1.04 MNDOT Intersecciones PDF

MANUAL DE DISEÑO VIAL 1/495
CAPÍTULO 5
INTERSECCIONES A-NIVEL
http://www.dot.state.mn.us/design/rdm/metric/5m.pdf
1. INTRODUCCIÓN
Maniobras de cruce de vehículos se puede lograr en cuatro maneras: (a) del cruce
incontrolado de grado, (b) señal de tránsito o señal de cruce controlado de la categoría, (c)
del tejido, y (d) el grado de separación. En general, tanto la eficiencia operativa y aumentar
los costos de construcción en este orden. El tipo más alto posible se debe utilizar en consi-
deración de la ADT, el tipo y la velocidad de los vehículos que utilicen la intersección. (a) y
(b) son ad-vestida de este capítulo, (c) y (d) se abordará en el capítulo 6.
Intersecciones son importantes los puntos de conflicto dentro del sistema de carrete-
ras. Su impacto en la seguridad, la capacidad, velocidad, y el usuario los costes es conside-
rable. Por esta razón, inter-ciones que merecen una especial atención en su diseño.
1.1 Definición
Una intersección es la zona en la que dos o más caminos o unirse a cruzar en el
mismo grado.
1.2 Política
A lo largo de este capítulo, el Departamento de política se afirma en relación con los
diversos elementos de signo que se examina. El diseñador debe hacer todo lo posible para
cumplir con los objetivos establecidos. Las políticas no son absolutas, pero las excepciones
deben hacerse sólo después de todas las alternativas han sido evaluadas.
1.3 Consideraciones de diseño

El diseño de una intersección de cuatro elementos básicos: recursos humanos, ope-
rativos, físicos y económicos. Este capítulo discutir principalmente la física geométrica crite-
rios incorporados en la intersección de diseño. Intersección otros criterios de diseño son los
siguientes:
1. convenientes controles de tránsito (ninguno, señales, semáforos, marcas en el pavi-
mento);
2. análisis de la capacidad (nivel de servicio, número de carriles de aproximación, mo-
vimientos de giro y carriles de giro);
3. grado de control de acceso;
4. tránsito peatonal;
5. tránsito de bicicletas, y
6. justificaciones de iluminación.
Estos criterios se abordan en el Mn / DOT Traffic Engineering Manual, MN MUTCD, Ma-

nual de Capacidad de Carreteras, del Plan de Transporte en Bicicleta MN y Guía de Diseño,
en otras partes de este manual, y en la AASHTO Una Política de Diseño Geométrico de Ca-
rreteras y Calles. El Manual de Capacidad de Carreteras proporciona metodologías para el
análisis de las dos intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. En la Sección 2-5.8 de
este manual se tratan aún más los análisis de capacidad.
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, agosto 2009
2/495 MINNESOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Por lo general, los análisis y la aplicación de los criterios mencionados y precederá a dic-
tar la composición geométrica de la intersección. Un inadecuado diseño geométrico puede
parcialmente-ne la puerta a los posibles beneficios de señalización avanzadas, enfoque ca-
mino ancho y girar los carriles exclusivos. Cada intersección requiere un diseño individual
dentro de los criterios básicos. El diseño debe lograr un equilibrio razonable entre los diver-
sos criterios de diseño que compiten.
También es beneficioso para revisar el historial de accidentes y preparar un diagrama de

colisión, mientras que el rediseño de la intersección. Accidente de la historia es a menudo la
predicción más exacta-tor de futuros accidentes, y un análisis puede ofrecer información
valiosa sobre todo problemas de seguridad que puedan existir. También podría justificar la
inclusión de un elemento (por ejemplo, las señales, a su vez los carriles exclusivos, etc) que
no se justifica por otros criterios.
Vehículo (motorizados y no motorizados) y los peatones son los más pequeños movi-
mientos de las unidades utilizadas para el diseño intersección. , Que pueden combinarse de
diversas formas alternas para producir diseños geométricos para cualquier intersección. En
gran medida intersección diseño se rige por la demanda de vehículos y peatones, la topo-
grafía, el uso de la tierra, y las consideraciones económicas y ambientales; el buen com-
promiso es una decisión a ser hecha por el diseñador. Intersección de diseño debe conside-
rar los siguientes siete principios fundamentales:
1. Reducir el número de conflictos - El número de puntos de conflicto entre los movi-

mientos de vehículos aumenta significativamente-como el número de intersección de
las piernas aumenta. Por ejemplo, una intersección con cuatro 2 - forma piernas tie-
ne 32 puntos de conflicto, pero una intersección con seis patas de 2 vías tiene 172
conflictos points.-Intersecciones con más de cuatro patas de 2-forma debe evitarse
siempre que sea posible.
2. Reducir la zona de conflicto - El exceso de espacio de intersección causas conductor
confusión y la ineficacia de las operaciones. Grandes áreas son inherentes sesgada
y enfoque múltiple intersecciones. Cuando intersecciones tienen excesiva-las zonas
de conflicto, tales como la canalización islas libres de derecho, deben ser los traba-
jadores.
3. Segregar los flujos no homogéneos - deben disponerse filas separadas en inter-
ciones-cuando son apreciables volúmenes de tránsito que viaja a diferentes veloci-
dades. Nosotros-ción a su vez de separar los carriles de alta velocidad a través de
los vehículos de la corriente de baja velocidad girando el vehículo tiene un conside-
rable flujo de seguridad y ventajas operativas. Cuando un gran número de peatones
cruzar calles anchas, las islas deben -refuge/median-ción de modo que no más de
tres carriles que se han cruzado en una sola vez. Libre derecho islas definir mejor las
intersecciones, acomodar los peatones y permitir la colocación de postes de señales.
4. Intersección Espaciando - intersección peligros y retrasos en gran medida al aumen-
to entre las secciones son muy próximos entre sí. Proporcionar los conductores y la
distancia de tiempo suficiente para prepararse para la siguiente maniobra.
5. Control de las diferencias de velocidad - Velocidad de las diferencias se refieren a la
diferencia de velocidad, entre vecinos, la dirección del mismo-los flujos de tránsito.
Control de velocidad de las diferencias es en especial importante en la fusión-
lugares. Las diferencias de velocidad inferior a 25 km / h puede (dependiendo de la
geometría), permiten la entrada de tránsito a través de fusionarse con el flujo de los
vehículos sin parar. Carriles de aceleración puede ser siempre a ayudar a entrar en

la fusión de tránsito. Este flujo ininterrumpido minimiza demora. -Diferencias de velo-

cidad superior a 25 km / h la fuerza la entrada de tránsito a dar y buscar a través de
lagunas en el flujo de los vehículos de tránsito. La entrada de vehículos flujo se inte-
rrumpe. Dispositivos de control de tránsito puede ser utilizado para la ayuda a entrar
en los vehículos. Esto se logra detener el vehículo a través de flujo, que no es de-
seable, pero a veces es necesario.
6. Favorecer la mayor y más rápido corrientes - Intersecciones deberán diseñarse y
gestionarse (control del tránsito)-para favorecer la mayor y más rápido para reducir al
mínimo las corrientes de demora y los riesgos.
7. Coordinar el diseño intersección con el desarrollo de planes de control del tránsito.
1.4 Características del Vehículo

Las principales características del vehículo que afectan a la intersección de diseño
son el radio de giro, fuera de seguimiento, distancia de frenado y aceleración. Vehículo de
motor en virtud de la liquidación y posterior choque de limpieza a menudo presentan pro-
blemas en las entradas de vehículos.
1.4.1 Radios de Giro

El diseño de cuatro vehículos utilizados para el diseño de intersección en Minnesota son los
siguientes: el coche pasa-ger (P), unidad de camiones (SU), autobús (BUS) y semi-
remolque interestatal (BM-19). , Debido a la rueda de un camino de doble remolque camión
combinación (a veces llamado BM-21) que cae dentro de una BM-19, fuera de seguimiento
de este último se utilizará en el diseño. El número mínimo de caminos para convertir cada
uno de los vehículos de diseño se muestran en la sección 2da-3ra ..
Para dar cabida a los movimientos de giro de un diseño de vehículo a 15 km / h, o menos
que el diseñador debe utilizar una conicidad compensado con una simple curva, un 2-
centrado o un 3-centrada simétrico o asimétrico compuesto curva. Los detalles de la curva
de los diseños recomendados y cómo acomodar el diseño de los vehículos se examinan en
la sec-ción 2. y de 3. de este manual, y en Mn / DOT 's Manual de Ingeniería de Tránsito.
1.4.2 Enfoque
Aceleración y desaceleración del vehículo de características tienen un impacto im-
portante en el enfoque de diseño de una intersección. Dejar de vista a distancia lleva direc-
tamente a la mínima necesaria vista triángulo en la intersección cuadrantes. La aceleración
de los criterios para el diseño de vehículo de rendimiento de vista la necesaria distancia que
permitan una seguridad del vehículo se detuvo para cruzar o entrar en una intersección de
carreteras. Ambos criterios también dictar las verticales grados aceptables en las cercanías
de las intersecciones. Enfoques para introducir las carreteras deben tener una calificación
de 0,5% fuera de la calzada de 15 m (7,5 m como mínimo). Entrada enfoques deben tener
una calificación de 0,5% fuera de la calzada de 7,5 m (4,5 m como mínimo). Dejar de vista la
distancia debe ser ad-en sentido negativo para los grados, y un apartamento cerca de la
plataforma de almacenamiento, es conveniente detenerse para vehículos. Esto se discute
en detalle en la sección 2.2, Vista Intersección Distancia.
1.4.3 Velocidades de Maniobra

Los vehículos se limitan a la forma en que pueden maniobrar en la carretera en las
intersecciones, y el diseño debe reflejar esto. Los vehículos más grandes no pueden pasar a
un santi-ra, sino que debe conducir progresivamente en ella. Esto requiere una combinación
de los cirios y las curvas de com-libra para acomodar correctamente el vehículo. Si es de-
seable permitir que un vehículo a su vez a una velocidad superior a 15 km / h, el radio de

giro plantillas no se pueden utilizar. Esta cuestión se examina en la sección 2.4, la curva de
lo mínimo, y se muestra en el Cuadro 2.4A. El objetivo es el diseño de la intersección de la
práctica de la medida-la capacidad de maniobra del vehículo.
1.4.4 Gálibos Bajo y de Borde

Los vehículos deben ser capaces de negociar el perfil vertical en una intersección sin
arrastrar-tes de su parte inferior o los parachoques delantero y trasero, de preferencia a una
velocidad de al menos 15 km / h. Si bien esto es cierto de todas las intersecciones, este ve-
hículo característica más a menudo plantea problemas en las entradas y salidas de vehícu-
los. Una discusión completa de la unidad siempre aparece en la sección 3.4.
Dado que los vehículos de pasajeros en general, tienen un mucho menor verticales
que la mayoría de los camiones de limpieza, las dimensiones de las típicas de automóviles
deben cumplirse. Los criterios presentados en la sección 3.4 de lograr esto. Para un vehícu-
lo de actualización de la geometría-firmante debe hacer referencia a las dimensiones y el
uso y la rotura en los ángulos de los vehículos nuevos que se publican anualmente por la
Asociación de Fabricantes de Vehículos Automotores (MVMA) en la dimensión de aparca-
coches, (Año) Model Cars.
1.5 Tipos de Intersección

Las intersecciones a-nivel suelen ser diseño de 3-ramales (forma-T), o de 4-ramales.
Las intersecciones Individuales intersecciones varían enormemente en tamaño, forma y uso
de bengalas, la canalización y libre la derecha. Los principales factores que afectan la selec-
ción del tipo de intersección son la velocidad directriz, volumen horario de diseño, movimien-
tos de giro, composición del tránsito, control de tránsito, y ángulo de intersección, de los
cuales son posibles muchas variaciones. Ellos son discutidos en la AASHTO Una Política de
Diseño Geométrico de Carreteras y Calles y en el NCHRP Informe 279.
Por ferrocarril / carretera intersección diseño, vea la sección 11a-6a ..
1.6 Controles de tránsito

El tipo y el nivel de sofisticación de control del tránsito repercute en el diseño geomé-
trico de la intersección. En las intersecciones sin control del tránsito, por el total de ancho de
pavimento enfoque debe ser seguido a través de la intersección. Detener el control puede
volver a producir lo suficiente para justificar la capacidad de enfoque de carriles adicionales.
La presencia de detener o signali-ción de control requiere la consideración de poner fin a la
vista de las distancias de enfoque-ción de vehículos. Señalización también afectará la dura-
ción de las zonas de almacenamiento, la ubicación y posición de convertir las carreteras, y
la canalización. La intersección debe ser diseñado para permitir la colocación física de los
dispositivos de control del tránsito en el lugar más seguro-ción ya la salida de la corriente de
tránsito peatonal o en bicicleta. Dispositivos de control del tránsito se discuten en la MN
MUTCD y Mn / DOT 's Manual de Ingeniería de Tránsito. Su efecto sobre la capacidad se
examina en AASHTO del Manual de Capacidad de Carreteras.
1.7 Intersecciones en Curvas Horizontales

Las intersecciones en las curvas horizontales se debe evitar. La curvatura agrega un
elemento adicional de complejidad a la autopista de información que debe ser procesada por
el conductor, lo que aumenta el peligro. También complica el diseño geométrico ele-mentos
de la vista a distancia, la canalización y superelevation.

