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EL COCHE MATA LA CIUDAD

Lluís Brau, Julio 2016
El uso privado y cotidiano del coche en la Ciudad, mata la ciudad. ¿Qué medidas pueden tomarse para
suprimir o reducir drásticamente el coche en ciudades compactas?
La anterior aseveración es del todo cierta. En realidad, lo que mata el coche son ciudadanos, personas. Les
hace además la vida más ingrata y penosa.
Según UN-HABITAT los accidentes de tráfico producen cada año
1,3 millones de defunciones por muerte violenta. 15 millones de
heridos, de estos un millón quedan lisiados con secuelas para toda
la vida.
El transporte motorizado es la principal causa de la contaminación
ambiental. De acuerdo con los datos del OMS cada año por este
motivo fallecen envenenados por muerte prematura lenta 7
millones de personas y cientos de millones padecen enfermedades
cardiorrespiratorias.
Ni guerras, ni atentados terroristas, ni epidemias, ni desastres naturales ocasionan tanta muerte. No
existe actualmente en el mundo causa alguna que genere mayor exterminio de humanos. De forma
continuada, creciente y perfectamente previsible.

La sociedad del coche

El vehículo privado motorizado es protagonista de nuestra sociedad. Existen 1000 millones de vehículos,
de los cuales 700 millones son turismos. Un coche cada 10 habitantes.
A pesar de su profunda raigambre se trata de un fenómeno relativamente joven y breve. La producción
industrial del legendario Ford T, marca en Estados Unidos el punto de inflexión, en la primera mitad del
pasado siglo. El automóvil de ser una rareza de cuatro locos pasa a ser un medio de locomoción masivo,
minoritario, pero masivo. En Europa el gran salto se producirá a partir de la segunda guerra mundial
extendiéndose por todo el planeta.
La invasión del vehículo privado en las ciudades existentes, de capilares callejas medievales u ordenados
ensanches del XVIII y XIX, implica un profundo impacto negativo. El ciudadano, que a lo largo de la historia
de la humanidad había ocupado en toda su extensión la calle, el espacio público, compartiéndolo con
carruajes y tranvías (desde finales del XIX), de tracción animal, es duramente expulsado del centro de la
calle, arrinconado y canalizado en estrechas aceras, pasos de peatones, cronometrados semáforos,
sórdidos pasos subterráneos e incomodos pasos elevados. La calle es ocupada, colonizada por el vehículo
privado, en movimiento o en reposo. En mi ciudad, Barcelona, que no es de las peores, del conjunto de
viajes urbanos diarios únicamente el 15% se hacen en coche. Ocupan en cambio el 60% de las calles.

La ciudad a imagen y semejanza del coche

El automóvil, (los minoritarios ciudadanos conductores) no solo han invadido, ocupado, el espacio público
urbano, sino que se imponen de forma dominante sobre toda la ciudadanía. Las ciudades de los humanos
que caminan, se han transformado, adaptado, sometido en su forma y funcionamiento a la lógica de la
minoría de los centauros motorizados. Las tramas y barrios se organizan en torno de la red viaria básica
de la movilidad en vehículo privado.
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Grandes y costosas superficies urbanas y de las edificaciones se destinan a la circulación y

