A LOS LECTORES

Uno de los pilaresfundamentales en la organización de la Aviación Navalfue la construcción

en la década del '20 de la Base Aeronaval Punta Indio. A ella se trasladó, una vez consolidada su
estructura, toda la actividad que se realizaba en la zona del Río de la Plata. Globos cautivos, dirigibles
y biplanos comenzaron a surcar los cielos, mientras en tierra nuestros pioneros ponían su esfuerzo
en transformar la infinita pampa (ver fotos) en un lugar mas acogedor.

Con el correr de los años y los cambios de organización, llegó a ser el asiento definitivo de la
Fuerza Aeronaval N° 1, encargada de la formación básica y avanzada de todos los Aviadores
Navales.

Hoy, cumplidos exactamente 75 años, la Fuerza deja de funcionar como tal y lega su tarea
al Comando de Instrucción Aeronaval, creado con la función específica de formar al Personal
Superior y Subalterno de la orientación Aviación. Con ella, y también por decisión superior, son
disueltos la Base Aeronaval Punta Indio y el Arsenal Aeronaval N° 1.

Los cambios pueden ser necesarios, justificados o comprensibles, las denominaciones podrán
cambiar con el pasar del tiempo, las dependencias alterar su orgánica, pero la función sigue siendo
la misma a pesar de todo: entregar a las unidades de aviación de la ARMADA, el personal superior
y subalterno profesionalmente formado en la Escuela de Aviación Naval.

Como lo indica uno de los muros de la guardia de acceso, Punta Indio seguirá siendo la
«CUNA DE LA AVIACIÓN NAVAL».

Este ejemplar que hoy podemos acercara ustedes está dedicado a todos aquellos que pusieron
su parte de trabajo, dedicación, esfuerzo y en algunos casos hasta su vida, para dejarnos un lugar
mejor donde vivir y trabajar. A todos ellos nuestro reconocimiento.

James Ronald WHAMOND

Capitán de Corbeta

PORTADA: CONTRATAPA:
Punta Indio y su hangar de tela con el dirigible Formación de aviones PT-6 Stearman y T-
«El Plata», sinónimo de un incipiente interés 34C-1 T u r b o m e n t o r sobre la Base Aerona-
de la Armada por dominar el cielo. (Año 1928) val Punta Indio. (Año 1996)

MACH 1 es una publicación del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN

NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsables del
contenido de los artículos, los que no necesariamente representan el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL
DE LA ARMADA ARGENTINA respecto a los temas tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N 325687.
s

Registro de la Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N

e e 2

1302011. Propiedad Industrial N 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido
a

mencionando la fuente. Proceso de fotocromos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar
1753, Capital Federal, tel. (01) 307-8584. Diagramación, composición y armado por sistema láser por MACH
1, Base Aeronaval Punta Indio, CP: 1919, tel. (0221) 81-207/405 int. 5895.

MACH 1 3
 STAFF ENERO - FEBRERO - MARZO - ABRIL -1998

TEMARIO
Presidente

CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP EDICION

Director General

CCAV JAMES RONALD WHAMOND

Redacción, composición y armado

75 Aniversario de la
9
Fuerza Aeronaval N 1
TNAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
Sr. CARLOS M. PARMA
Fuerza Aeronaval N 1 , 75 Aniversa-
Q

Producción y Distribución rio 5

R e s e ñ a Histórica Fuerza Aeronaval
SIAE (RE) VALERIO MOLINA N 1
s
9
Sr. CARLOS M. PARMA Recuerdos y Anécdotas 12
6 9 - Aniversario del Arsenal A e r o n a -
Dibujos
val N - 1 , el presente y su historia... 31
TFAV MAXIMILIANO HERNÁNDEZ L a Escuela que fue 37
El sonido de la sirena 38
Finanzas Los gatos navales argentinos 40
Sin perder las esperanzas 48
TNAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
Sup.CI.II ELADIO TORRES

Colaboradores

TFAV JOSÉ ZALAZAR ÁLVAREZ

TFAV PABLO ADRIÁN ETCHANDY
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER

Corresponsales en Espora

CCAV GUSTAVO VIGNALE

Corresponsal en Almirante Zar Secciones

CPAE OSCAR ALBERTO SEGURA A los lectores 3

SEGAER 50

Colaboraron en este ejemplar

Dr. Martín ABERG COBO DOCENTE Eio SISTI

CLAV (RE) Héctor Albino MARTINI CNAV (RE) Siró DE MARTINI
CNAV (RE) Fermín LÓPEZ CNAV (RE) Norberto PERASSO
CNAV (RE) Horacio IRIGOIN CNAV (RE) Héctor A. SKARE
CNAV (RE) Fernando SOLA CNAV Juan Aurelio IBÁÑEZ
CFAV (RE) Silvio LEPORACE CFAV (RE) Hugo Armando FRONTROTH
CFTE (RE) Manuel Lucio JANIOT SUP. CL III Carlos MAURI
SUP. CL. III Adolfo Jorge SOTO FUERZA AERONAVAL N 1 e

1 ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE

a
Centro de Seguridad Aeronaval e Industrial

4 MACH 1
 FUERZA AERONAVAL N 1,
75 A N I V E R S A R I O
POR CAPITÁN DE NAVÍO Juan Aurelio IBÁÑEZ, Aviador Naval
Corría el año 1922, mas precisamente el tres de
febrero, fecha tomada como origen de esta Fuerza
Aeronaval.
El mundo vivía en esos días, una etapa convulsio-
nada, la iglesia debatía quien seria el sucesor de
BENEDICTO XV, recientemente fallecido y pocos
días después nombraba como sumo pontífice a PIO
XI. La INDIA luchando por sus ansias de liberación
colonial bajo la inspirada conducción de GANDHI se
revelaba contra el Imperio Británico. Mas cerca nues-
tro un conflicto limítrofe entre Chile y Perú obligaba a
la mediación de los EE.UU..
Sin embargo hay algo que llama la atención a
quien se aboque a la interesante tarea de investigar
los diarios de la época. Prácticamente no hay un día
que parte de las noticias no se dediquen a referirse a
hechos relacionados con la aviación. Evidentemente
Ex Comandantes presentes en la ceremonia del 75 Aniversario de la Fuerza Aeronaval N 1
e
esta nueva dimensión que el hombre comenzaba a
dominar apasionaba al mundo.
Así se analizaba con detenimiento como los ale-
manes habían logrado bombardear Gran Bretaña de
noche con dirigibles a pesar de las medidas de oscu-
recimiento imperantes. También consternaba la noti-
cia de la destrucción del dirigible Roma cargado con
un millón de pies cúbicos de hidrógeno en la base de
Norfolk, dirigible éste comprado por los EE.UU. a
Italia.
En el ámbito local se realizaban ensayos en el
aeródromo de Castelar de una aeronave CAPRONI
que, con tres motores de 300 HP, llevaba tres tripulan-
tes y 800 Kg. de carga a una velocidad de 110 Km/h.
Por su parte la Compañía Rioplatense de Aviación
anunciaba con grandes titulares sus vuelos regulares
Q Q
MACH 1 5
Fuerza Aeronaval N° 1,.
Descubrimiento de las placas conmemorativas otorgadas por distintas Instituciones
de pasajeros a Mar del Plata en 2 hs. 15 m., a Punta del
Este en 2 hs. 10 m., y Montevideo en 1 h. 20 m.
En ese mundo que merced a los ingenios del
hombre comenzaba a achicarse, la Armada no per-
maneció ajena a los tiempos. Así es que públicamente
anunciaba que además de crear tres Regiones Nava-
les y una Comandancia en la costa marítima y fluvial
iniciaba una reorganización de sus Direcciones debi-
do al desarrollo que ya habían alcanzado los servicios
de radiotelegrafía, hidrografía y aviación. Dentro de
una de estas regiones recientemente creadas, mas
precisamente en la Tercera Región correspondiente
a la zona del Río de la Plata, aparece la Sección
Aviación al mando del Teniente de Navio POUCHAN
y que constituye el vestigio orgánico mas antiguo de
la historia de esta Fuerza. En un plano superior
asumía en esos días la jefatura de la División Aviación
Naval el Capitán de Fragata FLIESS, en reemplazo
del Capitán de Fragata GREGORES.
También se publicaba en los periódicos de aquel
tiempo que iniciaban sus exámenes médicos de apti-
tud, ante la Junta de Reconocimientos de Dársena
Norte de los futuros alumnos de las escuelas de
aviación de la Armada:
Alféreces de Navio LENAIN y BERTUCCI
Alféreces de Frajgata LUGONES, GÓMEZ, PAR-
DAL, VELO, RODRIGUEZ OCON, RADIVOJ
Guardiamarinas GREGORES, BONNET, DEL
RIVERO, CADA VAL, PAGE , SÁNCHEZ
6 MACH *
Ingeniero Maquinista DURAND
La División Aviación Naval iniciaba los trabajos
preparatorios para el dictado de los cursos en el
Puerto Militar y Fuerte Barragán. También establecía
las condiciones para obtener derechos a sobresueldo
y clasificación de servicios
20 horas de vuelo o ascensión al año
12 horas de vuelo o ascensión al semestre
2 horas de vuelo o ascensión al mes
En el marco de esta situación y precisamente en
Fuerte Barragán se crea la ESCUELA DE AEROSTA-
CIÓN NAVAL, inicialmente con el legendario dirigible
EL PLATA al que poco después se le agregan el
dirigible LOS ANDES y dos globos cautivos. Este
hecho junto a la creación de la «Sección Aeronaval de
la 3ra. Región Naval», marca el hito fundacional de
nuestra FUERZA AERONAVAL.
Pero poco duró su asentamiento en el lugar, tan
solo dos años después se iniciaba el traslado del
material, hangar y palo de amarre a nuestro actual
asentamiento sobre terrenos donados por el Sr. Mar-
tín TORNQUIST.
Así como hice mención a lo que sucedía en la
Argentina, en la Armada y en el mundo al momento de
la creación de esta Fuerza, es menester destacar
también que ocurría en la zona.
 Fuerza Aeronaval N° 1,.
El ferrocarril que también devoraba las distancias fisonomía actual y desde 1964 con la definitiva radica-
poco tiempo antes había llegado a estos pagos. ción de la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL, sin
Dentro de la estancia LA VERDE propiedad también perder su rol operativo, se configura como la Fuerza
del Sr. Martín TORNQUIST se establecía la estación Aeronaval de instrucción por excelencia. Se instalan
VERÓNICA denominada así en homenaje a su espo- las escuadras aéreas, escuelas de suboficiales, la
sa y alrededor de la cual y en terrenos también Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y la ahora
donados por éste, a partir de 1915 iniciaba su vida un desaparecida Escuadrilla Aeronaval de Reconoci-
nuevo pueblo. miento, origen de la actual Agrupación Aeronaval
Aerofotográfica.
Por un ramal que unía VERÓNICA con la costa
llegaban los insumos necesarios para la construcción En esta apretada síntesis he pretendido evocar 75
de la Base, con medios que algunas veces suenan a años de intensa actividad al servicio de la ARMADA y
insólitos pero con un inquebrantable deseo de supe- del país de una Fuerza que no estuvo ajena a ningún
ración. hecho trascendente de la historia contemporánea.
Como unidad operativa que es participó y se desplegó
Así, casi por casualidad, nacen juntos un pueblo y allí donde la ARMADA se lo exigió ya sea para dar
su base. El incipiente caserío comienza a crecer como auxilio o prestar apoyo a quien lo requiriese o para
así también nuestras instalaciones. Gringos prove- combatir en la primera línea de fuego para gloria de
nientes del centro de Europa se juntan con paisanos nuestra Patria y de nuestra Armada. Así perdimos a
de la zona y gente de las mas diversas
regiones del país que la Armada destinaba
al lugar se integran a esta sociedad tan
particular. Juntos, civiles y militares, levan-
tan edificios, construyen pistas, instalan han-
gares, y a partir de 1928 un Arsenal Aerona-
val que aun hoy es un modelo para la
Armada. Aprenden las delicadas técnicas
del mantenimiento aeronáutico, arman o
modifican aviones y desde 1927 incorporan
otra capacidad de reconocida calidad y que
en la actualidad nos enorgullece, la fotogra-
fía aérea.