Puede ser práctico a la intersección de la tangente. En tales casos, el diseño-res deberían

considerar la posibilidad de reajustar el menor a la intersección de la carretera principal por
la carretera perpendicular a la tangente en el punto de la curva. Sin embargo, esto todavía
tiene la desventaja de la difícil si los movimientos de giro de los principales superelevation
carretera es alto.
Los criterios generales para hacer los movimientos y de la vista a distancia se examinan
más adelante en este capítulo. El mismo criterio se aplica a las intersecciones de la carrete-
ra no tangente sec-ciones. Debido a la complejidad de la tarea de conducir en las intersec-
ciones, más la construcción y / o derecho de paso los costos pueden justificarse para satis-
facer o exceder los criterios de mínimos. Un examen detallado de los accidentes de la histo-
ria es útil en la evaluación de estos inter-sección de diseños.
1.7.1 Superelevation de Carreteras y la Corona

Superelevated cruce de carreteras y caminos coronado puede afectar negativamente el con-
trol de vehículo. Esto puede ser más de un problema en semáforos (en la parada controlada
y las intersecciones que serán convertidos en semáforos), donde altas velocidades se puede
lograr. En algunos cruces de bajo volumen, tales como caminos y carreteras del municipio,
el vuelco del vehículo puede ser demasiado grande para algunos vehículos. Un diseñador
debe analizar todos los vehículos en relación con las rutas probables velocidades en el de-
sarrollo de cualquier intersección diseño. En algunas zonas restringidas, la ubicación de
inicio supereleva-ción puede ser cambiado para adaptarse a las condiciones del campo. Una
vez hecho esto, la Figura 3-3.3A deberían utilizarse para determinar si suficientes superele-
vation se mantiene en el PC o P.T. de la curva.
Fachada de 1,8 Carreteras arterias
Caminos delanteros A arterias

Figura 1.8A
Para más detalles sobre caminos delanteros, consulte el Capítulo 4, sección 4-7. y Una polí-
tica de la AASHTO en Diseño Geométrico de Carreteras y Calles.
La separación entre la fachada principal y la carretera a lo largo de la longitud de la instala-
ción, llamado el exterior-la separación, se muestra como la distancia X en la figura 1.8A.
Por caminos delanteros en arterias de alta velocidad, el valor mínimo deseable de X es de 9
metros, además de 1,2 m de ancho en los hombros de la fachada carretera. En muy restrin-
gido R / W áreas, una barrera de hormigón se pueden utilizar para separar las dos vías y la
carretera frente hombro ancho podrá reducirse a 0,6 m (si la velocidad límite en el frente de
carretera lo permite). La barrera debe ser suficiente para evitar el deslumbramiento-faro.
Por caminos delanteros arterias de baja velocidad, el valor mínimo deseable de X es de 1,2
m, además de-0,6 m de ancho en los hombros de la fachada carretera.
La distancia entre la intersección de la línea principal y la calle transversal, y la intersección
de la calle y cruzar la carretera frente tiene un gran efecto sobre el funcionamiento y la segu-
ridad de los tres roadways.-Esta distancia se muestra como la distancia Y en la Figura 1.8A .
Desde el 1999 Manual de Ingeniería de Tránsito: AY valor de al menos 75 m, es convenien-
te reducir la injerencia de las dos intersecciones. Dicha separación también Edificabilidad
crea un sitio adecuado para una estación de servicio, restaurante de comida rápida, o de
tiendas de conveniencia. Una separación de 150 metros acomodará-back-to-back entre los
carriles de la izquierda la fachada principal y la carretera. Consulte el Capítulo 2, sección 2,
3.6 y Contacto Mn / DOT 's Acceso a la Sección de Gestión de orientación adicional.

Por dos vías carreteras fachada, Y debe ser lo suficientemente amplia como para permitir
giros en U (por el apropiado diseño de los vehículos) entre la fachada y la carretera arterial.
2. INTERRELACIONES
Estudios han demostrado que el grado de control de acceso está directamente relacionada
con la tasa de accidentes en carreteras y calles urbanas. Restringir el acceso de los medios
existentes de alta usualmente no es viable debido a la dependencia sobre el desarrollo de la
carretera de acceso directo. Por lo tanto, el correcto diseño de cada intersección y la calza-
da es necesaria para reducir al mínimo el peligro para la seguridad y aumentar la eficacia
operativa de la carretera. Incluyen posibles tratamientos exclusivos de izquierda y derecha,
gire a su vez, las vías, mejora de las distancia de la vista, la inclusión de la libertad de la
derecha, revisado los controles de tránsito, los caminos de servicio y la facilidad de entrada /
salida, especialmente en las entradas de vehículos.
2.1 Diseño de Vehículos de selección

Un tronco en la carretera atraviesa una zona urbana muchas carreteras y calles que tengan
diferentes usos. Para el diseño seguro y eficiente de las intersecciones a lo largo de su ruta,
es muy importante seleccionar el diseño de vehículos que van a utilizar ellos. Además de
otras directrices que figuran en este capítulo y en la sección 2-3., El siguiente puede ser útil
a la hora de elegir el diseño de vehículo:
Coches de pasajeros (P) - cuando el principal generador de tránsito es un estacionamiento o
una serie de playas de estacionamiento. Una sola unidad (SU) - en las intersecciones con el
parque residencial de calles y carreteras. BUS - en las calles de la ciudad que realizan rutas
de autobús, pero tienen muy pocos camiones y en las instalaciones del parque y paseo. BM-
19 camión - en las intersecciones con otras carreteras troncales, CSAHs alto volumen y del
Condado de carreteras, calles y altamente industrializados.
2.2 Intersección Visión a distancia

Un operador del vehículo o acercarse a la introducción de una intersección adecuada las
necesidades de la vista a la distancia de seguridad llevar a cabo una maniobra de giro. Un
estudio concluyó que de todos intersección Geometrics que puede estar relacionado con la
experiencia de accidente, la vista se distancia de la mayoría de las veces el factor contribu-
yente. Suministro suficiente de la vista a distancia merece una atención especial, y los cos-

tes adicionales y las repercusiones para eliminar obstrucciones de vista general, se justifi-
can. Un análisis de la intersección de accidentes experiencia también puede justificar un
mayor coste de la construcción. En cambio puede ser demasiado costoso o poco práctico
para eliminar un obstáculo a pesar de la insuficiencia de la vista a distancia y / o ad-verso
accidente de la historia existe. El diseñador debe evaluar la prestación de controles de trán-
sito, a su vez las vías, etc, que de otro modo no se justificaría. Esto debe hacerse en con-
junción con el Distrito de Tránsito y / o Ingeniero de Derecho de Vía, según proceda.
2.2.1 Visión Esquinas

Las esquinas de vista proporcionar una línea de vista entre los dos vehículos se aproxima a
una intersección-ción en ángulo recto o casi ángulo recto. Disponibilidad de esta línea de
visión puede agregar a la seguridad de la intersección. En particular, las zonas rurales de
alta velocidad en las carreteras, la vista cor-ción proporcionar una mayor comodidad a un
costo relativamente bajo. La vista principal de proporcionar esquinas conductores (que tie-
nen el derecho de paso) la posibilidad de ver una distancia suficiente a lo largo de la carrete-
ra secundaria a una velocidad de ajuste o maniobra evasiva en caso de que el vehículo cru-
ce no detenerse. Por lo tanto, la instalación de vista se justifica rincones, incluso en muy
bajo volumen encrucijada.
Además de características como la intersección sesgar y grado (que se examinan más ade-
lante en esta sección), los diseñadores deben considerar los efectos de los coches aparca-
dos, barandas loca-ciones, el almacenamiento de nieve, los signos o de cualquier otra carre-
tera accesorios que pueden restringir la línea de visión. Figura 2.2A muestra una represen-
tación gráfica de la línea de vista.
Los siguientes criterios se utilizan para desarrollar el tamaño de la vista esquinas.
Mientras que el tránsito cruce está obligado a detenerse, el tránsito principal no puede ser.
Cruce de tránsito serán la desaceleración en la preparación de la parada.
El tamaño de la esquina de vista depende de la cantidad de derecho de paso en cada una
de las dos vías de intersección.

PERCEPTIONAL / reacción en las intersecciones DISTANCIA CON MENOR CARRETERAS

Figura 2.2A
Vista esquinas debe dar suficiente para dar la línea de vista:
a) Dejar de vista a distancia (SSD) en el vehículo viaja en el cruce. La distancia se mide
desde el centro de la pista en la que el principal vehículo de viaje. SSD (sección 2-5.9)-que
corresponde a la velocidad del cruce será la distancia mínima de vista-siempre a lo largo de
ese camino. Diseño de carreteras con velocidades de menos de 50 km / h, deberá propor-
cionar la distancia igual a la vista-SSD de 50 km / h = 65 m. Y,
b) El vehículo que viaja en la línea 3 segundos para cambiar la velocidad (sin parada) antes
de llegar al cruce de la calle. Tres (3) segundos es el tiempo medio necesario para percibir
un conductor (un vehículo que viaja en el otro camino y se aproxime la misma intersección)
y reaccionar (por empezar a reducir la velocidad) .- La distancia se mide desde el centro de
la carril en el que el vehículo cruce traveling.-Cuadro 2.2A muestra la distancia recorrida por
un vehículo durante ese intervalo de 3 segundos.
JUNE, 2000 ROAD DESIGN MANUAL (METRIC) 2(3)

Table 2.2A

DISTANCE traveled in 3 seconds, m

DESIGN SPEED (V), km/h 50 60 70 80 90 100 110 120
DISTANCE (d), m 42 50 58 67 75 83 92 100
Ejemplo: Calcular las dimensiones de la esquina de vista necesarias en la intersección de la

línea principal (velocidad = 90 km / h) y cruce (velocidad = 50 km / h). El principal derecho
de vía es de 20 m, el cruce de derecho de vía es de 10 m, y las dos formas de carreteras
son perpendiculares el uno al otro.
SOLUCIÓN AL EJEMPLO Figura 2.2B

Solución: El cruce de vehículos necesidades a distancia (D50 km / h = SSD50 km / h + ^
Lane Ancho = 65 m + 1,8 m = 66,8 m), medido al centro del carril en el que el principal vehí-
culo de viaje. El principal vehículo necesita una distancia (D90 km / h = (90 km / h) (1 h/3600
s) (3 s) (1000 m / 1 km) = 75 m), igual a la distancia recorrida en 3 segundos, medido al cen-
tro del carril en el que el cruce de vehículos es-ción de viajes.
Usando triángulos semejantes, las dimensiones de la esquina de vista se determina que

42,8 mx 38,1 m. Véase la figura 2.2B.