almacenamiento de vehículos. Autopistas, enlaces (spaghettis) y aparcamientos, que cortan, crean
barreras, trituran la ciudad, obligando a largos recorridos a los peatones. Los semáforos que regulan y
coartan el libre movimiento de los peatones. Regulados con un larguísimo ciclo para los vehículos, contra
un breve periodo para peatones, del todo insuficiente para gente anciana o con problemas de movilidad.
Los edificios destinan plantas enteras, en general subterráneas para aparcar vehículos. La estructura
portante del edificio, independientemente de su uso principal, residencial, oficinas, hotelero,.. se supedita
a la modulación del aparcamiento en la planta subterránea, que marca la disposición de los pilares que
suben a las plantas superiores.
Y así un largo etcétera. No obstante, la ciudad dispersa y difusa es sin duda la herencia más directa y
nefasta de la cultura del automóvil.
En los últimos treinta años la ocupación de suelo urbanizado en informe mancha de aceite, ha más que
duplicado la superficie que había alcanzado las ciudades a lo largo de toda la historia de la humanidad.
Modelo urbano que por cierto nada tiene que ver con la “garden city” de sir Ebenezer Howard de finales
del XIX, ordenada y planificada, de usos mixtos y apoyada en el ferrocarril como medio colectivo de
transporte público.
Los inmensos, desordenados e inacabables suburbios residenciales, “ciudades dormitorio” de baja
densidad, segregados y fragmentados, el sprawl que rodean las ciudades y metrópolis del mundo y que en
las exclusivas gated communities alcanzan su máxima expresión de “No Ciudad”, han surgido de la mano
del automóvil y dependen cautivamente de él.
El sector inmobiliario basado en la apropiación especulativa de las plusvalías generadas en el proceso de
transformación de suelo rústico en urbano, es el colaborador necesario de esta gran expansión
urbanizadora, que pone en expectativa de renta urbana ingentes cantidades de nuevo suelo rústico.
La dependencia del vehículo privado en los inacabables suburbios residenciales es absoluta. Cuando
existe un vehículo en el hogar, es en general el hombre en edad laboral el que lo utiliza. Mujeres, niños y
ancianos restan a merced del conductor. Condenados a no poderse mover, son víctimas de un cruel
aislamiento, segregación y exclusión.
Por otra parte la gestión de los servicios urbanos, abastecimiento y evacuación hídrica y de residuos
sólidos, redes infraestructurales, dotaciones escolares, deportivas, seguridad urbana, transporte
colectivo, etc. resulta en la ciudad dispersa, de baja densidad, extremadamente dificultosa y costosa.
La ciudad del coche marca en cuanto al derecho a la movilidad una profunda desigualdad entre la minoría
de los conductores y el resto de ciudadanos cautivos del transporte público, que en la ciudad dispersa,
difusa y extensa, sin transporte público, esta segregación resulta dramática. La movilidad basada en el
vehículo privado es en todo caso, por esencia, minoritaria, injusta e insolidaria. Imaginemos por un
momento que todo el mundo se moviera en la ciudad en automóvil. Al momento colapsaría. Por
necesidad la movilidad en coche tiene que ser forzosamente minoritaria. Una movilidad urbana justa e
igualitaria al margen de otras muchas razones que hemos expuesto, nunca podrá sustentarse en el coche.

El vehículo privado desde el punto de vista de la movilidad urbana

El coche es como hemos comentado un modo de transporte injusto, dominante, máquina destructora y
mortífera. Sería de esperar que por lo menos desde el punto de vista de la movilidad fuera un
instrumento eficaz.Pues no. Respecto la movilidad urbana su comportamiento no puede ser más
desastroso.El hombre vuela a la luna y puede cruzar el planeta en pocas horas, pero como es evidente la
circulación en las ciudades y metrópolis del planeta es cada vez más lenta, premiosa y congestionada. Los
atascos no son una excepción. Diariamente en las horas punta del viaje obligado al trabajo y al estudio, la
movilidad urbana se bloquea. Un “commuter”, “pendular” norteamericano, (la meca del automóvil), que
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diariamente se traslada en coche, transcurre una media de150 horas al año bloqueado sin moverse en
atascos. 7 largos días y noches encerrado, cautivo, dentro de su cabina.
La razón y causa de la congestión urbana es técnicamente bien simple y conocida. Un viajero en coche,
dependiendo de la velocidad, consume entre 10 y 20 veces más espacio que un viajero caminado en bici o
en transporte público. Provoca por tanto entre 10 y 20 veces más congestión.
El automóvil es un invento fabuloso, que permite, moverse libremente espacial y temporalmente,
transportando familiares, amigos o mercancías de puerta a puerta. Rápido y flexible.
Tiene sentido para viajes interurbanos, pero en la ciudad, si son muchos los que lo utilizan es
perfectamente ineficaz y absurdo.
No se necesita mucho criterio para discernir que para hacer un corto viaje urbano. (En ciudades
compactas no acostumbra a superar los 10km), la utilización de una máquina de una tonelada de acero y
150CV de potencia, con semáforos en cada esquina, supone un completo desatino.
Aun cuando el automóvil es desde el punto de vista económico, tanto desde la óptica individual como
colectiva el medio más ineficiente y caro, para el ciudadano con recursos, en función de su teórica rapidez
y flexibilidad, puede tener su lógica individual. No obstante si esta elección, como en realidad ocurre, la
toman muchos individuos a la vez, en la practica la suma de decisiones individuales se convierte en una
pésima opción colectiva y en consecuencia individual.
Por otra parte los conductores, no solo se fastidian a si mismos sino a todo el mundo. Sobre todo al
transporte colectivo de todos.
Según UN-HABITAT el tiempo perdido debido a la congestión de tráfico afecta directamente al PIB de la
ciudad con pérdidas en torno al 1% en las ciudades inglesas, que pueden alcanzar el 4% en Manila, el 6%
en Bangkok o el 10% en Lima.

