Colegio de educación técnico

profesional del estado de

Veracruz

Lic. Jesús Reyes Heroles

Nombre de los integrantes:

Pablo Damián Hernández Telesforo
Carlos Alexis del Ángel cruz
Josué Alejandro Cruz Pérez
José Martin Hernández Santiago
Alan Erasmo Ramírez Cárdenas
José Fernando Del Ángel Castellanos
Gustavo Díaz Vázquez

Modulo: Mantenimiento de sistemas mecatrónicos automotrices

Docente: José Luis Gerónimo Tolentino

Carrera: MODI

Grupo: 506

Semestre: Quinto

Rubrica 1.1.1
 INTRODUCCIÓN
En el presente documento se llevará a cabo una descripción de los sensores y
actuadores que se utilizan por los fabricantes de vehículos con la finalidad de
mejorar la seguridad, confort y prestaciones del mismo. Se analizaran los diferentes
principios de funcionamiento como así también las aplicaciones más sobresalientes,
que pueden encontrarse en la mayoría de los vehículos actuales.
El uso de estos dispositivos se encuentra en aumento debido al rápido desarrollo
tecnológico que experimenta la industria automotriz, la cual aprovecha las ventajas
de la electrónica, para un mejor control de las variables fundamentales que hacen
al buen funcionamiento del automóvil en general.

SENSORES
Los sensores son los elementos encargados de obtener la información, es decir, de
proporcionar las señales de entrada a la unidad de control para que esta pueda
determinar la orden de salida. Esta orden de salida es convertida en una señal
eléctrica que se envía a un acondicionador o actuador que convertirá la energía
eléctrica en otra forma de energía. Para simplificar se puede decir que el sensor
envía información a la unidad de control, está la procesa y envía una orden, que
recibe el actuador y se encarga de ejecutarla.
La unidad de control consiste en un microprocesador, que es un conjunto de
dispositivos semiconductores encapsulados en un solo chip, cuya misión es la de
evaluar datos y señales externas y en función de ellas generar un conjunto de datos
y señales que se hacen llegar al exterior. A esta tarea se le llama procesar datos, y
para “saber” qué ha de
hacer con ellos se
necesita un programa
que le informe en cada
momento cómo, cuándo
y dónde ha de actuar. El
programa lo constituyen
una serie de órdenes o
instrucciones escritas en
un lenguaje que entienda
la máquina (lenguaje de
programación) y que se
halla grabado en algún
sitio a salvo de cualquier
eventualidad que pudiera
borrarlo.
 CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES
La respuesta que proporción el sensor depende de la magnitud física que puede ser
detectada y traducida en una señal eléctrica, y el principio físico en que se base.
Según el principio de funcionamiento se realiza la siguiente clasificación:
 Magnético:
Este tipo de sensores basan su funcionamiento en el fenómeno electromagnético,
es decir, la relación que existe entre el magnetismo y la electricidad. Cuando una
bobina es sometida a la variación de un campo magnético, se produce en ella una
corriente eléctrica alterna producida por efecto de la inducción magnética.
 Efecto Hall:
Se basan en el denominado efecto hall que se produce cuando un cierto tipo de
semiconductor al ser recorrido por una corriente y sometido a un campo magnético,
genera en sus extremos una diferencia de potencial.
 Conductividad eléctrica:
La conductividad define la facilidad con que circula la corriente por una sustancia
cuando se halla sometida a determinadas condiciones físicas. Esta depende del
número de electrones libres, y en los metales es función inversa de la temperatura.
A temperaturas próximas al cero absoluto la conductividad alcanza valores casi
infinitos (resistencia nula) para algunos metales, fenómeno que se conoce con el
nombre de superconductividad.
 Termoeléctricos:
El aumento de temperatura dilata los cuerpos y, en el caso de los metales, modifica
su resistencia eléctrica. Esta característica es el fundamento de las termo
resistencias: sensores cuya variación de resistencia guarda proporción con la
temperatura a la que están sometidas. Algunos compuestos se fabrican
especialmente para conseguir un coeficiente de temperatura negativo o positivo,
dando origen a las resistencias tipo PTC o NTC.
 Fotoeléctricos:
Son varios tipos de elementos sensibles a diferentes formas de radiación luminosa:
visible, infrarroja, ultravioleta, etc.
Hay sensores que transforman la energía luminosa que reciben en energía eléctrica,
como las células solares, cuyo funcionamiento se basa en el hecho de que cuando
incide luz sobre un material semiconductor, algunos electrones reciben la energía
suficiente para escapar de la órbita que ocupaban en el átomo, transformándose en
electrones libres capaces de crear una corriente eléctrica. Hay otros sensores que
reaccionan de modo diferente a la exposición luminosa, ya que se produce una
disminución de su resistencia eléctrica, como es el caso de las fotorresistencias.
Otro elemento sensible a la luz solar lo constituye el fotodiodo; se trata de un
semiconductor que en ausencia de luz deja pasar una reducida corriente. A medida
que aumenta la radiación solar, crece el flujo de corriente y cuanto más intensa es
la radiación mayor el flujo de corriente. Hay fotodiodos sensibles a otro espectro de
la luz como son los infrarrojos o ultravioleta.
 Piezoeléctricos:
El efecto piezoeléctrico consiste en la aparición de una polarización eléctrica en un
material al deformarse bajo la acción de una fuerza.
Determinados cristales naturales (cuarzo) o sintéticos tienen una disposición
atómica tal que cuando son sometidos a una fuerza de compresión, su estructura
se deforma de tal modo que las cargas eléctricas (electrones y protones) se
desplazan en sentido opuesto, perdiendo su equilibrio natural, lo que hace surgir
una diferencia de tensión entre una cara y otra. El sensor piezoeléctrico así obtenido
es de tipo activo y permite el desarrollo de dispositivos capaces de medir fuerzas de
compresión, vibración y aceleración. Otro tipo de sensor, de tipo pasivo, es el piezo
rresistivo, el cual se basa en la variación de la resistencia de un compuesto de silicio
(material semiconductor) dispuesto sobre una superficie de óxido, formando una
película. Cuando el sensor es sometido a una deformación de su geometría, sus
átomos también varían su disposición modificando el camino de los electrones
libres, lo que modifica su resistencia eléctrica. En la siguiente figura puede
observarse un esquema de su principio de funcionamiento.
 Por ultrasonido:
Los ultrasonidos se definen como los sonidos cuya frecuencia de vibración es
superior al límite perceptible por el oído humano. Se propagan por el aire y su
frecuencia puede modificarse al encontrar o rebotar en un objeto. Para generar
ultrasonidos se utiliza un transmisor, que resuena a una elevada frecuencia (por
encima de los 40 kHz) y cuando el receptor, que es parecido a un micrófono, capta
la vibración, emite señales eléctricas.
 Por radiofrecuencia:
La transmisión y recepción vía radio de información se denomina radiofrecuencia,
englobando esta definición la comunicación mediante ondas radioeléctricas
emitidas al espacio y recibidas por un receptor. Las ondas que se emiten al espacio
y que contienen la información, son generadas por una corriente alterna de alta
frecuencia que recorre una antena. El receptor recibe estas ondas y les extrae la
información convirtiéndola en una orden: activación, apagado, etc.
La principal aplicación de estos dispositivos son los mandos a distancia. Otras
aplicaciones son las antenas receptoras, utilizadas para la recepción del audio.
 ACTUADORES
Los actuadores constituyen la interfaz entre el procesamiento de la señal
(procesamiento de la información) y el proceso (mecánico). Transforman las señales
que aportan la información de ajuste, de baja potencia, en señales potentes
correspondientes a la energía necesaria para intervenir en el proceso. Los
convertidores de señales combinados con elementos amplificadores se apoyan en
los principios de transformación física entre distintas formas de energía (eléctrica –
mecánica – hidráulica – térmica).

