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Ferrovias

Ferrovias brasileira foram contruidas por inciativa privasa, porem com os prejuiso
(deapareciemnto da produ��o regional de mercadoreia como caf� , transportadas por
essas ferroviar, outro motivo pra constur��o e posterior falecia foi tiveram
objetivo pioneiro de penetra��o e desbravamento e em decorr�ncia de seu anacr�nico
tra�ado e da obsolesc�ncia de seu equipamento, n�o puderam suportar a concorr�ncia
de outros meios de transporte). Ferrovias foram compradas pelo governo federal,
exceto sp (governo estadual comprou )
urgiu a id�ia de congregar todas as estradas de ferro da Uni�o em uma organiza��o
�nica, que disciplinasse a opera��o das mesmas, padronizando o seu equipamento,
seus servi�os e m�todos de trabalho, dando um car�ter industrial � sua explora��o,
impedindo ou evitando interfer�ncia pol�ticopartid�rias
nas administra��es das estradas.
Em 1957, a Rede Ferrovi�ria Federal Sociedade An�nima, que teve por escopo tornar a
explora��o das ferrovias federais a mais econ�mica poss�vel, de modo a diminuir
gradativamente os d�ficitsoperacionais.

RFFSA: Rede Ferrovi�ria Federal S. A.


1998: a Fepasa foi incorporada � RFFSA
� O patrim�nio operacional (linhas, material rodante, oficinas) foi dividido em
blocos por regi�o do pa�s e cada bloco foi atribu�do, ap�s leil�o, a um grupo
privado.
� A modalidade de privatiza��o adotada pelo governo federal foi o arrendamento, por
30 anos, de todo o parque operacional mediante um pagamento peri�dico pelas
operadoras. Cada empresa se compromete a operar e manter seu sistema e realizar
investimentos necess�rios para cumprir metas crescentes de produ��o. No t�rmino do
per�odo, cada ferrovia dever� ser devolvida ao governo, podendo haver novo
arrendamento

A fiscaliza��o dos contratos e a edi��o de normas para o sistema fica a cargo da


Ag�ncia Reguladora de Transportes Terrestres (ANTT), �rg�o federal.

SUPERESTRUTURA DAS ESTRADAS DE FERRO :

Elementos :
A infra-estrutura das estradas � constitu�da pela terraplanagem e todas as obras
situadas abaixo do greide de terraplenagem. A superf�cie final de terraplenagem
chama-se leito ou plataforma da estrada.
A superestrutura das estradas de ferro � constitu�da pela via permanente, que est�
sujeita � a��o de desgaste das rodas dos ve�culos e do meio (intemp�ries) e �
constitu�da de modo a ser renovada, quando o seu
desgaste atingir o limite de toler�ncia exigido pela seguran�a ou comodidade da
circula��o e a ser mesmo substitu�da em seus principais constituintes, quando assim
o exigir a intensidade de tr�fego ou aumento do peso do material rodante.
tr�s elementos principais da via permanente s�o o lastro, os dormentes e os
trilhos. como elemento da superestrutura das estradas de ferro, o sublastro que,
embora ligado intimamente �s camadas finais da infra-estrutura, tem caracter�sticas
especiais, que justificam a sua inclus�o como parte da superestrutura ferrovi�ria

BIOTAS:a dist�ncia entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 12
mm abaixo do plano de rodagem (plano constitu�do pela face superior dos trilhos)
oficialmente adotada como "bitola internacional" a
bitola de 1,435 m. Na atualidade � a adotada pela maioria dos pa�ses, apesar de
continuarem existindo outrasbitolas. N�o h� justificativa de ordem t�cnica para a
ado��o da bitola de 1,435 m. No Brasil, pelo Plano Nacional de Via��o, a "bitola-
padr�o" � a de 1,60 m, chamada "bitola larga". Sempre que a biota muda de um trecho
para outro � necessario fazer um transbordo de carga, o que agregado custos ao
transporte e prejudica a competitividade da ferrovia drente ao caminhoa e ao navio.
Bitola internacional � 1,435 m
Bitola �estreita� ou m�trica � 1,000 m
Bitola �larga� � 1,600 m

As principais vantagens da bitola m�trica s�o: curvas de menor raio; menor largura
da plataforma, terraplenos e obras; economia de lastro, dormentes e trilhos;
material rodante mais barato; menor resist�ncia � tra��o e; economia nas obras de
arte.
As desvantagens podem ser descritas por: menor capacidade de tr�fego; menor
velocidade.