Su organización y medios van cambian-

do, dejándose a partir de 1932 la actividad
de globos y dirigibles, mientras que en for-
ma contemporánea se incrementa la activi-
dad aérea con distintos tipos de aeronaves.
Por su historial pasan entre otros los PE-
TREL, VICKERS, FAIREY, SAVOIA,
DEWOITINE, CURTISS CONDOR, CATA-
LINA, DC-3, DC-4, CORSARIOS, PAN-
THER, TRACKER y su denominación va
cambiando de su nombre original al de
ZOMANDANCIA DE LA AVIACIÓN DELA
Ira. REGIÓN NAVAL, AVIACIÓN DEL
- - SEÑAL DEL RÍO DE LA PLATA, FUER-
ZA AERONAVAL DE DEFENSA DEL RÍO
I E LA PLATA, FUERZA AERONAVAL DE
LA ZONA NAVAL DEL PLATA, AVIACIÓN
DE LA ESCUADRA DE RÍOS, hasta su
actual denominación FUERZA AERONA-
VAL N 1 el nombre no es casual, sino me-
e

-ecido, por ser la Fuerza fundacional de la

- . ación Naval, pilar inicial e indiscutible de
es vuelos navales, desde los días del Inge-
- ero Borello, el Teniente Escola o el Con-
destable Oytaben.

partir de 1937 comienza a adoptar la Plantado de uno de los 75 árboles alegóricos

MACH i 7
Fuerza Aeronaval N° 1,.

Los inicios: el Dirigible «EL PLATA» en vuelo en 1922

queridos camaradas pero también así ganamos, sin
duda alguna, las distinciones y condecoraciones que
hoy engalanan a todas mis unidades operativas.
Un párrafo aparte merece la comunidad de VERÓ-
NICA, hoy orgullosa cabecera de la reciente y mere-
cida localidad de PUNTA INDIO.
Desde sus inicios existió una unión profunda y
plena entre esta Fuerza y este pueblo. En épocas
difíciles para el país, y afortunadamente definitiva-
mente superadas, fueron civiles los que permanecie-
ron fieles custodiando las instalaciones de esta Fuer-
za. Tampoco dudaron en seguirnos toda vez que hubo
que empeñarse en defensa de nuestra soberanía y
esa es la razón por la que algunos de ellos hoy pueden
lucir con legítimo orgullo su distintivo de operaciones
en combate.
Y vaya si es merecida. Simplemente recordemos que
fue una aeronave de esta Fuerza la primera en atacar
a la flota inglesa en el momento que se iniciaba el
desembarco en la bahía de San Carlos en nuestras
Malvinas.
Señores ex-comandantes y ex-Suboficiales Mayo-
res de esta Fuerza que hoy nos honran con su
presencia, en nombre de mis planas mayores, dota-
ciones y personal civil nuestro mas sincero agradeci-
miento por su presencia en este acto. En breve
descubriremos las placas recordativas conque el pue-
blo de VERÓNICA a través de sus distintos represen-
tantes han querido manifestar y adherirse a esta
celebración y también plantaremos los árboles en
este parque del
75 aniversario de
la Fuerza Aero-
naval N 1 como
s

Finalmente me voy a referir brevemente a nuestro una forma de tes-

escudo que nos identifica. En el se pueden distinguir timoniar la pre-
un campo dividido en tres partes del tipo medio sencia siempre
cortado y partido para representar así la Fuerza y sus viva de ustedes y
inseparables componentes, el operativo y el logístico. de todos los que
La Fuerza está representada por el grifo color gules nos precedieron
ocupando el lugar preponderante, en el cuartel diestro en aquel sueño y
las lanzas cruzadas color sable indican su componen- que hoy es una
te operativo y en el cuartel siniestro un castillo repre- inclaudicable
sentando el componente iogístico. Pero si hay algo realidad, PUNTA
que destacar es la corona naval en la parte superior. INDIO CUNA DE
La tradición indica que ésta se otorgaba al soldado LA AVIACIÓN
armado que saltaba primero sobre la nave enemiga. NAVAL. &

8 MACH 1
 RESEÑA HISTÓRICA
FUERZA AERONAVAL N 1
La Fuerza Aeronaval N 1 reco-
e
noce como antecedentes inmedia-
tos de su creación los primeros
vuelos navales realizados en los
campos de Berisso, Fuerte Barra-
gán y luego los realizados en la
actual Base Aeronaval Punta In-
dio, siempre en el ámbito de la
denominada 3ra Región Naval.
La Sección Aviación de la 3ra.
Región Naval (1922) es el vestigio
orgánico más antiguo de su histo-
ria, aunque podría llevarse su ori-
Desfile por una fecha patria en la década del treinta
gen hasta 1915, con las autoriza-
ciones de vuelos en el Arsenal del
Río de la Plata.
El haberse aplicado el número
«Uno» a esta Fuerza no es, una
mera coincidencia, pues ha consti-
tuido el pilar inicial e indiscutible de
los vuelos navales. Desde los días
del Ingeniero Borello, el Tte. Esco-
la y el Condestable Oytaben, así
como las actividades de la Escuela
de Aviación y Aerostación de Fuer-
te Barragán, junto a todo el ciclo
2
inicial de la Aviación Naval a orillas
del Plata.
Los nombres de «Sección Avia-
ción de la 3ra. Región Naval»; Co-
mandancia de Aviación de la 3ra.
Región Naval; Fuerza de Aviación
del Arsenal del Río de la Plata;
Fuerza Aeronaval de Defensa del
Río de la Plata; Fuerza Aeronaval
de la Zona Naval del Plata; Avia-
ción de la Escuadra de Ríos, son
todos nombres comunes a su cons-
titución y en su texto, todas de
MACH 1
Reseña Histórica.
alguna manera encuadran y refle-
jan la misión y tareas asignadas.
Los principales hechos que jalo-
nan sus históricos 75 años, son
entre otros, los siguientes:
El 31 de mayo de 1924 el servi-
cio Aeronáutico Naval dispone la
construcción de las primeras insta-
laciones de la Base Aeronaval Pun-
ta Indio, ocupando los actuales te-
rrenos que fueron propiedad del
Señor Dn. Martín Tornquist, quien
por otra parte fue el fundador de la
vecina localidad de Verónica.
El 25 de febrero de 1925 se
levantó el mástil y ondeó por pri-
mera vez el pabellón Nacional, en
lo que hoy denominamos BASE
AERONAVAL PUNTA INDIO, tras-
ladándose a este paraje la Escuela
de Aerostación Naval que funcio-
naba en el Fuerte Barragán, ini-
ciándose así las primeras activida-
des aéreas en la zona.
Hacia el año 1928 se comenzó
Sé
Traslado de VERÓNICA a PUNTA INDIO de los cajones con los aviones V-65F (1932-1933)
10 MACH 1
la construcción del edificio de los
talleres y en 1929 se habilitó la
primera estación transmisora e ini-
ció el descargo de los dirigibles.
Por otra parte en el mismo año se
recibieron los Aviones Fairey,
Savoia y Dewoitine.
En 1930 comienzan los vuelos
de reconocimiento aerofotográfico
y se construyó el ramal ferroviario
que durante tantos años unió Ve-
rónica con la Base. (Desde 1924 a
1972).
Para el año 1933 se crearon las
primeras Escuadrillas de Caza
Bombarderos Livianos y la Escua-
dra del Río de la Plata.
La incorporación de los nuevos
elementos hizo necesario dotar a
los Talleres Aeronáuticos de una
mayor infraestructura, llegando el
desarrollo de los mismos a tal pun-
to, que en el año 1934, se logran
construir íntegramente tres Avio-
nes tipo Pelican y en 1937 seis
Aviones Curtiss 16 E.
En el año 1947 se incorporan
Aviones Catalina, Beechcraft AT-
6,Douglas DC-3yDC-4; para este
año, la elevada dotación de perso-
nal militar y civil, como la gran
cantidad de dependencias y unida-
des hicieron necesario que la en-
tonces Estación Aeronaval Punta
Indio pasara a convertirse en la
actual Base Aeronaval Punta In-
dio, entregándole el pueblo de Ve-
rónica su primer Pabellón de Gue-
rra.
En 1961 se habilita la actual
pista principal, trasladándose por
esta época una Escuadrilla de Ata-
que y otra Antisubmarina.
En el año 1964 la Escuela de
Aviación Naval se traslada definiti-
vamente a Punta Indio y desde en-
tonces la Fuerza Aeronaval N 1, ha
e
sido la Fuerza de Instrucción, con-
servando hasta la fecha su confor-
mación de medios y organismos.

Desde sus días iniciales, fueron sus Comandan-
tes:
1922 Teniente de Navio Ceferino POUCHAN
1923 Teniente de Navio Ricardo FITZ SIMON.
Teniente de Navio Julio ZURUETA.
1924 Teniente de Navio Ceferino POUCHAN.
1925 Teniente de Navio Ceferino POUCHAN.
1926 Teniente de Navio Ceferino POUCHAN.
1927 Teniente de Navio Ceferino POUCHAN.
1928 Teniente de Navio Víctor M. PADULA.
1929 Teniente de Navio Victor M. PADULA
Teniente de Navio Marcos A. ZAR.
1930 Teniente de Navio Marcos A. ZAR
1931 Teniente de Navio Clizio BERTUCCI.
1932 Teniente de Navio Victor M. PADULA
1933 Teniente de Navio Silvio LEPORACE
1934 Teniente de Navio Guillermo BROWN
1935 Teniente de Navio Silvio LEPORACE
Teniente de Navio Edgardo BONNET
1936 Teniente de Navio Edgardo BONNET
Teniente de Navio Gregorio A. PORTILLO.
A partir de 1937, la orgánica y constitución respon-
den al concepto de la actual Fuerza Aeronaval N 1;s
siendo sus Comandantes:
1937 Capitán de Fragata Gregorio A. PORTILLO.
1938 Capitán de Fragata Edgardo BONNET
1939 Capitán de Fragata Edgardo BONNET
Capitán de Fragata Victor M. PADULA
1940 Capitán de Fragata Gregorio A. PORTILLO
1941 Capitán de Fragata Gregorio A. PORTILLO
1942 Capitán de Fragata Urbano de la FUENTE ORELLOS
Capitán de Fragata Ernesto MASSA
1943 Capitán de Fragata Urbano de la FUENTE OLLEROS
Capitán de Fragata Exequiel del RIVERO.
1944 Capitán de Fragata Exequiel del RIVERO.
1945 Capitán de Fragata Ernesto MASSA
Capitán de Fragata Eleodoro PATRUCCHI
1946 Capitán de Fragata Alejandro MARENGO
1947 Capitán de Fragata Laudelino MÁRQUEZ
1948 Capitán de Fragata Laudelino MÁRQUEZ
Capitán de Navio Ernesto MASSA.
1949 Capitán de Fragata Gregorio LLORET
Capitán de Fragata Salustiano MEDIAVILLA
1950 Capitán de Fragata Salustiano MEDIAVILLA
1951 Capitán de Navio Vicente M.V. BAROJA
Capitán de Fragata Pedro E. IRAOLAGOITÍA
Esta breve reseña histórica y la siguiente secuencia fotográfica, tienen por objeto recordarnos a los que hoy
r Dulamos la Aviación Naval que hubo muchos hombres y mujeres que nos precedieron y que con su esfuerzo
. cariño por la Institución han sostenido y mantenido esta Fuerza, CUNA DE LA AVIACION NAVAL. "*|
Recuerde que es imprescindible para recibir su
ejemplar en forma y sin demoras, que nos debe
informar sus cambios de domicilio o de destino,
Reseña Histórica.
1952 Capitán de Fragata Pedro E. IRAOLAGOITÍA
Capitán de Fragata Abel TREBINO
1953 Capitán de Fragata Abel TREBINO
1954 Capitán de Fragata Abel TREBINO
1955 Capitán de Fragata Abel TREBINO
Capitán de Fragata Néstor S. NORIEGA
1956 Capitán de Fragata Néstor S. NORIEGA
1957 Capitán de Navio Cristian BELAUSTEGUI
1958 Capitán de Navio Cristian BELAUSTEGUI
1959 Capitán de Fragata Oscar E. TACCHELLA
1960 Capitán de Navio Jorge A. BASSI.
1961 Capitán de Navio Fermín A. LÓPEZ.
1962 Capitán de Navio Raúl GALMARINI
1963 Capitán de Navio Santiago SABAROTS
1964 Capitán de Navio Carlos W. WALSH
1965 Capitán de Navio Carlos W. WALSH
1966 Capitán de Navio Justiniano MARTÍNEZ ACHÁVAL
1967 Capitán de Navio Rogelio R. SÁNCHEZ
1968 Capitán de Navio José L. NICOLINI
1969 Capitán de Navio José L. NICOLINI
1970 Capitán de Navio Cesáreo GOÑI.
1971 Capitán de Navio Siró DE MARTINI
Capitán de Navio Jorge A. IRIGOIN.
1972 Capitán de Navio Jorge A. IRIGOIN.
1973 Capitán de Navio Angel Lionel MARTIN.
1974 Capitán de Navio Julio Ornar GARAVAGLIA
1975 Capitán de Navio Carlos Pablo CARPINTERO
1976 Capitán de Navio José Antonio VENTUREIRA
1977 Capitán de Navio Carlos GARCÍA BOLL
1978 Capitán de Navio Roberto A. MOYA
1979 Capitán de Navio Hugo ADÁMOLI
1980 Capitán de Navio Máximo RIVERO KELLY
1981 Capitán de Navio Héctor Albino MARTINI
1982 Capitán de Navio Héctor Albino MARTINI
1983 Capitán de Navio Carmelo Astesiano AGOTE
1984 Capitán de Navio Pablo Norberto PERASSO
1985 Capitán de Navio Raúl Oscar PIRRA
1986 Capitán de Navio Héctor Alfredo ROBACIO
1987 Capitán de Navio Héctor Alfredo CAMPOAMOR
1988 Capitán de Navio Aníbal Luis MALNATTI
1989 Capitán de Navio Aníbal Luis MALNATTI
1990 Capitán de Navio Basilio Benito PERTINÉ
1991 Capitán de Navio Carlos Alberto MOLTENI
1992 Capitán de Navio Héctor Alfredo SKARE
1993 Capitán de Navio Alberto Jorge PHILIPPI
1994 Capitán de Navio Fernando José SOLA
1995 Capitán de Navio Roberto AGOTEGARAY
1996 Capitán de Navio Marcelo Roberto BÓVEDA
1997 Capitán de Navio Juan Aurelio IBÁÑEZ
MACH 1 11
 75° Aniversario de la Fuerza Aeronaval N° 1

