Sistema de hélice paso fijo, paso variable / velocidad constante.

Introducción

El presente trabajo consiste en una investigación teórica sobre el sistema de hélice

en la aviación general, con un enfoque en profundidad de dos tipologías distintas:
hélice de paso fijo y hélice de paso variable.

La investigación pretende contextualizar al lector con unos datos históricos que

marcan la evolución de la hélice desde su invención. Luego, a través de conceptos
básicos de aerodinámica, se explican los componentes y los mecanismos que
agrupan las tipologías de hélice y su respectivo funcionamiento.
A lo largo del desarrollo se exponen suficientes argumentos para que el lector pueda
tener una primera aproximación cognitiva sobre el sistema de hélice y discernir entre
las dos tipologías enunciadas (paso fijo y paso variable) por sus detalles, tanto en
la parte física como en la operación.

Objetivos generales

 Generar un documento de consulta específica sobre el sistema de hélice para

personas interesadas o pertenecientes al gremio de la aviación general,
alumnos e instructores del Aeroclub de Colombia.

 Demostrar por medio de la investigación realizada el dominio y conocimiento

apropiado del tema asignado por parte del jefe académico.

Objetivos específicos

 Realizar un breve recuento histórico sobre la hélice y su evolución.

 Identificar como la aerodinámica afecta directamente el diseño y el

funcionamiento de las aspas.

 Determinar las características diferenciales que componen tanto el sistema

de paso fijo como el sistema de paso variable.

 Analizar el funcionamiento y circunstancias propicias para operar los pasos

variables de la hélice.
Aplicación en el área de conocimiento

La información recopilada en esta investigación puede ser utilizada como

conocimiento teórico adicional para la comprensión efectiva de aeronaves de mayor
complejidad (equipadas con hélice de paso variable) como lo son el HK1958G y el
HK2308G pertenecientes a la flota del Aeroclub de Colombia. Este documento no
reemplaza ni excluye los respectivos manuales de operación emitidos por los
fabricantes, ni pretende ser fuente única de consulta para la operación adecuada de
las aeronaves mencionadas anteriormente.

Capítulo I Reseña histórica.

La ciencia detrás del diseño y funcionamiento de la hélice en general, se remonta a

un objeto sencillo y cotidiano que pareciera no tener vínculo alguno; el tornillo de
Arquímedes. Este objeto fue creado en el siglo III a.C. y sus primeras versiones
fueron utilizadas para diversas tareas como la extracción de aceites y jugos de
aceitunas, la elevación de agua, harina, cereales entre otros.

Esta tecnología fue estudiada en el antiguo Egipto, pero solo logró materializarse
durante el desarrollo de la civilización griega. Entre 1480 y 1510 en plena época
renacentista, Leonardo Da Vinci esbozó sus primeros diseños de una máquina
voladora, propulsada por un tornillo giratorio o rotor helicoidal de gran tamaño.

A partir de la primera mitad del siglo XVIII diferentes inventores se cuestionaron a

cerca de como incorporar los principios del tornillo para propulsar embarcaciones
en el agua. Se empezaron a realizar pruebas con propuestas innovadoras, pero fue
hasta 1738 con la obra “Hidrodinámica” que Daniel Bernoulli realizó un avance
significativo en la materia, formulando el teorema según el cual la presión ejercida
por un fluído es inversamente proporcional a su velocidad.

En 1826 el inventor checo germano Josef Ressel patentó el primer prototipo de

hélice operativa para propulsar un buque en el agua, durante los siguientes setenta
años diferentes astilleros europeos evolucionaron el diseño de la hélice de sus
barcos buscando mayor eficiencia durante su desempeño.
Uno de los aportes más significativos lo realizó el británico Sir George Cayley pues
en 1843, retomando los estudios de Da Vinci y Bernoulli, consideró el aire como un
fluído e identificó las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo,
generando avances en la aviación con diseños de planeadores y hélices.

A finales del siglo XIX e inicios del siglo XX la curiosidad del ser humano y sus ganas
por volar generaron una carrera por la innovación sin precedentes. Alberto Santos
Dumont y los hermanos Wilbur y Orvile Wright compitieron intelectualmente por
realizar el primer vuelo del hombre en un artefacto más pesado que el aire y con
propulsión propia. Fueron los dos últimos los que redefinieron el diseño de la hélice
para la aviación. Los Wright descartaron la vieja idea de que las hélices de los
aviones deberían basarse en tornillos, reinterpretaron los principios básicos y
postularon que el diseño de la hélice debería asemejarse más al perfil aerodinámico
de un plano. Así como los planos generan sustentación a través del aire por su perfil
específico, las palas de la hélice también lo hacen, pero sobre un eje distinto
convirtiendo esa sustentación en empuje. Los hermanos estadounidenses
generaron en sus hélices una marcada torsión desde la raíz hasta la punta de las
palas buscando un empuje de aire mucho más homogéneo.