CLASIFICACIÓN DE LOS ACTUADORES

Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan
cada vez más en el automóvil como consecuencia de la mayor implementación de
nuevos sistemas electrónicos. Para su estudio y presentación los actuadores
pueden clasificarse de diverso modo, porque los hay de diversa naturaleza. No
obstante es preferible clasificarlos según el principio básico de funcionamiento.
 Electromagnético:

Los actuadores electromagnéticos se basan en el magnetismo, que puede ser de

origen natural, mediante un imán, o creado por la electricidad (efecto electroimán).
También se incluyen aquí otros fenómenos relacionados con la electricidad y el
magnetismo: como la inducción electromagnética que consigue generar alta
tensión, principio de los transformadores de encendido.
 Calefactores:
Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al efecto Joule. Este
efecto relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía liberada en
forma de calor. Se utilizan como resistencias calefactoras hilo metálico con una
aleación determinada (cromo-níquel) que le confiere un elevado coeficiente de
resistividad (alto valor óhmico) y además posee una gran resistencia al calor.
También se fabrican a base de compuestos semiconductores dispuestos sobre una
superficie.
 Electromotores:
Los electromotores o motores eléctricos basan su funcionamiento en el principio de
que la energía eléctrica se puede transformar en energía mecánica. Cuando circula
corriente a través de un conductor se crea a su alrededor un campo magnético; si
este conductor se coloca bajo la acción de un fuerte campo magnético fijo (el
estator) y de mayor intensidad (por ejemplo, un imán permanente), este último trata
de empujar y desplazar al conductor fuera del mismo. Si el conductor forma una
espira arrollada formando un inducido y se alimenta a través de unas escobillas que
crean un campo magnético opuesto al fijo (del estator), el campo magnético creado
en el inducido formará una fuerza de reacción que le obligará a girar en el interior
del campo magnético fijo. Se construyen motores de diversas características
técnicas, como los motores rotativos de giro libre, con reductor o bien de giro
limitado.
 Pantallas de cristal líquido:
El principio de funcionamiento de la pantalla de cristal líquido o display tipo LCD
(Liquid Cristal Display) se basa en la opacidad o transparencia que se observa en
un cristal líquido cuando es sometido a la acción de un campo eléctrico. Entre dos
superficies transparentes se introduce un líquido de cristal como medio indicador.
El líquido ha de contener sustancias orgánicas, es decir, los denominados cristales
líquidos. Por medio de electrodos aplicados a las dos superficies se puede crear un
campo eléctrico que influye sobre la permeabilidad luminosa del líquido, es decir,
sobre el mayor o menor paso de luz. Si a estos electrodos se les da una forma
concreta pueden representar cualquier símbolo.
INVESTIGACIÓN SOBRE LOS TIPOS
DE SENSORES Y ACTUADORES
UTILIZADOS POR LOS
FABRICANTES DE VEHÍCULOS
 CHEVROLET

SENSORES Y ACTUADORES UTILIZADOS POR EL FABRICANTE:

SENSORES:
 Sensor De Temperatura De Aire: Sensor IAT
Este sensor mide la temperatura del aire que ingresa al motor por el múltiple de
admisión, la computadora del automóvil usa este valor y el del sensor ECT para
controlar la admisión de combustible por medio de la variación del tiempo de
inyección
 Sensor De Temperatura De Refrigerante: Sensor ECT
Tal como su nombre lo indica el Sensor ECT indica la temperatura a la cual se
encuentra el refrigerante del motor, de esta manera la computadora/ECU/ECM del
automóvil toma acción de inyectar más o menos combustible. Si la temperatura es
baja- cuando el motor está frío, entonces la computadora incrementa el tiempo de
inyección hasta que se alcance la temperatura de operación, alrededor de 82 grados
Celsius.
 Sensor De Oxigeno
El sensor del oxígeno es una pieza que está colocada en el sistema de escape,
antes y después del convertidor catalítico. El segundo es para medir que el
catalizador esté funcionando de forma correcta.
 MAF (Sensor De Masa De Aire Aspirado)
Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el
motor en cada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicación de este
sensor modifica el tiempo de inyección. Esto hace que en los vehículos equipados
con este sistema la mezcla no varíe con el envejecimiento del motor como en el
caso anterior. Su desventaja es que no toma en cuenta la entrada de aire debido a
fallas en la carrocería lo cual hace que la mezcla final sea otra. De aquí la
importancia entonces de detectar fugas de vacío en estos sistemas.
  CKP (Sensor De Posición Del Cigüeñal)
Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al motor el estado
de giro del conjunto móvil. El ECU luego calcula el N° de R.P.M.
 CMP (Sensor De Posición Del Árbol De Levas)
El sensor de CMP proporciona la información sobre la posición del árbol de levas y
la señal de velocidad del motor hacia la ECU.