RECUERDOS Y
ANÉCDOTAS
A continuación transcribimos parte de las recibidas por el Comandante de la FUERZA AERONAVAL W
1 a raíz de su solicitud de anécdotas y recuerdos a sus antecesores para la realización del presente
número Aniversario.

LOS PRIMEROS AÑOS importantes.

Al momento de mi llegada a Punta Indio se funda

POR CAPITAN DE FRAGATA (RE) Silvio J. LEPORACE, Avia-
dor Naval - Decano de las Fuerzas Armadas
... "En cuanto a los acontecimientos y vivencias
acaecidos durante mi comando, es difícil elegir los
más relevantes ya que en los comienzos todo está por
hacerse y hasta las cosas más sencillas parecen
la ESCUELA DE AVIACIÓN como arma aérea. La
Base contaba con una dotación permanente de 50
personas en total, entre oficiales, suboficiales y perso-
nal civil.
Recibíamos visitas asiduas de autoridades nacio-
nales y extranjeras que se interesan por el desarrollo

Jura de la Bandera en el año 1935, época en que desempeñaba de Comandante el Capitán LEPORACE

12 MACH 1

Armado de los VOUGHT «CORSARIO» V-165 en los TALLERES de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
de la Aviación. La Base se estaba edificando y am-
pliando constantemente. La señora Verónica BER-
NAL de TORNQUIST venía con frecuencia. Nos sólo
había donado el terreno, sino que también donó los
materiales para la construcción de casas para oficia-
les. La costa estaba llena de arboledas, que fueron
taladas por los ingleses para la construcción del
ferrocarril.
La Base prestaba un servicio de asistencia a toda
la población de la zona. Cuando se necesitaban
remedios se traían en los vuelos regulares (volába-
mos los viernes hasta Fuerte Barragán, regresando
los lunes).
En cuanto a los aviones, estábamos pasando de
los hidroaviones a los aviones terrestre (con ruedas);
lo que implicó la construcción de una pista de pasto,
especialmente traído desde Inglaterra, a tal efecto. En
total contábamos con unos 10 aviones. Al mismo
:iempo, se construyó un palomar. Las palomas se
utilizaban, tanto en los globos como en los aviones,
como medio de comunicación entre las unidades y la
Base.
Yo estaba a cargo de la Aviación y el Teniente de
Navio Ceferino POUCHAN, de la Aeroestación para
el vuelo en globo. La actividad principal era enseñan-
za, sobre todo el aprestamiento de los nuevos pilotos
Recuerdos.
y mecánicos. Todos los oficiales eran profesores.
Durante mi comando se recibió el primer médico
aviador, el Dr. BONNET.
En fin, estos son algunos de los recuerdos más
relevantes que vienen a la memoria. Espero que
puedan servir de algo. Si tuvieran alguna duda les
ruego se contacten conmigo por carta."...
ALLÁ POR EL 61...
CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Fermín A. LÓPEZ, Aviador Naval
... "En el año 1961, que desempeñé el Comando,
hubieron actividades normales, mencionándose solo
que se habilitó el hangar N 4 recientemente termina-
s
do para la Escuadrilla de Transportes y el Taller
Aeronaval continuó el ensamble de los aviones "PAN-
THER".
La Base Aeronaval puso a prueba la organización
por departamentos, en vez de administración por
cargos separados.
Se mantuvieron muy buenas relaciones con las
fuerzas del Ejército asentadas en Magdalena, reali-
zándose mutuas visitas con encuentros deportivos y
asados de camaradería."...
MACH 1 13
Recuerdos.
Vista aérea de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO a finales de la década del 20
EL ARBOLITO Y LA
OCUPACIÓN DEL 63
POR CAPITÁN DE FRAGATA Hugo Armando FRONTROTH,
Aviador Naval
... "Con el mayor placer concurriré a mi tan querida
Base y le diré que, con respecto a plantar un árbol, ya
tengo un magnífico ejemplar plantado en 1964 frente
a la Casa del Señor Jefe de Base, un tilo.
Cuando le pedí a PORTATADINO, el jardinero de
la Base, que me consiguiera un tilo, me trajo uno de
unos 40 cms. de altura. Por supuesto que le dije si
pretendía que yo me agachara para disfrutar de su
sombra.
Al día siguiente, el Teniente de Navio Filemón
TORRES me trajo una estaca de dos metros de altura
y eso fue lo que se plantó.
Hace unos años que no voy a la Base pero la última
vez que fui lo recuerdo como un frondoso y magnífico
árbol. No obstante no deseo perturbar la programa-
ción, de modo que me será muy grato plantar el
arbolito.
Con referencia a la historia de la Fuerza, eso es
otro cantar porque el día 3 de abril de 1963, por propia
iniciativa, me hice cargo del Ministerio de Marina para
evitar que fuerzas del Ejército entraran en el edificio
de Cangallo y Madero.
Mandé cerrar todas las puertas y el acceso princi-
pal -Madero- y el acceso de vehículos -Cangallo-. Me
puse en comunicación con el Estado Mayor del Ejér-
14 MA€N1
cito y les comuniqué que había tropas armadas en el
edificio y que, por lo tanto, no habría disparos desde
el mismo; pero que no permitiría el acceso de tropas
al edificio. Me contestaron que estaban de acuerdo y
que un regimiento rodearía el mismo para su protec-
ción. Luego procedí a mandar un despacho a todas
las Fuerzas de Marina "Disponiendo poner en activi-
dad el Plan CONINTES (Conmoción Interna del Esta-
do) sin, repito sin, desplazamiento de Unidades".
Durante la noche se presentó el Señor Ministro de
Defensa que observó todo el edificio y él mismo habló
con el Ejército y reiteró que ninguna tropa penetrara al
mismo.
En la mañana siguiente se presentó el señor Con-
traalmirante VARELA, que venía a ser el Agregado
Naval en Chile, y al cual lo insté a que se hiciera cargo,
me argumentó que no tenía clara la situación y qué
órdenes había de la Flota. Mis palabras textuales :
Señor hágase cargo del edificio y del mando, después
se aclararán las cosas. Se hizo oargo y después duró
como 7 años más. Además llamé al señor Capitán de
Navio GALMARINI, que era el más antiguo presente
en Buenos Aires y estaba arrestado en su domicilio.
La base se rindió el 4 a las 08:20 horas, cuando la
Fuerza Aérea atacaba la misma sin más defensas que
un par de ametralladoras antiaéreas, las bajas se
produjeron en dichos emplazamientos al ser atacados
con cohetes desde aviones "MORANE".
También en ese ínterin pude hablar con varios
pilotos de "CORSARIO" y les pedí venir al COMANDO
DE LA AVIACIÓN NAVAL, al igual que varios Infantes
de Marina que habían sido destacados a Punta Indio.
Luego se ordenó que un buque se amarrara en la
punta del espigón de Dársena Norte y todos fueron allí
bajo la protección de la Marina.

Entre los que vinieron de Punta indio estaba el
Contador. Gracia a él pudimos pagarle el sueldo a
todos los Oficiales y Personal. El señor VIANELLO fue
a la Base y consiguió las boletas de pago de todo el
Personal. Los que estaban en el Uruguay la firmaron
por medio de unas señoras que se desplazaron hacia
allá.
El Señor Capitán GALMARINI trató de encontrar
algún Jefe para hacerse cargo de la base pero varios
se negaron. Por ello, fuimos juntos en un BEECH-
CRAFT, que había aterrizado en Martín García y al
cual ordené: Preparar para traslado de pasajeros y
que quedara a mis órdenes en la Isla (Piloto Teniente
FERNÁNDEZ) y nos entrevistamos con el señor Co-
Recuerdos.
dos los medios de transporte normales para traer al
Personal Civil de Talleres. Fue emocionante el silbato
de la vieja locomotora entrando en la Base, junto con
los micros, autos, bicicletas que traían a la gente. La
Guardia de Ejército se replegó en la casa de Guardia
y pude saludar a muchas personas que conocía de
antaño. Poniendo de ese modo un poco de confianza
en el Personal. Se hizo un nuevo inventario de todo el
material de la Fuerza.
En la semana siguiente vine a Buenos Aires y
hablé con el COMANDO DE LA INFANTERÍA DE
MARINA pidiéndoles que enviaran camiones grandes
para sacar el material del BATALLÓN DE INFANTE-
RÍA N 3 de LA PLATA. Cuando llegaron le ordené al
9

ronel Alcides LOPEZ AUFRANC, que dijo: si viene el
Capitán FRONTROTH no tendremos problemas. Dos
días después me fui en coche hacia la Base y, al pasar
por el Penal de Magdalena, se me ocurrió que alguien
podría estar en el mismo. Así fue como me llevé en el
coche al Teniente TORRES hacia su casa en VERÓ-
NICA.
En un momento dado visitaron la Base los tres
nuevos Ministros Militares. El de Marina quiso ver la
gente de la Fuerza, la mandé llamar y pudo contem-
plar un cuadro lastimoso de unas 20 personas con
poco o ningún uniforme. Se volvió, medio ahogado y
dijo: Capitán recupere Ud. para la Marina lo más que
pueda.
La gente de Marina, Suboficiales hasta Conscrip-
tos estaban todos en el alojamiento de Suboficiales y
en el Comedor en un hacinamiento indescriptible. Yo
llegué para hacerme cargo el 8 y el mismo día lo hacía
el representante del Ejército, Mayor GARCÍA, con
Capitán que se llevar TODO el material, poner el
armamento debajo y encima las camas tapando todo.
Cumplió la orden en demasía porque hasta el Jeep se
llevó dejándome de a pie. La Infantería estuvo muy
contenta de recuperar su equipo.
El suscripto habitaba la Casa del Jefe de Base, que
era más cómoda para recibir a la gente que venía de
Verónica y a la base para solucionar problemas. El
Coronel LÓPEZ AUFRANC prefirió el Camarote de
Fuerza y nunca ocupó la Casa del Jefe de Fuerza que
estuvo siempre vacía.
A fines de Mayo me dijeron de Talleres que un
"CORSARIO" estaba listo para prueba. Después de
un prolijo examen salí carreteando hacia la cabecera
07 y allí metí motor, decolaje normal, subir tren y sentir
la potencia del motor que me llevó rápidamente a los
5.000', pero no podía olvidar a todo el Personal que
estaba en la pista frente a la Torre de Control. Giro de
180 motor 40 y 2.000, una picada larga que aumentó
=

este Jefe nos pusimos de inmediato a la redistribución la velocidad a los 300 nudos pasé por el frente de la
del Personal de ambas Fuer-
zas por categoría y rearmando
la Base como si fuera una Base
de Marina. Los Suboficiales del
Ejército no podían creer que
tuvieran para sí un camarote.
El rancho se armó tipo ARMA-
DA con bandejas y se les dio
cuatro servicios: desayuno, al-
muerzo, meriendaycena. Des-
Dués se completó con lavade-
ro, cine y deportes.

