UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

FACULTAD DE INGENIERIA DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

TABLA DE CONTENIDO.

1.INTRODUCCION 2
2.OBJETIVOS 2
3.MARCO TEORICO 3
3.1. Alineamiento horizontal 3
3.2. Tangente vertical 3
3.2.2. Pendiente 4
3.2.3. Longitud mínima 5
3.3. Curvas verticales 5
3.3.2. Longitud mínima según criterio de seguridad 6
3.3.3. Longitud mínima según criterio de comodidad 8
3.3.2. Longitud máxima de la curva vertical según criterio de drenaje 8
3.3. Elementos de la curva simétrica 8
4.PROCEDIMIENTO 9
5.CALCULOS TIPICOS 11
6.RESULTADOS Y ANALISIS
7.CONCLUSIONES
8.BIBLIOGRAFIA

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1. INTRODUCCION
Los fines de esta práctica se basan en el cálculo, tanto de áreas como de volúmenes
correspondientes a la remoción de tierra y construcciones auxiliares necesarias para cada
uno de los elementos que permiten la correcta circulación y funcionamiento de la vía,
estos elemento van ligados al tipo de vía y el tipo de terreno en el cual esta se trabaja.
Para esto se consideran un numero de secciones que represente de mejor manera el
comportamiento uniforme del terreno para asi estipular un aproximado de catidad de
cortes y llenos necesarios para satisfacer el espacio de derecho de via, donde esta
implícito el espacio necesario de explanación y corona.
2. OBJETIVOS
- Calcular y conocer el perfil de la vía, con sus respectivas cotas y abscisas a lo largo de
todos los tramos.
- Identificar los puntos especiales por los cuales deberá pasar la vía obligatoriamente, los
respectivos PC, PT, PI correspondientes a cada curva del alineamiento horizontal y los
nuevos PCV, PTV, PIV de las curvaturas dadas en el alineamiento vertical.
- Identificar cada uno de los tramos que pasen por las escorrentías o los afluentes, donde
se construirá un puente que cumpla con los parámetros de longitud, pendiente, estribos y
llenos.
- Realizar el trazado de un conjunto de tramos que garanticen que la pendiente máxima
nunca se exceda a la establecida por seguridad, así como también, que los cortes y los
llenos puedan ser lo menor posible para evitar sobrecostos e impactos ambientales muy
grandes.
- Cumplir con las longitudes mínimas y máximas dependiendo del caso, para cada tramo
de la vía, que además el radio de curvatura entre las tangentes sea el adecuado, esto para
garantizar seguridad específicamente para que la visualización del conductor sea la mejor
posible.

3. MARCO TEORICO

3.1. Alineamiento vertical

El alineamiento vertical de una vía es la proyección del eje de esta sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la longitud
real de la vía a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama Rasante o Sub-

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rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el diseño. El diseño

vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del eje de
la vía. Dicho perfil es un gráfico de las cotas negras donde el eje horizontal
corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas.

El alineamiento vertical de una vía está comprendido por dos elementos

principales: rasante y perfil. La rasante a su vez está compuesta por una serie de
tramos rectos llamados tangentes enlazados entre sí por curvas. Las longitudes de
todos los elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la proyección
horizontal, es decir en ningún momento se consideran distancias inclinadas. [1]
(Academia, 2018)

El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y

balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan y sean
congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo tanto, es necesario que los
elementos del diseño vertical tengan la misma Velocidad Específica del sector en
planta que coincide con el elemento vertical en estudio.

Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas

verticales y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características
del terreno, generando un proyecto lo más económico posible tanto en su
operación como para su construcción. [2] (INVIAS, 2008)

El diseño del alineamiento vertical de una vía se presenta en escala deformada,

donde las cotas tienen una escala diez veces mayor a la escala de las abscisas.

3.2. Tangente vertical

Son tramos de líneas rectas que conjuntos constituyen la rasante y están ligados a
una longitud mínima y pendiente máxima, establecidas por la velocidad de diseño,
los vehículos pesados que circulan por la vía y clasificación de la vía.

3.2.2. Pendiente

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar

especialmente el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de
rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado
funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento
(0.5%). Para la pendiente máxima de una tangente vertical está en relación

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directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha

velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar.

La pendiente máxima es función de la Velocidad Específica de la tangente

vertical (VTV). En la Tabla 3.1. se indican los valores de la pendiente
máxima permitida, que depende de la categoría de la carretera y la
Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV).

Tabla 3.1. Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la

tangente vertical (VTV). (INVIAS, 2008).