ACTUADORES:
 Inyectores
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones
de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas
ni escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al
conducto de admisión o a la cámara de pre combustión, según si se trata de un
sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin
goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible
según el régimen de funcionamiento del motor.
 Válvula IAC
La válvula de control de marcha mínima (IAC) es una válvula bypass. Está hecha
de una carcasa de fundición con una unidad de bobinas magnéticas y un vástago.
A través de este vástago la unidad servo controla el paso de aire en sus diferentes
secciones cuando la placa de aceleración (mariposa) se encuentra cerrada. La
válvula IAC es controlada por la computadora y regula la cantidad de flujo de aire
desviándola a la placa de aceleración para lograr la velocidad “ralentí” estable.
 Bujía
Dispositivo de un motor de combustión interna donde se produce la chispa eléctrica
que inflama la mezcla explosiva comprimida; contiene dos hilos separados entre los
que la corriente de alto voltaje produce un arco voltaico que genera la chispa que
enciende el combustible dentro del cilindro.
 FORD

SENSORES Y ACTUADORES UTILIZADOS POR EL FABRICANTE:

SENSORES:
 Sensor De Presión Del Aire De Admisión (MAP-Manifold Absolute
Presion)
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de
admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente
en el colector de admisión.
 Sensor De Posición De Mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)
Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se
encuentra en el cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función
radica en registrar la posición de la mariposa -remplaza el venturi del carburador-
enviando la información hacia la unidad de control.
 Sensor De Oxígeno (Sonda Lambda)
Este sensor mide el oxígeno de los gases de combustión con respecto al oxígeno
atmosférico. Gracias a éste la unidad de control puede regular con mayor precisión
la cantidad de aire y combustible hasta llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de
esta forma contribuye a que la mezcla sea homogénea, se genere una combustión
completa y se reduzcan los gases contaminantes.
Sensor HALL del distribuidor
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del
motor y posición de los pistones, sincronizando así la chispa producida en las bujías.
 Sensor De Detonación (KS)
El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata de un
generador de voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones
anormales producidas por el pistoneo o cascabeleo, transformando estas
oscilaciones en una tensión de corriente que aumenta de forma progresiva con la
detonación.
 Sensor De Temperatura Del Motor
El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a partir de
la temperatura del líquido refrigerante, enviando una señal a la ECU para que regule
la mezcla y el tiempo de encendido del combustible.
 Sensor De Temperatura Del Aire (IAT-Intake Air Temperature)
Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede
ajustar la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la
realización de la mezcla, su mal funcionamiento acarrea fallas en el motor.
 Sensor De Flujo De Aire (MAF-Mass Air Flow)
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de este sensor radica
en medir la corriente de aire aspirado que ingresa al motor. Su funcionamiento se
basa en una resistencia conocida como hilo caliente, la cual recibe un voltaje
constante, llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en
funcionamiento. Mediante la información que este sensor y otros factores como
la humedad del aire se puede determinar la cantidad de aire.
 Sensor De Posición De Pedal Del Acelerador (APP Sensor: Accelerator
Pedal Position Sensor)
Envía al Módulo de control del tren motriz (PCM) una señal que indica el ángulo de
rotación del pedal de aceleración, siendo la entrada principal del conductor hacia el
PCM y constituye una parte del pedal del acelerador.
 Sensor De Posición De Aceleración (TPS: Throttle Position Sensor)
Envía al PCM el ángulo de la mariposa de aceleración y se encuentra incorporada
en el cuerpo de aceleración.
 Sensor De Temperatura De Cabeza De Cilindros (CHT: Cylinder Head
Temperature Sensor)
Se encuentra montado en la pared del cabezal de cilindros y no se encuentra
conectado a ningún conducto de paso del refrigerante del motor y envía una señal
correspondiente a la temperatura del cabezal de cilindros.
Debido a que la temperatura de la cebeza de cilindros se incrementa durante la
operación normal el PCM encenderá el electroventilador en alta velocidad cuando
es necesario bajar la temperatura pero si la temperatura continua subiendo
entonces el PCM empieza a desactivar alternativamente y secuencialmente los
inyectores de combustible de manera que los cilindros del motor que no reciben
combustible actúan como bombas de aire para ayudar a enfriar el motor.
En tal condición el PCM activa la luz del Check Engine y establece en su memoria
un código de falla (DTC: Diagnostic Trouble Code).
Finalmente si la temperatura sigue subiendo por la razón que sea entonces el PCM
desactiva todos los inyectores de combustible y detiene el motor hasta que la
temperatura haya descendido a un valor seguro de operación para el motor.
 Sensor De Posición De Árbol De Levas (CMP Sensor: Camshaft Position
Sensor)
Este sensor envía hacia el PCM la Posición del árbol de levas y sus válvulas de
admisión y escape de manera que se pueda sincronizar correctamente la inyección
de combustible en cada cilindro.
 Sensor De Posición De Cigueñal (CKP Sensor: Cranshaft Position
Sensor)
Este sensor envía hacia el PCM la posición del cigueñal además de las revoluciones
por minuto del motor (RMP), esta señal es esencial para calcular el momento exacto
en la entrega de las chispas en los cilindros del motor.
 Sensor De Flujo De Masa De Aire (MAF Sensor: Mass Air Flow Sensor)
Este sensor envía hacia el PCM la cantidad de aire y la temperatura del aire que
ingresa en el múltiple de admisión del motor.
 Sensor Precalentado De Oxígeno (HO2S: Heated Oxygen Sensor)
Se denomina precalentado pues al encendido del motor se aplica un voltaje en una
resistencia de calentamiento logrando así que se alcance la necesaria alta
temperatura de operación del sensor de oxígeno, de manera que el sistema de
control de emisiones- gases de combustión, opere muy rápidamente, a diferencia
del sensor de oxígeno sin calentamiento que toma varios minutos para calentarse
con los gases del múltiple de expulsión.
El sensor de oxígeno envía hacia el PCM la información de la cantidad de oxígeno
presente en los gases de escape antes del convertidor catalítico y así regular la
cantidad de combustible entregado por los inyectores.
 Sensor Monitor Catalítico (CMS: Catalyst Monitor Sensor)
El sensor CMS envía hacia el PCM la información de la cantidad de oxígeno
presente en los gases del escape después del convertidor catalítico y así saber la
integridad del convertidor catalítico.
  Sensor De Golpeteo (KS: Knock Sensor)
El sensor de golpeteo o detonación envía información al PCM si el motor está
produciendo detonaciones que puedan dañar el motor y si es así modifica varios
parámetros del motor para reducir o eliminar el problema.
 Sensor De Velocidad Del Vehículo (VSS: Vehicle Speed Sensor)
El sensor de velocidad del vehículo entrega al PCM información de velocidad sobre
la calzada, este sensor está acoplado sobre la caja de transmisión.