Al llegar a VERÓNICA los

"otables del pueblo quisieron
-na entrevista a la cual accedí
. les dejé en claro que la Base
seguía siendo de la Marina y
: las compras que ella hicie-
a serían con las firmas norma-
es del Jefe de Base y Conta-
re'. Además, que a los dos día
-andaría a VERÓNICA a to-
Avión «CORSARIO» derribado en la zona de Magdalena
MACH * 15
Recuerdos..
Torre a 5 metros de altura, saludando al personal.
Seguí en vuelo bajo, 50 a 100 metros y pasé dos veces
sobre Verónica en una gran cruz, saludo más que
merecido por este pueblo que tanto nos ayudó.
El 9 de Julio el Coronel y una Compañía de
Tanques se desplazó a Pereyra Iraola, quedando el
suscripto de más antiguo en Punta Indio. Fue muy
emocionante cuando los Oficiales del Ejército, en la
mejor tradición militar, me saludaron de a uno: "En el
Día de la Patria, Buenos Días".
Antes de asumir el Presidente ILLIA, el Coronel me
dijo que no quería estar en el Arsenal Conjunto cuan-
do se produjera la jura; por ello, el 10 de Octubre de
1963 se organizó el traspaso de la Base a la ARMA-
DA, con la presencia del Señor General Alejandro
LANUSSE y del Señor Capitán de Navio GALMARINI,
Comandante Interino de la AVIACIÓN NAVAL. Bajó el
gallardete del Jefe de Tanques - Regimiento 8 de
Caballería Blindada General Mariano Necochea, de
unos 30 cms., y subió el gallardete de Comandante de
Fuerza al tope del mástil, no sé de donde lo habrán
sacado, pero me pareció el más grande que hubiese
visto, claro que un tanto turbio por las lágrimas que
empañaban mis ojos. Al día siguiente despedí al
Coronel y a sus tanques que a las 5 de la mañana
partieron para Magdalena, desfilando frente al sus-
cripto frente al portón de entrada de la Base.
Se decidió traer la ESCUELA DE AVIACIÓN NA-
VAL a Punta Indio y así se hizo y supongo que en ese
momento debe haber asumido como Comandante de
Fuerza Interino el señor Capitán de Navio BUTELER,
que era Director de la Escuela y más antiguo que el
suscripto. Posteriormente asumió el señor Capitán de
Los Jefes de la Ocupación y las autoridades de la Base
16 MACH 1
Navio WALSH que regresaba de Estados Unidos, en
los primeros meses de 1964."...
ENTRE FINES DEL
SESENTA Y PRINCIPIOS
DEL SETENTA
POR CAPITAN DE NAVIO (RE) Siró de MARTINI, Aviador
Naval
... "Puesto que fui Director de la ESCUELA DE
AVIACIÓN NAVAL dependiente de la FUERZA AE-
RONAVAL N 1, durante los años 1966 y 1967, creo
s
que puede resultarle interesante alguna información
sobre las actividades en esos años.
La incorporación de los T-28 estaba prevista para
1968, pero fallas sistemáticas en los AT-6 que esta-
ban en servicio desde mediados de la década de los
años 40, obligaron a adelantar en dos años su puesta
en servicio, de modo que en seis meses se prepararon
los programas, se adaptaron los instructores al nuevo
material y se puso en marcha el nuevo plan. Ello,
principalmente gracias a la tenacidad del Teniente
TESTORELLI, Jefe de Instrucción Aérea, quien para
alentar a los instructores al nuevo material creó una
escuadrilla acrobática, a la que bautizó Escuadrilla de
la Aurora, porque sus prácticas se realizaban antes de
iniciar las clases de vuelo.
Habiéndose comprobado que la etapa de la carre-
ra en que se producían más deserciones era el Curso
de Aplicación, se modificaron los programas de estu-
dio incluyéndose dos mate-
rias a ser cursadas y rendidas
en la Universidad del Salva-
dor. De ese modo, la AVIA-
CIÓN NAVAL fue pionera no
sólo en la ARMADA sino de
las tres Fuerzas, en enviar a
una Universidad a Oficiales
del Cuerpo de Comando.
Puesto que la aproxima-
ción por instrumentos a PDI
(Punta Indio) desde el sector
norte incluye piernas sobre el
Río de la Plata, en previsión
de un posible accidente sobre
el agua, que por falta de ele-
mentos de rescate hubiera sido
fatal, por iniciativa del Capitán
de Corbeta ADÁMOLI, Subdi-
rector de la ESCUELA DE
AVIACIÓN NAVAL se cons-
truyó una embarcación de res-
cate en material plástico.
 Recuerdos..
que pasara por el de la
ARMADA, lo terminara
analfabeto y sin oficio.

Los Talleres de re-

paración y mantenimien-
to mayor permitían la
recorrida de aviones, de
sus equipos electrónicos
y del armamento.

Personal junto a los T-28 de la ESCUELA DE AVIACION NAVAL
Como la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO no
tenía capilla, a propuesta de la Escuela se adaptó a
ese efecto un local, que originalmente había sido casa
de bombas y luego zapatería.
El plan de Extensión Cultural incluyó conferencias
a cargo de personalidades, entre las que vale la pena
recordar al entonces Ministro de Relaciones Exterio-
res Dr. Luis María de PABLO PARDO, al Director de
la Orden del Cardenal Ferrari, Rvdo. Padre Francisco
ROTGER a quien acompañaron los titulares de las
Cátedras de Ginecología y Andrología de la Universi-
dad de Buenos Aires; al crítico musical señor Jorge
D'URBANO y al Doctor en Física José Bernardo
COLLO.
• AVIACIÓN NAVAL en los años 1966 y 1967, a las que
Por lo que hace al año 1971 en que ejercí el
Comando de la FUERZA AERONAVAL N 1, puedo 2
recordar que la integraban la ESCUELA DE AVIA-
CIÓN NAVAL (ESCUADRA AERONAVAL N 1), el e
CAVI (CENTRO DE ADIESTRAMIENTO PARA VUE-
LO POR INSTRUMENTOS), la PRIMERA ESCUA-
DRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con aviones AER-
MACCHI y la ESCUADRILLA DE BÚSQUEDA Y RES-
CATE (ESCUADRA AERONAVAL N 3) y el GRUPOs
AEROFOTOGRÁFICO y su laboratorio, que ese año
fue el primero en el país en utilizar película infrarroja,
oara verificar el desplazamiento de tanques de gue-
rra.
La BASE AERONAVAL PUNTA INDIO, donde
'-'-donaba una Escuela para que todos los conscrip-
t a terminaran su servicio militar con 6 grado aproba-
9
re (toda la educación primaria) y otra para que apren-
derán un oficio, para los que no lo tenían. De modo
3ue el servicio militar permitía que al adiestramiento
esoecífico se agregase la posibilidad de que nadie
Además de cumplir-
se los planes normales
de adiestramiento, se hi-
cieron ejercitaciones
conjuntas con el EJÉR-
CITO y se hizo un estu-
dio de seguridad que
permitió hacer fracasar
el único intento de ata-
que a centinelas que se
intentó efectuar en esa
época de plena eferves-
cencia subversiva.
Se construyeron durante ese año, a través de
COVIARA con la supervisión de la BASE AERONA-
VAL PUNTA INDIO, casas para oficiales y un pabellón
de departamentos para suboficiales en Verónica (Ba-
rrio Portillo y Monoblock Rodríguez).
Se consiguió la autorización de los Señores RO-
DRÍGUEZ RIVAS, propietarios de la Estancia "LA
AGUSTINA" en Monte Veloz, para demarcar una pista
que fue utilizada como campo auxiliar por la ESCUE-
LA DE AVIACIÓN NAVAL.
El Plan de Extensión Cultural contempló conferen-
cias del nivel señalado al referimos a la ESCUELA DE
agregó conciertos musicales a cargo del organista de
la Catedral de La Plata y la contralto de color Susana
Platero y del Coro de la Universidad de los Andes de
la República de Venezuela, que hizo dos únicas
presentaciones: la primera en Punta Indio y la segun-
da en el Teatro Colón.
Por lo que hace a relaciones con la comunidad, ese
año el presidente del INTA Ingeniero Ernesto LANUS-
SE, dio una conferencia para asesorar a todos los
productores de la zona, sobre las posibilidades de
incorporar valor agregado a la producción.
El GRUPO AEROFOTOGRÁFICO determinó la
producción real de papas de la Provincia de Buenos
Aires y ganó una licitación para hacer la aerofotogra-
metría de la Patagonia, a pesar de que la Cordillera
Norte y Central la había fotografiado una empresa
canadiense.
A cambio de la apertura de un camino interior en su
MACH 1 17
Recuerdos..
Durante el año 1972,
la FUERZA AERONA-
VAL N 1 volvió a contar
s

entre sus unidades a una

Escuadra Aeronaval
operativa, que se sumó
con sus dos Escuadrillas
a la tradicional y hasta
entonces única, que era
la ESCUELA DE AVIA-
CIÓN NAVAL. De modo
que tuve el privilegio de
comandar una Fuerza
que contaba con 125 ofi-
ciales, y un total de unos
dos mil cien efectivos
entre Personal Militar y
Civil. Si la memoria no
me falla, el total de avio-
nes asignados era algo
superior a los cuarenta.

«NORTH AMERICAN» T-28 parqueados en la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO a ^ * ™ T e £ %

u

propiedad de la boca del Salado, el señor LANDET- fue el CENTRO DE INCORPORACIÓN Y FORMA-
CHEVERRY donó a la ARMADA una hectárea de CIÓN DE CONSCRIPTOS PARA LA AVIACIÓN
tierra sobre el río, donde se instaló un galpón en NAVAL. Por el mismo pasaron cinco tandas de cons-
desuso de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO y allí criptos Clase 1951 recién incorporados a la ARMADA,
se unificaron en un Club Náutico, los siete pequeños que recibieron sus primeros conocimientos y forma-
clubes de personal civil y militar. ción dentro del ambiente aeronaval, para luego ser
destinados a nuestra unidades, bien equipados e
Se organizó un consorcio con pobladores de la instruidos, y con plena conciencia de ser parte no solo
zona de la costa mediante el cual, poniendo éstos el de la ARMADA, sino de la AVIACIÓN NAVAL. No fue
material y la FUERZA AERONAVAL N 1 las maquina- fácil insertar dicho Centro de actividades tan distintas
s

rias, se asfaltaron doce de los cuarenta kilómetros al del resto de la Fuerza, y ello significó un gran
que separan a Punta Indio de Magdalena. esfuerzo para los oficiales y suboficiales del Centro, y
para la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO que pro-
Se consiguió una subvención para hacer el edificio veyó el soporte necesario.
de la Biblioteca Popular Mariano Moreno y otra para
completar un pabellón nuevo en el colegio para meno- El ARSENAL AERONAVAL N 1 tuvo también
a

res con problemas de conducta, que dirigen los sacer- mucha tarea adicional, ya que a las habituales se
dotes terciarios capuchinos en Verónica. Se consi- sumó el alistamiento de los AERMACCHI MB-326 de
guió con éxito la creación de un colegio secundario y la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATA-
una escuela secundaria comercial, también en esa QUE, que llegaban al Arsenal en cajones, y en pocas
localidad. semanas se incorporaban a la Escuadrilla, listos a
operar.
El coro de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
obtuvo un premio en un concurso que se efectuó en La BASE AERONAVAL PUNTA INDIO con su
Buenos Aires."... permanente y nada espectacular accionar permitió
que los dos mil cien hombres y mujeres de la Fuerza
desarrollaran todas sus actividades correctamente,
ALGUNOS RECUERDOS DE todos los servicios necesarios y el apoyo operativo
adecuado.
MI PASO POR EL COMANDO
La ESCUADRA AERONAVAL N 3 estaba integra-
2

DE LA FUERZAAERONAVAL N 1 Q
da por la ESCUADRILLA DE BÚSQUEDA Y RESCA-
TE con ALBATROS UH-16B y la PRIMERA ESCUA-
(Febrero 1972 -Febrero 1973) DRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con AERMAC-
CHI MB-326. Ambas dieron al equipo FUERZA AE-
POR CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Jorge IRIGOIN, Aviador Naval RONAVAL N 1 varias satisfacciones.
a