Solving x: + a Solving for y: D x
for x
50kmh 50kmh /
75 m x + 11.8 m 75 m 42.8 m
66.8 m 66. m- 18.2 m 66.8 m y

8
x = 42.8 V = 38.1 m
2.2.2 Política
Mn / DOT 's política es proporcionar suficiente distancia de la vista (por la intersección ca-
racterísticas) en cada intersección. AASHTO de una Política de Diseño Geométrico de Ca-
rreteras y Calles pro vides seis sightline vista distancia condiciones (casos I, II, IIIA, IIIB, IIIC,
y IV) que se aplican a todos los tipos de intersecciones viales. Es Mn / DOT 's política que
sólo los cuatro más altos para las condiciones (casos IIIA, IIIB, IIIC, y IV) se utilizará en el
diseño de intersecciones en la carretera troncal del sistema.
Las tres primeras condiciones (IIIA, IIIB y IIIC) ocurren en las intersecciones con una parada
en la carretera secundaria. La cuarta condición, asunto IV, se produce en señal de control
inter-ciones.
2.2.3 Caso III-Cruce de maniobra, lo que permite un vehículo Detenido un Gran Cruz a la
autopista
En una intersección con parada en la carretera secundaria, el operador de un vehículo dete-
nido debe tener una visibilidad suficiente para cruzar la carretera principal sin interferir con-
venir en vehículos. La distancia d, medida sobre la carretera principal, en la Figura 2.2c se
expresa como:
d = (velocidad) (tiempo) = 0.28V (J + ta)
donde:
d = distancia mínima de vista a lo largo de la carretera principal desde la intersección, en m
V = velocidad en las principales carreteras, km / h
J = percepción-el tiempo de reacción, sec. 2. seg.
t = tiempo (segundos) necesario para recorrer la distancia S para borrar el pavimento de
carreteras principales.
S=D+W+L
donde:
D = distancia de la cerca del borde de la acera al frente del vehículo se detuvo, m.
Uso 3. m
W = ancho de la acera a lo largo de la ruta en el cruce de vehículos, m. L = longitud total del
vehículo, m. Uso 6. m para P, 9. m para el SU, de 12 m de BUS, y 21 m para
BM-19.
En este caso, J se refiere a la media de tiempo empleado por el conductor del vehículo B al
percibir la falta de vehículos que pueden interferir con la maniobra de cruce y, a continua-
ción, reaccionar mediante la activación de la palanca del embrague / cambio automático.
Aunque muchos conductores requieren sólo una fracción de segundo, el valor de J utilizado
en el diseño debe tener en cuenta los conductores más lento. Uso J = 2. seg. Ta vez se
puede leer en la Figura 2.2D. De los vehículos de pasajeros es conveniente asumir una lige-
ramente superior a la aceleración normal (la parte inferior sólida línea curva). Si a un número

considerable de autobuses o camiones que se intenta la cruz-ción maniobra, sus correspon-

dientes curvas de aceleración se debe utilizar.
Figura 2.2E permite al diseñador para la continuación de la vista, las distancias mínimas
sightline directamente, en el supuesto de 3,6 m de carril, no media, aproximadamente en
ángulo recto intersecciones, las condiciones y el nivel (no superior a ± 3 grados enfoque por
ciento). Dividido por alto formas, si la anchura media es mayor que la longitud del diseño de
vehículo (L), el cruce de maniobra puede ser considerado como un proceso en dos etapas;
si es inferior a L, la mediana de ancho debe ser parte de la
W valor. Mn / DOT 's sobre la política de pruebas de la vista a distancia sightline adecuada
es utilizar una altura de los ojos de 1070 mm y una altura de objeto de los 1300 mm.
El caso IIIA condición se debe utilizar en las intersecciones con el control del tránsito, cuan-
do la principal vía de circulación es menor a cruzar la carretera principal. Si la combinación
de vehículos de inflexión de la carretera y menor volumen de tránsito de carreteras principa-
les sugieren un riesgo significativo, entonces el asunto IIIB o IIIC asunto debe utilizarse para
determinar la distancia necesaria sightline la vista en la intersección. El accidente histórico
patrón puede proporcionar una indicación de cualquier sightline vista los problemas a dis-
tancia.
SIGHT DISTANCE AT INTERSECTIONS - Stop Control on Minor Road - Case IIIA

Figure 2.2C

SIGHT DISTANCE AT INTERSECTIONS - Case IIIA Data on Acceleration from Stop

Figure 2.2D
DISTANCIA MÍNIMA VISTA en las intersecciones - Caso III

Figura 2.2E
2.2.4 Caso III B - gire a la izquierda en una carretera principal, lo que permite Detenido un
vehículo para doblar a la izquierda
Caso III B se aplica a un vehículo entra en una carretera importante de una posición de pa-

rado en la limpieza de los vehículos procedentes de la izquierda y luego girar a la izquierda y

por la limpieza de flujo de tránsito procedente de la derecha. 2.2F y G cifras ilustran los re-
quisitos para los vehículos de pasajeros para las dos condiciones a su vez. La primera vez,
la condición se aplica cuando el movimiento crítico es para girar a la izquierda-vehículo para
dejar atrás un vehículo pa-proaching de la izquierda. La segunda condición se aplica a su
vez a la izquierda de inflexión vehículo con seguridad a su vez delante de un vehículo pro-
cedente de la derecha.
En el caso de indiviso carretera o autovía s s, donde la anchura de la mediana es inferior a
la longitud del vehículo, los dos espacios libres se realizarán simultáneamente en una sola
operación. De autovía con una amplia medianas (la mediana es más ancha que la longitud
del diseño de vehículo), las maniobras se efectúan en dos operaciones. El vehículo se detu-
vo primero debe tener la visión a distancia (vista distancia d1) a apartarse de una posición y
dejó de cruzar el tránsito procedente de la izquierda. El cruce ve-hicle puede parar y perma-
necer en la mediana antes de realizar la segunda operación. Esta operación requiere de la
necesaria distancia de la vista (visión a distancia d2) para los vehículos acercarse a la dere-
cha para permitir el paso de vehículos a apartarse de la mediana, para girar a la izquierda
en la carretera y acelerar sin ser superado por los vehículos procedentes de la derecho.
2.2.5 Caso IIIC - girando a la derecha en una carretera principal, lo que permite una Deteni-
do Ve-hicle a girar a la derecha
IIIC caso se aplica a un vehículo que salgan de una posición de parado, girando a la dere-
cha y la fusión con el tránsito procedente de la izquierda. El derecho de inflexión vehículo
debe tener una suficiente distancia de la vista sightline claro vehículos procedentes de la
izquierda, para completar su giro a la derecha y para acelerar a una velocidad predetermi-
nada, sin ser adelantado por los vehículos procedentes de la izquierda a una velocidad pre-
determinada. La distancia sightline vista requisito para la maniobra de girar a la derecha es
para todos los efectos prácticos, la misma que la necesaria para la segunda operación de la
maniobra de girar a la izquierda-se indica en el asunto IIIB, véanse las figuras 2.2F y G para
obtener la vista requiere distancias.
En el diseño de caso IIIB o IIIC, cifra 2.2G se utiliza. La cifra se basa en un coche de pasaje-
ros de diseño del vehículo. La intersección de vista la distancia necesaria para los camiones
es considerable-mente mayor que la requerida para P. La vista distancias (d) puede ser cal-
culado utilizando la fórmula d = 0.28V (J + ta). El tiempo (t) que se requieren para acelerar y
atravesar la intersección (distancia = S) puede ser obtenido a partir de la figura 2.2D. Co-
rrecciones para los grados superior a + 3% deberá hacerse utilizando el camión de acelera-
ción de gráficos se muestra en el Capítulo 3. Los diseñadores deben utilizar la distancia de
S curvilínea al aplicar casos IIIB y IIIC.
SIGHT DISTANCE AT INTERSECTIONS - Left and Right Turning Vehicles - Case IIIB and
IIIC
Figure 2.2F

SEGURO LA VISTA A LO LARGO DE GRAN DISTANCIA PARA CARRETERA TIPO DE

DISEÑO vehículos
Casos IIIA, IIIB y IIIC Figura 2.2G
2.2.6 Caso IV - Señales de control

Debido a una variedad de características operativas asociadas con las intersecciones, sigh-
tline vista a distancia basado en el Caso III procedimientos deben estar disponibles para el
conductor. Esto se debe al aumento de trabajo de conductor en las intersecciones y el ries-
go de que se trate cuando los vehículos girar o cruzar la carretera principal. El peligro de un
vehículo-prevé conflictos en las intersecciones señalizadas, como la violación de la señal, la
derecha en rojo, el signo de mal funcionamiento o la utilización de parpadear en rojo / amari-
llo modo, justificar más la necesidad de incorporación de Caso III sightline vista distancias
incluso en la señal controlada por las intersecciones. Además, una esquina de vista debe
tenerse en cuenta como se describe en el anterior en esta sección.
Un requisito básico para todas las intersecciones se controla que los conductores deben ser

capaces de ver el dispositivo de control lo suficientemente pronto para realizar la acción que
indica.
En las intersecciones donde la derecha en rojo se permite, la vista la línea de salida por la
derecha, girar los vehículos debe ser determinada por los métodos discutidos en el asunto
IIIC, girando a la derecha en una carretera principal.
2.2.7 Efectos de sesgar

La adaptación de la intersección de las carreteras debe ser lo más cercano a 90 grados co-
mo sea posible. Desviación significativa, pueden aumentar el peligro y reducir la eficiencia
de la in-tersection. Ángulo oblicuo sightline intersecciones afectar negativamente a la vista a
distancia y los movimientos de giro. Sightline vista cálculos distancia debe ser ajustada
cuando el ángulo de intersección es de más de 30 grados de un ángulo recto. 2.2H figura
muestra la visión ajustada de las intersecciones de ángulo oblicuo. Las siguientes son las
modificaciones necesarias en el análisis:
Debido a la dificultad de ver el tránsito, el cruce no debe dejarse sin control-.
Cuando la alineación es desigual, como se muestra en la Figura 2.2H, la distancia real Trav-
ersed, Sskew,-se utiliza en el cálculo:
S + + DWL
Sskew = =
0 sin pecado 0
2.2E cifra no se puede utilizar para calcular la distancia requerida de vista (d). Puede ser
calculada utilizando la fórmula d = 0.28V (J + ta). El tiempo (t) que se requieren para acele-
rar y atravesar la distancia esviaje (Sskew) pueden obtenerse en la Figura 2.2D.
Las distancias a, b, da y db 2.2H de la figura debe ser medido en paralelo a su correspon-
diente de carretera, tal como se indica.
Debe considerarse seriamente la posibilidad de un reajuste de su ángulo de intersección si
devi-ción por más de 20 grados de un ángulo recto. Posible reajuste diseños incluyen una
curva inversa o una doble intersección en ángulo recto. La restricción sightline vista a dis-
tancia varía en función de qué lado de la intersección de las carreteras secundarias, como
se ilustra en la Figura 2.2I. Este factor debe considerarse al diseñar una intersección. Un
análisis in-dividual, incluido el examen de los accidentes de la historia, es necesario evaluar
la necesidad de reestructuración y diseño alternativo que es más rentable.
DISTANCIA A LA VISTA sesgado INTERSECTION Figura 2.2H