ACTUADORES:
 Relé De La Bomba
El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de encendido, que
a su vez envía una señal a la bomba de combustible para que se encienda.
 La Bomba
Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria para
desplazarse a través del carburador o inyector para luego entrar en la válvula de
admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
 Inyector O Inyectores
El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina procedente de la
línea de presión dentro del conducto de admisión. Es una electroválvula capaz de
abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y reacciona
muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
 Válvula Del Canister
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones.
Los vapores de gasolina del tanque de gasolina que se almacena en el filtro de
absorción de carbono son transportados al motor a través de esta válvula de
solenoide.
 Módulo De Encendido
El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo de
corriente en el embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido
proveniente de la ECU.
 Motor Paso A Paso
Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en
desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie de grados (paso)
dependiendo de sus entradas de control. En un motor de inyección controla la
entrada de aire en mínima.
  Válvula IAC (Idle Air Control)
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las
revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia
las cámaras de combustión.
En conclusión la función principal del sistema de gestión electrónica del motor es la
de regular el consumo de combustible y ejercer un control sobre las emisiones
contaminantes. Para lograrlo se vale de los sensores y actuadores que
desarrollamos en el artículo.

NISSAN
 SENSORES Y ACTUADORES UTILIZADOS POR EL FABRICANTE:
SENSORES:

*SENSORES*

SENSOR POSICIONADOR DE LA MARIPOSA ( TPS )

TIPO DE SENSOR:
Potenciometro .

ALIMENTACIONES:
5 Voltios Y Tierra.

PRUEBAS:
RESISTENCIA:
#1; Entre Sus Terminales (A) Y (B) Que Es De Aproximadamente 0.5 Kilo Ohms Al Acelerar Sube
Entre 5 Kilo Ohms.

#2: De La Terminal (B) A (C) Es De 5 Kilo Ohms Al Acelerar Baja Entre 0.5 Kilo Ohms.

3# De La Terminal (A) A (C) El Valor No Debe Cambiar (5 Kilo Ohms).

SEÑAL:
#1; Se Verifica La Señal En La Terminal Central (B), Con El Motor En Marcha Mínima Debe Ser 0.7
- 1 Volts, Conforme Abras La Mariposa (Aceleres) La Señal Debe Aumentar Uniformemente.
#2; Con La Mariposa Totalmente Abierta La Señal Debe De Ser De De 3.8 - 4.5 Volts.

FALLAS:
#1; Marcha Mínima Inestable.
#2; Marcha Mínima Muy Acelerada.
#3; El Motor No Responde Al Acelerar.
#4; El Motor No Tiene Potencia.
#5; Se Enciende La Luz Mil (Checkengine).
#Nota:
Para Mayor Precisión Recomiendo Verificar La Señal Con Un Ociloscopio.
Este Sensor Se Desconecta Para Ajustar El Tiempo Base.

SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE (MAF)

TIPO DE SENSOR:
Filamento Térmico.

ALIMENTACIONES:
#1; Terminal (A) 12 Voltios.
#2; Terminal (B) Señal.
#3; Terminal (C) Tierra .

PRUEBAS:
Señal:
Con El Motor En Marcha Mínima La Señal Debe De Ser De 0.8 - 1.3 Volts , Conforme Aceleres La
Señal Debe Aumentar.
Con El Motor A Plena Aceleracion La Señal Es De Aproximadamente 3.4 Volts.
Motor Off Switch On 0.2 - 0.5 Volts.

FALLAS:
#1; Mezcla Demasiado Rica.
#2; El Motor No Tiene Potencia.
#3; El Motor Se Apaga Constantemente.
#4; Elevado Consumo De Combustible.
#5; La Unidad Se Jalonea Sobre La Marcha.
#6; Marcha Mínima Inestable.
#7; Enciende La Luz Mil (Checkengine).

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE CARGA (ACT)

TIPO DE SENSOR:

Termistor.

ALIMENTACIONES:

5 Voltios Y Tierra.

PRUEBAS:
Resistencia :
A 20 Grados Centigrados Es De 1.9 - 2.7 Kilo Ohms .
A 50 Grados Centigrados Es De 850 - 950 Ohms.
A 100 Grados Centigrados Es De 230 - 260 Ohms

SEÑAL:
A 20 Grados Centigrados Es De 3.3 Volts
A 50 Grados Centigrados Es De 2.2 Volts.
A 100 Grados Centigrados Es De 1.0 Volts

FALLAS:
#1; Se Enciende La Luz Mil (Checkengine).

#NOTA:
A Este Sensor Se Le Aplica La Misma Tabla De Compartamiento (Misma Resistencia A Misma
Temperatura) Que El Sensor (Ect).

SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (ECT)

TIPO DE SENSOR:
Termistor.

ALIMENTACIONES:

5 Voltios Y Tirrra.

PRUEBAS:
Resistencia :
A 20 Grados Centigrados Es De 1.9 - 2.7 Kilo Ohms.
A 50 Grados Centigrados Es De 850 - 950 Ohms.
A 100 Grados Centigrados Es De 230 - 260 Ohms.

SEÑAL:
A 20 Grados Centigrados Es De 3.3 Volts.
A 50 Grados Centigrados Es De 2.2 Volts.
A 100 Grados Centigrados Es De 1.0 Volts.