18 MACH 1

Recuerdo que a mediados de Julio hubo un proble-
ma en aguas jurisdiccionales del Río de la Plata, que
impuso a la ESCUADRILLA DE BÚSQUEDA Y SAL-
VAMENTO el mantener un patrullado permanente
con sus ALBATROS, el que se cumplió con éxito a
pesar del persistente mal tiempo con nieblas, plafo-
nes del orden de los 30/50 metros y la necesidad de
volar siempre por instrumentos y de aterrizar muchas
veces con la ayuda del GCA, operado permanente-
mente por la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.
Para esta circunstancia tuvimos siempre alistados
varios aviones de ataque, tanto AERMACCHI de la
PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATA-
QUE como T-28 de la ESCUELA DE AVIACIÓN
NAVAL.
Durante 1972 la PRIMERA ESCUADRILLA AE-
RONAVAL DE ATAQUE nos regaló el primer premio
en el Torneo de Ejercitaciones de Armas de la AVIA-
CIÓN NAVAL.
La ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL se adaptó sin
inconvenientes al cambio general de la actividad de la
Fuerza y a no ser más la única unidad aérea. Cumplió
sus planes y tareas, que culminaron con la entrega de
una nueva carnada de Aviadores Navales.
Y ya sobre el final de mi comando tuve otra satis-
facción, cuando desde los más altos niveles operati-
vos de la ARMADA recibí felicitaciones por la actua-
ción de "mi" Fuerza con motivo de otro incidente en el
Río de la Plata. Causó asombro la decisión, rapidez y
eficacia con que respondimos a las órdenes superio-
res de alistar y hacer volar nuestros aviones para
reafirmar nuestra Soberanía. Y sobre todo teniendo
en cuenta que ello se produjo en condiciones nada
fáciles, ya que las órdenes llegaron un viernes a última
hora de la tarde y nos encontrábamos en el período de
Visita de sus ex-Comandantes a la FUERZA AERONAVAL W 1 en el año 1972
Recuerdos.
receso anual.
Cuando en mi mensaje de despedida recordé este
hecho, retransmitiendo a todo el Personal las felicita-
ciones recibidas, dije claramente que "habíamos apro-
bado una especie de examen final, y que como
comandante tenía el saludable y honesto orgullo de
que la FUERZA AERONAVAL N 1 había sabido
e
cumplir con su deber ante una situación difícil.
Durante 1972 invité en varias oportunidades a
conferencistas de alto nivel para desarrollar temas de
diversas áreas, tanto para Personal Superior como
Subalterno. Mantuvimos estrecha comunicación ofi-
cial y social con las planas mayores de las unidades
del EJÉRCITO ARGENTINOy de la FUERZA AÉREA
ARGENTINA que estaban razonablemente próximas,
entre ellas el Regimiento 8 de Tanques de Magdalena
y el Regimiento 7 de Infantería de La Plata. Asimismo
fue frecuente el contacto con las autoridades provin-
ciales y municipales de la zona, en particular con las
de Verónica, donde llevamos a cabo varias ceremo-
nias cívico-militares, entre ellas la Jura de la Bandera
por algunas de las tandas de Conscriptos de Centro
de Formación.
Además las autoridades de la ARMADA y la AVIA-
CIÓN NAVAL que nos visitaron a lo largo del año por
motivos varios, hubo otros grupos a los que especial-
mente invite para que recorrieran Punta Indio y toma-
ran contacto con nuestras actividades. De ellos quiero
destacar a varios ex-Comandantes de la Fuerza, con
los que tuvimos un "volver a vivir" muy emotivo y
agradable, también invité a los Amigos de la Flota de
Mar a los que había recibido dos años antes en la
BASE AERONAVAL ALMIRANTE ZAR, previo a su
embarco en el Portaaviones y con los que aún ahora
tengo gran amistad y permanente contacto.
MACH 1 19
Recuerdos.
Y así, en estas pocas lí-
neas, he resumido un año,
que fue el último de mi carre-
ra en la ARMADA, ya que al
día siguiente de entregar el
Comando de la FUERZA
AERONAVAL N 1 presenté
s

mi solicitud de retiro por ra-

zones personales. El haber
cumplido exitosamente mi
comando fue el broche de
oro para mis casi treinta años
de servicio, veinticinco de
ellos en nuestra querida
AVIACIÓN NAVAL."...

DE T-28
POR EL CONTRAALMIRANTE
(RE) Carlos A. GARCÍA BOLL,
Aviador Naval
Formación de T-28 en la pista de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
En 1974, los nobles T-28 ya habían comenzado su
irremediable proceso de obsolencia, manifestada a
través de la baja confiabilidad de sus motores, de los
que no se conseguían repuestos nuevos. Es así que
cada tanto sonaba la alarma de avión en emergencia,
indicio seguro de una "luz de viruta" que afortunada-
mente casi siempre daba preaviso suficiente como
para que el angustiado piloto llegara a tocar pista sin
otras consecuencias que el mal rato, y un seguro turno
noche para los mecánicos que deberían, por lo me-
nos, cumplir con una por entonces famosa Norma
Técnica que imponía, de no ser evidente la avería,
una serie de verificaciones antes de dar por perdido el
motor y proceder a su reemplazo (para los estándares
actuales, se contaba en la época con una gran canti-
dad de motores de repuesto).
en el centro de un triángulo formado por la Base,
Verónica y Las Tahonas (para los entendidos, pasan-
do lo de Ericcson). Casi no tenía daños externos y se
hallaba a unos 500 metros del camino, pasando un
par de alambrados rotos en la corrida.
Con poca dificultad, aunque dejando una huella de
casi 50 cm de profundidad, la Torneau-pull llegó junto
al avión. ¡Tarea cumplida!, pensó el novato Te-efe.
Se colocaron las bandas de izado y se comenzó a
levantar al T-28. Las ruedas delanteras de la grúa se
hundieron hasta el eje. Al primer intento de movimien-
to, la grúa quedó con su panza sobre el piso y el avión
también. Era evidente que la maniobra no iba a ser
fácil.

No siempre la historia terminaba tan prolijamente,
y más de una vez la cosa terminó en un "planchazo"
sobre algún campo vecino.
En tal caso, una vez rescatada sin consecuencias
la tripulación, como afortunadamente ocurría casi
siempre, se armaba el "grupo rescate avión" del
Arsenal: la grúa Torneau-pull (lo más parecido en
movimiento al tiranosaurio que había creado el hom-
bre hasta la llegada de SPIELBERG), camión, el
"Chino" REGIS con el asado, y el más novato Teniente
de Fragata ingeniero disponible para que tuviera la
culpa de cualquier cosa que pudiera salir mal.
Había sido un invierno "de neto corte Veroniquen-
se", es decir llovió cada dos por tres y el terreno era
una "mousse".
La Torneau-pull luego de descolgar el avión, co-
menzó a tratar de volver a terreno firme. Como tiene
el cuerpo articulado, comenzó a balancearse hacia
los costados con el resoplido de sus actuadores, a la
vez que trataba de retroceder haciendo rugir el motor
en cada acelerada (lo que asemeja más aún a un
animal tratando de zafar de la trampa). Vano esfuerzo,
cada movimiento la hundía más y cada "coletazo" o
"cabezazo", dejaba en la "mousse" un zanjón de
varios metros de ancho. A pesar de todo, poco a poco
fue abriéndose paso mientras veíamos al conductor
desplazarse casi a la misma altura de los que contem-
plábamos la "dantesca" escena. Cuando terminó la
batalla y la grúa volvió a terreno firme, entre ella y el
T-28 quedó una impresionante "cava de una cuadra
de longitud por unos diez metros de ancho y casi dos
de profundidad.

El T-28 había hecho, gracias a la pericia del piloto, Mientras apreciábamos orgullosos la "obra de arte"
un muy suave toque en un campo, aproximadamente apareció un hombre a los gritos y con cara de pocos

20 MACH 1

amigos: era el propietario del campo que airado recla-
maba por el daño causado y exigía su inmediata
reparación. Por supuesto que recibió las más absolu-
tas seguridades que ni bien las condiciones del terre-
no lo permitieran, la base enviaría una niveladora a
repararlo.
Evaluada la situación se concluyó que lo mejor era,
dado lo blando del terreno, arrastrar sobre su panza al
T-28 hasta el camino y allí izarlo. El problema era que
no contábamos con ningún vehículo que tuviera la
capacidad de tracción necesaria. A alguien se le
ocurrió pedir un vehículo a oruga al Regimiento 8 de
Tanques. Al cabo de un par de horas llegó un blindado
que raudamente se internó en el "campo de batalla",
contribuyendo a la alteración de la orografía local, y en
pocos minutos cumplió con su cometido.
Tal cual se lo había pensado, una vez sobre el
camino e izado, se bajó el tren de aterrizaje del T-28
y se lo trajo a la Base rodando sin problemas. Tan
suave fue el "planchazo" y tan blando era el terreno
que prácticamente solo hubo que cambiarle el motor
para que pocos días después estuviera nuevamente
en vuelo.
«MENTOR» y AERMACCHI junto a otros aviones en la cabecera de la pista de Puerto Argentino
Recuerdos..
Una sola duda me ha acompañado durante estos
años. ¿Habrá llegado alguna vez la motoniveladora
prometida?.
LA FUERZA AERONAVAL
N 1 EN EL CONFLICTO
9
DEL ATLÁNTICO SUR
POR EL CONTRAALMIRANTE (RE) Héctor Albino MARTINI,
Aviador Naval
A partir de 1978, la Fuerza Aeronaval N 1 (FAE1)
Q
constituyó el Grupo Aeronaval Insular (GAI) y comen-
zó su adiestramiento y alistamiento en operaciones
aéreas navales en la Isla Grande de Tierra del Fuego.
Como resultado, durante los años 1979 y 1980 se
adaptaron pistas de estancias como posibles aeró-
dromos de campaña, se incorporaron equipos de
apoyo en tierra para aeronaves y se construyeron
refugios y central de operaciones subterráneos en la
BASE AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA de Río
MACH 1 21
Recuerdos.
Grande (BARD). En lo referente al BIM5, básicamente el adiestra-
miento consistió en apoyo aéreo cercano y con lan-
Al comenzar 1981 los comandos y jefaturas subor- chas, en búsqueda, localización y ataque a las mis-
dinadas en la FAE1 estaban constituidas por: mas que permanecían ocultas y camufladas en la
zona del Canal de Beagle.
ESCUADRA AERONAVAL N 1 (EAN1), Capitán de
s

Fragata Juan M. SARALEGUI A fines de 1981, se habían completado seis etapas

ESCUADRA AERONAVAL N 4 (EAN4), Capitán de
s
de adiestramiento y se había llegado a un nivel más
Fragata Julio R. TOURNÉ que aceptable.
BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI), Capitán
de Fragata Marcelo GRIMALDI Un hecho importante sucedió para que la AVIA-
ARSENAL AERONAVAL N 1 (ARV1), Capitán de
e
CIÓN NAVAL y en especial para la FAE1 en ese año
Fragata Marcelo JOY 1981, y fue la incorporación de diez aviones MC-33
ESCUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIEN- con mejor perfomance y poder de fuego que los MC-
TO (EA4R), Capitán de Corbeta Jorge A. PARÍS 32.
1 ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE (EA41),
3

Capitán de Corbeta Carlos A. MOLTENI
Al ser desafectados los aviones C-45 y T-28, las
pistas de las estancias quedaron como de emergen-
cia y para operaciones de aviones "PORTER" y heli-
cópteros, centrándose la actividad en la BARD (Capi-
tán de Fragata Alfredo DABINI).
Por lo tanto, se finalizaron las habitaciones de los
refugios, dotándolos de camas y calefacción y se
completó la central de operaciones con equipos de
comunicaciones, tableros de operaciones y prove-
yéndola de dos sistemas independientes y alternati-
vos de energía eléctrica y uno de iluminación de
emergencia. Además se actualizaron los inventarios
de los equipos de apoyo en tierra y se redactó un
manual de Aeródromo de Campaña.
Para adiestrar a los pilotos y persona de pista en la
utilización de munición de combate, se habilitó un
polígono táctico en Roca del Medio. Esto además
permitió verificar el estado de distintos lotes de muni-
ción en coordinación con la DI-
RECCIÓN DE ARMAS NAVA-
LES, que también asesoró en
ladistribución y almacenamien-
to de la munición en los polvo-
rines de la BARD y en la ex-
EStACIÓN AERONAVAL RÍO
GALLEGOS.
Así finalizó ese año 1981 con felices recuerdos, en
especial de los GAI del año, incluyendo las "reuniones
post-etapa" en Río Grande, con la "pérdida" de algu-
nos corderos y los "revueltos Tourné" en Roca del
Medio.
Y comenzó 1982, un año muy especial para todos.
Se produjeron algunas felices e inesperadas repeti-
ciones de comando en la FAE1 y en el Sur, en lo
referente al BIM5, Lanchas Rápidas y la BARD.
El equipo de la FAE1 fue:
EAN1: Capitán de Fragata Jorge A. FIORENTINO
EAN4: Capitán de Fragata Néstor S. BARRIOS
BAPI: Capitán de Fragata Julio C. FALCONE
ARV1: Capitán de Fragata Marcelo JOY
EA4R: Capitán de Corbeta Fernando SOLA
EA41: Capitán de Corbeta Carlos A. MOLTENI
Además estaba el CENTRO DE INCORPORA-
CIÓN Y FORMACIÓN DE CONSCRIPTOS DE LA