SUBLASTRO

� o elemento da superestrutura ferrovi�ria intimamente ligado � infra-estrutura e


que
tem as seguintes finalidades: aumentar a capacidade de suporte da plataforma,
permitindo elevar a taxa de trabalho no terreno, ao
serem transmitidas as cargas atrav�s do lastro e, por conseguinte, permitir menor
altura do lastro; evitar a penetra��o do lastro na plataforma; aumentar a
resist�ncia do leito � eros�o e a penetra��o da �gua, concorrendo, pois, para uma
boa
drenagem da via; permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via
permanente n�o seja r�gida.

Sendo o lastro um material at� certo ponto caro e de grande consumo e �s vezes de
dif�cil obten��o, a utiliza��o do sublastro, com material mais barato e encontrado
nas proximidades do local de emprego, traz grande economia e melhorar
consideravelmente o padr�o t�cnico da via permanente e baratear a manuten��o da
mesma.

TRILHOS E ACESS�RIOS
O trilho, elemento da superestrutura que constitui a superf�cie de rolamento para
as rodas dos ve�culos ferrovi�rios. composto pelo boleto (cabe�a), alma e patim,
este �ltimo � a parte que se assenta no dormente diretamente ou atrav�s de uma
placa de apoio de a�o

DORMENTES
Os dormentes s�o colocados perpendicularmente aos trilhos, tanto nas tangentes como
nas curvas. S�o grandes pe�as, comumemente de madeira, mas podem ser de concreto,
que servem de suporte para os trilhos

JUNTAS
Na linha f�rrea, os pontos de jun��o entre dois trilhos consecutivos chamam-se
juntas. A posi��o relativa das juntas, de um e de outro lado das duas filas de
trilhos, pode variar conforme se situem segundo uma mesma normal aos trilhos ou
n�o. Quando as juntas, dos dois lados, ficam sobre uma mesma normal � linha,
chamam-se juntas concordantes, ou paralelas. Caso contr�rio, chamam-se juntas
alternadas. Brasil utiliza o sitema de junta alterndas.
As juntas s�o os pontos fracos
da via, pontos iniciais dos mais graves defeitos da linha e que ocasionam maior
n�mero de acidentes no
tr�fego

SOLDAGEM DOS TRILHOS


O emprego deste tipo de trilhos acarreta economia dos materiais dessas juntas e
reduz os gastos da conserva��o da via. e. Havendo um limite de comprimento dos
trilhos na fabrica��o (comumente 18 m), para obter-se trilhos mais longos recorre-
se � soldagem das pontas.
PATIOS E DESVIOS
Aparelhos de mudan�a de vias comum: Necess�rios para que os trens troquem de
trilho, sem a interfer�ncia dos frisos Compostos por agulhas e contra-agulhas,
trilhos de enlace, jacar�, cal�os, coxins e contratrilhos.
Aparelhos de mudan�a de vias especial:
Giradores: permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas,dos veicuosd e linha
em areas restritas (oficinas, postos de revis�o e patio)
Carretoes: permitem a passagem de uma linha para outra, dentro das oficinas de
repara��es de ve�culos ferrovi�rio
Trinagulo de reversao: empregado para a munda�a no sentido de marcha, subtitui os
giradores (q sao mais caros)
P�ra-choque de via: Servem para ser colocadas nas extremidades dos desvios mortos
(desvio que s� d� sa�da para um lado) evitando o descarrilamento dos ve�culos na
ponta do desvio

