UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERIA EN CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICA

2016
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

VÍAS DE COMUNICACIÓN

DISEÑO VIAL DE UN 300 M

TRABAJO Nº 01
CALDERON ROBLES JUAN
UBICACIÓN:
CARLOS
 FAJA TOPOGRÁFICA
 PLANO HORIZONTAL VIAL
 SECCIONES TRANSVERSALES SEMESTRE: SÉPTIMO

PARALELO: PRIMERO

PROFESOR: ING. RODRIGO HERRERA

ÍNDICE
1. INFORMACIÓN DEL DISEÑO VIAL .................................................................................................... 2
1.1. TERRENO PARA EL DISEÑO...................................................................................................... 2
1.2. LÍNEA CERO ............................................................................................................................. 3
1.3. PENDIENTES ............................................................................................................................ 3
1.4. CURVA HORIZONTAL ............................................................................................................... 4
1.5. CURVA HORIZONTAL COMPUESTA ......................................................................................... 4
1.6. TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES ........................................................................................ 4
1.7. CURVAS VERTICALES ............................................................................................................... 4
1.8. CURVAS CIRCULARES SIMPLES ................................................................................................ 5
1.9. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA............................................................................................... 6
1.10. PERALTE............................................................................................................................... 6
2. DATOS DE ELEMENTOS Y VALORES NORMATIVOS ......................................................................... 7
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA A DISEÑAR............................................................................................ 8
2.1.1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO .................................................................................................. 8
3. IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS DE DISEÑO Y CÁLCULOS............................................................. 8
3.1. CARRETERA TIPO III ..................................................................................................................... 8
3.2. LONGITUD Y PENDIENTE Lo ........................................................................................................ 9
3.2.1. PENDIENTE GENERAL DEL PROYECTO (PROMEDIO) .............................................................. 9
3.2.2. PENDIENTE APROXIMADA ...................................................................................................... 9
3.3. CALCULO DE LA APERTURA DEL COMPAS................................................................................. 10
3.4. COTAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS ................................................................................................... 10
3.5. CÁLCULO Y DATOS DE CURVAS HORIZONTALES ......................................................................... 0
4. COMENTARIOS PERSONALES .......................................................................................................... 0
5. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................. 0
6. PLANO ............................................................................................................................................. 1
1. INFORMACIÓN DEL DISEÑO VIAL

1.1. TERRENO PARA EL DISEÑO

Para llevar a cabo el diseño y localización de una vía, es necesario considerar varios
factores que influyen en la planeación, construcción y desarrollo de la misma, de estos
factores existe uno muy importante el cual se refiere a las características del terreno, siendo
estas:
 La topografía o conformación de la superficie terrestre.
 Las características físicas y geológicas.
 Los usos del terreno en le área que atraviesa la vía.
Estas características ayudan a determinar la selección de la ruta y la localización de la vía,
es decir para establecer en que forma va ir la vía con relación al terreno y este estudio es
necesario desde la planeación de la vía.
Posteriormente se harán las especificaciones propias del terreno asignado.
La topografía o conformación de la superficie terrestre.
Este factor es esencial para la localización física de la vía, ya que esto afecta los
alineamientos horizontales, las pendientes, distancias de visibilidad y las secciones
transversales. Desde el punto de vista topográfico, el Ministerio de Transporte, clasifica los
terrenos en cuatro categorías:

 Terreno plano.
 Terreno ondulado.
 Terreno montañoso.
 Terreno escarpado.

A partir de esta clasificación el terreno asignado para el diseño lo consideramos en general

ONDULADO, debido a que presenta pendientes superiores de 6% a 7%
Para realizar el diseño geométrico de la vía se debe realizar primeramente el proyecto pre-
preliminar el cual trata de establecer la ruta o corredor en la que se diseñará la vía, hay que
recurrir a cartas geográficas, análisis se accidentes, como son los ríos quebradas, curvas
de nivel. Después de realizar el análisis respectivo procedemos a realizar la implantación
del posible corredor en el plano correspondiente.
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de
vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o
varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o

mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es decir, la
ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que
ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente ya que también nos dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se
debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará
su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de ella.

1.2. LÍNEA CERO

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del
proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro
interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar
la vía. Generalmente se traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un
mapa.

Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando puntos
sobre las curvas de nivel que formen líneas de igual longitud, equivalente a la abertura del
compás, que se calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de nivel sencillas se puede apreciar que la línea que debe marcar
el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que une los puntos A y B, es
decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel
entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto,
considerando que Tan(α) es la pendiente del posible “eje de la vía”, entonces la abertura del
compás queda:

1.3. PENDIENTES
La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea
de subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las características del
tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será
aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construcción,
conservación y operación. Sirve de guía a la serie de pendientes que se deban proyectar
para ajustarse en lo posible al terreno.