Mayores avances se presentaron durante la primera y segunda guerra mundial, se

pasaron de materiales como la madera a materiales metálicos de mayor resistencia.
EL desarrollo técnico abrió la posibilidad de variar el ángulo de incidencia de la
hélice desde la cabina. Para 1945 las hélices de paso variable en vuelo eran parte
de la tecnología militar, incluidas en las flotas de los aviones más avanzados y
durante ese mismo año se empezaron las primeras pruebas de motores turbo prop
por parte de Rolls Royce.

En la actualidad la evolución más evidente en el tema exclusivo de las hélices se

presenta en materiales, tamaños y componentes complementarios, características
que les permiten ser más eficientes. Se pueden encontrar en el mercado hélices
hechas de aluminio, madera, componentes mixtos con fibra de carbono, aleaciones
metálicas como acero y níquel entre otros. Existen mecanismos más precisos para
variar los ángulos de las palas durante las diferentes fases del vuelo, así como
componentes electrónicos para facilitar su operación. La industria de la aviación
ofrece desde hélices monolíticas de dos álabes hasta hélices con ocho álabes
independientes articulados en su centro o hélices paralelas dependientes de un
mismo cigüeñal. Futuros diseños estarán enfocados en obtener mayor eficiencia
minimizando ruidos y vibraciones.
Capítulo II La aerodinámica en las hélices

Para entender cómo una hélice mueve una aeronave a través del aire, es necesario
mirarla desde una perspectiva aerodinámica más que mecánica. Existen dos tipos
de movimiento asociados con las palas de la hélice, encadenado el uno al otro:
movimiento rotacional y movimiento hacia adelante. El movimiento rotacional lo
genera el motor con sus componentes obligando a la hélice a girar, por ejemplo las
hélices de paso fijo giran a las mismas revoluciones por minuto que el cigüeñal del
motor por su conexión directa. El movimiento hacia adelante, es un efecto
aerodinámico generado por la morfología o perfil de las palas al momento del giro.
Cuando un álabe se mueve hacia abajo, se mueve simultáneamente hacia adelante.

La relación entre el perfil aerodinámico de la pala y la dirección del viento relativo

es la principal causa de este movimiento hacia adelante. Cuando el viento golpea la
cuchilla descendente, pasa por la parte superior del álabe a mayor velocidad
disminuyendo la presión, mientras que en la parte interna el viento relativo pasa a
una menor velocidad generando presión dinámica. El ángulo formado entre la
cuerda aerodinámica de la pala y el viento relativo que golpea cada álabe de la
hélice es llamado ángulo de ataque. Dentro de ciertos límites, a medida que la
inclinación de la cuerda aerodinámica varía, también lo hace el ángulo de ataque.
Al igual que el perfil de un plano genera sustentación con el impacto del viento
relativo, las palas de la hélice también la generan, pero por su posición vertical esta
“sustentación” es conocida como empuje. El empuje es la resultante de la relación
entre la morfología de la hélice, el ángulo de ataque y la energía del motor, esta
relación es lo que permite el movimiento de la aeronave a través del aire.

Las palas de la hélice presentan una variación angular o torsión desde su raíz hasta
la punta, el motivo de este diseño es para garantizar la sustentación o empuje
uniforme desde el centro hasta la punta de la hélice. A medida que la pala gira, hay
una diferencia en la velocidad real en las diversas porciones de la pala. La punta se
desplaza más rápidamente que la parte más cercana al centro, porque recorre una
mayor distancia que su raíz en el mismo periodo de tiempo. Al generar la torsión a
lo largo de la pala se busca que la velocidad de la raíz corresponda con la velocidad
de la punta y así garantizar sustentación uniforme en toda la longitud de la pala. Un
álabe de una hélice recta o diseñada con el mismo ángulo de incidencia en toda su
longitud sería ineficiente porque a medida que aumenta la velocidad aerodinámica
en vuelo, la porción cerca del centro o raíz tendrían un ángulo de ataque negativo,
mientras que la punta de la pala estaría en pérdida.

Capitulo III Hélice de paso fijo

Las hélices cuyas palas no pueden variar su ángulo de incidencia, se conocen como
hélices de paso fijo. La posición de los álabes es establecida por el diseñador de la
aeronave y no presenta ninguna variación posible, es inmodificable.
Cada fase de un vuelo (ascenso, crucero y descenso) se ve afectada por diferentes
características aerodinámicas y la hélice de paso fijo al no poderse modificar
sacrifica rendimiento dependiendo de la fase a la que se enfrente. Una hélice de
paso fijo alcanza el mejor rendimiento solo en una determinada combinación de
velocidad/rpm y se utiliza cuando es necesario cumplir con un diseño de bajo peso,
simplicidad, menor mantenimiento y bajo costo.