INTERSECTION desigual-LINEA DE VISTA

Figura 2.2I
2.3 Efecto de Grados

Los grados de la intersección de las carreteras debe ser lo más plano posible. Grados pa-
proaching una afecta a la intersección de parada normal y la aceleración de las distancias.
Ad-ajustes en estas distancias son necesarias si la calificación es superior a + / - 3%. Véase
el capítulo 9 de la AASHTO Una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles para
más detalles. El gradiente en la intersección debe ser + / -0,5% para la sección de carretera
necesarios para el almacenamiento. Entre 1,5 y 2.% Son aceptables para que coincida con
la pendiente transversal de la acera.
Se debe prestar atención a la adaptación de las secciones transversales de las dos maneras
de intersección de alto para lograr un buen cruce y el buen drenaje. Figuras 2.3 bis, B y C
muestran tres métodos de lograr esto de varias combinaciones de abierto y cerrado de dre-
naje y la clase funcional de la intersección de las carreteras.
Se debe prestar especial atención a los semáforos, donde las altas velocidades son posibles
en tanto cruce de carreteras. Figura 2.3 bis, en combinación con una adecuada supereleva-
tion tipo de cambio (1:100 máxima pendiente), se debe utilizar como guía para el diseño de
una intersección señalizada. Diseño de las intersecciones más complicadas puede requerir
control de la intersección en intervalos apropiados para desarrollar un buen drenaje y sin

problemas de cruzar la carretera.
URBAN INTERSECTION - METHOD A

Figure 2.3A

URBAN INTERSECTION - METHOD B

Figure 2.3B

URBAN INTERSECTION - METHOD C

Figure 2.3C

2.4 Diseño para el Derecho-Turn Carriles

Intersecciones debe estar correctamente diseñado para dar cabida al número y tipo de de-
recho de inflexión vehículos. Esto afecta significativamente la composición geométrica y el
funcionamiento de la intersección. Se debe considerar lo siguiente:
Seleccione el diseño de vehículos basados en la más grande de vehículos que puedan
hacer el giro con gran frecuencia.
Seleccione la velocidad a la que el vehículo se debe permitir dar vuelta.
Determinar la intolerable intromisión en otros carriles. Esto variará en función de volúmenes
de tránsito, el carril de ancho, 1-forma o de operación de 2 vías, y el dispositivo de control
del tránsito.
Determinar la necesidad de un cambio de carril.
Determinar la disponibilidad de derecho de paso.
Determinar la longitud requerida de carril a su vez sobre la base de giro volumen.
Evaluar la necesidad de diseñar los movimientos del tránsito de peatones.
Determinar la necesidad y ubicación de los postes de señales.
Seleccione la canalización tratamiento.
2.4.1 En cuanto Curva mínima

El borde del pavimento o la línea para frenar a la derecha-a su vez puede ser diseñado por
los métodos siguientes:
Simple curva de radio,
Simple curva de radio con conicidad compensaciones, o
Dos centrados en la curva y un complejo de conicidad.
El compuesto más de cerca la curva de régimen apropiado de la senda natural de inflexión
de los vehículos. Una simple curva de conicidad compensa con una estrecha y una aproxi-
mación razonable de vehículos camino que es más fácil de construir. Es conveniente utilizar
los radios de curva simple con cirios, sobre todo en las condiciones rurales. Rincón de radio
de las curvas puede ser apropiado para las intersecciones de la misma naturaleza que el
libre derecho a su vez la condición de rendimiento inter-ción, pero alineados en aproxima-
damente ángulos rectos. El control del tránsito puede ser parada o el rendimiento en función
de la condición de intersección.
Al seleccionar una curva de acuerdo, el diseñador debe prestar especial atención a la re-
glamentación a que las señales se colocarán por MN MUTCD. Un criterio general para con-
vertir la velocidad a lo largo de la esquina radios es de 15 km / ho menos. Cuadro 2.4A, 2.4A
Figura, figura 2.4B y 2.4C Figura proporcionar una guía al grado intersección frenar volver
diseños. Una rueda de vehículos generados por computadora camino o múltiples plantillas a
su vez son instrumentos adecuados para su uso en la intersección de diseño.
2.4.2 Derecho de Libre-Activa

Derecho-libre se convierte canalizado carreteras que permiten girar a la derecha que se fue-
ra de la intersección. Que puede estar justificada en las siguientes situaciones:
Cuando sea necesario para dar cabida a los semirremolques o grandes autobuses.
Cuando intersecciones son sesgadas.
Cuando es deseable permitir que la derecha se convierte a una velocidad de 20 km / h, o
más, con un carril de aceleración.
Cuando sea necesario para dar cabida a la instalación de señales de control del tránsito.
Varios diseños de la derecha a su vez de un cruce de una carretera principal se muestran en
las figuras 2.4A a través de 2.4C.
Órdenes numéricos para seleccionar el diseño adecuado a su vez en las figuras 2.4A a tra-
vés 2.4C no pueden cuantificarse. El primer mandamiento para que el diseño es la necesi-

dad de definir las zonas de conflicto dentro de la intersección. Otras consideraciones son la
capacidad de intersección, la experiencia de accidentes, el volumen de tránsito, la frecuen-
cia de las inter-ciones, refugio de peatones, y el alojamiento de los dispositivos de control
del tránsito. Las siguientes son las directrices generales para el diseño de selección:
1. Rendimiento de la condición a menudo se utiliza en las intersecciones donde asimétrica
se desea reducir la cantidad no utilizada de pavimento en la zona de intersección. Esto se
logra mediante la introducción de la canalización o una isla planteadas para el desarrollo de
un derecho de libre giro. Figura 2.4A (1 y 2) muestra la evolución de un radio mínimo de di-
seño. Cuando hay una necesidad de proporcionar mayor isla zonas para peatones, ciclistas
y la instalación de señales, la radio fuera de frenar (OCR) debe incrementarse. El control del
tránsito por el derecho que el tránsito puede ser una parada o un rendimiento en función de
la intersección característica. Esta condición se aplica a un menor de carreteras rurales que
se detiene en una carretera de orden superior y que debe tener la señal de stop visiblemen-
te colocados en la isla, así como a una intersección señalizada isla que requieren espacio
para la colocación de señales. Esta condición requiere que el conductor que esperar la opor-
tunidad de fusionarse con salida a través de perturbar el tránsito.
2. El carril de aceleración condición se utiliza generalmente en la intersección de un multi-
carril autovía y uno de los principales 2-carril condado o tronco de la carretera donde la ve-
locidad y el volumen de tránsito son altos para una o ambas vías. El carril de aceleración
permite la entrada de vehículos para aumentar su velocidad y la combinación de mayor flui-
dez en el tránsito a través de las aberturas que pueden ser frecuentes y cortas. La libre el
carril derecho-a su vez debe deseable tener un radio de curvatura horizontal de 60 metros o
más. Detalle para el diseño y desarrollo, véase 2.4B las cifras a través de 2.4D.
Como un caso especial, el carril de aceleración Estado podrá ser modificada en la intersec-
ción sobre carreteras menor velocidad (70 km / h, y menos). El mínimo de la aceleración o
una conicidad curva plana, a lo largo del borde derecho de la calzada, debería extenderse
más allá de los 100 m libre derecho isla nariz hasta un punto a lo largo del borde derecho
del carril por medio. Cualquier otra modificación de la condición de aceleración deben revi-
sarse y justificarse caso por caso.
Carril de aceleración para el Estado, el radio de curvatura dependerá de la señal de veloci-
dad que es apropiado para convertir el derecho de tránsito. Cuadro 2.4A proporciona la co-
rrespondiente superelevation radios y tarifas para el diseño de la velocidad. Para firmar una
velocidad de 65 km / h o superior, los criterios expuestos en el capítulo tres de curvatura
horizontal y superelevation debería utilizarse para diseñar el libre giro carril derecho. La cur-
va horizontal para el borde interior del pavimento debe ser diseñado como un compuesto o
una simple curva de aproximación y salida con cirios en las zonas rurales de diseño. La en-
trada y salida de curvas y disminuye la transición con los vehículos de inflexión para la ace-
leración y desaceleración durante el turno. Superelevation la transición debe diseñarse de
acuerdo con la superelevation discusión en el capítulo tres.
Table 2.4A
CURVATURE RADII FOR FREE RIGHT ACCELERATION LANE CONDITIONS
DESIGN SPEED (V), km/h 15 25 30 35 40 45 50 55 60
Side Friction Factor (f) Assumed 0.35 0.33 0.31 0.28 0.25 0.23 0.21 0.20 0.19
minimum superelevation (e), m/m 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.4 0.6 0.6 0.6
Total e & f 0.37 0.35 0.33 0.30 0.29 0.27 0.27 0.26 0.25
Radius, Minimum, m 0 15 22 33 44 60 73 92 114
Nota: Para velocidades de diseño de 65 km / ho superior, utilice los criterios presentados en

el Capítulo 3.

Rendimiento para el Estado, el borde del pavimento de las curvas horizontales deben con-
cebirse como simples curvas cónicas con compensaciones o dos curvas centrado compues-
to con conicidades.
Canalizado de ancho de carril de la derecha se mide de la siguiente manera:
Cuando no se utilizan aceras, la anchura del carril es el ancho de la recorrida de forma ex-
clusiva hombros.
Cuando se utilizan curvas, el borde de la cuneta es considerado el borde de la forma viaja-
do.
Anchos de carril son variables de la curva de radio inferior a 60 m.
La determinación de la anchura del carril es el siguiente:
De la sección 2.1, determinar el diseño de vehículos para cada intersección. En muchos
casos el intersecciones a lo largo de la carretera troncal s están diseñados para el BM-19
del vehículo.
Fuera de recoger un encintado Radio (OCR) para la vuelta. Establecer el camino para la
rueda selccionado vehículo siguiente a lo largo de la OCR, y el uso de inflexión, ya sea soft-
ware o el movimiento de plantillas de diseño para desarrollar la ruta de acceso.
Añadir 0,5 m para cada lado de la ruta de barrido y 0,3 m para cada lado frenarse.
Definir los bordes de la forma, el uso de la curva viajó radios y disminuye según el caso.
Para el BM-19 de diseño de vehículos, además de lo anterior, un gráfico se muestra en la
Figura 2.4D puede ser utilizado para establecer la anchura libre el carril derecho, y guías de
diseño se muestra en las figuras a través de 2.4A-2.4C pueden utilizarse para desarrollar
radio mínimo de diseño.
Anchura mínima de cualquier canalizado carril es de 4,2 m.
2.5 Diseño para el restante-Activa

El mismo diseño de las decisiones de la derecha se convierte también se aplican a la iz-
quierda-turnos. Sin embargo, cuando la anchura de un derecho indiviso arterial es equiva-
lente a cuatro o más carriles para el 2-calles, por lo general suficiente intersección zona para
permitir a todos los movimientos de izquierda a su vez, sin en-croachment. En caso de que
la intersección es menos ancho, puede haber un problema con la izquierda-de inflexión de
los principales vehículos de carretera en una estrecha calle lateral. Si un vehículo se detiene
en la calle, girar la izquierda-de los principales vehículos de carretera no puede ser capaz de
hacer el giro sin invadir la acera fuera de línea en el lado más alejado. Por lo tanto, cada
intersección debe ser verificado para determinar si todos los movimientos de giro izquierda-
pueden realizarse sin la invasión, o si se justifica la ampliación de la intersección para permi-
tir espacio para realizar correctamente todos los giros de izquierda.

