Informe Batan Grande Kuin

FACULTAD DE INGENIERIA ARQUTECTURA Y URBANISMO
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
INFORME
DE INGENIERIA DE CAMINOS
CAMPO
DOCENTE:
 BALLENA DEL RIO, Pedro
ESTUDIANTE:
 BECERRA PINTADO, Richard
TEMA:
 INFORME DE CAMPO
Pimentel, 15 de mayodel 2014

INGENIERIA DE CAMINOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Nombre del Proyecto: “DISEÑO DE TRAZO DE CARRETRA BATANGRANDE –

CONCHUCOS - DISTRITO DE PATAPO - PROVINCIA DE CHICLAYO”
Ubicación Política:
Departamento: Lambayeque
Provincia : Chiclayo
Distrito : Patapo
Clima
Semi cálido y escasas precipitaciones.
Temperatura
Máxima 34°C en meses de verano
Mínima 14.5 °C en meses de invierno.
Promedio anual: 24,2°C.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
Coordenadas Geográficas:
 LATITUD: 6° 41' 20.47’’ S

 LONGITUD: 79° 39' 22.76" O
Coordenadas UTM:
 ZONA: 17M
 COORDENADA ESTE: 648520.00 m E
 COORDENADA NORTE: 9260426.00 m S
INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

LIMITES DISTRITALES:
NORTE: Ex hacienda la viña.

SUR: Estribación andina que colinda con Pátapo.
ESTE: Ex Hacienda de Sangana, Moyán y Chongoyape.
OESTE: Illimo, Túcume y Pacora
DATOS DISTRITALES:
Población Distrital: 17, 000 habitantes, incluidos sus 10 anexos.
Superficie Distrital: 182.81 km2
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO
El trazado de la carretera Cruce Batangrande – Conchucos, constituye el primer objetivo

dentro de los planes de conexión vial de la municipalidad Distrital de Patapo,
correspondiente a una zona de alta producción agrícola y ganadera. Asimismo el
mejoramiento de la trocha contribuirá a la integración de la población beneficiaria del
área de influencia de la localidad, e incentiva el desarrollo de estas comunidades del
distrito de dicha municipalidad.
1.3 SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente, la vía de transporte se encuentra en malas condiciones de transitividad,

no transitando movilidad de cualquier magnitud, pero sin embargo de menor distancia
para llegar a su objetivo. Lo que genera mayor consumo de tiempo de viaje y altos costos
de operación vehicular, repercutiendo en la débil economía de los pasajeros y
transportistas.

1.4 ALCANCE DEL ESTUDIO:
La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la vida

moderna exige el rápido transporte de un lado para el otro, de personas y
mercaderías. Transporte que sólo puede llevarse a cabo en condiciones de
comodidad y economía, con vías de comunicación construidas con técnicas
modernas. Es un postulado conocido que un pueblo, sólo puede progresar con la
rapidez que le permite su red de caminos. Los malos caminos o la falta de éstos,
hacen difícil o imposible el desarrollo y el consecuente progreso social de un
pueblo.
1.5 SISTEMA DE TRANSPORTE
En lo que se refiere a los diferentes modos de transporte, debe señalarse que las
zonas más cercanas al ámbito del proyecto cuenta, fundamentalmente, con vías
de comunicación carreteros, no contando con otros modos de transporte, por
esta razón, no se hace mención a la situación de ellos, tales como el transporte
aéreo, fluvial y otros, debiendo señalarse además, que por las características
económicas del ámbito del proyecto tiene cierta importancia el transporte de
productos agrícolas; y de esta manera resulta evidente que el mejor modo de
transporte carretero es una necesidad imperiosa para el desarrollo de la zona.

AREA DE INFLUENCIA Y POBLACION BEFICIARIA
Los moradores del área de influencia del Proyecto Cruce Batangrande,

Conchucos, este centro poblado Conchucos, como beneficiaros directo.
COMUNEROS
Los poblados dentro de la carretera a construir, dificultad de acceso para

trasladar sus productos a los mercados de consumo y limitación a los servicios
básicos.
GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE
Bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las comunidades asentados

dentro del tramo del proyecto, lo cual limita desarrollo Local y Regional.
GOBIERNO CENTRAL
Bajo niveles de desarrollo de los pobladores de las localidades dentro del tramo
del proyecto Desarrollo comunal, local, regional y nacional.