FALLAS:
#1; Excesivo Consumo De Gasolina.
#2; El Motor Tarda Para Encender.
#3; El Motor No Tiene Potencia.
#4; El Moto Ventilado No Se Apaga.
#5; El Moto Ventilador No Se Actiba.
#6; Se Enciende La Luz Mil (Checkengine).

SENSOR DE OXIGENO ( SONDA LAMBDA )

TIPO DE SENSOR:
Generador.

ALIMENTACIONES:
Genera Su Propio Voltaje

PRUEBAS:
Señal:

#Con El Motor A Temperatura Normal De Trabajo Y A 1500 Rpm Se Revisa La Señal En El Unico
Cable.

#1;Una Alta Concentración De Oxigeno(Relación Aire/Combustible Pobre) Produce Una Señal De

Voltaje Menor A 0.4 Voltios.

#2;Una Baja Concentración De Oxigeno (Relación Aire/Combustible Rica) Produce Una Señal
Mayor A 0.4 Voltios.

#3; Una Mezcla Estequiometrica 14.7:1 (Mezcla Correcta) Genera Una Señal Que Oscila Entre Los
0.1 Y 0.9 Voltios.

FALLAS:
#1; Excesivo Consumo De Gasolina.
#2; Perdida De Potencia.
#3; Jalones De La Unidad Sobre La Marcha.
#4; El Motor Tarda Para Encender Cuando Esta Caliente.
#5; Enciende La Luz Mil (Checkengine).

NOTA:
Si El Sensor Da Una Señal Fija De 1 Voltio El Sensor Esta Dañado.
Este Sensor Se Puede Diagnosticar Sin Escaner, En El Modo #2 Para Autos.

SENSOR DE DETONACIÓN
(K.S)

TIPO DE SENSOR:
Piezoelectrico.
ALIMENTACIONES:
5 Voltios.

PRUEBAS:
Resistencia:
Se Revisa De Su Único Terminal A La Rosca O Al Monoblock.
Es De 3.9 Kilo Ohms.
Señal:
Al Existir Detonación Debe Haber Una Caída De Voltaje De 2.5 Voltios.

FALLAS:
#1; Cascabeleo Del Motor.
#2; Perdida De Potencia.

*ACTUADORES *

INYECTORES

ALIMENTACIONES:
12 Voltios De Ing. Y Pulsos De Tierra (Computadora).

PRUEBAS:
Resistencia:

SISTEMAS (SEFI):
12 - 14 Ohms.

PRUEBA DE:
Caudal.
Rocío.
Hermetismo.
BOBINAS COP

ALIMENTACIONES:
12 Voltios Y Pulsos De Tierra (De La Computadora) .

PRUEBAS:
Resistencia:
C.P=1 Ohms.
C.S=7.12 K Ohms.

NOTA:
Estas Bobinas Se Utilizan Regularmente En (Nissan Platina).

VÁLVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE

(AAC)

ALIMENTACIONES:
12 Voltios Y Tierra Controlada Por La Computadora.

PRUEBAS:
Resistencia:
En Bobina.
10 Ohms Aproximadamente .

FALLAS:
#1; Marcha Mínima Inestable.
#2; Revoluciones Muy Bajas O Altas En Marcha Mínima.
#3; El Motor Se Apaga Al Agregarle Una Carga

#NOTA:
En Algunas Unidades La Válvula (Aac) Es Un Pequeño Motor Controlado Por La Computadora Y
Puede Controlar Mas De 100 Posiciones Dando Un Flujo De Aire Preciso.
VALVULA SOLENOIDE
( F.I.C.D)

ALIMENTACIONES:
12 Voltios Del Relevador Del A/C Y Tierra Fisica.

PRUEBAS:
Resistencia:
25 Ohms.

#NOTA:
Esta Válvula Viene Integrada En Autos Equipados (A/C Y Dirección Hidráulica)

CHRYSLER
 SENSORES Y ACTUADORES UTILIZADOS POR EL FABRICANTE:
Sensor de oxigeno o sonda lambda
Su función es medir la cantidad de oxigeno que está contenida en los gases de
escape.
El sensor requiere de altas temperaturas para operar.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en
contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un
electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos
(cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al aire atmosférico
y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de tensión entre
ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1 volt.
Este sensor opera a los 3000C por ello se dice que se debe prender el motor y
esperar 5 minutos para que alcance esas temperaturas altas.
 Válvula IAC
IAC significa idle air control, (control de marcha mínima)
Su función de esta válvula es encargarse de regular la marcha mínima del motor,
o ralentí, esta trabaja por medio de señales eléctricas que envía la computadora
del motor dependiendo de los diferentes estados de funcionamiento cuando el
acelerador no se está pisando.
Esta válvula consiste que en su interior contiene un motor reversible con 2
embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene una
rosca en su interior el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Entonces si el
rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo de aire y si gira en el
otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Se localiza en el cuerpo de aceleración.
 Sensor TPS
TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de garganta-mariposa indica
la posición del papalote en el cuerpo de aceleración.
Su función se produce un voltaje producto del movimiento del pedal, el cual la
PCM convertirá en digital normalmente utilizando 8 bits para poderlo procesar.
Este sensor está construido por una resistencia variable lineal alimentada con una
tensión de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al
efecto causado por esa señal.
Este sensor se puede localizar montado en el cuerpo del acelerador.
Podemos encontrar tipos de sensores TPS por variación de tensión
y por variación de frecuencia.
 Sensor MAF
Siglas en inglés (Air Flow Sensor) Flujo de masa de aire.
Su función es radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual
recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura
de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se
sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La
resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación
del aire aspirado.
Este sensor estar construido de un termistor, un cable de platino de alta
temperatura y un circuito de control electrónico.
Este sensor MAF puede estar localizado en entre el filtro y el cuerpo de
aceleración.
 Sensor IAT
Sensor de temperatura de aire de admisión
Su función es Detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un
arranque en frío y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a
medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando
Están construidos por termistores NTC y PTC.
Pero el más usado es el de termistor NTC.
Se localiza en el conducto de aire de admisión.
Este sensor cuenta con 2 terminales.
Emite una señal de un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va
bajando la resistencia.
Puedo verificando y observar con el multímetro si no presencia Circuitos abiertos.,
cortos circuitos., tensión, resistencia del sensor.
Este sensor sencillamente se reemplaza.