FREE RIGHT TURN - YIELD CONDITION - WB19 VEHICLE - 18. m RADIUS

Figure 2.4A (1 of 2)

FREE RIGHT TURN - YIELD CONDITION - WB19 VEHICLE - 18. m RADIUS

Figure 2.4A (2 of 2)

FREE RIGHT TURN - ACCELERATION LANE CONDITION

URBAN DESIGN
Figure 2.4B

FREE RIGHT TURN - ACCELERATION LANE CONDITION RURAL DESIGN

Figure 2.4C

LANE WIDTHS AND RADII - WB19 VEHICLE

Figure 2.4D

3 urbanos
En las intersecciones urbanas, todos los modos de transporte que pueden estar presentes
deben ser consideradas. Tránsito peatonal y en bicicleta, en particular, están en aumento y
se alentó y apoyó firmemente tanto en el nivel federal como estatal. Se les debe proporcio-
nar una circulación totalmente segura a través de las intersecciones, mientras que atraviesa
junto a vehículos motorizados. Cerca de las intersecciones de tránsito peatonal y de bicicle-
tas generadores (tales como: los principales centros de empleo, escuelas, parques y centros
comerciales) deben ser cuidados de una revisión exhaustiva para identificar los actuales y
posibles de modos múltiples necesidades de viaje.
3.1 Encienda Carriles

Estudios han demostrado el potencial de reducción de accidentes de derecho exclusivo giro
izquierda y carriles de giro, en particular para los giros a la izquierda. Que proporcionan una
zona de deceleración y de almacenamiento que reduce el conflicto a través de tránsito.
También aumentar la capacidad y mejorar el nivel de servicio de la intersección.
3.1.1 Gire Lane Política Urbana en Intersecciones

Debido a la seguridad operacional y beneficios asociados con la derecha y gire a la izquier-
da-carriles, es Mn / DOT 's política que, en las zonas urbanas, que se considera la construc-
ción de lo que es económicamente viable teniendo en cuenta el importe de derecho de vía
necesario, tipo de terreno, y el medio ambiente o culturalmente sensibles.
De nueva construcción y reconstrucción de proyectos divididos en las carreteras, de izquier-
da a derecha y gire a su vez, los carriles se debe considerar en todos los lugares donde uno
se cruce pavimentado con structed. Carriles de la derecha a su vez también pueden ser
considerados en algunos lugares que no cross-over según lo determinado por el Ingeniero
de Distrito de tránsito en la consideración de accidentes de trabajo, capacidad y volumen de
tránsito.
Para proyectos de preservación, de izquierda a su vez, las vías deberían, de ser posible, se
proporcionará:
En todos los cruces mediana de la vía pública.
No en lugares de acceso público de generación de alto volumen de tránsito.
Accidente en los lugares donde los registros confirman la existencia de un riesgo excesivo.
En lugares determinados por el Ingeniero de Distrito de Tránsito en el examen de los acci-
dentes, la capacidad y el volumen de tránsito.
Cuando un medio está prevista la apertura o existe, y la continuación de su existencia se
justifica, a su vez un carril de la izquierda-se pueden añadir-independientemente de lo que el
punto de acceso sirve.
Para proyectos de preservación, a la derecha-a su vez debe carriles, de ser posible, se pro-
porcionará a todos los públicos por carretera intersecciones, y en otros lugares determina-
dos por el Distrito de Ingeniería de Tránsito-Neer en el examen de los accidentes, la capaci-
dad y el volumen de tránsito.
Los principios de gestión de llamada de acceso para controlar el número de puntos de acce-
so que pueden introducirse en el superior las clasificaciones de las carreteras. Mn / DOT 's
sobre la política de instalar carriles-ción a su vez en las zonas urbanas, como se indica ante-
riormente, no viola estos principios; de firmantes deben tratar de cerrar cualquier injustifica-
da o potencialmente peligrosos puntos de acceso. Sin embargo, si un punto de acceso es
permanecer abierto, añadiendo un carril a su vez mejorará el funcionamiento y la seguridad.
3.1.2 Sección transversal del pavimento y Detalles

A su vez deben ser anchos de carril de 3,6 m con 0,5 m hombros. En caso de que frenar y

canal está presente, 0,6 m-, debe añadirse a la anchura de carril. Vea las Figuras 3.1A y B.
La sección transversal de elementos para el cambio de carril puede variar dependiendo de
la línea principal la construcción y movimiento de volúmenes de inflexión. Cuando la línea
principal es rígida, el cambio de carril puede ser rígida o flexible de diseño. Cuando la línea
principal es flexible, el cambio de carril será flexible. Póngase en contacto con el Ingeniero
de Distrito Materials-and/or Suelos para el diseño recomendaciones.
Cuando el camino es superelevated, un carril de la derecha a su vez sobre la parte alta de-
ben tener 0,2 m / m de pendiente transversal de viaje fuera de la pista, salvo que la diferen-
cia algebraica entre las pendientes transversales peralte máximo 0,7 m / m. A su vez, el ca-
rril en el lado bajo, tendrá las mismas como el talud adyacente vía de circulación-con una
pendiente mínima de 0,2 m / m. El diseño general de superelevation transición tal como se
describe en el capítulo 3, debe utilizarse para desarrollar superelevation sobre el cambio de
carril. Esto es particularmente importante-que el cambio de carril es que difieran de los carri-
les de viaje.
La cruz pendiente giro a la izquierda carriles cuando la carretera se debe superelevated de
firmado el mismo que-por la derecha, a su vez las vías. En las carreteras que dividen la ca-
rretera fuera de la ladera de la mediana, el carril de giro izquierda-que tienen la misma pen-
diente transversal adyacentes como la vía de circulación.
Vea las Figuras 3.1A, B, C y D para el diseño de los detalles a su vez las vías.
3.1.3 Duración típica de Gire Carriles (a la derecha, gire a la izquierda y giro)

La duración típica de un carril a su vez es de 90 m de ancho total de carril, además de la
duración sobre la base de una sección de 54 m de conicidad (1:15 conicidad de un carril de
3,6 m de ancho), además de cualquier otra longitud de los grados necesarios para abajo
(véase el punto 4 siguiente ). La longitud total del cambio de carril también pueden basarse
en la suma de la longitud conicidad, desaceleración longitud, duración de almacenamiento y
rebajar. El cambio de carril duración puede ser más largo o más corto que la duración típica,
tal como se explica en el cuadro 3.1 y más adelante en esta sección.
Taper - Un ángulo de divergencia entre el 2 y 5 grados se considera aceptable. Normalmen-
te, es la conicidad-1: 15 de descuento tangente secciones, lo que corresponde a un ángulo
de 3,8 grados. A corto conicidad (lo más corto 1:5)-donde se puede utilizar un carril a su vez
está en una curva o cuando una mayor duración de almacenamiento que se necesita.
Longitud desaceleración - Es una práctica aceptada para considerar que una cierta desace-
leración (15 km / h) se produce en el carril y por medio de la conicidad a considerar como
parte de la desaceleración de longitud. Por otra parte,-a través del tránsito pesado y de alta
velocidad justifican un aumento de la duración de la desaceleración a su vez las vías. -En
estos casos, es conveniente disponer de toda la desaceleración en el cambio de carril (es
decir, no en el a través del carril). La deceleración-ción longitud, incluida la conicidad se
muestran en el cuadro 3.1A. Estas longitudes de asumir que no se produce la desacelera-
ción hasta que el vehículo entra en el cono. Longitudes son proporcionados por las combi-
naciones de velocidad y la carretera de inflexión velocidad, o la parada de condiciones. La
mesa puede ser utilizado, si procede, en la sentencia dictada por el diseñador o con la re-
comendación del Ingeniero-Distrito de tránsito.
Duración de almacenamiento
A. En Unsignalized Intersecciones
La duración debe basarse en el número de vehículos de inflexión probable llegar a una me-
dia-2-minutos en la hora punta.
Como mínimo, el espacio de al menos dos vehículos de pasajeros debe ser facilitada.
Si el tránsito principal contiene más de 10% de los camiones, el espacio de al menos un
automóvil y un camión-debe ser proporcionada.

B. En semáforos
1. La longitud debe ser sobre la base de 1,5 a 2. veces el número medio de vehículos que
ser almacenada por ciclo.
El diseñador debe consultar con el Ingeniero de Distrito de tránsito para determinar la dura-
ción de almace-namiento, tanto en intersecciones señalizadas y unsignalized.
4. Bajas - En el diseño de un carril a su vez en una descalificación, la longitud adicional debe
provided.-Véase Capítulo 2 2-5.9B.
Table 3.1A
DECELERATION LENGTHS (INCLUDING TAPERS) FOR TURN LANES FOR DESIGN
SPEED OF EXIT CURVE - km/h (V)
HIGHWAY AVERAGE STOP 25 35 40 50 55 65 70 80
DESIGN RUNNING CONDITION
SPEED, SPEED, FOR AVERAGE RUNNING SPEED ON EXIT - km/h - (1)
km/h km/h 0 23 31 35 43 47 58 62 70
50 47 74 60 54 44 - - - - -
60 55 90 86 82 66 55 44 - - -
70 63 104 102 94 78 64 50 42 - -
80 71 132 128 126 108 98 84 68 52 -
90 79 150 148 137 130 126 114 98 82 68
(1) Turning speeds for free right-turns
RIGHT-TURN LANE
Figure 3.1A

LEFT-TURN LANE
Figure 3. 1B

PAINTED MEDIAN LEFT-TURN LANE ON EXISTING HIGHWAY

Figure 3.1C

CHANNELIZED LEFT-TURN LANE

Figure 3.1D

3.1.4 Excepciones a Gire Lane Longitudes

Lo ideal sería que la plena desaceleración longitud (incluida la conicidad) y la duración de
almacenamiento debe proporcionarse. Sin embargo, las condiciones pueden justificar su vez
un corto carril. En tales condiciones incluyen:
Equipamiento urbano con espaciados intersecciones en carretera y un considerable desarro-
llo, donde a su vez de larga duración carriles están físicamente inviable.
Caminos de bajo volumen, donde un carril de longitud completa a su vez, no es necesaria ni
económicamente unfea-ble a construir.
En tales casos, los diseñadores pueden asumir que la mayor parte de la desaceleración se
llevará a cabo en todo el carril. Esto es una suposición razonable de que no sacrificar la se-
guridad.
Si la primera condición es la que figuran por encima de un carril a su vez influyen en las lon-
gitudes, los diseñadores se les alienta a considerar medidas alternativas, tales como restrin-
gir los movimientos de giro, ajuste de la señal de ciclo (realizada por el Ingeniero de Distrito
de tránsito), que prevé dos carriles de giro izquierda (justificado de inflexión en volúmenes
superiores a 300 VPH), o proporcionar una continua-ción-o bidireccional con carriles de giro
izquierda.
Cuando corta a su vez las vías se están considerando los siguientes factores deben tenerse
en cuenta:
-A través de los volúmenes de tránsito,
Composición del tránsito,
Planes futuros para signalizing actualmente unsignalized una intersección, y
Futuro uso de la tierra los cambios que pueden alterar los volúmenes de tránsito y de in-
flexión.
En cambio, puede estar justificado a su vez proporcionar un carril de longitud mayor que la
longitud típica. Criterios para el examen son: el tránsito generado por el uso de la tierra ad-
yacente, los tipos de vehículos, la desaceleración, bajas, y las necesidades de almacena-
miento. En algún signo o señal de control intersecciones, el tránsito pesado a través de blo-
ques de la entrada del carril-ción a su vez. En tales casos, los diseñadores se les anima a
extender la duración del cambio de carril para permitir convertir los vehículos para entrar en
el carril de giro, sin tener que conducir en el hombro.
Antes de modificar la longitud de un carril a su vez, el Ingeniero de Distrito de tránsito debe
revisar el lugar específico y el efecto sobre el funcionamiento del tránsito.
3.1.5 continua en un solo sentido o bidireccional-Gire a la izquierda Carriles (COWLTL;