PATIO E FEIXES DE DESVIO

Patio de cruzamento : S�o os p�tios mais simples, apenas para cruzamento entre
trens de sentidos opostos ou para a ultrapassagem de um trem lento por um trem
r�pido. No caso da necessidade de descarga ou carregamento neste p�tio, ser�
conveniente ter um desvio em posi��o favor�vel, do lado da esta��o, de modo que os
caminh�es possam atingir esse desvio sem atravessar o p�tio

Patio de triagem e terminais: Os mais simples sao os destinados a form��a de trem


(� medida que os vag�es v�o sendo carregados, s�o rebocados at� desvios apropriados
onde s�o engatados formando os trens) e a quebra de tra��o, isto �, pontos em que,
em virtude de mudan�a de perfil da linha modifica-se o esquema de tra��o (auento os
diminui��o do numero de locomotivas, substitui��o pra locomotivas de maior ou menor
potencia, agrupamento ou desmembramento do trem).
Os patios se constituem em ferixe de recep��o (R), de triagem (T), de classifica��o
ou forma��o (C) e de partida (P).
Os patios podem ser pequenos juntando os feixes R, T e C ou juntando o T e C coomo
podem ser grandes e necessitar de dois grupos de feixes completos.

EQUIPAMENTOS DE P�TIO:
Um terminal eficiente deve contar com guindastes e p�rticos ou empilhadeiras, silos
para carregamento r�pido. Os acessos rodovi�rios devem tamb�m ser bem planejados e
pavimentados. A ilumina��o dever� ser perfeita, para permitir o trabalho noturno. A
sinaliza��o e um bom sistema de comunica��o com o "centro de controle de
movimenta��o dos vag�es".

LOCOMOTIVAS:

locomotivas de motor termico :


- motor a combust�o externa (a vapor): Uma fornalha, alimentada por um combust�vel
(carv�o, lenha, �leo), produz calor; O calor aquece a �gua, que se transforma em
vapor; A press�o do vapor movimenta pist�es; Os pist�es movimentam as rodas.
- motor a combust�o interna (diesel):
- trubina a g�s :

Locomotivas el�tricas:
Sua aus�ncia de fuma�a e menor produ��o de ru�do tornaram-na ideal para ambiente
urbano, notadamente no caso de ferrovias subterr�neas; O investimento necess�rio na
alimenta��o el�trica (postes, fia��o, transmiss�o e substa��es) era menor no caso
de ferrovias de curta extens�o.
Essas locomotivas possuem um motor el�trico para cada eixo. Dessa forma se
distribui o torque entre v�rios eixos, minimizando o problema da patinagem no
arranque. Nesses trens, n�o existem propriamente locomotivas, e os motores s�o
distribu�dos pelos eixos do pr�prios carros de passageiros.

locomotivas a disel-eletrica:
Esse tipo de locomotiva constitui-se de uma plataforma sobre a qual se situa um
motor diesel de grande pot�ncia,cujos giros movimentam um gerador de energia
el�trica. Esse gerador fornece corrente para motores el�tricos situados nos eixos.
Une certas vantagens da tra��o el�trica com a autonomia proporcionada por
independer da exist�ncia de uma rede el�trica. Atuam comummente em ferrovias nao
urbanas e de nao passageiros.

TRA��O ELETRICA VS DIESEL-ELETRICA

- rendimento: O rendimento � a rela��o entre a energia efetivamente transformada em


tra��o e a energia despendida no in�cio do processo. o rendimento da tra��o
eletrica � mais alto

tra��o eletrica:
- vantagens: melhor rendimento energ�tico; maior facilidade de manuten��o; menor
despesa de manuten��o; melhor ader�ncia; maior vida �til; n�o depende de
combust�vel derivado de petr�leo
- desvantagens : elevado investimento inicial; maior tempo para implanta��o;
paraliza��o de todo o sistema de tra��o, no caso de defeitos de alimenta��o; menor
flexibilidade operacional.