Los valores indicados en la Tabla 3.1. que corresponden a los valores máximos para
una tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando en
una tangente vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales
consecutivas, una convexa y la siguiente cóncava o viceversa. [3] (INVIAS, 2008)

Sea la curva vertical AB, relacionada con los ejes coordenados “x” y “y” con origen
en A; P será la pendiente de entrada a la curva (la de la recta AV) y q la pendiente
de salida (de la recta VB), considerada positiva la pendiente si asciende en el
sentido de marcha del vehículo, y negativa en caso contrario. El cambio (A) de
pendiente a lo largo de la curva es la diferencia algebraica. [4] (Chocontá, 2004)

A = q(%) – p(%), Ecuación 1

3.2.3. Longitud mínima.

La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específica

menor o igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será
equivalente a la distancia recorrida en siete segundos (7 s) a dicha
velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes
verticales con Velocidad Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora

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(VTV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor a la distancia

recorrida en diez segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser
medida como proyección horizontal entre PIV y PIV. En la Tabla 3.2. se
presentan los valores para diferentes Velocidades Específicas de la
tangente vertical (VTV). [5] (INVIAS, 2008)

Tabla 3.2. Longitud mínima de la tangente vertical (INVIAS, 2008)

3.3. Curvas verticales.

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de
la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben
dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia
agradable y con características de drenaje adecuadas.

El punto común de una tangente y una curva vertical en su origen se

denomina PCV, y PTV al punto común de la tangente y la curva al final de
ésta. Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le designa
como PIV.
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. [6] (INVIAS, 2008).

Figura 3.1 - Tipos de curvas verticales cóncavas y convexas (INVIAS, 2008).

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Figura 3.2 - Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas (INVIAS,

2008).
3.3.2. Longitud mínima según criterio de seguridad

Curva convexa
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en
toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada (DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la
distancia de visibilidad de adelantamiento (Da). [7] (INVIAS, 2008).

Ecuación 2.
Donde:
Lmín: Longitud mínima de la curva, en metros.
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la Velocidad Específica de
la curva vertical (VCV), en metros.
h1: Altura del ojo del conductor, en metros. h1 = 1.08 m.
h2: Altura del obstáculo, en metros. h2 = 0.60 m.

curva cóncava
En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones
que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera
iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia

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depende de la altura de las luces delanteras del vehículo (H), para la cual se
asume un valor de sesenta centímetros (0.60 m) y un ángulo de divergencia
del rayo de luz hacia arriba (α) respecto al eje longitudinal del vehículo de
un grado (1°). [8] (INVIAS, 2008).

- Cuando DP < L

Ecuación 3.
L: Distancia entre PCV Y PTV.
DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros.
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

- Cuando DP < L

Ecuación 4.

Figura 3.3 - Elementos para determinar la longitud mínima de una curva

vertical cóncava según el criterio de seguridad (INVIAS, 2008).

3.3.3. Longitud mínima por criterio de comodidad

En cualquier caso, se recomienda que la longitud mínima de una curva

vertical sea, teniendo en cuenta la estabilidad de los vehículos:

Lmín = 0,6 Vd, Ecuación 5

Donde: Vd es la velocidad de diseño.

En que la longitud resulta en metros tomando la velocidad en kph Cuando

por razones de visibilidad no se requiere curva vertical, esta fórmula

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proporciona una curva que ayuda a la estabilidad de los vehículos en lo

relativo al movimiento vertical. [9] (Chocontá, 2004).

3.3.4. Longitud máxima de la curva vertical según criterio de drenaje

Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para

evitar el empozamiento de las aguas superficiales en la batea o punto más
bajo de la curva. De acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva
vertical cóncava con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).
[10] (INVIAS, 2008).

3.4. Elementos de la curva vertical simétrica

Para los intereses particulares de esta práctica, se trabajará con curvas

simétricas.
La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual
longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical
recomendada es la parábola cuadrática. [11] (INVIAS, 2008).

Figura 3.4. - Elementos de la curva vertical simétrica (INVIAS, 2008).

Donde:
PCV: Principio de la curva vertical.
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Terminación de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%). También llamada
p
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%). También llamada q
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros, se
determina así:

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Ecuación 6.

x: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el

PTV.
y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada
corrección de la curva vertical (CCV), se calcula mediante la
expresión:

Ecuación 7.

4. PROCEDIMIENTO

1. Seleccionar un mínimo de cien (100) puntos a lo largo de todo el trazado de la vía,

teniendo en cuenta que la carretera mide aproximadamente uno punto nueve
kilómetros (1,9Km). Los puntos son de libre escogencia, solo se recomienda
hacerlo cada una o dos curvas de nivel de por medio y tener en cuenta los puntos
obligatorios, PC, PT y escorrentías o afluentes.