En el mercado aeronáutico se encuentran en su mayoría dos tipos de hélices de

paso fijo: hélices con mayor rendimiento en ascenso y hélices con mayor
rendimiento en crucero.
Que el avión tenga instalada una hélice de ascenso o de crucero depende del uso
previsto. Si, por ejemplo, el fabricante estableció el ángulo de las palas pensando
en obtener mayor eficiencia durante la fase de ascenso, la hélice estará configurada
siempre en un ‘’paso más bajo’’, por lo tanto, menos resistencia. Menos resistencia
resulta en altas rpm y una mayor capacidad de potencia, lo que aumenta el
rendimiento durante los despegues y ascensos, pero durante la fase de crucero
el rendimiento disminuirá pues en necesario incrementar el ángulo de incidencia de
los álabes “paso alto”.

La hélice está generalmente montada sobre un eje, que puede ser una extensión
del cigüeñal del motor. En este caso, las rpm de la hélice serían las mismas que las
rpm del cigüeñal. En algunos motores, la hélice está montada sobre un eje
engranado al cigüeñal del motor. En este tipo, las rpm de la hélice son diferentes a
las del motor.

En una Hélice de paso fijo el tacómetro es el indicador de potencia del motor. Un

tacómetro está calibrado en cientos de rpm y da una indicación directa de las rpm
del motor y de la hélice. El instrumento está codificado en color, con un arco verde
que denota el régimen máximo de funcionamiento continuo. Algunos tacómetros
tienen marcas adicionales para reflejar limitaciones del motor y/o hélice. Las
recomendaciones del fabricante deben ser utilizadas como una referencia para
aclarar cualquier malentendido de las marcas del tacómetro.

Las rom están reguladas por el acelerador, que controla el flujo de combustible al
motor. En una altitud dad, cuanto mayor es la lectura del tacómetro, mayor es la
potencia de salida del motor.

CAPITULO 4

La hélice de paso ajustable fue el precursor de la hélice de velocidad constante. Es

una hélice con palas cuyo ángulo o paso se puede ajustar en tierra con el motor
detenido pero que no se puede ajustar en vuelo. También se conoce como una
hélice ajustable en tierra. En la década de 1930, los inventores pioneros de la
aviación sentaban bases para los mecanismos de cambio automático de paso, por
lo que el tértmino a veces se reiere a las modernas hélices de velocidad constante
ajustables en vuelo.
Los primeros sistemas de hélice de paso ajustable proporcionan solo dos ajustes
de paso: bajo y alto. Hoy en día la mayoría de los sistemas de paso ajustable son
capacer de una amplia gama de ajustes de paso.
Una hélice de velocidad constante es una hélice de paso variable cuyo paso es
variado automáticamente en vuelo por un gobernador que mantiene las rpm
constantes a pesar de las cargas de aire variables. Es el tipo más común de hélice
de paso ajustable. La principa ventaja de una hélice de velocidad constante es que
convierte un alto porcentaje de potencia al freno en caballos de fuerza de empuje
sobr un amplo rango de combinaciones de rpm y velocidades. Una hélice de
velocidad constante es más eficiente que otras hélices ya que permite la selección
de las rpm del motor más eficiente para las condiciones dadas.
Una aeronave con hélice de velocidad constante tiene dos controles: el acelerador
y el control de la hélice. El acelerador controla la potencia y el control de la hélice
regula las rpm del motro. Esti a su vez regula las rpm de la hélice que son
regustradas en el tacómetro.
Una vez que se selecciona un determinado número de rpm, el gobernador ajusta
automáticamente el ángulo de la pala de la h;elice según sea necesario para
mantener las rpm seleccionadas.
CONCLUSIONES

Está claro que la hélice funciona en términos aerodinámicos como los planos de un
avión, pero en un eje vertical rotatorio. Lo que para los planos se define como
sustentación equivale al empuje para las palas de la hélice.

Los álabes se diseñan con una torsión desde la raíz hasta la punta para garantizar
un empuje homogéneo a lo largo de toda la hélice.
En el sistema de paso fijo siempre existirá un sacrificio de rendimiento en alguna
fase del vuelo, pues por diseño del fabricante la hélice solo será eficiente en un
determinado momento (ascenso o crucero) y no se podrá adaptar a las diferentes
condiciones o etapas.

Las primeras hélices de paso variable estaban pensadas para ser ajustadas en
tierra, antes de encender el motor y tan solo ofrecían dos alternativas opuestas sin
puntos intermedios: paso bajo o paso alto.
Las hélices de velocidad constante son ideales para alcanzar un mayor rendimiento,
pues a diferencia del sistema fijo, el piloto tiene la capacidad de modificar el ángulo
de las palas según las exigencias del vuelo, se controlan las rpm’s del motor con el
paso de la hélice y no con la potencia como se presenta en el sistema de paso fijo.