 Sensor VSS
Siglas en ingles VSS (vehicle speed sensor) Sensor de velocidad del vehículo.
El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para
controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de
torsión (TCC) transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de
referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de
dos velocidades del radiador.

Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero
de instrumentos.
 Sensor EGR
Sensor de Temperatura de Gases de Escape
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la
temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está
conectado a la terminal THG en el ECM.
La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de
admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una
señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados
contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A medida que la
señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es jalada más lejos
de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje
modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la señal de vacío
aplicada.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es
reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la
mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos
en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros.
 Sensor CMP
Siglas en ingles CMP (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de
elevas
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
Su función del el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para
que determine la secuencia adecuada de inyección
Localización típica del sensor CMP
El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y
es utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con
sistema de inyección.
 Sensor CKP
Siglas en inglés (crankshaft position) Sensor de posición del cigüeñal
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM)
información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de
inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante
cremallera.
 Sensor KS
Siglas en inglés (Sensor Knock) Sensor de Detonación
Su principio de funcionamiento es igual al de un micrófono ya que capta el ruido y
lo convierte en una variación eléctrica.
Este sensor es un piezoeléctrico. Un piezoeléctrico se fabrica con componentes
químicos. Al emplearle presión o vibración a este tipo de dispositivos generan una
señal o voltaje. Y así es cuando detecta una detonación y genera la señal para
informar a la ECU. El también supervisa la vibración del bloque de cilindros.
Entonces su funcionamiento se realiza mediante ese componente que es un disco
de cerámica localizado en el diafragma del sensor.
El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los
vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.
Es utilizado para captar las detonaciones producidas en el interior del motor
debido a combustiones anormales. Y así poder atrasar el punto de encendido para
poder llevar a cabo una combustión óptima.

VOLKSWAGEN
 SENSORES Y ACTUADORES UTILIZADOS POR EL FABRICANTE:
SENSORES:
SENSOR POSICIONADOR DE LA MARIPOSA (TPS)
Este sensor es usado por la computadora para informarle en todo momento que este abierto
el switch o que este andando el motor, la posición mecánica de la garganta o mariposa de
aceleración.

La señal de este sensor le sirve a la computadora para mandar que los inyectores abran lo necesario
y entreguen gasolina a la cámara de combustión en cualquier posición del acelerador, además la
computadora puede cortar pulsos de inyección si a el motor se le está dando marcha y el
sensor TPS le está indicando que están pisando a fondo.

Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión automática electrónica, el
cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre marcha.

El sensor TPS funciona dentro de un rango que va de 0.35 volts hasta 4.60 volts, bajo
voltaje significa que no está pisando el acelerador, entonces la computadora ordena poca entrega
de gasolina.

TIPO DE SENSOR: POTENCIOMETRO (RESISTENCIA VARIABLE MECÁNICAMENTE) DE 3

TERMINALES.

ALIMENTACIONES: 5 VOLTIOS Y TIERRA.

PRUEBAS: RESISTENCIA: #1; ENTRE SUS TERMINALES (A) Y (B) QUE ES DE APROXIMADAMENTE 2
- 3 KILO OHMS AL ACELERAR BAJA A 1.5 KILO OHMS.

#2; DE LA TERMINAL (B) A (C) ES DE 1.5 - 2 KILO OHMS AL ACELERAR SUBE ENTRE 3.5 KILO
OHMS.

#3; DE LA TERMINAL (A) A (C) EL VALOR NO DEBE CAMBIAR (1.5 - 2.5 KILO OHMS).

SEÑAL: #1; SE VERIFICAR LA SEÑAL EN LA TERMINAL CENTRAL (B), CON EL MOTOR EN MARCHA
MÍNIMA DEBE SER DE 0.8 A 1.2 VOLTS, CONFORME ABRAS LA MARIPOSA (ACELERES) LA SEÑAL
DEBE DE AUMENTAR UNIFORMEMENTE. #2; CON LA MARIPOSA TATALMENTE ABIERTA LA SEÑAL
DEBE DE SER DE 4.3 VOLTS.

FALLAS: # 1; MARCHA MÍNIMA INESTABLE.

# 2; MARCHA MÍNIMA MUY ACELERADA.

# 3; EL MOTOR NO RESPONDE AL ACELERAR.

# 4; EL MOTOR NO TIENE POTENCIA.

# 5; SE ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE). #NOTA: P ARA MAYOR PRECISIÓN RECOMIENDO

VERIFICAR LA SEÑAL CON UN OCILOSCOPIO.

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE (MAP)

Es un sensor que mide la presión del aire en el múltiple de admisión, Dentro del sensor de presión
absoluta del múltiple (MAP) hay un chip de silicón montado en una cámara de referencia.

Función del sensor MAP

Dentro del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) hay un chip de silicón montado en una
cámara de referencia. En un lado de las caras del chip hay una presión de referencia. Esta presión
de referencia es un vacío perfecto o una presión calibrada, dependiendo de la aplicación. El otro
del chip está expuesto a la presión que debe medir. EL chip de silicón cambia su resistencia con los
cambios que ocurran en la presión. Cuando el chip de silicón se flexiona con el cambio de presión,
también cambiará la resistencia eléctrica que está en el mismo chip. Este cambio de resistencia
altera la señal de voltaje.

TIPO DE SENSOR: PIEZOELECTRICO.

ALIMENTACIONES: 5 VOLITIOS Y TIERRA. PRUEBAS: SENAL: S E REVISA LA SEÑAL DEL SENSOR POR
LA TERMINAL CENTRAL. L A SEÑAL EN MARCHA MÍNIMA DEBE SER DE APROXIMADAMENTE 1.3 -
1.7 VOLTIOS A 16 PULGADAS DE MERCURIO (VACÍO DEL MÚLTIPLE), CONFORME ACELERES DEBE
DE AUMENTAR HASTA 4.4 VOLTIOS.

FALLAS: # 1; MARCHA MÍNIMA INESTABLE.