En cuanto al adiestramien-
to, se basó en la habilitación y
operación de aeródromos de
campaña, en operaciones aé-
reas en apoyo del BATALLÓN
DE INFANTERÍA DE MARINA
N 5 (BIM5) (Capitán de Fraga-
e

ta IM Carlos H. ROBACIO) y
con la AGRUPACIÓN DE LAN-
CHAS RÁPIDAS (Capitán de
Fragata Osvaldo H. CERIANI)
en aguas restringidas.
T-34 «MENTOR» en la pista de la ESTACIÓN AERONAVAL CALDERÓN
22 MA€H 1

AVIACIÓN NAVAL con su Jefe el Capitán de Fragata
Manuel O. ARCE, quien participó activamente en el
conflicto en Puerto Argentino.
Así se cumplió la primera etapa de adiestramiento
del GAI, donde básicamente se impuso de la situación
de los nuevos.
De regreso a la BAPI, continuó la rutina administra-
tiva y de adiestramiento, pensando en la próxima
etapa en el Sur, la cual se cumplió, pero con "grandes
cambios".
El 2 de Abril de 1982, iniciamos el día con la
emocionante noticia de la recuperación de nuestras
islas. Si bien participaron unidades de la FAE2 y
FAE3, nos sentíamos junto a todos ellos.
Dentro de la euforia, comenzamos a pensar orgá-
nicamente y la primera directiva fue activar la puesta
en servicio de todas las aeronaves posibles a fin de
estar preparados para cumplir con lo que ordenara el
Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante
Carlos A. GARCÍA BOLL. Como mérito el ARV1 cabe
remarcar que se pusieron en servicio el 90 % de las
aeronaves asignadas.
Las órdenes comenzaron a llegar a medida que los
acontecimientos se precipitaban, primero se desple-
garon algunos MC-33, MC-32 y B-200 y, finalmente, el
12 de Abril se trasladó y estableció el GRUPO AERO-
NAVAL INSULAR (GAI) en la BARD con la tarea a
"establecer el comando, control y comunicaciones de
las aeronaves de la FAE1, proveer apoyo de búsque-
da y rescate a todas las unidades aéreas, ejercer el
control y comunicaciones de las aeronaves que ope-
raban desde Río Grande, coordinar y apoyar a todas
las aeronaves en Tierra del Fuego, coordinar con las
unidades de la Fuerza Aérea y el Ejército que opera-
ban en Río Grande y coordinar y apoyar al COMANDO
NAVAL MALVINAS", constituyéndose en el Grupo de
Tareas Aeronaval 80.1 (GT 80.1).
Además de estas tareas, el Comandante del TEA-
TRO DE OPERACIONES DEL ATLÁNTICO SUR
TOAS) (Vicealmirante Juan José LOMBARDO) asig-
nó al GAI la tarea de búsqueda y rescate en el
Atlántico Sur, asignando los Avisos ARA "SOBRAL"
Capitán de Corbeta Sergio GÓMEZ ROCA) y "SO-
MELLERA" (Capitán de Corbeta Julio C. FALCKE),
constituyéndose la Fuerza de tareas 50 (FT 50)
Con esta situación y tareas asignadas, comenzó el
cespliegue del GT 80.1, que contaba con la buena
experiencia y medios del GAI.
Como resumen de las tareas desarrolladas figu-
ran:
1.- Refuerzo de la BASE AERONAVAL
Recuerdos.
ALMIRANTE QUIJADA (BARD):
En una base para una dotación normal de 100/120
hombres, llegando a albergar a 1.200 y a recibir casi
la totalidad de las aeronaves de la AVIACIÓN NAVAL,
Además de un Escuadrón de aviones DAGGER de la
FUERZA AÉREA ARGENTINA (Comodoro CORINO)
y tres grupos de artillería antiaérea (uno de cada
Fuerza).
2. - Habilitación de la ESTACIÓN AERONAVAL
MALVINAS
Se improvisó un quoncet ("medio caño") y se
proveyó de equipo de apoyo en tierra. Además se
instalaron cadenas y cables de frenado para aviones
con gancho.
3. - Habilitación de la ESTACIÓN AERONAVAL
CALDERÓN
Ante la saturación de aeronaves en PUERTO
ARGENTINO, se estableció un aeródromo de campa-
ña en la Isla de Borbón, desde donde operaron avio-
nes T-34, "PUCARÁ", "SKY VAN", con una compañía
de INFANTERÍA DE MARINA como seguridad.
4. - Habilitación de la ESTACIÓN AERONAVAL
RÍO GALLEGOS
Al trasladarse al sur las unidades del GRUPO
AERONAVAL EMBARCADO (GAE), la BARD quedó
muy ocupada por aeronaves MC-32/33, P-2, A-4,
SUE, AI03, F-28, L-188, PL-6, S-2A y B-80 de la
ARMADA y DAGGER de la FUERZA AÉREA, ade-
más de las que operaban en tránsito. Por lo tanto el
COMANDO DE AVIACIÓN NAVAL ordenó habilitar la
ex-ESTACIÓN AERONAVAL RÍO GALLEGOS
(EARG) para que operara la ESCUADRILLA AERO-
NAVAL ANTISUBMARINA (EA2S). En el término de
cuatro días se le equipó la Torre de Control, un
sistema de combustible, alojamiento, polvorines y
balizamiento nocturno. Los S2-E realizaron su último
vuelo desde el Portaaviones el 8 de mayo y el 13 ya
estaban operando desde RÍO GALLEGOS. El 22 de
Mayo se incorporaron dos aviones EMBRAER, per-
maneciendo en la unidad hasta el fin del conflicto.
5.- Despliegue de 5 MC-33 en PUERTO
ARGENTINO.
Quedaron asignados al COMANDO NAVAL MAL-
VINAS a través del Capitán de Fragata Luis ANSELMI
6.- Despliegue de 4 T-34 en la ESTACIÓN
AERONAVAL CALDERÓN
Asignados al COMANDO NAVAL MALVINAS a
través del Capitán de Fragata Luis ANSELMI.
MACH 1 23
Recuerdos.
7. - Relevamiento aerofo-
tográfico de las pistas de
PUERTO ARGENTINO y
CALDERÓN.

Se realizó antes del 1 de

9

Mayo con aviones B-80F.

8. - Despliegue de aerona-
ves en la Isla Grande de
Tierra del Fuego.

Las aeronaves, según la

posibilidad de estaciona-
miento en BARD, se alterna-
ban en la BASE AERONA-
VAL USHUAIA (BAUS) (Ca-
pitán de Fragata Luis VIZIO-
Ll).

9. - Apoyo a los "cruces" El Teniente CRIPPA y sus mecánicos luego del ataque solitario a la
de aeronaves entre RÍO «ARGONAUT» con el «AERMACCHI» 1 -A-115
GRANDE y MALVINAS
Se organizó un sistema con la Central de Puerto
Argentino, la de Río Grande, un avión B-200 como
retransmisor a medio camino y la aeronave que cruza-
ba, a fin de minimizar el tráfico de comunicaciones y
efectuar radio engaño.
Este sistema, elemental y sencillo, permitió que
ninguna aeronave que intentaba el "cruce" fuera inter-
ceptada.
10.- Vigilancia y control de frontera, zona insular
y estancias desde el Estrecho de Magallanes
hasta el Cabo de Hornos.
Era efectuado periódicamente con aviones S-2A,
BE-80 y PL-6, los helicópteros AI-03 las estancias y
caminos interiores.
La FT-50 (Búsqueda y Rescate) desplegó sus
medios destacando elementos de búsqueda y rescate
(1 SKY-VAN y 1 PUMA) a PUERTO ARGENTINO,
RÍO GALLEGOS y RÍO GRANDE y estacionando los
Avisos ARA "SOBRAL" al Noroeste y el "SOMELLE-
RA" al Sudoeste de Malvinas, de modo de cubrir el
triángulo donde habría más movimientos de aerona-
ves.
En caso de incidentes graves, como el caso de
Crucero ARA "GENERAL BELGRANO", les serían
agregadas a otras unidades.
Sus principales tareas fueron:
1.- Búsqueda, localización y rescate de 770 náu-
fragos del Crucero ARA "GENERAL BELGRANO".
En la búsqueda y localización intervinieron avio-
nes P-2, F-28, L-188 y BE-200; en el rescate los
Destructores ARA "PIEDRABUENA" y BOUCHARD",
el Aviso ARA "GURRUCHAGA", el Transporte Polar
ARA "BAHÍA PARAÍSO" y el Buque Antartico de la
Armada Chilena "PILOTO PARDO", además un heli-
cóptero AI-05 del "BAHÍA PARAÍSO". En el hundi-
miento fallecieron el Suboficial Mayor Ramón BA-
RRIOS y el Suboficial Segundo Roberto LOBO, mecá-
nicos del helicóptero embarcado y los Cabos Segun-
do Sergio ISELLI y Claudio GRIMOLDI de la BASE
AERONAVAL PUNTA INDIO, en comisión en el Bu-
que.
2. - Búsqueda de la tripulación de un avión MK-62
"CANBERRA" de la FUERZA AÉREA ARGENTINA
Para la misma se destacó al Aviso ARA "SOBRAL"
que fue atacado por helicópteros al llegar a la zona,
falleciendo su Comandante Capitán de Corbeta Ser-
gio GÓMEZ ROCA, el Guardiamarina Claudio OLI-
VIERI, el Cabo Principal Mario ALANCAY, los Cabos
Segundo Daniel TONINA, Sergio MEDINA, Ernesto
DEL MONTE, el Marinero Primero DEFRECHU y el
Conscripto Roberto DERRICO.
3. - Rescate de 3 pilotos de la FUERZA AÉREA
ARGENTINA.
Fueron rescatados por el personal de la Isla de
Borbón, al eyectarse en sus proximidades. Posterior-
mente fueron evacuados por un BE-200 de la ARMA-
DA y un "TWIN OTTER" de la FUERZA AÉREA
ARGENTINA.
4. - Apoyo a aeronaves que regresaban en emer-
gencia a RÍO GRANDE

