Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
CAPITULO V ..................................................................................................................................... 3
1
5.8.2. TRAMOS 2: CORUMBA – RIO APA ................................................................................... 68
Bibliografía ........................................................................................................................................ 86
a) Cuerpo de cubierta
b) Cuerpo de máquinas
c) Cuerpo de comunicaciones
d) Cuerpo de administración y servicios
e) Cuerpo de sanidad
f) Cuerpo de practicaje
Capítulo VII
De la documentación
Parte representativa, que detallara cada actividad realizada en la travesía de la navegación,
necesaria si, por el simple hecho que declara para toda la embarcación, tanto como los
tripulantes, a mercancía, el mismo medio de transporte.
En 2018, el puerto de Arica, en Chile, perdió 91.660 toneladas (t) de carga, 18.886 t
de carga contenerizada, 12.917 t de granel y 59.857 t de carga fraccionada respecto
al volumen transferido en 2017, cuando alcanzó a 3.157.032 t, debido a la estrategia
boliviana de diversificar sus puntos de ingreso y salida comercial, a fin de no
depender “a plenitud” del muelle chileno.
Mientras que la carga marítima por puertos peruanos (Desaguadero) y por el
Atlántico Boyuibe-Fortín, Villazón (Paraguay); Boyuibe-Yacuiba-Pocitos
(Argentina); Guayaramerín-Cobija-Amazonas; y Puerto Suárez-Corumbá, subió en
un 22%. De 1,2 millones de t a 1,5 millones de t.
Hoy, contar con tres puertos en la hidrovía Paraguay-Paraná (Aguirre, Gravetal y
Jennefer), más los puertos de Ilo y Matarani (Perú) y el anuncio de que Puerto
Busch se construirá (ya se aprobó el Decreto Supremo 3826 de creación del Consejo
Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay
Paraná), nos coloca en una mejor situación con respecto a lo que era nuestra total
dependencia y vulnerabilidad con los puertos chilenos, ya que, al pararse estos,
afecta la logística de los camiones y se para la gestión económica.
Según los datos del mismo Gobierno, coincidentes con la de los empresarios,
Bolivia pierde anualmente, hasta $us 1.000 millones por no tener una salida
soberana marítima.
La red fluvial en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes
poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables en la red
fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes tramos:
Ríos Ichilo, Mamoré y Tributarios 2.023 Km: El corredor formado por los ríos Ichilo -
Mamoré - Itenez posibilita la conexión de la región norte del país con el sistema carretero a través
de Puerto Villarroel en Cochabamba. Entre las poblaciones importantes conectadas se destacan:
Ríos Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Km: El sistema de ríos Beni - Madre
de Dios - Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la ciudad de Riberalta (norte del
Departamento de Beni) con el sistema carretero en Rurrenabaque (La Paz).
El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región
este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios. Este sistema
permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario, Buenos Aires, Nueva Palmira). Tiene
una longitud aproximada de 2.771 Km.
Este sistema, que es compartido por cinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y
Uruguay, ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años
noventa, por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados.
GRADIENTE HIDRÁULICO
En Canal Tamengo ocurre el fenómeno de flujo y reflujo, en función del nivel que alcance
el río Paraguay los niveles alcanzados en la Boca del Tamengo, se generan gradientes
hidráulicos hacia y desde Laguna Cáceres, según la época del año. En situaciones normales
los gradientes hidráulicos existentes entre laguna Cáceres y el Canal Tamengo son
inferiores a 1 cm por Km. lo que indica que siendo la longitud del canal aproximadamente
de 11 Km. se tiene, en general. Se ha definido gradientes máximos del orden de 4 cm por
Km. en dirección del río Paraguay y de 5 cm por Km. en dirección de Laguna Cáceres.
14
12
10
8
6
4
2
0
Elaboración Propia
Se tiene un detalle de los meses en los que se producen fenómenos de reflujo, habiéndose
llegado a obtener la frecuencia con que los eventos se presentan. Lo cual demuestra que en
el mes de Mayo existe mayor frecuencia de ocurrencia de fenómenos de reflujo,
siguiéndoles en orden de importancia el mes de Abril y el período de Julio a Agosto.