Una movilidad urbana sostenible, eficaz, justa, segura y saludable

El primer criterio es el de minimizar la distancia de los viajes. Una ciudad compacta, compleja y diversa es
sin duda el objetivo en la planificación urbana. Exactamente lo opuesto de la ciudad dispersa surgida en
los últimos 30 años.
Regenerar el nefasto modelo territorial de la “No ciudad” extensiva no va ser tarea fácil y va llevar años.
Pero incluso frenar, reinvertir su proliferación choca contra la feroz presión del sector inmobiliario
principal beneficiario de las substanciosas plusvalías generadas en la continuada expansión del suelo
urbano.
La intervención en los centros urbanos, la ciudad compacta tradicional no es en cambio, por lo menos
técnicamente, complicada. Se trata de una política tan simple y elemental como la de contener, no
erradicar, la movilidad en la ciudad en vehículo privado, derivándola a los modos sostenibles, eficaces,
seguros y saludables: caminando, en bici y en transporte público, al que toda la ciudadanía tiene acceso
igualitario, sin exclusiones.
Técnicamente es perfectamente viable y ciertas ciudades del centro y norte de Europa desde hace años
que ejercen la contención del vehículo privado con brillantes resultados. No deja de ser paradójico que
ciudades de países con un elevado nivel de renta (Dinamarca, Suecia, Holanda) muy superior a países del
sur de Europa, (España, Portugal, Grecia), en cambio su tasa de motorización sea muy inferior.
Este simple mecanismo de modificación de la proporción de los modos de viaje, “modal Split”, produce
balsámicos resultados sobre la movilidad urbana, así como en la ostensible mejora en una distribución
igualitaria, más justa, del derecho a la movilidad entre la ciudadanía.
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No obstante, el mérito, resultado más valioso está sin duda en la drástica reducción de la mortalidad
violenta (accidentes) y lenta por intoxicación (contaminación), así como en la generación de CO2 efecto
invernadero-cambio climático.
Implica la recuperación de la ciudad para el ciudadano. La recuperación cuantitativa del espacio público,
pero fundamentalmente cualitativa, aceras amplias para caminar, pasear, estar, donde los niños puedan
jugar solos sin necesidad de protegerlos del peligro de los accidentes, del stress y del ruido.
Una racional política de la movilidad urbana, aparte de una notable mejora de ésta, comporta asociada
una patente mejora de salud y de la seguridad de la ciudadanía. Dos pájaros de un tiro. Los beneficios son
enormes.

Las políticas e instrumentos urbanísticos para incidir en una movilidad sostenible, eficaz, justa, segura y
saludable
Una movilidad urbana más allá del automóvil, post car cities, no solo es posible sino perfectamente
factible y son muchas, (aunque relativamente pocas), las ciudades que desde hace años han optado por
este modelo.1 Los coches se comportan como los gases, (ley de Boylle). Se expanden o se comprimen
ocupando todo el espacio disponible. A más oferta vial, más coches, más ciudadanos optan por este
medio. A la recíproca, una política de contención vial, produce en primera instancia una gran congestión,
que rápidamente se estabiliza en una reducción del número de vehículos, ya que muchos conductores
optan por pasarse a los otros modos.
Exactamente lo contrario de las tradicionales políticas de ingeniería de tráfico, que pretenden solucionar
el problema de la congestión, (demanda), aumentando la oferta de vialidad (más carriles para coches).
Grandes y costosos viaductos y aparcamientos a mayor deleite de las grandes empresas constructoras.
Los resultados son bien conocidos. A los pocos días la nueva via se satura y de rebote la trama capilar de
calles en la que desagua. Más congestiones y atascos en toda la ciudad. Más contaminación y accidentes.
Las técnicas de contención, no desaparición, de la movilidad en vehículo privado, con paralela
potenciación de los otros medios, a pie, en bici, en transporte público son bien conocidas y de
espectaculares resultados en la mejora de la movilidad y de la calidad del espacio urbano (sin accidentes,
ruidos, ni contaminación)
Se trata en general de técnicas disuasivas, bien conocidas y experimentadas. La referida disminución de la
oferta de carriles en calzada; La protección de tramas urbanas, barrios, del tránsito “a trasvés” (límites de
velocidad, obligación de cambio de sentido en los cruces,..).
Limitaciones de acceso en función del efecto contaminación (por zonas, cubicaje, antigüedad, diésel,...);
Fiscalidad estática (aparcamiento en la calle, o en interior edificios, rotativo, de residentes,..) o fiscalidad
dinámica (perímetros urbanos tasados, road pricing,..)