2. Identificar las cotas y las abscisas de cada punto, donde deberá interpolarse, de ser
necesario, en los puntos especiales que queden en medio de dos cotas negras.

3. Escalar las cotas diez (10) veces más que las abscisas, para que así el perfil vertical
pueda visualizarse de mejor manera.

4. Se crea el perfil vertical en el programa AutoCad, una vez se tengan escaladas las
cotas y abscisas, luego se suaviza con la función “Spline” y se identifica sobre el
plano los puntos obligados, PC, PT, afluentes y escorrentías.

5. Se comienza con el trazado de las líneas tangentes a partir del primer punto,
pasando obligatoriamente por los puntos dos (2) y punto tres (3), teniendo en
cuenta para esta práctica, que dichas tangentes no se pueden sobrepasar de una
pendiente máxima de doce por ciento (12%), dada la velocidad de diseño de
cuarenta kilómetros por hora (40Km/h) y la capacidad de vehículos pesados, y
tampoco ser inferior a cero punto cinco por ciento (0,5%) para que satisfaga las
condiciones de drenaje.

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6. A lo largo del trazado de la vía se presentarán cortes y llenos en el terreno, por lo

que se recomienda que los llenos sobre terreno no excedan los seis metros (6m) ni
excedan los ocho metros (8m) para el caso de los puentes; para los cortes se busca
no exceder una longitud de diez metros (10m).

7. Se debe buscar también que la proyección horizontal de cada una de las tangentes
sea igual o mayor a ochenta metros (80m), y que además de ser posible, no exceda
una longitud de ciento cincuenta metros (150m) en el para el caso de los puentes.

8. Conectar cada una de las pendientes con una curva vertical simétrica que sea
cóncava o convexa dependiendo del caso, donde se tendrá como parámetro
fundamental el cumplir con la longitud de curva mínima dada por seguridad y
comodidad, pero que tampoco exceda la longitud máxima de cincuenta metros
(50m) dada por las condiciones de drenaje. Para esto se realizarán los respectivos
cálculos de la diferencia algebraicas de las pendientes, externas, correcciones de
curva vertical y datos suministrados por las tablas 3.1 y 3.2.

9. Abscisar cada uno de los puntos especiales, y PC y PT del alineamiento horizontal, y

además los PCV, PTV y PIV para cada curva vertical, Además de marcar sobre el
plano el signo y valor correspondiente de la pendiente para cada tangente.

10. Marcar sobre el plano las obras complementarias que se deben realizar sobre la
vía, como puentes y box culverts.

5. CALCULOS TIPICOS
1. Cálculo de abscisas y cotas para los puntos a lo largo de la vía.
En el caso de las abscisas se iban sumando los tramos rectos (estos se medían
desde AutoCAD) y las longitudes de arco.
para el cálculo de las longitudes de arco usamos la siguiente ecuación Ls=R; donde
es el ángulo en radianes y R es el radio de la curva.

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Luego este valor se le sumaba a la abscisa del PC ya previamente encontrado por la

suma de tramos rectos para así encontrar la abscisa de un punto que se encontrara
dentro de la curva.

Figura 5.1. Longitud de arco.

Para el cálculo de las cotas si el punto se encontraba sobre una cota se tomaba
esta, pero si se encontraba entre dos cotas tocaba interpolar.

Ejemplo: Para uno de los ríos se calculó su cota de la siguiente manera

Figura 5.2. Interpolación para cotas desconocidas.

X=5.248x25.361=1.957

La cota del río = 1698+1.957 = 1699.957

6. RESULTADOS Y ANALISIS

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Para la realización de esta práctica se tuvo en cuenta el tipo de terreno y el alineamiento