CTWLTL)
COWLTL y CTWLTL aumentar la seguridad y mejorar el funcionamiento del tránsito en las
carreteras, con numerosos y poco espaciados carretera entradas y salidas. Varios estudios
han demostrado un ahorro significativo en el tiempo los retrasos, el número de paradas, y la
reducción de las luces traseras, en ángulo recto y los accidentes sideswipe sin un aumento
correspondiente en la cabeza en los accidentes. La investigación muestra que los índices de
accidentes se reducen en un 20 por ciento o más después de la instalación de giro continuo
izquierda carriles (CLTLs) anteriormente indivisa alto maneras. Además, CLTLs puede redu-
cir algunos tipos de accidentes, tales como las luces traseras de sideswipe accidentes y por
tanto como 30 por ciento. CLTLs también que el conductor comodidad, proporcionando un
punto de espera (mientras espera para hacer girar a la izquierda-), que es retirado de la físi-
ca a través de flujo de tránsito. CLTLs tienen un efecto calmante de tránsito que causan los
conductores a reducir su velocidad. Dicho esto, es importante señalar que, aunque CLTLs
separado a través de las dos corrientes de tránsito, que no son tan buenos (en el suministro

de separación) que divide las carreteras. También es importante señalar que el carril de tres
secciones pueden tentar a algunos conductores agresivos para utilizar el CLTL a pasar lento
a través de vehículos.
No rígidos criterios de diseño se han establecido para CLTLs diseño, son las siguientes di-
rectrices generales:
CLTLs se utilizan normalmente en áreas que van de las zonas rurales a zonas urbanas o
suburbanas (por ejemplo, cuando a un tronco rural carretera pasa a través de una ciudad).
Desde la carretera de desarrollo suele ser (o será) uniformemente distribuidas a ambos la-
dos de la carretera, CTWLTLs-suelen ser más apropiado que COWLTLs.
Los primeros estudios informó que CLTLs sólo debe utilizarse con velocidades bajas. Desde
entonces, varios estados incluyendo California, Texas y Iowa CLTLs han instalado en las
carreteras con 55 mph (88 km / h) de velocidad límite. Estos estados informe que no existen
problemas de seguridad derivados de la construcción-CLTLs de alta velocidad en las carre-
teras.
Los primeros estudios también informó de que CLTLs debe utilizarse con ADTs relativamen-
te bajo. Desde entonces, Iowa-ha instalado una sección de cinco carriles con 10.000 VPD
incluyendo más de 1.000 camiones. El estado
informes que no existen problemas de seguridad derivados de la construcción de CLTLs con
alta ADTs. Texas se ha instalado varios carriles de siete secciones.
El ancho carril aceptado es de 3,9 a 4,5 m con 4,2 m de ser la norma. 3,6 m de ancho
CLTLs puede ser utilizado, si el derecho de paso es muy restrictiva y si es aprobado por el
Ingeniero Geomet-CIR.
Si la carretera está siendo reconstruida, realinear lado opuesto la entrada de vehículos para
mejorar la seguridad y funcionamiento.
Marcas en el pavimento para CLTLs se deben desarrollar a lo dispuesto por el Ingeniero de
Distrito de tránsito.
3.1.6 Doble-Gire a la izquierda Carriles

Doble carril izquierdo a su vez debe ser considerado cuando el volumen sea igual o giro ex
ceeds 300 vehículos por hora (VPH), cuando los requisitos para el almacenamiento a su vez
hace que el carril muy largo, o cuando geométricamente una extensión para el único carril
de la izquierda-a su vez no se puede proporcionar. Doble carril izquierdo a su vez operan en
aproximadamente 1,8 veces la capacidad de un solo carril de la izquierda-a su vez. Debido a
los altos volúmenes asociados con doble carril de izquierda a su vez, protejan plenamente
señal eliminación es necesaria.
Las siguientes directrices de diseño de doble carril de izquierda a su vez son de NCHRP
279, En-La canalización tersection Guía de Diseño:
El ancho de la garganta para que el tránsito es el más importante elemento de su diseño.
Los conductores están más cómodos con el espacio adicional entre el giro de las colas de
tránsito. Debido a la localización fuera de las características de los vehículos-y la dificultad
relativa de dos turnos al día, una garganta de 11 m de ancho-es conveniente que los dos
carriles de tránsito de inflexión. En con-muy tensas situaciones, una de 9 m de ancho de
garganta-es un mínimo aceptable.
Los diseñadores deben buscar posibles conflictos que afectan a la izquierda-izquierda do-
bles turnos opuestos-turnos. Por diseño, el uso de la vía de la barrida semirremolque y una
tira de 4,2 m situado al lado en el interior de la vuelta por un vehículo de pasajeros. A su vez
las plantillas deberían ser utilizadas para comprobar el diseño.
Debería considerarse la posibilidad de proporcionar marcas en el pavimento para separar el
cambio de carril. La MN-MUTCD recomienda 0,6 m de largo, con líneas de puntos 1,2 m
carencias de inflexión para canalizar el tránsito. Estas líneas de canalización, deben ser cui-

dadosamente establecidos para volver a reflejar fuera de seguimiento y características de

conducción.
3.1.7 Continua el carril derecho-Turn (CRTL)

Una vez, el carril derecho-es esencialmente una combinación de derecha-a su vez los carri-
les de aceleración y deceleración que se amplían para dar cabida a poco espaciados autos.
Para un funcionamiento correcto, gire a la derecha continua carriles no debe ser más largo
de 0,4 kilómetros-tros. Derecho de giro continuo carriles son convenientes cuando las velo-
cidades son mayores que 50 km / h, la carretera pesados volúmenes, y convertir las deman-
das de alta.
El uso continuo de las vías a su vez puede reducir la frecuencia y gravedad de las luces
traseras de los conflictos por la supresión de convertir los vehículos de mayor velocidad a
través de los carriles.
La necesidad y la aplicación debe ser un sitio determinado y debe basarse en el análisis de
las luces traseras de los accidentes-, a su vez los volúmenes y funcionamiento.
El diseño de una sección típica y conicidades debe ser el mismo que el de un típico giro ca-
rril derecho.
3.2 La canalización
Todas las grandes intersecciones pavimentados puede provocar el conductor de hacer mo-
vimientos en conflicto. Canalización separa y define claramente los puntos de conflicto de-
ntro de la intersección. Canalizado islas deben colocarse de modo que el buen curso de los
viajes es inmediatamente obvio, fácil de seguir, y de incuestionable continuidad. Esto se
puede lograr con pintadas, rubor, o frenar las islas. Las islas también ofrecen refugio peato-
nal y una ubicación para los dispositivos de control del tránsito. La siguiente es una orienta-
ción general para el canal-ized intersecciones:
Hay un límite práctico a la cantidad de la canalización es apropiado para un determinado
inter-sección-conductor antes de confusión resultados.
Frenarse islas sólo deben utilizarse en varios carriles y la más importante 2-carril instalacio-
nes.
Frenarse islas cuya superficie es inferior a 5. metros cuadrados no debe ser construida. La
anchura mínima y mediana de duración de las islas es de 1,2 m y 8. m, respectivamente.
Cuando los signos metros en pista o se van a utilizar, el ancho mínimo debe ser 2,4 m.
El enfoque de la nariz debe ser cuadrado y una rampa de pendiente 1:10. La nariz de la isla
debe ser-en el lado izquierdo de la línea central de tránsito.
Marcas en el pavimento debería preceder a las islas para frenar avance advertencias.
Frenarse islas puede cubrirse con un pie de hormigón o un bajo crecimiento de la cubierta
vegetal.
-Derretir la nieve de una isla de drenaje debe ser controlado para evitar una nueva congela-
ción viajó en un carril.
Controlar el drenaje podría ser alcanzado por la isla de superficie inclinada de una estructura
de drenaje dentro de la isla. Una alternativa sería pendiente todos los canales que rodean la
isla para tomar el lugar de drenaje de las alcantarillas pendiente para que coincida con el
superelevation, por lo que el drenaje se realiza a la orilla de la banqueta y puede enviarse a
una estructura de drenaje.
La mediana de 3,3 aperturas

Aunque muchas de las consideraciones de diseño ya se han discutido, la mediana de las
aberturas introducir elementos de diseño que deben abordarse.
3.3.1 Política

La mediana de las aberturas que permiten que entre el tránsito para cruzar la calle, gire a la
izquierda o hacia la arterial debe ser siempre en la calle pública sólo intersecciones. Sin em-
bargo, no son la guerra ranted público en cada intersección de calles. Una excepción a la
"calle" sólo de política puede ser en los puntos de acceso a los grandes generadores de
tránsito que se ajusten a la mediana de espaciamiento de los criterios de apertura, y en lu-
gares que acomodar-U se enciende cuando cruz-nes son mucho espacio de separación.
Contacto Mn / DOT 's Acceso a la Sección de Gestión de la mediana de espaciamiento de
las aberturas de carreteras en diferentes clasificaciones.
3.3.2 Geometrics
Al igual que con el diseño de la derecha, un vehículo de diseño y una aceptable invasión
debe ser seleccionado. Esto incluirá un examen de los volúmenes de tránsito, convirtiendo
los movimientos, la composición del tránsito, y control del tránsito. Gire a la izquierda-los
caminos de los vehículos son básicamente los mismos que-a su vez el derecho caminos.
Se recomienda que un autobús escolar que el diseño de vehículos para el diseño de un me-
nor de edad mediana en el cruce de carreteras con menos de 400 ADT. El mismo diseño
geométrico se puede aplicar para la mediana de las aberturas en los cruces con ADT hasta
1000 si un estudio de tránsito pone de manifiesto que la presencia de grandes camiones
sólo es un fenómeno poco frecuente (5 o menos por día).
La anchura de la mediana desempeña un papel importante en la forma en que la apertura
de la mediana será de firma. Amplia medianas proporcionar el diseño de vehículos con op-
ción de un uno o un cruce en dos etapas. El espacio entre las dos vías con una amplia me-
diana se usa para refugiarse cuando un vehículo se cruce, ya sea al otro lado o girar a la
izquierda en el extremo carretera. La izquierda-de inflexión vehículo puede optar por conver-
tirse en el extremo o cerca de la pista. El diseño del vehículo debe ser capaz de hacer girar
a la izquierda-con poca o ninguna invasión más allá del borde exterior de la vía el vehículo
está entrando. Cualquiera de las plantillas de inflexión o un programa de seguimiento debe-
ría ser usado para diseñar el borde del pavimento de la curva de diseño para dar cabida a la
ruta del vehículo. Una curva plana, una bengala 1:7 parabólica, una bala la nariz y la nariz
con un objeto contundente 0,6 a 1,8 m esquina todos los radios pueden ser utilizados indivi-
dualmente o en combinación, para cruzar la nariz mediana diseño. El mínimo de apertura en
la mediana de todo paso debe ser de 12 m. Figura 3.3A mediana proporciona orientación
para el diseño. La me-dian las aberturas en la Figura 3.3A autobuses son para los vehículos
de diseño. Diseño de vehículos más grandes se debe utilizar si procede, y la mediana de la
apertura que se adapte mejor a la concepción vehículo los movimientos de giro se debe uti-
lizar.
Para los nuevos de construcción y proyectos de reconstrucción, 1:10 inslopes o debería ser
más plano-ción en todos los cruces y mediana zanja bloques.
Para proyectos de preservación, cuando se trata de clasificación; 1:10 inslopes debe consi-
derarse en todos los cruces y mediana zanja bloques a la medida de lo posible. En caso de
que no se trata de clasificación, las pistas en el lugar tal vez la izquierda, siempre la historia
de accidentes o de otros criterios no se indican las medidas correctivas necesarias. La clasi-
ficación se define como cualquier trabajo realizado fuera de los hombros para corregir sides-
lopes y zanjas.