trav��o diesel-eletrica:
- vantagens: exigi apenas o investimento com aquisi��o de locomotivas, mais
vers�til, n�o ficando adstrita aos trechos eletrificados.
- desvatagens: o combust�vel utilizado depende do petr�leo, o que pode ser um
problema para certos pa�ses, as despesa de manuten��o da locomotiva diesel � bem
superior a da locomotiva el�trica em virtude, principalmente do motor diesel. �
sabido tamb�m que a vida do motor diesel limita a vida da locomotiva diesel-
el�trica

Crit�rio Econ�mico para Escolha do Tipo de Tra��o:

O custo unit�rio
da tonelada-quil�metro ser� obtido pela divis�o do custo anual do sistema de tra��o
pelas unidades de tr�fego a transportar: RS/TKU=Ct/ N
TKU - toelada-quilometro util a transportar, N o numero de TKU e Ct o custo do
transporte anual do sisterma de tra��o, com Ct= C1 + C0 , com C1 o custo anumal do
investimento e C0 custo anual de opera��o

custo anual de investimento: C1=Cd+Ci , Cd= Ca/n, Ci=0,01.i%.kCa


Ca: custo de invetimento total realizado , n: nuemor de anos de vida util do
equipamento ( 28 ano eletrica e 20 diesel eletrica), i: taxa anual de juros, kCa:
investimento medio anual , com k = n+1/2n

custo anual de opera��o: depois do projeto operacional completo, para o transporte


das N unidades de tr�fego. O custo operacional inclui, para efeito de compara��o:
na tra��o el�trica: despesas com energia el�trica, manuten��o e opera��o das
locomotivas e subesta��es; na locomotiva diesel-el�trica: despesas com combust�vel,
lubrificantes, manuten��o e opera��o das locomotivas.

CARROS E VAG�ES:
vagoes: trasporte de carga
carros: trasnporte de passageiro
TIPOS DE VAG�ES SEGUNDO AS CARGAS A TRANSPORTAR
- Vag�es fechados: destinam-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as
intemp�ries, bem como contra roubo, para isto dispondo de portas que possam ser
lacradas. (: cereais, g�neros aliment�cios,tecidos, cigarros, bebidas, cimento,
etc)
- Vag�es-gaiola: destinam-se ao transporte de animais vivos, como bois, cavalos,
carneiros, aves etc. S�o vag�es com as paredes em treli�a, de modo a permitir
ventila��o e facilidade de limpeza e desinfe��o.
- Vag�es-g�ndola: s�o vag�es abertos com bordas laterais, para conter a
mercadoria. Podem ser de borda alta, para material mais leve, como o carv�o, por
exemplo, e bordas baixas, para mercadorias mais pesadas, como min�rios.
- Vag�es-plataforma: s�o constitu�dos de um simples estrado e destinam-se ao
transporte de mercadorias pesadas que n�o necessitem de prote��o (ve�culos,
m�quinas, pe�as, trilhos, laminados, madeira)
- Vag�es-tanque: s�o vag�es que possuem sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque
cil�ndrico. T�m por finalidade o transporte de l�quidos como gasolina, �leos,
mela�o, �cidos, etc
- Vag�es-frigor�fico: s�o fechados, isolados termicamente
- Vag�es especiais: destinam-se ao transporte de cargas que n�o possam ser
transportadas nos vag�es comuns. O transporte de grandes pe�as, transformadores,
etc.
-Vag�es Tremonha (Hopper) Graneleiros: neste tipo de vag�o, o fundo n�o � chato,
mas formado por planos inclinados com bocas na parte inferior da jun��o destes,
apresentando um sistema de al�ap�es para a descarga pelos fundos, em silos

TIPOS DE VAG�ES SEGUNDO O REGIME DE UTILIZA��O


completos: s s�o os que se carregam em uma esta��o com mercadorias
que completam a capacidade do ve�culo em peso e volume, que s�o transportadas a
outra esta��o, onde s�o totalmente descarregados
pequenas expedi��es : transportam v�rias expedi��es para um ou v�rios destinos

a)coletores: recolhem mercadorias nas diversas esta��es do trajeto, para lev�-las a


um mesmo ponto de destino;
b) distribuidores: recebem a mercadoria em uma esta��o, para o transporte para
diversas outras de um trecho onde circula o trem;
c) coletores-distribuidores: recolhem as cargas em diversas esta��es descarregam-
nas em outras do trecho onde passam;
d) completos de v�rios: s�o carregados em uma esta��o, com diversas expedi��es,
para um mesmo destino, onde s�o descarregados.