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La solución no es desde luego el coche eléctrico, super publificado por los fabricantes de coches.
El vehículo eléctrico posee en efecto dos virtudes:
a) distanciar la fuente de la contaminación de la población urbana, en todo caso no de erradicarla. La producción
mundial de electricidad se obtiene mayoritariamente en centrales térmicas basadas en carburantes fósiles,
contaminantes y productores de CO2.
b) ser silencioso
No ofrece por lo demás ninguna ventaja respecto al coche de motor de explosión. Conserva intactos todos sus
defectos. Es minoritario (desigual); Es ineficaz en la movilidad urbana (congestión, atascos); y su capacidad de matar
y herir por accidentes de tráfico es la misma, o superior al no avisar pues es silencioso. No se oye, previniendo de su
amenaza.
En sentido contrario, por ahora no acaba de funcionar para vehículos pesados camiones, tractores autobuses, etc; Es
bastante más caro; y Ofrece unas prestaciones, (autonomía, potencia, velocidad, lentitud de carga de baterías, etc.),
muy inferiores al tradicional vehículo de gasolina o gasoil.
El gran futuro de los vehículos eléctricos no está en el coche, sino en la bicicleta eléctrica, de gran potencial en la
ciudad.
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Por último caminar hacia una utilización eficiente y racional del coche, no asociada a la pertenencia
privada del vehículo. Formas de tenencia colectiva y compartida tipo taxis, Uber, car-pools, car-sharing
que implican un profundo cambio de mentalidad. Cambio de paradigma.

La gran paradoja del vehículo privado

El vehículo privado es el sistema más ineficiente de la movilidad urbana, es el modo de transporte más
caro (para el privado y para el sector público); Es minoritario e injusto; Es una máquina de destrucción de
vidas humanas y de producción de enfermedad (accidentes y contaminación); Es el principal responsable
del efecto invernadero y del cambio climático.
Y a pesar de tanta perversidad, el automóvil es el sistema dominante y emergente en la gran mayoría de
las ciudades y metrópolis del mundo, de la sociedad en general.
¿Cómo es posible? ¿A quién beneficia para que perdure y continúe expandiéndose?
Los conductores, por lo menos subjetivamente así lo perciben, asumiendo no siempre objetivamente los
desaforados costos que dicho medio comporta, económicos; de ineficacia cuando más se necesita, en las
horas punta del viaje residencia-trabajo; y desde luego ignorando, minimizando o asumiendo como
normales y naturales sus letales efectos.
Evidentemente los principales beneficiados, la industria del automóvil y del petróleo, uno de los lobbies
más potentes del mundo, directamente asociado al otro gran lobby de la construcción de obras públicas.
En efecto los accionistas de estas empresas son los grandes agraciados.
¿Pero cómo puede explicarse que estos pocos accionistas, puedan imponerse a toda la humanidad? No
resulta fácil comprender, pero esta es la realidad. La mayoría de la población ama y aspira a poder
conducir su propio coche, aun cuando objetivamente, sobre todo en la ciudad el vehículo privado
utilizado masivamente, no puede ser más nefasto.
La terrible catástrofe que supone anualmente la muerte por respirar y por accidentes en las calles y
carreteras del mundo de casi 10 millones de personas por su causa, es un tema sistemáticamente obviado
y minimizado en un implícito pacto colectivo del silencio.
Los devastadores efectos de la contaminación del aire merecen en general muy poca atención por parte
de los poderes públicos y por los medias. Los letales efectos son mayoritariamente ignorados,
desconocidos por la población. La brutalidad cotidiana de las muertes y heridos por accidentes de tráfico,
no puede ser ignorada y obviada, pero es asumida como un inconveniente normal y natural. Como un
necesario y fatal tributo al desarrollo, al progreso.
La muerte violenta por un accidente aéreo o un atentado terrorista provoca, una fuerte conmoción social
y mediática. El goteo cotidiano de muertes violentas y heridos por accidentes de circulación se identifica
como un fenómeno natural, como puede ser la secuencia de fases lunares, las mareas o que llueva. No
merece una especial atención. Incluso las puntas generadas durante fines de semana y puentes
vacacionales, entran en la macabra normalidad estadística.