OBSTÁCULOS A LA NAVEGACIÓN
Vegetación flotante: Existe un riesgo para tener islas de vegetación flotante - camalote,
proveniente de los márgenes del Canal Tamengo, de la Laguna Cáceres y del Río Paraguay
mismo.
FAROLETES
El canal Tamengo y arroyo Concepción cuenta con la siguiente señalización:
Datos
N° Nombre Posición Periodo Ubicación Operabi-lidad
complementarios
018° 58’32” S
Estructura: Torre
1 Tamarinero 057° 43’05” 1L+5E = 6 s. Muelle Tamarinero Inoperable
metálica h = 6.5 m.
W
Central 018° 58’58” S Puerto Central Estructura: Torre
2 3L+7E =10s. Operable
Aguirre 057° 42’20” Aguirre metálica h = 6.5 m.
Margen izquierda de
019° 00’23” S Estructura: Hormigón
Arroyo Concepción y
3 Torre faro 057° 41’32” 4L+8E=12 s. armado Color blanco Inoperable
confluencia Canal
W h = 12 m.
Tamengo.
019° 00’ 34” S
Margen izquierda Estructura: Torre
4 Gravetal 057° 41’52” 4L+8E=12 s. Operable
Arroyo Concepción metálica h = 6.5 m.
W
Aclaración:
MN : Millas náuticas Faros que ayudan para la
L : Luz navegación de los buques
s : Segundos por la zona del canal tamengo.
E : Eclipse Las cuales deben cumplir
S : Sur con las normas IALA de la luz
h : Altura
roja.
W : Oeste
JENNEFER
AGUIRRE
GRAVETAL
UBICACIÓN
Puerto Jennefer es una infraestructura portuaria multimodal privada de categoría
internacional mixta, ubicada entre las localidades de Puerto Suárez y Puerto
Quijarro (jurisdicción al cual pertenece), en la provincia Germán Busch del departamento
de Santa Cruz, en el extremo este de Bolivia.
OBJETIVO DE SU CREACION
PRINCIPALES OPERACIONES
500
-
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
970
1,000 920
870
820
770
800 685 720
660
557
600
465
400
200
0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Navegabilidad
La navegabilidad de un río se estudia a través de un análisis tridimensional de la vía de
navegación dentro del cauce natural del río. Se debe estudiar:
La disponibilidad de suficiente tirante de agua dentro del ancho y a lo largo de la
vía.
La disponibilidad de suficiente ancho de la vía en tramos rectos y curvas, las
velocidades y las pendientes de la superficie de agua.
Las intervenciones artificiales de apoyo a la navegación sobre el río con:
señalización diurna y nocturna del canal de navegación y de los obstáculos.
Obstáculos a la navegación: vegetación flotante –vientos -puentes, –actividades de
mejoramiento de lecho.
Reglamentación específica respecto al uso de la vía navegable por parte de la
Autoridad Competente.
Señalización y balizamiento
En lo que respecta de este tramo se pudo identificar balizamiento antiguo y ciego (reflector)
---no existe control y corrección para acompañar cambios del lecho arenoso
Obstáculos en la navegación
Obra de toma de agua potable de la ciudad de Corumbá
La obra de toma de agua potable que se ubica en la confluencia del Canal Tamengo con el
Río Paraguay es un fuerte obstáculo por una combinación de varios factores que obliga a
los pilotos a maniobras difíciles.
El espacio horizontal libre entre las dos pilas que delimitan el canal navegable. La distancia
entre las pilas por donde cursa el canal navegable tiene un ancho de aprox. 90 m, la
distancia proyectada perpendicularmente a la vía fluvial solamente es de 65 a 70 m.
Dificultades Ambientales
A las anteriores dificultades se suman las restricciones ambientales, pues un hecho
trascendente en el desenvolvimiento del Programa Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido la
judicialización sucedida en Brasil, para evitar las obras de infraestructura en el ámbito
fluvial brasileño correspondiente a su propia jurisdicción, con vistas a preservar el
ecosistema del Pantanal de Mato Grosso. Siendo el humedal más grande del mundo, la
fragilidad ambiental que este regulador hídrico presenta en la zona hace necesario su
preservación. Así lo dispuso la resolución judicial que sólo permite el dragado destinado a
asegurar un calado de ocho pies en el tramo brasileño de la Hidrovía, para una navegación
normal.