Nos vag�es completos a carga � remetida sob uma �nica expedi��o, e � o que
caracteriza esse tipo de
transporte. No caso de pequenas expedi��es, o vag�o pode ser complementado em sua
lota��o, mas, como s�o v�rias expedi��es, continua com o t�tulo de �pequenas
expedi��es� . Outra diferen�a � que, no caso do vag�o completo, o carregamento e a
descarga s�o feitos pelo cliente, enquanto que, no de pequenas expedi��es, essas
opera��es s�o feitas pela pr�pria ferrovia

ESTUDO DAS DIVERSAS PARTES DOS CARROS E VAG�ES:

ividir o material rodante nas seguintes partes: rodeiros ( rodas [aro centro
(cubo)] + eixos); mancais; suspens�o; estrado (p�as longitudinais+ transversais);
truques; engastes (aparelhos de tra��o e choque); caixa (laterais + cabeceiras +
cobertura+ acessorios)

TRENS

TRENS DE CARGA:s� transportam mercadorias ou animais.Na forma��o dos trens de


carga, os vag�es devem ser agrupados segundo seu destino, colocando-se na cauda do
trem os que ser�o deixados em primeiro lugar.
classifica��o
- Trem Completo: � aquele que todos os despachos t�m uma �nica proced�ncia e um
�nico destino e que circula em todo o seu percurso sem modifica��o de composi��o.
- Trem Unit�rio: � o trem de carga completo cujos vag�es pertencem a uma frota
vinculada e que circula com retorno vazio na totalidade do percurso.
- Trem Direto: � aquele formado por vag�es ou lotes de vag�es que, partindo de uma
esta��o inicial ou compositora, n�o efetua servi�o intermedi�rio at� uma nova
esta��o recompositora ou terminal
- Trem Coletor: � aquele sujeito a servi�os e manobras intermedi�rias entre
esta��es compositoras para acoplar ou desacoplar vag�es.
- Trem Especial: � aquele que, pela natureza do transporte, necessita cuidados
especiais tais como, velocidade reduzida, acompanhamento por parte do pessoal de
manuten��o, desligamento da rede a�rea, etc.

TRENS MISTOS: carga e passageiro

TRENS DE PASSAGEIRO: exclusivamente de passageiros e excepcionalmente de vag�es de


marcadoras especiais, para transportes diretos

EQUIPAGEM DOS TRENS: � o pessoal respons�vel pela condu��o e administra��o do trem.


Comp�e-se, no m�nimo, do pessoal da locomotiva (maquinista e ajudante).O chefe do
trem � a autoridade que comanda o mesmo.Quando o trem se encontra
no p�tio de uma esta��o, passa o agente da mesma a ter autoridade sobre o trem at�
a ordem de sua partida. O trem poder� ainda conduzir fiscais

DISTRIBUI��O DO MATERIAL RODANTE:A circula��o dos trens em uma estrada de ferro,


bem como a distribui��o do material rodante, s�o da compet�ncia de um �rg�o
denominado �Se��o do Movimento�. Cabe a estas se��es regionais o controle da
circula��o de todos os trens numa determinada regi�o, atrav�s das informa��es
recebidas das esta��es e a programa��o dos trens.A Se��o Central do Movimento
fiscaliza o trabalho das se��es regionais e o complementa, fornecendo os recursos
suplementares solicitados por elas e promovendo o equil�brio de distribui��o do
material rodante em toda a extens�o da ferrovia.