1.6 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
Para la ejecución del Expediente Técnico se ha basado en las Normas

siguientes:
CARACTERSTICAS TECNICAS N° tabla/N° pág.

Condición Orográfica : Carretera Tipo II Pag.17
Clasificación por demanda : carretera de tercera Pag.16
clase
De acuerdo a IMDA : Clase T3 (IMD < 400) Pag17
Velocidad de diseño : 30 Km. /h. 204.01/pag.104
Ancho de calzada : 6.60 m 304.01/pag.208
Longitud total : 1+ 070 m. Libreta de campo
Ancho de Bermas : 0.90 m 304.02/pag.210
Radio Mínimo : 30 m 302.02/pag.137
Sobreancho : 2.20 m 302.20/pag.176
Peralte Máximo : 8.00 % 302.02/pag.137
Pendiente Máxima : 9.00 %. 303.01/pag.189
Bombeo : 2.5%. 304.03/pag.213
Derecho de vía (ancho min.) : 16 m 304.09/pag.218

TRAMO EN ESTUDIO.
Es un camino clase T3, debido que el IMDA es menor a 400 Vehículos /día.
DERECHO DE VIA
El derecho de vía o franja de dominio, es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la vía en estudio y sus obras complementarias cuya propiedad
corresponde al estado. En este caso se tomara 16 m.
GEOMETRIA DE VIA
ANCHO DE CALZADA
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de
servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.


VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por

demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la
Tabla 204.01.

ANCHO DE BERMAS:

En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación

de la vía, velocidad de diseño y orografía.
RADIOS MÍNIMO Y PERALTE MAXIMO
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la
siguiente fórmula:

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la Tabla 302.02.
SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
El Sobreancho asumido en mi caso es de 2.20 m.
PENDIENTE MÁXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla

303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la
Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.

 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los

máximos establecidos en la Tabla 303.01.
Bombeo
BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una

inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos
donde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo

de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
ALINEAMIENTO EN PLANTA
Desde el punto de vista del trazo, la carretera transcurre con tangentes largas
intercaladas con curvas de radios de amplios; sin embargo existen tramos
puntuales donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo accidentado
del terreno.
La plataforma de la carretera actual se piensa construir en relleno y corte a

media ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente, por consiguiente
la parte que está en relleno se ha construirá con el material propio del corte
recubierta por material seleccionado (afirmado).
RASANTES Y SECCIONES
En el estudio del trazo, rasante y secciones transversales del presente proyecto,

se ha tenido en cuenta las consideraciones y recomendaciones de las Normas
Peruanas para el Diseño de Caminos Vecinales, a fin que permiten aclarar
conceptos relacionados con el diseño Geométrico.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Para verificar el alineamiento horizontal del proyecto se tomaron las

coordenadas UTM de las progresivas desde el 0+000 KM. al 1+070 KM.
17M - 648932.00m - E 9260413.00m S
El diseño del perfil longitudinal de la carretera tendrá una pendiente máxima del
9%
ALINEAMIENTO VERTICAL:
Se ha efectuado respetando las Normas de diseño por lo montañoso del terreno.
El estacado se hizo cada 20.00 m en tangentes y cada 10.00 mts en curvas, con
la estaca de inicio en la progresiva 0 + 000 km
La vía en estudio consta de 1+070 m.
Se ha respetado los alineamientos horizontales y verticales según las Normas

Peruanas para el Diseño de Carreteras, existiendo zonas muy críticas de tramos
totalmente Rocosos y con la existencia de abismos profundos.
Tratándose de la Construcción de una vía de tercera categoría y en concordancia

con los términos de referencia, se respetaron en lo posible los alineamientos
Horizontales y Verticales existentes, según las Normas Peruanas para el Diseño
y Construcción de Carreteras.