5.8.2. TRAMOS 2: CORUMBA – RIO APA
Este segundo tramo comprende desde Corumbá de Brasil hasta el rio Apa ubicado en la
frontera de Brasil con Paraguay.
Este tramo es bastante usado por las empresas brasileras, que toman esta salida para poder
llevar sus productos por el atlántico. Con sus 603 km de longitud este tramo es uno de los
que posee navegabilidad casi durante todo el año. Posicionándose en el kilómetro 680 al
En este tramo se puede observar una anchura del rio Paraguay aproximadamente de 400
mtr., en tiempos en que el rio desacelera su causal el ancho del rio puede desvarías hasta
280 mtr.. esto ocurre debido a que por lo menos 4 a 3 ríos desembocan en el (rio negro, rio
miranda, etc.)
Mapa que nos muestra la ubicación y el ancho de los puertos del rio Paraguay dentro
del tramo de Corumbá a Rio Apa.
Está situado en la margen derecha del rio Paraguay posee una plataforma de 202metros de
extensión actualmente.
2. Puerto Ladario:
PUERTOS
SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO
Otro elemento importante para la navegabilidad en cuanto a la seguridad son la
señalización y el balizamiento.
Este tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Apa y Pilcomayo, de
jurisdicción exclusiva de la República del Paraguay, es el que presenta mayores dificultades
tanto por la escasa señalización y balizamiento que se encuentran en estado regular debido
a la falta de mantenimiento como por la naturaleza de su lecho con presencia de numerosos
pasos críticos.
Hubo un esfuerzo para equipar el río con pantallas fijas reflectantes (correspondientes al
Sistema de Acciones a Emprender). En el año 1991 existían 177 pantallas a lo largo de
estos 534 km y solamente 5 boyas simples. El objeto de estas últimas es señalar algunos
pasos muy críticos, rocosos generalmente.
BOLIVIA
BRASIL
Beneficios técnicos:
Bolivia tiene una vocación logística con acceso a los océanos Pacífico y Atlántico
Acceso a puertos a lo largo de la hidrovia: Brasil, Paraguay y Argentina.
Puerto Busch es una importante alternativa que mejoraría las condiciones logísticas
actuales de acceso a la HPP con un puerto multipropósito.
Soberanía en aguas internacionales.
Menores emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada.
¿Cómo se debe entender la importancia de Puerto Busch tras la firma del acuerdo
entre el Gobierno y los empresarios?
La visión de la ASP-B para Puerto Busch a partir de la firma es proyectar un trabajo
estratégico que lo consolide como un puerto hub y que lo articule a los puertos del canal
Tamengo, no sólo en beneficio para la provincia Germán Busch y Santa Cruz, sino para el
de todo el país en su conjunto.
Bibliografía
Página Historia de Bolivia – documento “La marina mercante boliviana una historia sin
fin”.
Unidad de análisis de política social y económica UDEPA– Documento “La Hidrovía
Paraná Paraguay una alternativa a los puertos del Pacifico”.
Unidad de análisis de políticas sociales y económicas – Documento “El sector del
transporte”.
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) – Documento Logística y -
recursos naturales de un país sin Litoral Estado Plurinacional de Bolivia.
ICEX España Exportación e Inversiones – Documento “Porque Bolivia”
Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB).
Ministerio de defensa – dirección general de intereses marítimos, fluviales, lacustres y
marina mercante.
Página El Deber – Documento: “Crece el movimiento de carga por puertos marítimos
alternativos a los de Chile”
Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) – Documento: “Bolivia-Chile: Relación
comercial y uso de puertos Chilenos”
Página Una ventana de Riberalta al Mundo – Documento: “La empresa de transporte fluvial
inicia actividades”
Unidad de análisis de políticas sociales y económicas (UDAPE) – Documento “Tomo IV:
Transporte”.
Página Bolivia Evaluación de las vías navegables