C�LCULO DA FROTA DE VAG�ES E LOCOMOTIVAS

Frota de Vag�es:
Denomina-se rota��o de um vag�o o tempo gasto, em dias, entre dois carregamentos
sucessivos, o que equivale � soma dos tempos de carregamento, transporte lotado,
descarga e transporte vazio at� o ponto de novo carregamento
Pu - carga, em toneladas, a ser transportada em determinado per�odo; D - per�odo,
em dias, dentro do qual se deve fazer o transporte; pu - lota��o de cada vag�o da
frota; d1 - n�mero de dias em viagem da origem ao destino, incluindo-se o tempo de
carregamento; d2 - n�mero de dias gastos na volta, incluindo-se a descarga;R -
rota��o dos vag�es, como foi definido(d1+d2) [R= dist�ncia entre os pontos de
carregamento e descarga, em Km/84].

tonelagem a carregar por dia : Pd=Pu/D


vagoes a carregar por dia: n=Pd/Pu
numero de vagoes a fornecer no ponto de carregamento ate a volta dos primeiro
vagoes que seguiram para o destino: Nv= nR

Frota de Locomotivas para o Transporte: N2= nt.m.R


Ou, admitindo um acr�scimo de 20% para atender �s imobiliza��es das locomotivas
para manuten��o: N2= 1,2.nt.m.R
N2: numero de locomotivas;
Controle de Aproveitamento dos Vag�es
R=ND/Nc ----- R= N.D/Nc+Nc'-Nc''
N = n�mero total de vag�es dispon�veis, inclu�dos os de outra rede; D = n�mero de
dias do per�odo; Nc = n�mero de vag�es carregados no per�odo, dentro da pr�pria
ferrovia;Nc�= n�mero de vag�es lotados recebidos de outra ferrovia; Nc� = n�mero de
vag�es lotados que sa�ram para outra ferrovia.

CIRCULA��O DOS TRENS

LICENCIAMENTO DOS TRENS; SINALIZA��O


A circula��o dos trens obedece a um controle, por meio de agentes localizados em
pontos de determinados que recebem instru��es do respons�vel por uma Se��o do
Movimento.
Um primeiro elemento para disciplinar a circula��o dos trens � a tabela de hor�rio,
que � fixada para cada trem. Os hor�rios s�o estabelecidos de modo a que dois trens
s� se cruzem (ou um ultrapasse outro) em uma esta��o. Durante a circula��o dos
trens, podem emitir-se ordens pelo �rg�o central que comanda essa circula��o,
determinando a mudan�a no procedimento de partida , velocidade ou saida

Licenciamento a Intervalo de Tempo : um trem poder� seguir ap�s outro ap�s um


intervalo de tempo. Trata-se de um sistema que n�o � mais usado, por n�o oferecer
suficiente seguran�a mesmo nas linhas com pequeno tr�fego

- Licenciamento a Intervalo de Espa�o: a seguran�a da circula��o � garantida pela