# 2; EL MOTOR TARDA PARA ENCENDER O NO ENCIENDE.

# 3; HUMO NEGRO POR EL ESCAPE.

# 4; NO RESPONDE A ACELERAR Y TIENDE A APAGARSE.

# 5; SE ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE).

SENSOR POTENCIOMETRO DEL FLUJO DEL AIRE (VAF Y NTC 1)
Funcionamiento: Este sensor es de tipo potenciómetro, ya que cambia su resistencia con el paso
del aire.
Este sensor lo utiliza la computadora para medir la entrada del aire al motor que pasa por el filtro
del aire, esta información es necesaria para calcular la entrega de gasolina, ya que un motor en
marcha mínima entra menos cantidad de aire y la computadora entrega poca gasolina, en cuanto
es acelerado entra más aire, entonces la computadora lo compensa con más gasolina.

TIPO DE SENSOR: P OTENCIOMETRO Y TERMISTOR.

ALIMENTASIONES: # 1; TERMINAL (A) TIRRRA

# 2; TERMINAL (B) SEÑAL.

# 3; TERMINAL (C) 5 VOLTIOS.

# 4; SEÑAL DEL NTC.

PRUEBAS: R ESISTENCIA: (A) - (B) DE 0.5 KILO OHMS AL ABRIE LA PALETA COMPLETAMENTE SUBE
A 1 KILO OHMS. (B) - (C) DE 1 KILO OHMS AL ABRIR LA PALETA BAJA A 0.5 KILO OHMS. (A) - (C) SE
MANTIENE EN 1 KILO OHMS. S EÑAL: C ON EL MOTOR EN MARCHA MÍNIMA LA SEÑAL DEBE DE
SER DE 0.9 VOLTIOS, CONFORME ACELERES LA SEÑAL DEBE AUMENTAR HASTA 3.5 VOLTIOS. C ON
EL MOTOR A 2500 RPM LA SEÑAL ES DE APROXIMADAMENTE 1. 7 VOLTIOS.

FALLAS: # 1; MEZCLA DEMASIADO RICA.

# 2; EL MOTOR NO TIENE POTENCIA.

# 3; EL MOTOR SE APAGA CONSTANTEMENTE.

# 4; ELEVADO CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

# 5; LA UNIDAD SE JALONEA SOBRE LA MARCHA.

# 6; MARCHA MÍNIMA INESTABLE.

# 7; ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE).

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE CARGA (NTC 1)

: Este sensor también es de tipo termistor, y este sensor lo utiliza la computadora para calcular la
entrega de gasolina a cualquier temperatura. Cuando el aire a temperatura ambiente o el que
entra al motor es frio es más pesado, más denso y por lo mismo hay mayor cantidad para esta
temperatura del aire que necesita más gasolina, respetando su relación estequiometria.
Cuando el aire es más caliente, es más ligero y por lo mismo necesita menor cantidad de gasolina.

TIPO DE SENSOR: T ERMISTOR.

ALIMENTACIONES: 5 VOLTIOS Y TIERRA. PRUEBAS: RESISTENCIA: A 30 GRADOS CENTIGRADOS
DEBE DE TENER APROXIMADAMENTE 1.5 - 3.0 KILO OHMS Y A 90 GRADOS CENTIGRADOS 220 -
300 OHMS. SEÑAL: A 30 GRADOS CENTIGRADOS DEBE ABER APROXIMADAMENTE 2.5 VOLTIOS
VOLTS Y A 90 GRADOS 0.4 VOLTS.

FALLAS: # 1; SE ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE).

#NOTA: A ESTE SENSOR SE LE APLICA LA MISMA TABLA DE COMPARTAMIENTO (MISMA

RESISTENCIA A MISMA TEMPERATURA) QUE EL SENSOR (NTC 2).

SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (NTC 2)

Funcionamiento: Este sensor es de tipo termistor lo cual quiere decir que su resistencia cambia
con la temperatura, la computadora utiliza este sensor en todo momento que esta el switch
abierto o el motor andando para conocer la temperatura del agua o refrigerante en todo
momento.
Esta información es importante, primero para calcular la entrega de gasolina en todo momento, ya
que un motor frio necesita más gasolina y un motor caliente necesita menos; en segundo lugar
este sensor también le informa a la computadora que la temperatura del motor ya llego a su tope
máximo normal, por ejemplo 109 grados centígrados, entonces esta le ordena al relevador del
ventilador que se active para disminuir la temperatura.

TIPO DE SENSOR: TERMISTOR.

ALIMENTACIONES: 5 VOLTIOS Y TIERRA

. PRUEBAS: RESISTENCIA: A 30 GRADOS CENTIGRADOS DEBE DE TENER APROXIMADAMENTE 1.3 -

3.0 KILO OHMS Y A 90 GRADOS CENTIGRADOS 220 - 300 OHMS. SEÑAL: A 30 GRADOS
CENTIGRADOS DEBE HABER APROXIMADAMENTE 2.5 VOLTIOS Y A 90 GRADOS 0.4 VOLTS.

FALLAS: # 1; EXCESIVO CONSUMO DE GASOLINA.

# 2; EL MOTOR TARDA PARA ENCENDER.

# 3; EL MOTOR NO TIENE POTENCIA.

# 4; EL MOTO VENTILADO NO SE APAGA.

# 5; EL MOTO VENTILADOR NO SE ACTIBA. # 6; SE ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE).

#NOTA: E STE SENSOR SE DESCONECTA PARA AJUSTAR EL TIEMPO.

SENSOR DE OXIGENO (SONDA LAMBDA)

: Este sensor es de tipo piezoeléctrico lo que quiere decir que es un generador de voltaje debido a
que internamente tiene una cerámica que al contacto con el oxígeno empieza a contar iones, este
conteo es lo que se aprecia como generador de voltaje.
Este sensor lo utiliza la computadora en todo momento que el motor está andando para conocer
el estado de la mezcla de gasolina que con ayuda de los sensores y de los actuadores pasa a la
cámara de combustión y fue quemado por el sistema de encendido.
Esta mezcla va directa al sensor de oxígeno y este le avisa a la computadora si salió "rica o pobre".
Esto es como cuando el mecánico está carburando un motor, primero tiene que saber si la mezcla
quedó pobre para ir subiendo el paso de gasolina hasta que el analizador de gases marque sus
parámetros normales, si el mecánico se pasó de gasolina el analizador marcará muy alto, entonces
tendrá que reducir el paso de gasolina, así estará hasta que encuentre el mejor punto de mezcla.