horizontal, los cuales fueron parámetros importantes para el diseño definitivo del perfil
del alineamiento vertical. Al realizar este trazado se pudo ver claramente todos los
accidentes topográficos presentes a lo largo de la vía, lo cual permitió identificar las
construcciones y trabajos que se deben considerar a futuro; con el fin de garantizar la
continuidad y comodidad de la vía.
En general la toma de los puntos de cotas y abscisas se realizó de forma adecuada, cada
dos curvas de nivel, salvo algunas excepciones en donde por cuestiones de la topografía
del terreno y la ubicación de los puntos de interés, fue necesario hacer algunas
interpolaciones con el fin de tener un perfil más adecuado y uniforme a la realidad. Al
finalizar se realizó una comprobación del abscisado, logrando determinar que la distancia
total del alineamiento horizontal coincidía con el abscisado del perfil preliminar del
alineamiento vertical que se había hallado punto a punto. Al tomar las cotas se pudo
identificar las máximas y mínimas alturas del perfil, con lo cual se predecía de forma
preliminar los lugares más montañosos y regiones en donde posiblemente se encontraban
afluentes; esto se pudo ver detalladamente al aumentar 10 veces la escala de las cotas y
realizar el trazado del perfil en el programa de diseño AutoCAD.
En la elaboración del primer trazado de los tramos rectos del plano vertical, se
presentaron una serie de dificultades, las cuales en muchos de los casos implicaban tomar
prioridades entre los valores límites de cortes, llenos, pendientes, longitudes y otras
variables; con el objetivo de garantizar la comodidad y seguridad de la vía. Dentro de
estos valores limites tenemos que, máximo se podía tomar una pendiente del 12% para
las secciones de la vía que se encontraban sobre el terreno y del 7% para los tramos que
correspondían a los puentes; como también se debía garantizar una pendiente mínima de
0.5% para garantizar el drenaje del agua sobre la superficie longitudinal de la vía, esto se
debió lograr ya que la seguridad y la comodidad son parámetros prioritarios en el trazado
de una vía. Para las longitudes de las tangentes sobre el terreno se debía garantizar una
distancia mínima requerida de 80m en la proyección horizontal y para los puentes una
distancia máxima de 150m; se hizo lo posible para garantizar que todos los tramos
tuviesen los valores de longitudes mayores a la longitud mínima sobre el terreno, pero la
distancia máxima de los puentes en ocasiones se superó en un par de tramos que se
mencionan más adelante. En cuanto a los cortes, se debía garantizar que como máximo se
cortara 10m para evitar grandes costos al realzar estas obras; como también se debían
garantizar llenos de 6m para trazado sobre terreno y 8m para trazado en puentes, para
evitar aumento en los costos y dificultad en la construcción de la carretera. Estos dos
últimos parámetros no se pudieron garantizar en algunos tramos de la vía ya que era
necesario hacer mayores cortes y/o llenos para garantizar que se cumpliera los
requerimientos de las pendientes o longitudes.

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Tramo y Dist. Horizontal Dist. Vertical Pendiente Long Tramo Dist. Horizontal puente Dist. Vertical puente long. Puente signo pendiente % A Lv
1 33,1856 255,0275 3,31856 1,30125575 255,049091 101,12 1,317 101,128576 -1,3013
11,52 50,00
2 93,301 91,2745 9,3301 10,2220226 91,7501232 10,2220
-4,04 25,00
3 192,3001 310,984 19,23001 6,18360109 311,577986 202,8 12,54 203,187331 6,1836
-7,58 50,00
4 44,9309 322,3182 4,49309 1,39399202 322,349515 175,75 2,5 175,76778 -1,3940
7,77 30,00
5 82,5154 129,5001 8,25154 6,37184064 129,762721 6,3718
-16,47 65,00
6 267,1164 264,5296 26,71164 10,0977887 265,874822 -10,0978
3,93 30,00
7 175,9445 285,4704 17,59445 6,16331851 286,012087 97,1 5,985 97,2842753 -6,1633
-5,05 30,00
8 145,5065 129,7938 14,55065 11,2105894 130,60686 -11,2106
2,70 50,00
9 81,4326 95,6562 8,14326 8,51304986 96,0021942 -8,5130

Tabla 6.1-Resultados pendientes y longitudes.

Los tramos 1, 2 y 9 no generaron inconvenientes al realizar el trazado inicial del
alineamiento vertical, esto quiere decir que la longitud de los tramos fue mayor a 80m y
los cortes y llenos no superaron los limites, Además de que el puente del tramo1 no
excede los 150m. Para los valores de las pendientes de cada tramo, ver tabla (6.1).

Figura 6.1- Tramos 1 y 2.

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Figura 6.2- Tramo 9.

Mientras que los tramos que lamentablemente no cumplieron la norma fueron los tramos
3, 4, 5, 6, 7 y 8. El tramo 3 contiene un puente de longitud de 203.187 m muy superior al
establecido de 150 m; este puente fue fundamental realizarlo ya que era necesario pasar
por el punto obligatorio 2 y cumplir con una pendiente inferior a 7%, establecido por
norma para una velocidad de diseño de 40Km/h.

Figura 6.3- puente 2 en el tramo 3

El puente que se encuentra en el tramo 4 tiene una longitud de 175.767m el cual supera la
distancia máxima de 150m; para trazar este tramo se había propuesto cumplir con la

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distancia adecuada para un puente, pero esto hacia que no se cumpliera la longitud
mínima de la curva vertical según los criterios de seguridad y comodidad. Para valores de
longitud mínima de curva ver la tabla ().