El coche icono de nuestra sociedad

Es el objeto de consumo por excelencia. Ningún otro objeto suscita en nuestra sociedad un deseo tan
intenso.
El coche se identifica con los valores más apetecidos de la sociedad individualista, competitiva,
consumista y machista en que vivimos,
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El coche simboliza libertad, velocidad, competitividad, éxito, virilidad-machismo, poder (económico,

social, sexual), fundamentalmente emblema de prestigio social, lujo y ostentación. Son demasiadas
connotaciones positivas para que el coche no sea el principal objeto del deseo de los mortales.
No por casualidad el automóvil es el objeto más anunciado del mundo. La publicidad insiste
machaconamente en estos mensajes que han calado profundamente en la sociedad.
Las televisiones en todos los rincones de planeta nos muestran cada día triunfadores conductores que
circulan libres, sin ataduras, a gran velocidad en calles sin coches, sin atascos ni congestiones, sobre sus
rutilantes monturas en compañía de despampanantes señoras, que caen embelesadas y seducidas ante
sus rampantes cabalgaduras.

VELOCIDAD PRESTIGIO, OSTENTACIÓN MACHISMO

Posiblemente es la lapidaria frase de Margaret Thatcher en los 80, la que mejor sintetiza el sentimiento
que el coche inspira: “Si un hombre después de los 40 años se encuentra en un autobús, puede
considerarse a sí mismo como un fracasado”
La subjetiva ideología dominante a favor del coche ignorando su objetiva perversidad, responde
plenamente al modelo gramsciano de hegemonía cultural, por el que la sociedad asume y hace suyos
argumentos del adversario, que van claramente en su contra.
La continuada expansión del coche en las ciudades de los cinco continentes es un aspecto más de la onda
regresiva que acompaña el pensamiento único neoliberal de los últimos 30 años. En contra de la mayoría
gente. A favor del restringido y poderoso lobby económico de la industria del automóvil, el petróleo y las
grandes obras públicas.