1.4. CURVA HORIZONTAL

Se define como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos
tangentes de un alineamiento. Para el diseño geométrico de una curva horizontal se debe
tomar en cuenta la topografía del terreno y la velocidad de diseño, que puede variar de una
curva a otra, teniendo cuidado de no incrementar en más de 10kph la velocidad entre una
curva y la siguiente.

1.5. CURVA HORIZONTAL COMPUESTA

Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más curvas simples. La
medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia de separación entre
dos curvas consecutivas es menor que la establecida por las normas según la velocidad de
diseño entonces se anula la distancia recta entre las curvas y el punto final (PT) de la
primera curva se hace coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva (PC)
formando así una sola curva, la cual se conoce como curva compuesta.

1.6. TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es
necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas se calculan y se proyectan
según las especificaciones del camino y requerimientos de la topografía.

1.7. CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente
de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación
segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. El
punto común de una tangente y una curva vertical en el origen de ésta, se representa como
PCV y como PTV el punto común de la tangente y la curva al final de ésta. Al punto de
intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica
de pendientes en ese punto se le representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser
cóncavas o convexas

Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente
si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales
a la de parada.

Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de
pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar
las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.

1.8. CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes
consecutivas.

Elementos de una curva circular

 Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.

 Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la
curva.
 Punto de tangencia (PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente
de salida.
 Angulo de deflexión (D): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.
 Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
1.9. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA
La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operación
de los vehículos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento
se denomina sobre ancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehículos
ocupan un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras
siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas
delanteras, debido a la rigidez y geometría del vehículo, lo que ocasiona dificultad a los
conductores para mantener el vehículo en el carril

1.10. PERALTE
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada
hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha acción está contrarrestada
también por el rozamiento entre ruedas y pavimento.

El análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo cuando este se mueve alrededor de
una curva de radio constante, indica que el peralte máximo está dado por la ecuación:

Donde:

e : Peralte en metros por metro

ft : Coeficiente de fricción lateral

V : Velocidad del vehículo, (km/h)

R : Radio de la curva, (m)

2. DATOS DE ELEMENTOS Y VALORES NORMATIVOS

VALORES DE DISEÑO RECOMENDADOS PARA CARRETERA CLASE 3 (TERRENO ONDULADO)

CLASE 3 300-1000 TPDA

NORMAS
Terreno Ondulado

Velocidad de diseño (km/h) 70-80

Velocidad de circulación (km/h) 40-50

Radio mínimo (m) 160-210

Gradiente longitudinal máximo (%) 5--7

Gradiente longitudinal mínima (%) 0.5

Peralte máximo (%) 10 %

Ancho de la calzada (m) 8.50

Ancho del espaldón (m) 1-1.5

Pendiente transversal de la calzada (%) 2

Pendiente transversal del espaldón (%) 4

Clase de Pavimento Tratamiento Bituminoso

Superficial

Derecho de vía mínimo (m) 60

2.1. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA A DISEÑAR

2.1.1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

 Tomando en cuenta la Faja Topográfica destinada al sector, ubicamos los puntos de
partida y llegada del camino, 0.30 Km.
 Identificamos con criterio nuestra orientación desde la partida hacia la llegada.
 Con la pendiente calculada tomamos la equidistancia – distancia entre curvas de
nivel y calculamos la distancia horizontal con dicha pendiente.
 Con el escalímetro tomamos una medida, según la escala en la que se esté
trabajando en la carta o faja topográfica, con el compás realizamos la abertura de
esta distancia.
 Teniendo como origen el punto de salida, realizamos intersecciones con la siguiente
curva de nivel en la dirección más favorable.
 Podemos tomar pendientes menores a la establecida, teniendo en cuenta la
concordancia con el camino.

3. IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS DE DISEÑO Y CÁLCULOS

3.1. CARRETERA TIPO III

RECOMENDABLE ABSOLUTO
ELEMENTO
PLANICIE ONDULADO MONTAÑOSO PLANICIE ONDULADO MONTAÑOSO

Vd 100 80 60 90 70 50
Rmín 350 210 115 210 100 80
DVP 160 110 75 140 90 60
DVR 690 560 415 640 450 345

e 10% 10% 10% 10% 10% 10%

1. En caminos tipo 3 se pude aumentar la gradiente de 1% en terreno ondulado y 3%

en terreno montañoso para longitudes menores de 750 m.
 2. La gradiente y longitud máximas pueden adaptarse a los siguientes valores:
 1000 metros para gradientes del 8-10%
 500 metros para gradientes del 10-12%
 250 metros para gradientes del 12-14%

3.2. LONGITUD Y PENDIENTE Lo

3.2.1. PENDIENTE GENERAL DEL PROYECTO (PROMEDIO)

Cota inicial 260
Cota final 246
H  14.00m

Longitud Aproximada =450 m

14.00
%G APROX  X 100
450

%G APROX  3.11%

3.2.2. PENDIENTE APROXIMADA

Cota inicial 260
Cota final 255
H  5

Longitud Aproximada =75 m

5
%G APROX  X 100
75

%G APROX  6.67%  %G APROX ASU  7%

3.3. CALCULO DE LA APERTURA DEL COMPAS
E * 100
APCOM PAS 
%G
1 * 100
APCOM PAS 
7

APCOMPAS  14.28m  14.30m

3.4. COTAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS

Cota más alta (m.s.n.m.) Cota más baja (m.s.n.m)

260 246
 Cuadro D-1.3 VALORES DE DISEÑO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE CONSTRUCCION

CLASE I CLASE II CLASE III CLASE IV CLASE V

(1) (1) (1) (1) (1)
3.000 - 8.000 TPDA 1.000 - 3.000 TPDA 300 - 1.000 TPDA 100 - 300 TPDA MENOS DE 100 TPDA
NORMAS
RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA
LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M
Velocidad de diseño (k.p.h) 110 100 80 100 80 60 100 90 70 90 80 50 90 80 60 80 60 40 80 60 50 60 35 25 (9) 60 50 40 50 35 25 (9)
Radio mínimo de curvas horizontales (m) 430 350 210 350 210 110 350 275 160 275 210 75 275 210 110 210 110 42 210 110 75 110 30 20 110 75 42 75 30 20 (9)
Distancia de visibilidad para parada (m) 180 160 110 160 110 70 160 135 90 135 110 55 135 110 70 110 70 40 110 70 55 70 35 25 70 55 40 55 35 25
Distancia de visibilidad para rebasamiento (m) 830 690 565 690 565 415 690 640 490 640 565 345 640 565 415 565 415 270 480 290 210 290 150 110 290 210 150 210 150 110
Peralte MAXIMO = 10 % 10 % (Para V > 50 KPH) 8 % (Para V < 50 KPH)
2
Coeficiente " K " para :
Curvas verticales convexas (m) 80 60 28 60 28 12 60 43 19 43 28 7 43 28 12 28 12 4 28 12 7 12 3 2 12 7 4 7 3 2
Curvas verticales cóncavas (m) 43 38 24 38 24 13 38 31 19 31 24 10 31 24 13 24 13 6 24 13 10 13 5 3 13 10 6 10 5 3
3
longitudinal maxima (%) 3 4 6 3 5 7 3 4 7 4 6 8 4 6 7 6 7 9 5 6 8 6 8 12 5 6 8 6 8 14
4
Gradiente longitudinal mínima (%) 0.50%
Ancho de pavimento (m) 7.30 7.30 7.00 6.70 6.70 6.00 6.00 4 (8)
Clase de pavimento Carpeta asfáltica y Hormigón Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica o D.T.S.B D.T.S.B Capa granular o Empedrado Capa granular o Empedrado
5
Ancho de espaldones estables ( m ) 3.0 2.5 2.0 2.5 2.0 1.5 3.0 2.5 2.0 2.5 2.0 1.5 2.0 1.5 1.0 1.5 1.0 0.5 0.6 (C.V. Tipo 6 y 7) -
2.5 (C.V. Tipo 6 y 7)
Gradiente transversal para pavimento (%) 2.0 2.0 2.0 4.0
4.0 (C.V. Tipo 5 y 5E)
(6)
Gradiente transversal para espaldones (%) 2.0 - 4.0 2.0 - 4.0 2.0 - 4.0 4.0 (C.V. Tipo 5 y 5E) -
Curva de Transición USENSE ESPIRALES CUANDO SEA NECESARIO
Carga de diseño HS - 20 - 44; HS - MOP; HS - 25
Puentes Ancho de la calzada (m) SERA LA DIMENSION DE LA CALZADA DE LA VIA INCLUIDOS LOS ESPALDONES
Ancho de aceras (m) (7) 0.50 m minima a cada lado
Mínimo derecho de vía (m) Según el Art. 3º de la Ley de Caminos y el Art. 4º del Reglamento aplicativo de dicha Ley
LL = TERRENO PLANO O= TERRENO ONDULADO M = TERRENO MONTAÑOSO