 VIAS DE ACCESO
Se parte en bus desde Chiclayo pasando la carretera Tuman se dirige hacia

la carretera Chongoyape después de una hora aproximadamente de
recorrido se desvía a la altura de Conchucos , la zona estudiada se
encuentra a aprox 5 km de ahí al norte en el cruce batangrande y Conchucos
.
 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS EN LA ZONA DE ESTUDIO Y

RECURSOS POTENCIALES
VIVIENDAS Y SERVICIOS
La Zona Urbana del Distrito de Pátapo cuenta con un total de 2512 unidades
de viviendas Particulares con características de autoconstrucción, en
proceso de consolidación, con 1-3 pisos y con los siguientes servicios:
 Vivienda que disponen de Abastecimiento de Agua 2125.
 Viviendas con Alumbrado Eléctrico 2425.
 Viviendas con Servicio de Desagüe 2125.
 Hogares sin Agua, ni Desagüe, ni Alumbrado 6.6%.
 Hogares con al menos un Artefacto Electrodoméstico 97.10%.

 Zonas destinadas a esparcimiento, con losas deportivas y áreas verdes,

26 unidades.
Fuente: Gerencia De Obras Desarrollo Urbano Y Medio Ambiente
CARACTERÍSTICAS DE LAS MAQUINARIAS
Las maquinarias serán alquiladas en la Provincia de Chiclayo Cualquier dificación

al respecto será de entera responsabilidad del Ingeniero Residente y Supervisor.

Memoria descriptiva
CURVAS VERTICALES
Introducción
En el siguiente informe se diseñara una curva vertical teniendo en cuenta las

condiciones de diseño como lo son la velocidad de diseño, tipo de carretera y tipo
de terreno.
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por
una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la
clasificación funcional de la misma.
Por este medio terrestre se logra comunicar países, ciudades, municipios, etc. Lo
cual permite la integración de zonas de producción y consumo dando con esto un
desarrollo económico y cultural de las sociedades.
El diseño geométrico en perfil, o El alineamiento vertical es la proyección del eje
real de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Está formado por la
rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La inclinación de la rasante
depende principalmente de la topografía de la zona que atraviesa, del alineamiento
horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de
construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de
su rendimiento en rampas. Tan importante como para el alineamiento horizontal, es
determinante en el alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no
encarecer los costos de construcción y operación.

OBJETIVOS
Objetivo general
Diseñar y calcular una curva vertical en un tramo de carretera debidamente
nivelado.
Objetivos específicos
Seleccionar la pendiente de entrada y de salida de acuerdo con la categoría
de la carretera.
Determinar la longitud de la curva vertical de acuerdo con los criterios que
señalan el manual DG-2013.
Calcular las correcciones por pendiente y las cotas sobre la curva.
Determinar el punto más alto o más bajo de acuerdo con el tipo de curva es
fundamental, manejar todos los conceptos que en esta asignatura se tratan
para poder ser excelentes en el campo laboral.
GENERALIDADES:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%,
para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura
K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada
1% de variación en la pendiente, así:
Donde,
K=L/A
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

TIPOS DE CURVAS
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. En la Figura 303.02 se indican las curvas
verticales convexas y cóncavas y en la Figura 303.03 las curvas verticales
simétricas y asimétricas.

Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes
fórmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).

Cuando Dp < L;
Cuando Dp > L;
Donde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 303.06, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas,
para el caso más común con h1 = 1,07 m y h2 = 0,15 m.

b) Para contar
con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).
Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Donde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A : Idem (a)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 para esta
condición, asimismo se aplicaran las mismas fórmulas que en (a); utilizándose como
h2 = 1.30 m, considerando h1 = 1.07 m
Donde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A : Idem (a)

Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 para esta
condición, asimismo se aplicaran las mismas fórmulas que en (a); utilizándose como
h2 = 1.30 m, considerando h1 = 1.07 m
Los valores del Índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la determinación de
la longitud de las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase,
serán los indicados en la Tabla 303.02.

Longitud de las curvas cóncavas

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes
fórmulas:
Cuando: D < L
Cuando: D > L
Donde:
D : Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de
1º, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura
303.08.


Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas

centrífugas afectan en mayor proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la
siguiente fórmula:
Donde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
L : Longitud de la curva vertical (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del Índice K al que se refiere el Artículo 303.04.01 para la
determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para carreteras de
Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.03.
VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
Cuando se lleva a cabo el diseño de la rasante de una vía es necesario asumir o

determinar la longitud apropiada de cada una de las curvas verticales que
conforman dicha rasante. Esta longitud debe ser tal que además de brindar
comodidad y suministrar una agradable apariencia y un adecuado drenaje,
garantice la suficiente seguridad al menos en lo que respecta a la distancia de
visibilidad de parada. Se hace entonces necesario determinar la longitud mínima de

la curva vertical de modo que a lo largo de esta y en sus proximidades se tenga

siempre la distancia de visibilidad de parada.
Para determina esta longitud se debe tener en cuenta si se trata de una curva
vertical cóncava o una curva vertical convexa ya que las condiciones de visibilidad
son diferentes. A su vez cada tipo de curva presenta dos casos; el primero cuando
tanto el vehículo como el obstáculo se encuentran por fuera de la curva vertical y el
segundo cuando ambos se encuentran ubicados dentro de la curva vertical.
Se debe aclarar que a continuación se darán solo las condiciones y elementos
necesarios para el análisis pero no se demostrarán geométricamente las
expresiones finalmente obtenidas.
ALINEAMIENTO VERTICAL
DEFINICIÓN
El alineamiento vertical de una vía es la proyección del eje de esta sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la longitud
real de la vía a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama
Rasante o Sub-rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el diseño.
El diseño vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo
del eje de la vía. Dicho perfil es un gráfico de las cotas negras, donde el eje
horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas,
dibujadas de izquierda a derecha.
ELEMENTOS.
El alineamiento vertical de una vía compuesto por dos elementos principales:
rasante y perfil. La rasante a su vez está compuesta por una serie de tramos rectos,
llamados tangentes, enlazados entre sí por curvas. La longitud de todos los
elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la proyección horizontal, es
decir, en ningún momento se consideran distancias inclinadas.

Figura 95. Elementos alineamiento vertical
El diseño del alineamiento vertical de una vía se presenta en escala deformada,

donde las abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.
PERFIL
El perfil del alineamiento vertical de una vía corresponde generalmente al eje de
esta y se puede determinar a partir de una topografía o por medio de una nivelación
de precisión. Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser
nivelado con el fin de obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la
rasante más adecuada.
PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
El siguiente trabajo es natamente de oficina, pero en el campo se deberá hacer la
respectiva nivelación del terreno a trabajar para calcular el perfil del terreno (la
nivelación fue realizada en la primera práctica. trazado y nivelación del tramo de la
carretera)
PROCEDIMIENTO DE OFICINA.
La información básica para elaborar el trabajo sobre curva vertical es la obtenida en
la primera práctica, se debe obtener la información correspondiente a la nivelación
y al perfil longitudinal del tramo en estudio, aplicar los conocimientos técnicos para
el diseño y cálculos respectivos en la curva que presenta el perfil.

CURVAS HORIZONTALES
INTRODUCCIÓN.
El objetivo principal dentro de este trabajo consiste en presentar un procedimiento
adecuado para el replanteo de un proyecto horizontal con Estación Total, tomando
como caso práctico la carretera Pátapo - Batangrande. Por consiguiente explicar el
manejo básico de la Estación Total y su aplicación para el trazado y replanteo de
una carretera.
La Estación Total, permite replantear puntos en base a sus coordenadas
cartográficas, además su alcance de medición es mayor que el de los equipos
convencionales.
MARCO TEÓRICO.
TRAZADO DE UNA CARRETERA.

El trazado consiste en la ubicación de la poligonal de diseño de la carretera en el
terreno. Esto requiere que ubiquemos los puntos de intersecciones (PI) que son los
vértices de la poligonal, utilizando sus coordenadas UTM.
REPLANTEO DE UNA CARRETERA.

Consiste en la demarcación en el terreno de las partes que componen una carretera,
como: las curvas, bordes de calzada, bermas o espaldones y las cunetas.
SISTEMAS DE REFERENCIAS TERRESTRES.