exist�ncia de uma dist�ncia m�nima entre dois trens.
- licenciamento por ordem escrita: Chegando um trem em A, o agente situado nesse
ponto comunica-se pelo tel�grafo como o agente de B e pede licen�a para o trem
circular de A para B, caso n�o haja outro trem circulando no mesmo trecho. O agente
de B concede a licen�a, indicando ao agente A o prefixo do �ltimo trem que circulou
no trecho e que j� chegou em B. De posse da autoriza��o do agente de B, o agente de
A redige uma licen�a escrita.
- licenciamento por staff el�trico:Neste sistema de licenciamento utiliza-se um
conjunto de bast�es de ferro, encaixados em um aparelho com
travamento el�trico. Um trem s� pode circular entre duas esta��es com a posse de um
desses bast�es. Em cada esta��o intermedi�ria h� dois aparelhos porta-bast�es, cada
um servindo para um trecho adjacente � esta��o ou posto de licenciamento. Os
aparelhos, entre as duas esta��es, s�o interligados eletricamente de tal
modo que somente um bast�o poder� ser retirado. Outro licenciamento, isto �, a
retirada de outro bast�o de um dos aparelhos interligados s� ser� poss�vel quando o
primeiro bast�o for recolocado em um dos dois aparelhos porta-bast�es. Em qualquer
caso s� poder� haver um, e somente um, bast�o fora do aparelho. Neste caso, v�-se
que a seguran�a da circula��o � absoluta
- licenciamento por sinal (sinaliza��o propriamente dita):� o sistema moderno de
sinaliza��o ferrovi�ria. Os sinais apresentam duas caracter�sticas fundamentais: O
aspecto de um sinal � constru�do pela apar�ncia do mesmo, seja quanto � forma ,
posi��o ou cor . O significado � a interpreta��o do aspecto, para o fim que se
destina.
constru��o:
semaf�ricos: aqueles cujos aspectos s�o fornecidos pela posi��o de um bra�o,
geralmente retangular;
luminosos: aqueles cujo aspecto � fornecido por um ou mais focos luminosos.
localiza��o
externos: localizados ao lado das linhas;
cab-sinais: localizados internamente, na cabina do maquinista.
funcionamento:
controlados (operados diretamente pelo agente);
autom�ticos.
fun��o:
de entrada - situam-se na entrada de um p�tio e destinam-se a autorizar a entrada
de um trem neste;
de bloqueio - controlam a entrada dos trens nas se��es de bloqueio;
de dist�ncia ou avan�ados - destinam-se a controlar a aproxima��o de um trem de um
sinal de entrada ou bloqueio.

SINALIZA��O NO SISTEMA DE BLOQUEIO AUTOM�TICO; CIRCUITO DE VIA

O sistema mais moderno, econ�mico e seguro para o licenciamento dos trens � o


bloqueio autom�tico atrav�s do circuito de via (block system). Este sistema baseia-
se no bloqueio de trechos de linha, atrav�s de sinais luminosos, e � autom�tico
porque o pr�prio trem fecha o circuito da via, acarretando o fechamento de um
sinal, que ent�o n�o poder� ser ultrapassado.
A implanta��o do bloqueio autom�tico, al�m de proporcionar seguran�a e economia de
pessoal, aumentar� de maneira consider�vel a capacidade de tr�fego (vaz�o) do
trecho.
Bloqueio absoluto: em hip�tese alguma poder� o trem ultrapassar o sinal de parada.
Bloqueio permissivo: um trem, ao encontrar um sinal fechado, poder� prosseguir, mas
com a condi��o de diminuir a velocidade, de modo a poder parar a qualquer momento,
ao avistar outro trem ou um obst�culo.
Sistema semipermissivo ou condicional: o trem poder� entrar num trecho ocupado
depois de esperar um tempo m�nimo (por exemplo, 10 minutos), prosseguindo com
velocidade reduzida, para que possa frear o trem a qualquer momento.

Sinaliza��o na Cabina do Maquinista; Controle Autom�tico de Trens (ATC):


Cab-sinal. Para tanto, a energia pulsada que circula nos trilhos pelo circuito de
via � coletada por bobinas receptoras, montadas na locomotiva e pr�ximas dos
trilhos, e convertida em sinais luminosos na cabina do maquinista.
Para evitar qualquer falha humana, no sistema ATC(Automatic Train Control), os
sinais que atingem a locomotiva s�o comparados com sinais de velocidades
emanados do veloc�metro; se esta for excedida, ser� emitido um sinal ac�stico de
advert�ncia; se a marcha do trem n�o for diminu�da ou paralisada, haver� o
acionamento do freio autom�tico do trem
Derivado do sistema "controle autom�tico do trem" (ATC) surgiu o sistema "opera��o
autom�tica dos trens" (ATO), que permite a automa��o completa do tr�fego
ferrovi�rio, dispensando a presen�a ou, pelo menos, a a��o do maquinista

Sistema de Controle de Tr�fego Centralizado (CTC):


No sistema CTC � centralizada a opera��o, de modo a permitir o acionamento
mec�nico, � dist�ncia, das agulhas dos aparelhos de mudan�a de via dos p�tios, bem
como a sinaliza��o autom�tica dos p�tios.