1) El TPDA indicado es el volumen promedio anual de trafico proyectado a 15-20 años, cuando se proyecta un TPDA en exceso de 7.000 en 10 años debe investigarse la necesidad de construir una
Autopista. Las Normas para esta serán parecidas a las de la Clase I, con velocidad de diseño de 10 KPH más para clase de terreno. Para el diseño definitivo debe considerarse el numero de vehículos
equivalentes.
2) Longitud de las curvas verticales: L = KA, en donde K = coeficiente respectivo y A = diferencia algébrica de gradientes, expresado en tanto por ciento. Longitud mínima de curvas verticales.
L = 0.60 V, en donde V es la velocidad de diseño expresada en kilómetros por hora.
3) En longitudes cortas menores a 500 m, se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montañosos, solamente para las carreteras de Clase I, II y III. Para Caminos
Vecinales (Clase IV) se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 3% en terrenos montañosos, para longitudes menores a 500 m.
4) Se puede adoptar una gradiente longitudinal de 0% en rellenos de 1 m a 6 m de altura, previo análisis y justificación.
5) Espaldón pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la vía. Se ensanchara la calzada 0.50 m más cuando se prevé la instalación de guarda caminos
6) Cuando el espaldón esta pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la vía.
7) En los casos en que haya bastante tráfico de peatones, úsense dos aceras completas de 1.20 m de ancho
8) Para tramos largos con este ancho, debe ensancharse la calzada a intervalos para proveer refugios de encuentro vehicular
9) Para los caminos Clase IV y V, se podrá utilizar V D = 20 Km./h y R = 15 m, siempre y cuando se trate de aprovechar infraestructuras existentes y relieve difícil (escarpado).
3.5. CÁLCULO Y DATOS DE CURVAS HORIZONTALES
Los cálculos obtenidos gracias a la ayuda de Civil Cad 2016 obtenemos los resultados requeridos ya que Civil Cad 2016 emplea las mismas
fórmulas que no nosotros presentamos en el siguiente informe

CALCULO DE LAS CURVAS:

ESPIRAL:

Fórmulas utilizadas:

V3   S  S3 5  S7  Y SC
Ls  0.072 Y SC  LS    S  TC 
C .R  3 42 1320 75600  sen S

L K  X SC  R .sen(S ) X0 k
 S  28.647 S
R Y 0 Y SC  R cos( S )
P Y SC  R (1  cos(S ))
 C    2 S
A S 
3 TS  K  (R  P ) tan
2 C 
B  S  A G  2arc sen 
 2R 
R P
C S  LS . cos(0.3S ) E  R
  .R .C
cos LC 
 2 4 6  2 180 
X SC LS 1  S  S  S 
 10 216 9360  Y 
 TL  X sc   SC 
 tan  S 
4. COMENTARIOS PERSONALES
 En el proyecto vertical hay que tomar en cuenta las cotas del proyecto ya que con el
movimiento de tierras debemos identificar si hay que cortar o rellenar el terreno para la
construcción de la vía, apreciamos con más facilidad en el plano vertical. Al trazar las
tangentes debemos procurar que pacen lo mas posible por la línea cero para que no exista
en la ejecución del proyecto tanto cortes como rellenos.
 Al realizarse el diseño deben tomarse en cuenta que esta debe Contribuir con el crecimiento
del comercio de la zona al poseer una vía de acceso para el sector mejorando la
comunicación de la misma con otra o ya desarrollada. La presencia de accidentes
topográficos tales como quebradas dificultan la ejecución de un proyecto, de tal manera que
se deberá realizar estudios que nos permitan obtener las mejores soluciones posibles tales
como puentes o alcantarillas que nos permitan pasar sobre estos sin afectarlos.
 Al diseñar debemos tomar en cuenta aspectos importantes como la topografía, hidrología,
economía. En caso de hacer rellenos diseñaremos muros de contención ya que sino el suelo
estaría inestable. Se estable en el proyecto que es más económico transportar el material
cortado hacia el relleno y no realizar un préstamo ya que la distancia límite de acarreo
económico es mucho mayor que la distancia de transporte.
 Diseñar para establecer comunicación con poblaciones apartadas para que todos
sobresalgan económicamente. Tener en cuenta en el diseño vertical y horizontal las
pendientes admisibles por las normas de construcción vial.

5. BIBLIOGRAFÍA
 www.mtop.gov.ec/uploads/archivos/08%20diseño%vial%20.xls
 www.w_asfalto.com/redvialecuador/index.htm
 Caminos y carreteras del ecuador
 Topografía Ing. Fuentes
 Apuntes del cuaderno de clases
6. PLANO