Para todos los casos el replanteo de una figura en el espacio necesita un punto de
referencia y ejes de referencia. A estos sistemas se los denota con el nombre de
DATUM. En geodesia un DATUM es un conjunto de puntos de referencia en la
superficie terrestre en base a los cuales las medidas de la posición son tomadas.
Consta de un modelo matemático que representa la forma de la tierra como un
cuerpo elipsoidal.
SISTEMAS DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS.

Es un sistema de referencia, que utiliza las dos coordenadas angulares latitud y
longitud, expresadas en grados sexagesimales, para determinar las posiciones de
diversos puntos sobre la superficie terrestre.

La latitud es la distancia angular que existe entre un punto cualquiera y el Ecuador,

medida sobre el meridiano que pasa por dicho punto.
La longitud mide el ángulo a lo largo del Ecuador desde cualquier punto de la Tierra.
Los meridianos son círculos que pasan por los polos. Se acepta que el meridiano
de Greenwich en Londres es la longitud 0.
SISTEMAS DE COORDENADAS UNIVERSAL TRANSVERSA DE MERCATOR

(UTM).
El Sistema UTM es un sistema de coordenadas basado en la proyección

cartográfica transversa de Mercator; las magnitudes en el sistema UTM se expresan
en metros únicamente al nivel del mar.
DISEÑO GEOMÉTRICO.
DISEÑO HORIZONTAL.
Especifica información acerca de la planimetría, como del eje de la carretera, curvas
horizontales, sobreancho, etc.
El eje de la carretera se detalla en la vista en planta del proyecto horizontal que se
encuentra en los planos. Este eje está compuesto por alineamientos horizontales
rectos, enlazados por alineamientos horizontales curvos. Este eje, se encuentra
seccionado partiendo del punto inicial de carretera (Po) cada 20 metros o menos
hasta llegar al punto final de carretera (PF).
La curva circular simple, es la que prevalece en el diseño de este proyecto. Sus

elementos obedecen a la geometría y a la trigonometría de un arco de curva,
sostenido por una cuerda que se proyecta entre un mismo radio.
En las carreteras, los vehículos que transitan en ella e ingresan a una curva se
exponen a la invasión de carriles por parte de los vehículos que viajan en dirección
opuesta, usualmente los pesados, por motivo de sus mayores dimensiones.

CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales.
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los
siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la Figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de
la curva horizontal circular.

DISEÑO VERTICAL.
Especifica información relacionada a la altimetría, como el perfil longitudinal, curvas
verticales, el peralte, etc.
En el perfil longitudinal se detallan los alineamientos verticales, su gradiente
longitudinal así como las curvas verticales con sus parámetros más importantes y
cotas respectivas. Se denota la línea roja que representa el perfil del terreno natural
sobre el que se construirá el proyecto que a su vez será denotado con la línea negra.
Al unirse dos alineamientos verticales generan las conocidas curvas verticales que
pueden ser cóncavas o convexas. Para el diseño de una curvavertical se debe tener
en cuenta, si es cóncava o convexa, porque cada una de ellas obedece a un cálculo
distinto
Cuando los vehículos atraviesan las curvas horizontales, estos experimentan una
fuerza centrifuga que tiende a sacarlo de la carretera; este problema se lo ha

solucionado dándole una inclinación adecuada a la calzada llamada peralte de tal

forma que la componente de su peso que es paralela a la calzada contrarreste el
efecto de la fuerza centrifuga.
REPLANTEO DEL PROYECTO HORIZONTAL.
REFERENCIAS.
Una vez replanteada y comprobada la poligonal de diseño, el siguiente paso es la
colocación de referencias en los PI. De la misma forma, después de replantear los
PC y los PT, también se colocan referencias.
Dichos puntos se los puede replantear mediante la extrapolación o interpolación

entre dos referencias, utilizando una cinta métrica para dar la medida
correspondiente.
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES.