TIPO DE SENSOR: G ENERADOR. ALIMENTACIONES: 1 2 VOLTIOS Y TIERRA (PARA LA RESISTENSIA

DE CALENTAMIENTO) PRUEBAS: R ESISTENCIA: S E REALISA ENTRE LOS DOS CABLES BLANCOS Y
CON EL MOTOR FRIO D EBE DE SER DE 2.4 - 3.6 OHMS

SEÑAL: #CON EL MOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE TRABAJO Y A 1500 RPM SE REVISA LA

SEÑAL.

#1; UNA ALTA CONCENTRACIÓN DE OXIGENO (RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE POBRE) PRODUCE

UNA SEÑAL DE VOLTAJE MENOR A 0.4 VOLTIOS.

#2; UNA BAJA CONCENTRACIÓN DE OXIGENO (RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE RICA) PRODUCE

UNA SEÑAL MAYOR A 0.4 VOLTIOS. #3; UNA MEZCLA ESTEQUIOMETRICA 14.7:1 (MEZCLA
CORRECTA) GENERA UNA SEÑAL QUE OSCILA ENTRE LOS 0.1 Y 0.9 VOLTIOS.

FALLAS: # 1; EXCESIVO CONSUMO DE GASOLINA.

# 2; PERDIDA DE POTENCIA.

# 3; JALONES DE LA UNIDAD SOBRE LA MARCHA.

# 4; EL MOTOR TARDA PARA ENCENDER CUANDO ESTA CALIENTE.

# 5; ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE). NOTA: S I EL SENSOR DA UNA SEÑAL FIJA DE 1

VOLTIO EL SENSOR ESTA DAÑADO.

SENSOR DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL (CKP)

TIPO DE SENSOR: R ELUCTOR. ALIMENTACIONES: G ENERA SU PROPIO VOLTAJE.

PRUEBAS: R ESISTENCIA: 5 00 OHMS S EÑAL GENERADA: 1 00 - 800 MILI VOLTIOS CORRIENTE

ALTERNA.

FALLAS: # 1; EL MOTOR NO ENCIENDE.

# 2; EL MOTOR SE APAGA CONSTANTEMENTE.

# 3; ENCIENDE LA LUZ MIL (CHECKENGINE).

 Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM) información
sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor

Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante cremallera.
¿Cómo funciona el sensor de posición de cigüeñal?
Este tipo de sensor consiste en un cuerpo cilíndrico que en su interior contiene un imán
permanente, un centro metálico y una bobina minúscula. Este sensor va montado cerca de un
engrane dentado. A medida que cada diente se mueve cerca del sensor, un pulso de CA se induce
en la bobina. Cada diente del engrane produce un pulso eléctrico de corriente alterna CA, que es
una señal análoga. A medida que el engrane gira a mayor velocidad rotativa, se producen más
pulsos. Entonces, el resultado de la reacción que ocurre entre un componente metálico giratorio y
un sensor de captación magnética es: un pulso de. Utilizando su instalado en su y comparando
con las características de la señal proveniente del sensor, la PCM determina la velocidad giratoria
del componente con base en el número de pulsos. El número de pulsos que ocurren en un
segundo se conoce como la "frecuencia de la señal"

SENSOR DE DETONACIÓN (K.S)

El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un armazón de
metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el nivel de cascabeleo del
motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya que indica que el tiempo está muy
adelantado.

Función Del sensor de detonación

Genera una señal de voltaje de acuerdo a la vibración causada por una detonación. La computadora usa
esta señal para controlar el tiempo de encendido.

TIPO DE SENSOR: P IEZOELECTRICO. ALIMENTACIONES: G ENERA SU PROPIO VOLTAJE

PRUEBAS: S EÑAL: A L EXISTIR DETONACIÓN DEBE HABER VOLTAJE DE 100 - 700 MILI VOLTIOS
DEPENDIENDO EL GRADO DE DETONACIÓN.

FALLAS: # 1; CASCABELEO DEL MOTOR. # 2; PERDIDA DE POTENCIA.

*ACTUADORES *
INYECTORES
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones de
veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni escapes
de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión
o a la cámara de pre combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o
indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se
distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del
motor.
ALIMENTACIONES: 1 2 VOLTIOS DE ING. Y PULSOS DE TIERRA (COMPUTADORA). PRUEBAS: R
ESISTENCIA: 1 2 - 20 OHMS.

PRUEBA DE: C AUDAL. R OCÍO. H ERMETISMO.

VÁLVULA DE CONTROL DE AIRE EN MARCHA MINIMA (IAC)

La válvula de control de marcha mínima (IAC) es una válvula bypass. Está hecha de una carcasa de
fundición con una unidad de bobinas magnéticas y un vástago. A través de este vástago la unidad
servo controla el paso de aire en sus diferentes secciones cuando la placa de aceleración
(mariposa) se encuentra cerrada

ALIMENTACIONES: 1 2 VOLTIOS Y TIERRA. PRUEBAS: R ESISTENCIA: 5 0- 10 OHMS

APROXIMADAMENTE.

FALLAS: # 1; MARCHA MÍNIMA INESTABLE.

# 2; REVOLUCIONES MUY BAJAS O ALTAS EN MARCHA MÍNIMA

. # 3; EL MOTOR SE APAGA LUEGO DE UNA DESACELERACION.

# 4; EL MOTOR SE APAGA AL AGREGARLE UNA CARGA #NOTA: E N EL FUNCIONAMIENTO

CORRECTO DE ESTA VÁLVULA EL MOTOR SE DEBE APAGAR CUANDO SE DESCONECTE DICHO
ACTUADOR.

BOBINAS TRANSISTORISADAS
En estas bobinas, la chispa inicial es seguida por varias chispas adicionales para
asegurar la ignición de la mezcla aire-combustible en condiciones de
funcionamiento difíciles, tanto cuando hay mezclas pobres o mucha
recirculación de gas de escape por el EGR.
ALIMENTACIONES: 1 2 VOLTIOS, TIERRA Y UN MILI VOLTAJE DE 03 - 1.2 VOLTIOS.

PRUEBAS: R ESISTENCIA: CIRCUITO SECUNDARIO: 5 - 6 KILO OHMS.