24 MJkCH 1

Se destacaba un helicóptero "PUMA" de la PRE-
FECTURA NAVAL ARGENTINA para acompañarlos
hasta la Base.
5.- Rescate de Personal Naval de la Isla Borbón.
Se cumplió con dos helicópteros H-3 de la FUER-
ZA AERONAVAL N 2 asignados por el COMANDO
a
DE AVIACIÓN NAVAL para esta misión. En un vuelo
en condiciones marginales y con regreso nocturno
evacuaron a 10 pilotos y mecánicos.
La ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL debió desta-
car 4 aviones T-34 a la Isla Borbón, constituyendo la
ESTACIÓN AERONAVAL CALDERÓN con una Com-
pañía de la INFANTERÍA DE MARINA al mando del
Teniente de Navio MAREGA, para tareas de vigilan-
cia y seguridad.
Durante la noche del 14 al 15 de Mayo sufrió el
ataque de un Destructor y personal de comandos,
perdiendo los cuatro aviones.
Las tareas cumplidas fueron:
1. - Observación e información meteorológica y movi-
miento de aeronaves en especial de Patrulla Aéreas
de Combates (PAC). La información era transmitida a
PUERTO ARGENTINOyRÍOGRANDE, siendo esen-
cial para la planificación de las operaciones.
2. - Rescate de 3 pilotos de la FUERZA AÉREA AR-
GENTINA. Fueron pilotos que debieron eyectarse, los
que fueron transportados posteriormente al Continen-
te.
3. - Localización e informe sobre movimientos de uni-
dades de superficie. Esto permitió el hundimiento de
ESTACION AERONAVAL MALVINAS, base de operaciones los MB-339
Recuerdos.
un Destructor y averías en otro, ocasionados por la
FUERZA AÉREA ARGENTINA.
El Personal de la ESCUELA DE AVIACIÓN NA-
VAL, Suboficial Primero Rubén LAUREIRO, Subofi-
cial Segundo Federico LEU, Suboficial Segundo Pa-
blo CHIODINI y el Cabo Segundo Marcelo ITURBE
fueron condecorados por "AL ESFUERZO Y ABNE-
GACIÓN" y el Pabellón de la Unidad por "OPERA-
CIONES DE COMBATE".
La PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
ATAQUE destacó 5 aviones MC-33 que operaron
desde el aeródromo de PUERTO ARGENTINO, cum-
plieron tareas de reconocimiento armado y apoyo
aéreo cercano a unidades del EJÉRCITO ARGENTI-
NO con los siguientes resultados:
1. - Observación y confirmación del desembarco britá-
nico en San Carlos el 21 de Mayo. Este vuelo lo
efectuó el Teniente de Navio Owen CRIPPA, quien,
además de la información atacó y averió a la Fragata
HMS "ARGONAUT". Por esta acción se le otorgó la
distinción al "HEROICO VALOR EN COMBATE".
2. - Apoyo aéreo cercano al EJÉRCITO en la zona de
DARWIN. En esta Acción fue derribado y falleció el
Teniente de Corbeta Daniel MIGUEL. Durante un
reconocimiento sobre el Mar el 3 de Mayo, el avión del
Teniente de Fragata Carlos A. BENITEZ sufrió un
accidente durante al aproximación a la pista, fallecien-
do el piloto.
Por su desempeño y el de su Unidad, su Coman-
dante, el Capitán de Corbeta Carlos A. MOLTENI, fue
condecorado por "HONOR AL VALOR EN COMBA-
TE". La Escuadrilla fue condecorada por "HONOR AL
VALOR EN COMBATE".
La ESCUADRILLA AE-
RONAVAL DE RECONOCI-
MIENTO operó desde la
BASE AERONAVAL RÍO
GRANDE cumpliendo las si-
guientes tareas:
1. - Exploración: Participó,
junto a otras unidades, en
vuelos de exploración en
áreas insulares, marítimas y
terrestres. Principalmente
participó en las búsqueda de
los náufragos del "BELGRA-
NO".
2. - Apoyo a los cruces de
aeronaves: Todas las aero-
naves que se trasladaban a
y desde MALVINAS dispo-
nían de un BE-200 que reali-
MACH 1 25
Recuerdos.
zaba radio-engaño y retransmisión de comunicacio-
nes para dar mayor seguridad a la operación. Ninguna
operación fue interceptada.
3. - Vuelos fotográficos: Realizó operaciones fotográ-
ficos en PUERTO ARGENTINO y en la Isla de BOR-
BÓN.
12.000 horas sin accidentes, representando un 60%
de lo volado por toda la AVIACIÓN NAVAL.
El Delegado Municipal era el Señor Equiza y el
Intendente del Partido, con residencia en Magdalena
fue el señor Nicora, luego procesado y sentenciado
por enriquecimiento ilícito.

4. - Transporte: Cumplió vuelos de traslado de Perso- Se realizó la Jura de la Bandera en Magdalena, en

nal y Carga dentro de la Isla Grande de Tierra del conjunto con el Regimiento de Tanques N 8 "General
s

Fuego y Río Gallegos.
La Escuadrilla recibió la condecoración "OPERA-
CIONES EN COMBATE".
Merecen una mención especial las tareas de apo-
yo logístico cumplido por la BASE AERONAVAL PUN-
TA INDIO y el ARSENAL AERONAVAL N 1, ellos a
hicieron posible que se pudieran realizar las misiones
asignadas.
Este resumen recuerda dos años intensos con
satisfacciones y amarguras, pero todo el Personal de
la FUERZA AERONAVAL N 1 junto con el de la
s
AVIACIÓN NAVAL, el de la ARMADA y el de las otras
Fuerzas contribuyó a que nuestro Pabellón ondeara
en nuestras Islas con la firme esperanza de que se lo
vuelva a izar, esta vez definitivamente.
HECHOS
SOBRESALIENTES DEL
Mariano Necochea'^ cuyo Jefe era el entonces Te-
niente Coronel LAIÑO, hoy General y Subjefe del
Estado Mayor General del Ejército.
Se recibió la visita del Jefe del Estado Mayor
General de la Armada, Almirante Ramón AROSA, el
que luego de la recorrida por la Base y almuerzo, fue
trasladado a Mar del Plata en un AERMACCHI MC-
339.
Nos visitó el Vicario Castrense, Monseñor MEDI-
NA, quien permaneció tres días dando charlas a los
distintos niveles. Posteriormente este sacerdote tuvo
un entredicho con el Presidente ALFONSÍN en la
Capilla Stella Maris, quién subió al pulpito para refutar
aspectos de su sermón, principalmente sobre el tema
Lucha contra la Subversión.
Ese año se incendió en Verónica la Gomería
Faggiani, teniendo una destacada y meritoria actua-
ción el servicio de incendio de la Base, encabezado
por el Subjefe, el entonces Capitán de Fragata Rl-
VOLTA.

AÑO 1984 En Diciembre solicité mi pase a retiro, que hice

efectivo luego de entregar el Comando en Marzo de
POR CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Norberto Pablo PERASSO, 1985 al entonces Capitán de Navio PIRRA. Mi último
Aviador Naval vuelo en la ARMADA lo hice en un T-34 con mi hijo

A continuación, mencio-
no alguno de los hechos
salientes ocurridos durante
mi Comando en el año 1984.

Comienza el proceso de
desacreditación y quita de
poder a las Fuerzas Arma-
das por parte del Gobierno
Radical. Estábamos en rojo
en todas las cuentas con
amenazas en varias opor-
tunidades de corte de los
distintos suministros y gra-
ves problemas de infraes-
tructura dada su vejez. No
funcionó la Cabana, excep-
to como alojamiento, por no
poder ser subsidiada par-
cialmente por la base como
era habitual.
Avión «AERMACCHI» armado con un misil «MARTIN PESCADOR»
26 MACH 1
 Recuerdos..
como piloto, estando éste en las postrimerías del bre. De esa manera, una vez más la ARMADA recibió
curso en la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL. en calidad y oportunidad, una nueva y valiosa promo-
ción de aviadores.

AN0 1992 EN LA BASE AERONAVAL Las responsabilidades que sobre la actividad de

Búsqueda y rescate en el área de influencia tenía la
PUNTA INDIO. UNA VISIÓN ESCUADRA AERONAVAL N 1, fueron potencializa-
9

das en el mes de Mayo adiestrando abordo de unida-

RETROSPECTIVA DE SU des de superficie a las tripulaciones AI03 "ALOUET-
TE", que revistaban en la Fuerza. Para ello se aprove-
COMANDANTE DE FUERZA charon las pruebas de máquinas realizadas en la boca
del Río de la Plata por el Rompehielos ARA "ALMI-
POR CAPITÁN DE NAVIO (RE) Héctor Alfredo SKARE, RANTE IRIZAR", buque con el cual se coordinó el
Aviador Naval ejercicio para beneficio mutuo.

Punta Indio siempre ha tenido un sabor

muy especial para los Aviadores Navales y
sus familias. La designación que me hiciera
la DIRECCIÓN DEL PERSONAL NAVAL a
fines de 1991 de comandar la FUERZA
AERONAVAL N 1 durante el año siguiente
s

no podía haber sido más oportuna para

quien esto escribe, ni recibida con mayor
beneplácito por su familia.

Desde el punto de vista de los planes y

las disponibilidades. 1992 aparentaba ser
una año típico de los vividos A fines de la
década del 80 y principios del 90. Los
recursos eran escasos y la consigna era
cuidar lo que se nos encomendaba y cum-
plir con estos las tareas básicas y obliga-
ciones indiferibles. Como distaban de ser
abundantes, alcanzaban solamente para Avión PC-6 «PILATUS PORTER» recorrido en Punta Indio
desarrollar lo indispensable y esperar épo-
cas mejores. El hecho de disponer de un solo helicóptero para la
operación y la consideración dada a la distancia de
Al comenzar el año, el bajo número de alumnos vuelo sobre el agua hasta la zona donde podía operar
asignados al Curso de Aviadores Navales, mereció el buque, aconsejó montar un sistema particular de
una recurrencia a la superioridad, la que autorizó apoyo en comunicaciones, búsqueda y salvamento.
duplicarlo con una nueva convocatoria. Ello permitió a
oficiales de promociones anteriores a la convocada Fue una buena oportunidad para emplear con
originalmente, tener una segunda oportunidad de creatividad y eficacia los medios disponibles, partici-
hacerse aviadores. paron una aeronave PC-6 "PILATUS PORTER" en
vuelo, una estación terrestres móvil de comunicacio-
Este segundo grupo de oficiales se presentó a la nes ubicada sobre la costa, una embarcación ligera
ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL con un par de desplegable equipada con comunicaciones y tres
meses de atraso, permitiendo fortuitamente enfrentar nadadores de rescate, en condiciones de ser proyec-
con más flexibilidad dos graves limitaciones de man- tada desde el punto más cercano de ésta. Un segundo
tenimiento que los confiables y rudos T-34C "TURBO- equipo de comunicaciones y nadadores de rescate,
MENTOR" imprevistamente presentaron. actuó como reserva a bordo de un pesquero en la
boca del Río Salado, en tanto que una segunda
El vencimiento prematuro de componentes de la aeronave BE-200 lo hacía estacionada en la Base.
estructura del ala y el vencimiento calendario de los
tubos de nitrógeno de apertura de emergencia de Un mes más tarde, en pleno invierno, la costa de
cabina, elementos que no habían podido ser suminis- Punta Indio fue abatida por una de las más severas
trados a tiempo, redujo por unos meses a la mitad el sudestadas que se recuerden en la zona. Numerosas
número de aeronaves de escuela. casas quedaron aisladas por las aguas y fuertes
correntadas, debiendo sus habitantes ser rescatados
Ambas limitaciones fueron superadas antes de la en medio de una fuerte tempestad de viento y lluvia.
navegación final, la que efectuó en el mes de noviem- El mismo equipo, apoyando a los Bomberos Volunta-
"f 2 7
Recuerdos..
ños de Verónica, estuvo en inmejorable estado de
alistamiento para proveer una ayuda inmediata e
invalorable a decenas de pobladores y turistas, sal-
vando numerosas vidas.
El lanzamiento de misiles "MARTÍN PESCADOR"
desde aeronaves MC-332 "AERMACCHI", coronó en
el mes de Octubre los esfuerzos de la ESCUADRA
AERONAVAL N 4. Con una disponibilidad promedio
e
de dos aeronaves en la línea de vuelo durante casi
todo el año, la PRIMERA ESCUADRILLA AERONA-
VAL DE ATAQUE llevó adelante su adiestramiento
con severas dificultades de mantenimiento, en parti-
cular debido a la baja disponibilidad de motores y, en
algún momento, de unidades de freno. Ello no impidió
cumplir un modesto plan de adiestramiento incluyen-
do actividades en el sur y con unidades de la FLOTA
DE MAR, oportunidades en las que llegó a contar con
cuatro aviones.
También en Octubre se efectuó en el ARSENAL
AERONAVAL N 1, la primera recorrida mayor a que
s
debiera ser sometida una aeronave "PILATUS POR-
TER" desde su llegada al país. La tarea fue hecha en
poco menos de un mes y con todo éxito.
Ese mismo mes, luego de un año de trabajo, el
mismo Arsenal probó en vuelo la primera aeronave
BE-200 "SUPER KING AIR" transformada en la ver-
sión básica de Vigilancia Marítima.
Debemos admitir que estos logros fueron posibles,
debido a la tradicional capacidad y disponibilidad del
Personal Civil del Arsenal y de un esfuerzo presu-
Avión «BEECHCRAFTH» BE-200 acondicionado para vigilancia marítima
28 MACH 1
puestario logrado a comienzos del segundo semes-
tre, lo que permitió mantener una actividad en horas
extraordinarias, compatibles con las necesidades lo-
gísticas de la Fuerza y salariales de su personal
técnico.
Durante el año la Base fue anfitriona durante
visitas de numerosas autoridades y personalidades,
entre ellas el Jefe de la Aviación Naval de los Estados
Unidos. También fue visitada por la Banda de Música
del UNITAS, la que dio un concierto en el Club
Verónica.
PRINCIPALES ACTIVIDADES
DEL AÑO 1994
POR CAPITÁN DE NAVÍO (RE) Fernando José SOLA, Aviador
Naval
Integración de las Escuelas de la AVIACIÓN NA-
VAL, adecuando su orgánica a la nueva estructura
funcional, que abarcase aspectos operativos, acadé-
micos y administrativos, con las características de un
Instituto de Formación y Capacitación. Asimismo se
gestionó ante la DINEA y el Ministerio de Educación
de la nación la aprobación de Planes y Programas que
permiten el otorgamiento de los títulos correspondien-
tes. Se iniciaron además los Cursos en los Escalafo-
nes ordenados, para el Personal Militar Femenino,
habiéndose efectuado los aprontes con la antelación
correspondiente (habitabilidad, aulas, ropería, etc.).