Mientras un grupo del personal topográfico avanza con el replanteo de los PC, PT
y PI, otro grupo va replanteando las curvas horizontales.
La libreta de replanteo de curvas por el método ángulo de deflexión – distancia, se
ha usado por mucho tiempo y ejecutada en campo con la ayuda de un teodolito
electrónico. En esta libreta las distancias parciales son arcos de circunferencias y
los ángulos horizontales parciales no son otra cosa que ángulos de deflexión
parciales.
Estos ángulos se los calcula multiplicando la longitud de cada arco por una
constante angular “”, que se la obtiene al dividir la mitad del ángulo de deflexión
principal “α” de una curva para la longitud de aquella curva.

Sin embargo, esta libreta se expone a errores considerables, debido a las distancias
redondas que son arcos de circunferencia imposibles de medir, por medio de la cinta
que representaría una cuerda.
La curva resulta más fácil de replantear, si convertimos estas coordenadas polares
de la libreta anterior a coordenadas cartesianas, al ingresarlas en la memoria de la
Estación Total, vuelve el replanteo un trabajo más preciso, fácil y rápido.
CONCLUSIONES.
Esta tesina garantiza un correcto Trazado y Replanteo del Proyecto Horizontal de
la vía, presentando un proceso esquemático y programado.
Este proceso se detalla minuciosamente de principio a fin, partiendo desde la
necesidad del pueblo por poseer una vía, hasta el trazado y replanteo horizontal del
proyecto.
Se aprecia que el trabajo se vuelve mucho más fácil y más rápido al usar una
Estación Total, en lugar de un Teodolito electrónico, debido a la tecnología de última
generación que posee la Estación Total.
Recomendaciones.
Para empezar el Replanteo de la carretera, el Residente de obra, debe exigir todos
los documentos y planos que conforman el proyecto, tanto el digital, como el
material impreso.
El personal topográfico debe hacer un reconocimiento del sitio, acompañados por
el Residente y el Fiscalizador, para tomar decisiones en el trazado, en caso de algún
inconveniente.
Las estaca-punto, latillas y demás objetos de demarcación deben estar visible lo
máximo posible.
Es de suma importancia que el topógrafo esté continuamente revisando los puntos
replanteados, ya que existe la posibilidad del ingreso de datos incorrectos en el
equipo, la Estación Total no puede reconocer si el dato que se ha ingresado este
bien o mal.

INFORME PRACTICA DE CAMPO
TEMA:
TRAZO DE UNA CARRETERA (POLIGONAL ABIERTA, RADIACION,
NIVELACION, CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES)
LUGAR:
BATAN GRANDE – FERREÑAFE
OBJETIVOS:
2.1 OBJETIVO GENERAL:
 Elaborar el trazo de una carretera de 1 km de longitud, con ayuda de

la estación total
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Realizar la poligonal abierta para determinar las curvas horizontales

en cada quiebre de carretera.
 Realiza la nivelación respectiva, y elaborar los perfiles transversales y
longitudinales de la carretera.
 Realizar las curvas verticales de la carretera a través del perfil
longitudinal.
EQUIPOS Y MATERIALES UTILIZADOS:
 NIVEL
 HUINCHA
 TRÍPODE
 MIRA
 JALONES
 NAVEGADOR GPS

 BRÚJULA
 YESO
 ESTACAS
METODOLOGIA DE TRABAJO:
El presente trabajo fue realizado en la localidad de Batan Grande (Ferreñafe), el

cual consistió en el trazo de una carretera, en este caso de un km y de la nivelación
del terreno utilizando instrumentos muy importantes que son la estación total, que
nos sirvió para calcular las coordenadas en os puntos trazados y así elaborar las
curvas horizontales y el nivel de ingeniero con el cual pudimos hallar las alturas en
distintos puntos, elaborar las curvas verticales a través del perfil longitudinal.
Lo primero que tienes que hacer es marcar tus PI para iniciar el trazo, en este caso
se utilizaron 1 nivel, para un mejor avance en el proyecto, de igual manera también
se estacionaron para iniciar la nivelación.
El siguiente paso una vez que ya estando el nivel estacionado, es iniciar con el
replanteo de nuestra carretera (1 +070 km).
PROCEDIMIENTO
1. Lo primero a realizar es ubicar los 1000 metros de nuestra carretera, con ayuda
de la huincha medimos las distancias, en esta caso la carretera a replantear
cuenta con 6 quiebres.