MÍNIMOS DE DISEÑO MEDIAN APERTURA BAJO VOLUMEN DE ENCRUCIJADA

AUTOBÚS Diseño de vehículos
Figura 3.3A

3.3.3 La mediana de apertura Espaciamiento de baja velocidad en varios carriles

A baja velocidad de múltiples carriles generalmente sirve a los locales de las necesidades
de transporte, es generalmente clasificado como arteriales o de un coleccionista. Debido a
su función que en sí tiene muchos puntos de acceso y la mediana de las aberturas que son
difíciles de eliminar. Sin embargo, el diseñador debe tratar de reducir el número de apertu-
ras, con una mediana del mínimo aceptable. Contacto Mn / DOT 's Acceso a la Sección de
Gestión apropiado mediana apertura sobre el espaciamiento de las diferentes clasificaciones
de las carreteras.
3.4 Caminos
Caminos deben ser tratados como las intersecciones de bajo volumen en su diseño. A nivel
nacional, los accidentes de vehículos representan entre el 5 y el 11 por ciento de todos los
accidentes urbanos. Por lo tanto, se justifica a examinar en detalle su diseño y ubicación.
Caminos que sirven a los principales generadores de tránsito tales como centros comercia-
les, complejos industriales, grandes complejos de apartamentos, parques de oficinas, etc,
requieren consideraciones especiales de diseño. El diseño de estos tipos de acontecimien-
tos pueden ser complejas. La Oficina de Apoyo Técnico, Geometrics Unidad, y la Oficina de
Ingeniería de Tránsito deben revisar los diseños propuestos. Estos caminos deben ser trata-
dos como las intersecciones de calle y en algunos casos importantes intersecciones calle.
Para el diseño urbano, Norma Plata M7035 se debe utilizar para el servicio privado de autos
que los generadores de tránsito bajo, es decir, viviendas, duplex, apartamento pequeño
com-plexos, los pequeños establecimientos comerciales, etc Esto significa que el canal de-
bería continuar a través de estas entradas. Los diseñadores deben utilizar su discreción en
cuanto a si el diseño o la entrada quemado un radio de diseño se debe utilizar en un proyec-
to. En algunos casos, un municipio puede tener una preferencia. Consulte la Tabla 3.4a y
Figura 3.4a radios para automóviles. Las normas en conflicto en la entrada de diseño entre
el Estado y un municipio debe ser resuelta con el diseñador y el municipio. Para ver las zo-
nas rurales de diseño estándar de placas M90009.
3.4.1 Política
Reglas de Minnesota, la carretera troncal del sistema, a través de 8810.5600 capítulos
8810.4100 y 8810.9920 y 8810.9921, describir las normas generales y reglamentos que ri-
gen el diseño y la ubicación de los autos. En esta sección se ofrece orientación adicional y
detalles de signo que se debe utilizar para el diseño de vehículos que a través de 8810.9921
capítulos 8810.4100 no proporcionar esta orientación. Para reducir el riesgo de accidentes
potenciales, es imprescindible que el acceso de vehículos se limitará a un número razona-
ble. Con-tacto Mn / DOT 's Acceso a la Sección de Gestión de orientación sobre el número
de acceso directo de vehículos en diferentes carreteras de clasificación funcional.
Para los nuevos de construcción y proyectos de reconstrucción, 1:6 o más plano inslopes
debe-ción en todos los autos, las entradas, y la intersección de caminos.
Para proyectos de preservación, cuando se trata de clasificación, 1:6 inslopes debe conside-
rarse en autos, entradas de campo, y la intersección de las carreteras en la medida en prac-
tica-ble en el marco del actual derecho de paso. En caso de que no se trata de clasificación,
las en-cuestas de trance puede dejarse en su lugar, siempre la historia de accidentes u otros
criterios no se indican las medidas correctivas necesarias. La clasificación se define como
cualquier trabajo realizado fuera de los hombros para corregir sideslopes y zanjas.
3.4.2 Elementos geométricos de diseño

Los criterios presentados se basan en permitir que un vehículo de pasajeros para entrar o
salir de un camino en un mínimo de 15 km / h. Estudios han indicado que esta acción produ-

ce una cantidad inaceptable de vehículo demora en la carretera principal y reduce significa-

tivamente el riesgo para la seguridad en comparación con la velocidad más baja de entrada.
En cuanto radios - Ver Cuadro 3.4a y placas estándar M7035 y M9000.
Distancia de vista - Los criterios para aplicarse también a las intersecciones de autos (artícu-
lo 2.2).
Carriles a su vez - a su vez un carril puede estar justificada en los generadores de alto vo-
lumen. Su diseño será la descrita anteriormente en esta sección.
Sesga - Para la operación de 2 vías, el ángulo no debe desviarse en más de 20 gr. de un
derecho angle.-1-Para la operación forma en que sólo la derecha se convierte, un uno-gled
camino puede ser preferible a una intersección perpendicular-ya que permiten una mayor
velocidad de entrada o de salida. Sin embargo, esto es, cuando las reacciones de peatones
o bicicletas con el tránsito es considerable.
Ancho - El exceso de ancho de calzada o restrictivas pueden afectar negativamente las ope-
raciones y safety.-Si la radio es reducir para el diseño de vehículos (cuadro 3.4a), entonces
el ancho de un carril-3,6 m (1-forma), o 7,2 m (2 dirección) se teóricamente sin trabajo inva-
sión. Para fines de diseño, deseable-de 4,8 m de anchura y 9,6 m se debe utilizar. Si los
radios son prácticas deseables para proporcionar,-una evaluación individual de cada calza-
da debe llevarse a cabo. 1-forma de la operación, el vehículo no se puede al-ción invadir
mucho más allá de la orilla del pavimento o banqueta. 2-forma de operación, el diseñador
debe seleccionar el tolerables invasión sobre la base de la probabilidad de que una entrada
y salida del vehículo se publicará al mismo tiempo. Estas consideraciones se producirá la
anchura conveniente para una determinada serie de condiciones-.
Rincón de liquidación - Caminos no deben estar situados tan cerca de las intersecciones o
de otro tipo de autos-que interfieren con la seguridad y el funcionamiento de la carretera.
Estas directrices generales también son presentados en las Reglas de Minnesota, la carrete-
ra troncal del sistema, Capítulo 8810. Cabe señalar que las dimensiones-puede superar los
valores recomendados, pero no debe exceder de un máximo de 15 metros.
Perfil vertical - Para permitir la entrada y la salida una velocidad de al menos 15 km / h, el
perfil vertical peralte máximo de ciertos límites sin causar vehículo y el borde inferior de li-
quidación problemas. Por lo tanto, los criterios se muestra en la Figura 3.4b deben ser se-
guidas. Para estos valores, no hay curvas verticales son necesarios, por más abruptos cam-
bios de grado, las curvas verticales, al menos, 3. m de longitud que conecta el tangentes.
Máximo debe ser de 15 grados por ciento para los residenciales de autos y 8 por ciento para
los comerciales y en vehículos industriales.
Figura 3.4b muestra de vehículos de limpieza como mínimo el diseño de la calzada perfil
vertical. Ilustra la Figura 3.4C crítica vehículo autorizaciones designados por la Asociación
de Fabricantes de Vehículos Automotores (MVMA) de los Estados Unidos, Inc. Todos los
años publica el MVMA detallado de todas las dimensiones de los vehículos automóviles de
América hizo. El perfil vertical deben diseñarse para dar cabida a los vehículos con las más
severas restricciones. Un subsidio para la condición dinámica de atravesar el camino debe
ser siempre, desde la MVMA dimensiones son de plena carga estática condiciones. En con-
diciones muy restrictivas, puede ser necesario para diseñar el perfil de ac-commodate sólo
determinados tipos de vehículos que va a utilizar la calzada. Un ejemplo es el lowboy semi-
remolques que cuentan con una larga distancia entre ejes y tiene problemas con el censo
más convencional de las entradas. Estas entradas deberán ser diseñados para la depura-
ción de la lowboy. Cuando la calzada incluye un perfil vertical de la cresta, el H147 ángulo
de rampa breakover Figura 3.4C es la dimensión crítica del vehículo. Hundimiento de una
condición, el parachoques trasero H107 ángulo crítico es la dimensión del vehículo, aunque
el ángulo delantero H106 veces puede determinar la aceptabilidad del hundimiento.
8. Información adicional puede obtenerse en el Instituto de Ingenieros de Tránsito Manual, -

"Directrices para el diseño y ubicación Driveway" y el MVMA.

Tabl Driveway 3.4A Dimensions
RESIDENTIAL COMMERCIAL -
INDUSTRIAL -FARM
URBAN RURAL URBAN RURAL
Driveway Angle (degrees) (Y) (1) 70 - 90 70 - 90 70 90 70 90
Recommended Driveway Width (W) (m) (2) 4.8 7.2 9.6 9.6 9.6 9.6
(3)
Radius of Curvature (R1) (m) Min. 1.5 1.5 1.5 1.5 3 3
Max. 4.5 7.5 9 9 (4) 12 12 (4)
Radius of Curvature (R2) (m) Min. 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Max 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
Recommended Edge Clearance (E) (m) N/A N/A 1.5 1.5 3 3
Recommended Distance Between Double 6 15 6 6 9 9
Driveway s (D) (m) (5)
Recommended Corner Clearance From Ma- 9 18 9 9 18 18
jor Street (C) (m) (5)
Recommended Corner Clearance From Mi- 6 18 6 6 18 18
nor Street (C) (m) (5)
MÍNIMA Driveway LUGARES Y DIMENSIONES

Figura 3.4a
Un camino de 90 grados se desea. Calzada ángulo "Y" no deberá ser inferior a 70 grados de
dos vías para vehículos.
Anchos de calzada, que no sean los recomendados, de hasta 15 m se permitirá sólo por un
permiso especial del Comisario de Transporte o su designado. El camino de dimensiones
más grandes están destinados a los empleados-casi exclusivamente por un tractor remol-

que. Requerido anchos están determinados con el vehículo rueda trayecto plantillas.
Camino de ida dimensiones podrán ser reducidas.
Se recomienda un radio de 90 grados de vehículos es de 7,5 m.
Autorizaciones distintas de las recomendadas pueden ser necesarias debido a diferentes
circunstancias.
DRIVEWAY PROFILES
Figure 3.4B
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS LIQUIDACIÓN

Figura 3.4C
4. INTERRELACIONES RURAL
La mayor parte de la discusión en la Sección 3. "Urbanos" se aplica también a las zonas
rurales entre las secciones. Por lo tanto, esta sección sólo elaborar en su caso para el dise-
ño de intersecciones rurales.
Algunos caminos rurales en Minnesota ver un aumento dramático en el volumen de tránsito
en diferentes temporadas, por ejemplo, carreteras que conducen al lago cabañas, etc debe-
rían tener los diseñadores de temporada / fin de semana las variaciones de ADT en cuenta
para determinar el diseño adecuado.
4.1 Encienda Carriles

Al igual que ocurre con las autopistas urbanas, el grado de control de acceso a una gran
influencia en la tasa de accidentes y la eficiencia de las operaciones de tránsito en carrete-
ras rurales. Por lo tanto, los diseñadores deben tratar de cerrar cualquier injustificada o po-
tencialmente peligrosos puntos de acceso. Sin embargo, si un punto de acceso es permane-
cer abierto, añadiendo un carril a su vez mejorará el funcionamiento y la seguridad.
El siguiente se aplica a las zonas rurales de varios carriles y 2 carriles:
Además de las políticas que se enumeran a continuación, girar a la izquierda y la derecha-a
su vez debe ser con los carriles-structed-en lugares determinados por el Ingeniero de Distri-
to de Tránsito en el examen de los accidentes, la capacidad, y el volumen de tránsito.
Cuando un medio de apertura está prevista, o que ya existe y su existencia está justificada,
a la izquierda - a su vez se puede añadir carril independientemente de lo que el punto de
acceso sirve.
A su vez debe considerarse carriles en cada intersección de la vía pública a lo largo de un
tramo de la carretera, si la mayoría de las intersecciones en el tramo cumplir las órdenes. Si
la mayoría de las intersecciones tienen a su vez las vías, los automovilistas
vendrá a esperar que todas las intersecciones tienen.