. Figura 6.4 - puente 3 en el Tramo 4

El tramo 5 y el tramo 6 presentaron inconvenientes en cuanto a la cantidad de cortes y
llenos, ya que se obtuvo un corte máximo de 18 m muy superior al máximo requerido de
10m y un lleno de 6.8 m el cual es un tanto superior al máximo requerido de 6m; este
exceso de corte fue necesario hacerlo para cumplir con el requerimiento de una
pendiente inferior a 12% para el tramo 6 y garantizar un tramo adecuado para el tránsito
vehicular.

Figura 6.5 - tramos 5 y 6

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Al comienzo del tramo 8 y al final del tramo 7 se encontró una zona en donde era
necesario hacer un corte máximo de 11.8 m ya que se debía cumplir con una pendiente
inferior al 12%; en todos estos casos siempre se trató de garantizar pendientes adecuadas,
aunque esto implique realizar mayores cortes o llenos. Como también hubo casos en
donde se presentaron curvas verticales dentro de curvas horizontales, como en las curvas
que comprenden de PC2 a PT2, PC6 a PT6 Y PC8 a PT8; este requerimiento de la práctica
se tuvo en cuenta, anuqué no siempre se pudo cumplir, ya que era necesario dar más
importancia a la pendiente y las longitudes requeridas.

Figura 6.6- tramo 7 y 8

Los diferentes inconvenientes presentes en el trazado vertical se hubieran podido evitar si

se hubiera hecho un mejor trazado horizontal evitando generar grandes cortes y
minimizando el uso de puentes; ya que esto implica sobrecostos, por la realización extra
de infraestructura y la ejecución de obras de adecuación como cortes y llenos. Además, es
claro resaltar que el terreno tratado fue un limitante para el diseño y construcción de la
vía, ya que se trata de un terreno montañoso con varios afluentes. En general, según lo
comprendido en esta práctica es claro afirmar que el trazado horizontal, no es el
adecuado para esta vía ya que cuenta con varios puentes con longitudes superiores a
150m y excesos de cortes en varias zonas de la vía lo que haría que el proyecto resultara
muy costoso; por esta razón se puede afirmar que en cierta medida el trazado horizontal
no fue viable.

7. CONCLUSIONES

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 Para obtener un buen trazado vertical es necesario haber realizado un buen trazado
horizontal, ya que según la ruta que se haya tomado sobre el terreno en el trazado
horizontal se va obtener la cantidad de cortes, llenos y construcciones extra como
puentes o box culverts.

 El diseño del perfil horizontal de la vía no fue el adecuado, ya que se presentaron

cortes superiores a 10m y un lleno superior a 6m lo cual acarrea mayores costos y
complicaciones a la hora de construir la vía.

 Fue importante dar prioridad a unos factores más que otros, ya que la vía debe
cumplir con las condiciones de seguridad y comodidad principalmente; para esto, se
garantizaron pendientes inferiores a 12% en secciones de la vía sobre el terreno y para
puentes pendientes inferiores al 7%. Como también se consideraron longitudes de las
tangentes superiores a 80 m, garantizando la adecuada funcionabilidad de la vía.

 Las condiciones topográficas del terreno influyeron drásticamente en la configuración

definitiva del alineamiento vertical, haciendo que se hicieran construcciones extras a
la vía, como puentes y culverts. Lo cual implica un mayor costo en la ejecución del
proyecto vial.

 El diseño de una vía, puede dar a conocer un costo aproximado del proyecto, ya que
además del costo de la vía, se puede aproximar el valor de las construcciones y el valor
de los trabajos de adecuación.

Debido a que se obtuvieron longitudes muy extensas en algunos puentes, como

también varios cortes y llenos que implica un mayor costo; se puede afirmar que el
proyecto no es viable y es recomendable considerar otro trazado horizontal de la vía,
con el fin de minimizar la construcción de puentes extensos y reducir las obras de
adecuación como cortes y llenos.

8. CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA

INVIAS. (2008). “Manual de diseño geométrico de carreteras”. Capítulo 1: Aspectos

generales, Bogotá D.C. Colombia.

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Chocontá Rojas, Pedro Antonio. (2004). “Diseño geométrico de vías”. Capítulo 9:

Alineamiento vertical, Autopista Norte kilómetro 13, costado occidental, Colombia:
Escuela colombiana de ingeniería.

Academia. (2018). Alineamiento vertical. Recuperado de:

http://www.academia.edu/28381672/ALINEAMIENTO_VERTICAL

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