Por una ciudad más sostenible, eficaz, justa, segura y saludable

No resulta fácil actuar frente a una opinión pública, irritada, es verdad, por la congestión cotidiana
generada por el coche, que afecta también al transporte público, pero profundamente reacia a modificar
su papel hegemónico en la ciudad, en la sociedad.
Las resistencias y oposición ciudadana a los pequeños intentos de modificar levemente el status quo, son
recurrentes.
La eliminación de una zona de aparcamiento gratuito en la calle, de devolver a la ciudadanía un espacio
público de todos, privatizado por unos pocos, acostumbra a levantar una reacción airada de los afectados,
que secundada de los medios, acaba por decantar la opinión pública general en contra.
Todo el mundo asume que su nevera no puede guardarla en la calle, en cambio poder aparcar su vehículo
privado en la via pública aparece como un derecho básico fundamental inalienable.
Son también conocidas las duras resistencias iniciales de los comerciantes a la peatonalización. Con el
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tiempo, ante la evidencia de las ventajas y del incremento de gente en la calle y en consecuencia de
facturación se convierten en los grades defensores.
No obstante, en muchas ciudades del planeta, la pacificación del vehículo privado en la ciudad, paralelo a
la potenciación de los otros modos de transporte, se ha aplicado y se está aplicando con espectaculares
resultados y finalmente con fuerte apoyo de la ciudadanía.
Se trata de intervenciones públicas francamente económicas, que no requieren de costosas obras
infraestructurales. Únicamente de gestión, de reorganización del espacio público existente. Disminución
de calzada para el coche en movimiento y aparcado. Incremento de aceras, carril bicis y carril bus. Así de
simple.
Políticamente en cambio la cosa no acostumbra a ser tan simple. Subvertir la subjetiva y aciaga ideología
dominante del coche en la ciudad, por un modelo urbano más racional, sostenible, eficaz, justo, seguro y
sano no es tarea fácil y requiere una decidida voluntad política de los gobernantes y años de pedagogía a
partir de pequeñas y continuadas intervenciones.
La recualificación de la ciudad, de su espacio público a favor de los peatones, las personas y de paso la
substancial mejora de la movilidad urbana, no es tarea fácil, pero perfectamente viable, como es posible
contrastar en múltiples ejemplos. Se trata en general de núcleos urbanos compactos.
Otra cosa es actuar sobre la urbanización dispersa y difusa que rodea los centros urbanos históricos, la
“No ciudad extensa” surgida en estos últimos años a caballo del automóvil y de la especulación
inmobiliaria.
La intervención sobre esta parte de la ciudad, suburbial y escuálida, que va de la ciudad formal a la
informal, es tarea mucho más difícil, profunda y compleja. Requiere básicamente de la necesidad de darle
estructura y recualificación a este tejido urbano de baja densidad, difuso, amorfo, en mancha de aceite,
creando polaridades compactas densificadas, ejes de “urbanidad” sobre los que apoyar el transporte
público.
La regeneración de la No ciudad extensa hija del coche y cautiva del mismo, no es tarea imposible, pero
tampoco fácil, requiriendo de importantes inversiones.

La ciudad del coche frente a la crisis energética

No podemos acabar este artículo sin una breve referencia a la irreversible crisis energética que nos viene
encima.
Hoy en día todavía el 80% de la energía que se consume en el mundo proviene de carburantes fósiles,
petróleo, carbón y gas. El resto se reparte en un 15% de energías renovables (entre electricidad y
biomasa, es decir, leña) y un 5% de energía atómica. A corto, medio plazo no existe ninguna otra
alternativa ni probablemente pueda existir por razones físicas.
La dependencia de los carburantes fósiles generadores de CO2, responsables del efecto invernadero y del
cambio climático, es dominante.
Las reservas mundiales aún son enormes. El peak oil (consumo del 50% de reservas) se ha situado entre
2007 y 2015. No obstante la mayoría de los mejores yacimientos ya se agotaron y los que quedan exigen
técnicas de extracción, (fracking de esquistos sólidos, pozos en el océano a grandes profundidades) cuyos
costos son en torno treinta veces superiores a la de los primeros pozos texanos de finales del siglo XVIII,
yacimientos hoy definitivamente agotados o a los actuales del golfo pérsico que continúan ofreciendo una
alta eficiencia.
La actual situación de bajos precios del petróleo, por debajo de los 50$ el barril de Brent, es del todo
coyuntural debida a la retracción de la demanda provocada por la crisis de la economía mundial. Está
provocando el cierre y abandono prácticamente todos los pozos poco eficientes (fracking y aguas
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profundas), que no pueden competir a los actuales bajos precios. La oferta está cada vez más
concentrada, básicamente en Oriente Próximo, en los emiratos-satrapías del golfo pérsico, con
explotaciones que conservan una muy alta rentabilidad.
Una cosa está clara: el milagro de la energía abundante y barata que ha permitido el gran desarrollo de
los últimos 150 años se acabó. El acelerado modelo de transporte low-cost, de viajeros y también de
mercancías trajinadas de un extremo a otro del planeta, entrará en una profunda crisis, que ya está
apuntando.
La movilidad urbana no será ajena a este irreversible proceso y la crisis del vehículo privado como medio
masivo en la ciudad, es cuestión de tiempo, pero está cantada.
La imprescindible transformación de la “ciudad del coche” a la “ciudad de las personas”, sino es posible
por criterios internos objetivos de racionalidad técnica, económica y social, llegará a la fuerza de forma
traumática por el impacto externo de la escasez de materias primas y energía. Debería ser una razón más
para controlar resilientemente este proceso y avanzar hacia una ciudad sostenible, segura y saludable,
apoyada sobre una movilidad eficaz e igualitaria.