4.1.1 Política de múltiples Lane Carreteras Rurales

Gire a la derecha y gire a la izquierda-carriles debería características estándar en todos los
puntos de acceso público.
Gire a la derecha y la izquierda-su vez, los carriles se justifica también si el punto de acceso
sirve a una indus-triales, comerciales, o en una viaje de generación de uso de la tierra, o si
el punto de acceso sirve a más de tres unidades residenciales.
4.1.2 Política en 2 carriles

1. Carriles de la derecha a su vez debe ser considerado cuando el proyecto es de más de
ADT 1500, la velocidad máxima por construcción superior a 70 km / h, y el texto siguiente:
a. En todos los puntos de acceso públicos por carretera.
b. Si industrial, comercial, financiera o menoscabo sustancial de generación de viaje es el
uso de la tierra para ser servido, o
c. Si el acceso a más de 10 unidades residenciales.
Carriles de la izquierda-a su vez debe ser siempre, cuando el acceso es una carretera públi-
ca, industrial o de un tracto-centro comercial.
El diseñador, junto con el Ingeniero de Distrito de tránsito puede seleccionar ya sea una o
canalizado una pintada a su vez el carril izquierdo. La selección se basa en una serie de
factores, entre ellos la historia de accidentes, el volumen de tránsito, los costos comparati-
vos, la disponibilidad de derecho de vía, impacto ambiental, y las características físico-como
la vista a distancia.
4.1.3 Duración
The length of turn lanes should be determined as described in Section 3.1 for urban high-
ways. Sin embargo, la longitud total incluyendo conicidad, desaceleración y el almacena-
miento deberá ser normalmente de 144 m.
-Gire a la izquierda 4.1.4 Bypass Carriles

Si un carril de la izquierda no está justificada, o si la construcción de un carril de la izquierda-
su vez, no es práctico (debido a la R / W, el terreno, etc), sin dejar de izquierda a su vez, el
único tratamiento que otras alter-nativas , los diseñadores deberían considerar la posibilidad
de girar a la izquierda-los carriles de circunvalación.
El carril de circunvalación se muestra en la figura 4.1 es para uso en "T" intersecciones. La
combinación de derecha-a su vez vía de circunvalación y se muestra en la figura 4.1B es
para su uso en cuatro patas inter-ciones. Debido a los mayores volúmenes asociados con
cuatro patas intersecciones, carriles de la izquierda-su vez son una solución más apropiada.
Circunvalación de cuatro carriles en
intersecciones piernas sólo se debe utilizar después de todos los demás se han encontrado
soluciones impracticable y cruzar la calle cuando el volumen es bajo.
Gire a la izquierda exclusiva-carriles son la forma más eficaz y segura manera de separar a
la izquierda-el giro de tránsito a través de los arroyos. Vías de circunvalación son una con-
veniencia o una medida de emergencia, y están diseñadas para disminuir la velocidad de
maniobra. Si giro a la izquierda y se justifica la práctica, entonces debería ser construido.
Vías de circunvalación son una forma rápida y Inex-pensativo forma de hacer intersecciones
(que de otro modo no tendrían a su vez la izquierda-tratamiento) más eficiente para el fun-
cionamiento del tránsito.
BY-PASS LANE AT "T" INTERSECTION

Figure 4.1A
Designers should take into account that pavement markings for bypass lanes will infringe on

the availability of the passing zone.
COMBINED BY-PASS LANE AND RIGHT-TURN LANE

(To be used only where cross street volume is low.)
Figure 4. 1B
4.1.5 CTWLTL
Una Dos Camino-Gire a la izquierda en las zonas rurales Lane 2-carril carreteras pueden ser
considerados en las secciones de la carretera con numerosas entradas y un alto índice de
accidentes. Para diseño de CTWLTL y obtener información adicional, consulte la sección
3.1.
4.1.6 La mediana del carril de aceleración

Minnesota carreteras con un número limitado de los carriles de aceleración media. Los que
se han construido hasta la fecha han resultados favorables. En unsignalized entre las sec-
ciones con volúmenes relativamente camiones pesados, la mediana del carril de aceleración
prevé el giro de camiones izquierda, entrando en la autopista, la oportunidad de acelerar y
volver a reducir el diferencial de velocidad antes de entrar en el flujo de tránsito.
La mediana de los carriles de aceleración no debe ser construido indiscriminadamente.
Pueden ser utilizados en lugares donde hay un alto número de camiones girando a la iz-
quierda en la línea principal, donde la mediana existente no proporciona suficiente espacio
para detener a un camión en la mediana de la hora de hacer un cruce en dos etapas, y don-
de hay una historia de la alta tasa de accidentes de camiones.
El diseño básico de un carril de aceleración media se muestra en la Figura 4.1C, el diseño
aplicado criterios son los siguientes:
La entrada en la garganta debe ser lo suficientemente amplia como para que un camión de
inflexión será lo suficientemente lejos del carril a través de no tener un impacto negativo so-
bre el tránsito a través de carriles.
El carril de ancho debe ser lo suficientemente amplia como para proporcionar la aceleración

del camión añadido en la zona de amortiguamiento, donde la velocidad es la mayor diferen-

cia.
Debería haber una longitud suficiente para que el camión de acelerar y reducir el diferencial
de velocidad antes de entrar a través de los carriles.
Cuando cerca de un cruce, el carril de aceleración conicidad finalizará antes de que el cruce
gire a la izquierda es el carril-desarrollados.
En 1997, el 87,5 percentil masa / potencia para los camiones fue de 117 kg / kW. La tasa de
aceleración de una parada de estos camiones es de 0,3 m/s2 (ITE de 1999 del Manual de
Ingeniería de Tránsito). Los diseñadores pueden utilizar la tasa de aceleración de su diseño
camión.
La fórmula utilizada para calcular la velocidad es:
VF 2 = VI 2 + Cuando 2AS
VF = velocidad alcanzada al final de la distancia S, m / s.
VI = velocidad inicial, m / s. En el cuadro 4.1A, VI = cero se utilizó.
A = Aceleración, m/s2.
S = Distancia, m.
La longitud mínima de la totalidad del ancho de carril de aceleración media será de 250 m lo
que corresponde a VF = 44 km / h. La longitud deseable de la totalidad del ancho de media-
na de carril de aceleración-ción será la longitud que permite el diseño de camiones para
llegar a 60 por ciento de la velocidad límite. Si el límite de velocidad no se conoce, la utiliza-
ción del 60 por ciento de la señal de velocidad.
Cuadro 4.1A Deseable Longitud Anchura media completa de carril de aceleración
Posted Speed 60% of Posted Speed (km/h) Desirable Length of Full Width
(km/h) Median Acceleration Lane,
Rounded (m)
70 42 250*
80 48 296
90 54 375
100 60 463
110 66 560
* Desirable length = minimum length = 250 m.

MEDIAN ACCELERATION LANE

Figure 4.1C
4.1.7 La transición de la única carretera de Divididos

Una autovía de transición a una única carretera dispone para poner fin a un carril 4-autovía,
o en sentido inverso, empezando por uno. Es importante que esta transición sea más fácil
para el conductor para entender y manejar. En general, el ejecutado maneu-vers realizada
por los conductores en la transición se realiza en la sección normal de velocidades.
Los dos diseños para la transición sección se muestra en la figura Figura 4.1E y 4.1D son
diferentes en el sentido de que es una gota carril izquierdo y el otro es un derecho del carril
de descenso. Cada diseño puede ser utilizado como la situación puede requerir, en cual-
quier condición existente. Sin embargo, en los nuevos proyectos de construcción o recons-
trucción, el carril derecho gota es preferido, ya que, en caso de emergencia, en los coches
que pueden utilizar el carril derecho del hombro como un refugio.
La ubicación de la transición debería ser el punto a cierta distancia de las principales carre-
teras. Si una sección de transición deberá estar construido cerca de un cruce y, a continua-
ción, como mínimo, una distancia como lo exige el Manual de Tránsito para la correcta firma
debe ser siempre. No debería haber ninguna entrada de las propiedades adyacentes en la
zona de descenso cónica carril, y, en particular, no en un área de 75 m aguas arriba y aguas
abajo de la nariz. También es importante tener en cuenta que cualquier cruce en el carril de
dos sec-ción debe ser lo suficientemente lejos de la sangre para que el carril derecho-a su
vez desarrollado en la sección de dos carriles más allá de la sangre.

RURAL DIVIDED HIGHWAY TO SINGLE HIGHWAY TRANSITION

Tangent Approach to Single Highway, Left-Lane Drop
Figure 4.1D

RURAL DIVIDED HIGHWAY TO SINGLE HIGHWAY TRANSITION

Curve Approach to Single Highway, Right-Lane Drop (Preferred)
Figure 4.1E

5 REFERENCES
1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 1994.

2. Geotechnical and Pavement Manual, MN/DOT, 1994.
3. Highway Capacity Manual, Special Report No. 209, Transportation Research Board.
4. Intersection Chanelization Design Guide - Report 279, transportation Research
Board, 1985.
5. Roadside Design Guide, AASHTO, 1989.
6. Low-Cost Methods for Improving Traffic Operations on Two-Lane Roads,-Report No.
FHWA-IP-87-2, January 1987.
7. Safety Effectiveness of Highway Design Features,
8. Publication No. FHWA-RD-91-044,045,046,047,048,049, November 1992.
9. Geometric Design and Operational Effects, Record No. 1122, Transportation Re-
search Board, 1989.
10. Highway Sight Distance Design Issues, Record No. 1208, Transportation Research
Board, 1989.
11. Operational Effects on Geometrics and Geometric Design, Record No. 1356, Trans-
portation-Research Board, 1992.
12. Intersection and Interchange Design, Record No. 1385, Transportation Research
Board, 1992
13. Access Management Guidance for Activity Centers, Report No.348, Transportation
Research-Board, 1992
14. Transportation and Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineering,
1982.
15. Volume Warrants for Left-Turn Storage Lanes at Unsignalized Grade Intersections,
M.D.-Harmelink, Highway Research Record 211, 1967.


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MANUAL DE DISEÑO VIAL 1/495

1.3 Consideraciones de diseño

Estos criterios se abordan en el Mn / DOT Traffic Engineering Manual, MN MUTCD, Ma-

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También es beneficioso para revisar el historial de accidentes y preparar un diagrama de

1. Reducir el número de conflictos - El número de puntos de conflicto entre los movi-

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la fusión de tránsito. Este flujo ininterrumpido minimiza demora. -Diferencias de velo-

1.4 Características del Vehículo

1.4.1 Radios de Giro

1.4.3 Velocidades de Maniobra

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1.4.4 Gálibos Bajo y de Borde

1.5 Tipos de Intersección

1.6 Controles de tránsito

1.7 Intersecciones en Curvas Horizontales

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Puede ser práctico a la intersección de la tangente. En tales casos, el diseño-res deberían

1.7.1 Superelevation de Carreteras y la Corona

Fachada de 1,8 Carreteras arterias

Caminos delanteros A arterias

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2.1 Diseño de Vehículos de selección

2.2 Intersección Visión a distancia

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2.2.1 Visión Esquinas

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PERCEPTIONAL / reacción en las intersecciones DISTANCIA CON MENOR CARRETERAS

JUNE, 2000 ROAD DESIGN MANUAL (METRIC) 2(3)

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DISTANCE traveled in 3 seconds, m

Ejemplo: Calcular las dimensiones de la esquina de vista necesarias en la intersección de la

SOLUCIÓN AL EJEMPLO Figura 2.2B

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42,8 mx 38,1 m. Véase la figura 2.2B.

66.8 m 66. m- 18.2 m 66.8 m y

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considerable de autobuses o camiones que se intenta la cruz-ción maniobra, sus correspon-

SIGHT DISTANCE AT INTERSECTIONS - Stop Control on Minor Road - Case IIIA

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SIGHT DISTANCE AT INTERSECTIONS - Case IIIA Data on Acceleration from Stop

DISTANCIA MÍNIMA VISTA en las intersecciones - Caso III

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rado en la limpieza de los vehículos procedentes de la izquierda y luego girar a la izquierda y

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SEGURO LA VISTA A LO LARGO DE GRAN DISTANCIA PARA CARRETERA TIPO DE

2.2.6 Caso IV - Señales de control

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2.2.7 Efectos de sesgar

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INTERSECTION desigual-LINEA DE VISTA

2.3 Efecto de Grados

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problemas de cruzar la carretera.

URBAN INTERSECTION - METHOD A

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URBAN INTERSECTION - METHOD B

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URBAN INTERSECTION - METHOD C

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2.4 Diseño para el Derecho-Turn Carriles

2.4.1 En cuanto Curva mínima

2.4.2 Derecho de Libre-Activa