2. Con ayuda del yeso se realizara el trazo por el cual ira la carretera, dicho trazo
se hará por el cual se fueron midiendo las distancias, y los quiebres.
3. Una vez trazada la carretera (poligonal abierta), nos ubicamos en el punto

inicial y procedemos a medir el azimut inicial con la ayuda de una brújula.
4. Como ya se tiene la estación total ubicada, lo siguiente es con ayuda del

prisma, ubicarlo en cada punto e ir midiendo y calculando las coordenadas en
cada quiebre para así obtener nuestra poligonal abierta.
5. Ahora el siguiente paso es realizar la nivelación, para lo cual se utilizó un nivel

para los 1070 metros, iniciando en un punto donde haremos todas las vistas
posibles midiendo así la altura en cada punto visible con ayuda de las miras.
Ubicando una vista atrás con una cota inicial de 100.00
6. En cada estación se verán las alturas de todos los puntos que sean visibles,
al punto de no poder visualizar otros puntos se cambiara de estación,
sabiendo que la primera cota de la presente estación deberá ser la misma de

la estación anterior, cabe resaltar que la distancia entre cada punto es de 20
metros, y cada punto tendrá un vista derecha e izquierda a 5 metros cada
una.
7. Lo siguiente se realizara con ayuda del GPS medimos las coordenadas en

cada quiebre de la carretera para así comparar las distancias reales, y poder
determinar las curvas horizontales.
PUNTO OESTE(X) SUR(Y)
1 648932 9260413
2 648956 9260333
3 649175 9260316
4 649242 9260280
5 649385 9260276
6 649661 9260311
7 649710 9260463
8 649820 9260478
8. Finalmente, al haber concluido los pasos mencionados anteriormente, se

realizaran los cálculos previos para obtener finalmente nuestra carretera lista,
tanto con curvas horizontales y verticales.

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FACULTAD DE INGENIERIA ARQUTECTURA Y URBANISMO

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

 BALLENA DEL RIO, Pedro

 BECERRA PINTADO, Richard

Pimentel, 15 de mayodel 2014

1.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Nombre del Proyecto: “DISEÑO DE TRAZO DE CARRETRA BATANGRANDE –

Máxima 34°C en meses de verano

Mínima 14.5 °C en meses de invierno.

Promedio anual: 24,2°C.

 LATITUD: 6° 41' 20.47’’ S

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

NORTE: Ex hacienda la viña.

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

El trazado de la carretera Cruce Batangrande – Conchucos, constituye el primer objetivo

1.3 SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente, la vía de transporte se encuentra en malas condiciones de transitividad,

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

1.4 ALCANCE DEL ESTUDIO:

La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la vida

1.5 SISTEMA DE TRANSPORTE

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

AREA DE INFLUENCIA Y POBLACION BEFICIARIA

Los moradores del área de influencia del Proyecto Cruce Batangrande,

Los poblados dentro de la carretera a construir, dificultad de acceso para

GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE

Bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las comunidades asentados

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

1.6 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

Para la ejecución del Expediente Técnico se ha basado en las Normas

CARACTERSTICAS TECNICAS N° tabla/N° pág.

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

El derecho de vía o franja de dominio, es la franja de terreno dentro de la cual se

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

de la vía, velocidad de diseño y orografía.

RADIOS MÍNIMO Y PERALTE MAXIMO

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la Tabla 302.02.

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los

En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una

donde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

La plataforma de la carretera actual se piensa construir en relleno y corte a

En el estudio del trazo, rasante y secciones transversales del presente proyecto,

INGENIERIA DE CAMINOS GOMEZ CORDOVA MIGUEL ANTONNY

Para verificar el alineamiento horizontal del proyecto se tomaron las

17M - 648932.00m - E 9260413.00m S

Se ha efectuado respetando las Normas de diseño por lo montañoso del terreno.

La vía en estudio consta de 1+070 m.

Se ha respetado los alineamientos horizontales y verticales según las Normas

Tratándose de la Construcción de una vía de tercera categoría y en concordancia