En el Operativo "AUSTRAL I" se realizó el desplie-
gue de las Unidades de la AVIACIÓN NAVAL al
Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS),
desde el 23 de Abril al 5 de mayo para cumplir un Plan
de Operaciones, incluyendo operaciones con unida-
des de superficie y terrestres de la ARMADA. El
Comandante de la Operación fue el Capitán de Navio
Carlos ESPILONDO.
Para el Operativo "AUSTRAL II", el despliegue de
las Unidades de la AVIACIÓN NAVAL al TOAS y a la
BASE AERONAVAL ALMIRANTE ZAR desde el 17 al
30 de Septiembre para cumplir el Plan de Operacio-
nes, iniciándose con las unidades de superficie desde
Ushuaia, que habían participado en la Operación
Combinada "UNITAS XXXV", siendo el Comandante
de la Operación el Capitán de Navio Femando José
SOLA.
Se realizó una reunión de los Estados Mayores de
las Fuerzas Aeronavales en las BASE AERONAVAL
PUNTA INDIO para exponer y debatir el Estudio de
Estado Mayor sobre la reorganización de la AVIA-
CIÓN NAVAL, elaborado en sus partes concurrentes
por las respectivas Fuerzas Aeronavales.
Ante el déficit de Personal Civil de producción en
los Arsenales Aeronavales, se inició y avanzó en el
tratamiento sobre la posibilidad de trasladar a Perso-
nal Militar Subalterno desde las Escuadrillas a los
mismos para tales fines.
Al ser pasada la PRIMERA ESCUADRILLA AE-
RONAVAL DE ATAQUE a reserva y luego de un
ponderable esfuerzo de mantenimiento tanto de la
Escuadrilla como del TALLER AERONAVAL CEN-
TRAL y del ARSENAL AERONAVAL N 1, permitien-
e
do que entrara nuevamente en servicio con 5 aviones
MC-32 en línea de vuelo.
Durante el segundo semestre se aceleraron las
tareas relacionadas con el Proyecto "CORMORÁN"
correspondiente a la marinización de los aviones BE-
200, entrando en servicio al primera unidad hacia
fines de año.
Una Delegación encabezada por el Señor Director
de la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL, Capitán de
Fragata Miguel Juan ISAAC y en representación de la
AVIACIÓN NAVAL, participa de la celebración del
50mo. Aniversario de la hermana ESCUELA DE AVIA-
CIÓN NAVAL del URUGUAY, el 15 de Agosto de ese
año.
Con fecha 18 de Octubre, visitaron la Fuerza los
Agregados de Defensa y Navales acreditados en el
país, habiéndose programado eventos para toda la
jornada, incluyendo vuelos en aviones "STEARMAN"
para todos los Señores Agregados que lo desearan.
Recuerdos..
Como parte del accionar tendiente a la integración
con la comunidad e interpretando una afición deporti-
va muy difundida, se realizó el Domingo 23 de Octubre
una carrera puntable del Campeonato de Turismo
Carretera, bautizada como "AVIACIÓN NAVAL".
Se concretaron reuniones con autoridades de
POLICÍA FEDERAL, AEROCLUB ARGENTINO, ASO-
CIACIÓN VIDA SILVESTRE, POLICÍA DE LA PRO-
VINCIA DE BUENOS AIRES, AVIACIÓN DEL EJÉR-
CITO ARGENTINO, AVIACIÓN DE LA PREFECTU-
RA NAVAL ARGENTINA, DIRECCIÓN DE AVIACIÓN
DE LA GOBERNACIÓN DE LA PROVINCIA DE BUE-
NOS AIRES, etc., a efectos de optimizar la infraes-
tructura e instalaciones aeronáuticas de la Base como
prestaciones a terceros.
Se efectuaron vuelos aerofotográficos en las pro-
vincias de TIERRA DEL FUEGO, NEUQUÉN, FOR-
MOSA, SALTA, BUENOS Al RES y en las ciudades de
MAR DEL PLATA y RÍO GRANDE, con sus respecti-
vos trabajos aerofotogramétricos.
75 ANIVERSARIO DE LA
s
FUERZA AERONAVAL N 1 e
POR SUPERVISOR Carlos A. MAURI
En coincidencia con el 75 Aniversario de la FUER-
9
ZA AERONAVAL N 1, en el seno del Consejo de
9
Administración de la Asociación Mutual Electrónica
de Punta Indio (AMEPI), surge la idea de realizar un
hecho inusual dentro del ámbito de la Fuerza: convo-
car con el lema "EN UN DÍA TODA LA VIDA" a todos
aquellos militares y civiles que pasaron por el Depar-
tamento Electrónica DEL ARSENAL AERONAVAL N 9
1, dejando su aporte y su sapiencia en pos de conso-
lidar un taller de gran jerarquía dentro de la AVIACIÓN
NAVAL.
Dicha reunión , acompañada de anécdotas, asa-
do, vino y una visita al Taller de Electrónica Punta
Indio (TEPI); tuvo un éxito amplio y estuvo cargada de
matices de gran emotividad, ya que se efectuaron
encuentros entre agentes civiles y militares; inclusive
algunos que habían hecho su paso por ese Taller 40
años atrás aproximadamente, ref lotando vivencias de
aquella época.
Dentro de las anécdotas recordaban tareas reali-
zadas en el TEPI, como por ejemplo, la construcción
total e instalación del sistema de audio y de comuni-
caciones de los aviones DC-3 (CTA-12 y CTA-15) que
marcaron un hito en la historia de la AVIACION
NAVAL llegando al Polo Sur. Otros rememoraban el
diseño y construcción del prototipo de intervalómetro
para el lanzamiento de bombas en las aeronaves
AERMACCHI MB-326, y así se sucedían las historias
MACH 1 29
Recuerdos.
Descubrimiento de placas en la A.M.E.P.I. durante el encuentro «En un día toda la vida»
hasta llegar a los momentos compartidos en la cons-
trucción de una central de operaciones móvil, diseña-
da y construida en su totalidad, que fue trasladada a
la zona austral en las épocas de los últimos conflictos.
No faltó quienes trajeran a la memoria otras activi-
dades, por ejemplo las competencias deportivas con
sus pares de otros destinos; y los que se desempeñan
hoy, hicieron conocer las actividades en manteni-
miento, instalación y reparación del equipamiento de
las actuales aeronaves, pero fundamentalmente el
trabajo realizado en los aviones BE-200 en el llamado
PROYECTO "CORMORÁN".
Así, en un día se revivió toda la vida de la electró-
nica de Punta Indio y, por un momento, se cristaliza-
ron en el aire el espíritu y la esencia de las generacio-
nes que formaron y forman un pedazo, tal vez peque-
ño pero no por eso menos importante, de la FUERZA
AERONAVAL N 1 . e
AGRADECIMIENTO
POR DR. Martín ABERG COBO, Abogado
Recuerde que «AlACH1»
su artículo o comentario
partícipe en la realización
30 MACH 1
Me permito mandar estas líneas, en nombre pro-
pio, en el de mi hermano Juan y en el de todos los
descendientes de nuestros abuelos Don Martín TOR-
NQUIST y Doña Verónica BERNAL de TORNQUIST,
para agradecer la mención que de ellos se hizo en la
profunda alocución durante la celebración de los
primeros 75 años de algo muy cercano a nuestros
sentimientos, que es la BASE AERONAVAL PUNTA
INDIO y la AVIACIÓN NAVAL toda.
En ese sentido, la amistad al recordar a los donan-
tes de un lugar tan metido en el espíritu de todos
aquellos que han formado y forman parte de la querida
AVIACIÓN NAVAL, nos produjo una íntima emoción
que me llevan a hacerme presente con estas simples
líneas.
Estoy seguro que mis abuelos nos miraban desde
lo Alto con orgullo y con la sonrisa de haber logrado un
objetivo que siempre tuvieron, que no es otra cosa que
como consecuencia de su gesto, en ese lugar pasa-
sen generaciones de hombres de armas que apren-
diesen de sus mayores todos los innumerables valo-
res que son el sello distintivo de los aviadores de
nuestra ARMADA entre lo que destaco el honor, la
rectitud, el espíritu de servicio, etc. ^
es suya, envíenos
de prevuelo. Sea
de su Revista.
 Y SU
El ARSENAL AERONAVAL N e
1 es historia y para hablar en su
dimensión debemos retroceder en
el tiempo. Nos ubicamos en el año
1924, cuando se propuso trasladar
al FUERTE BARRAGÁN, por ser
insuficiente su capacidad para las
actividades aeronavales a desa-
rrollar en el área del Río de la Plata.
Se eligió para tal fin un predio
de 365 has. en el Partido de Mag-
Construcción de los talleres del ARSENAL AERONAVAL N 1
HISTORIA
dalena, correspondientes a las tie-
rras de la estancia "LA VERDE" de
Dn. MartínTORNQUIST, quien lue-
go donaría la mitad de ellas, parte
de las cuales sería el actual pueblo
de VERÓNICA.
El lugar se denominó ESTA-
CIÓN AERONAVAL PUNTA IN-
DIO, sirviéndose de los vagones
del FERROCARRIL DEL SUD y
del ramal que partía de Verónica a
Santa Rita, actual Colonia de Va-
caciones del mismo nombre den-
tro del pueblo de Punta Indio. Se
trasladó el material de vuelo exis-
tente en FUERTE BARRAGÁN.
Fue así, que en el año 1925, ya
se había levantado el hangar des-
tinado a los dirigibles y globos y
una casilla de vuelo e instalacio-
nes para el personal, establecién-
dose la ESCUELA ELEMENTAL
Q
"f 31
 Oficinas del Pañol Aeronáutico en 1935
DE AVIACIÓN y la ESCUELA DE desarrollar la ciencia y técnicas RAGGO
AEROSTACIÓN NAVAL, con la aeronáuticas" a los: DE GAUDIO
asignación de aviones a la Tercera MERLINI
Región Naval, la construcción de Tenientes de Fragata Ingenieros
cuatro hangares para los mismos, (Máquinas y Electricistas): Civiles
y para el mantenimiento de ellos,
un edificio que sería el Arsenal. Juan PACCIANI SIBECAS
José CÉDOLA BORGO
Para 1928 esa construcción Juan SIDOTTI CIMALANDO GHERINGHELLI
destinada al mantenimiento aero- Edgardo ACIMELLU BERTERO
náutico, que es un orgullo de la Agustín PERRÍN MANCUSO
infraestructura aún en la actuali- Hugo WILKENDORF GARCÍA
dad, cobijó las secciones de Mon- Aníbal COLLAZO ESSL
taje, Motores, Electricidad, Carpin- Juan PARODI VAJSABELL
tería y Herrería y una incipiente Alberto CALIGMIAMA CROCHET
sección Hélices. Carlos GADA DE MIGUEL
Ramón POSADAS HARAMINA
Posteriormente se irían agre- Juan DINARDO
gando otras como Soldadura, Gal- ítalo CERRI A continuación detallamos los
vanostegia, Entelado, Chapista, Carlos MASELLI acontecimientos y tareas indica-
Tratamientos Térmicos, Fundición, dos más importantes de la fecunda
Gomas y Plásticos y Laboratorio Suboficiales vida del ARSENAL AERONAVAL
de Ensayos de Materiales Aero- N 1.
a

náuticos. BERNASCONI
NÚÑEZ ROLDAN Desde 1928 se realizaron las
Tuvo desde aquellos tiempos, GARCÍA siguientes e importantes tareas:
como pioneros y ejecutores de la SAVINI Construcción de aviones "PELI-
"misión de mantener, reparar, mo- MANCUSO CAN". Diseño y construcción de
dificar el material aeronáutico y COBAS tanques suplementarios del avión
32 MACH 1

"DEWOITINE". Construcción de
herrajes para las alas y alerones
del avión "CORSARIO" V-142.
Construcción de alas de aviones
"PELICAN" y "WACO". Transfor-
mación de aviones "PETREL" a
"PELICAN". Montaje de aviones
"FAIRCHILD" 45, "CORSARIO" V-
142, "CURTISS CONDOR" y
"STEARMAN".
A modo de ejemplo de la diver-
sificación de capacidades adquiri-
das se libran al servicio mediante
su armado cuarenta y tres aviones:
"CORSARIO" V-142, "CORSARIO"
V-65F, "CORSARIO" V-66, "MAR-
TIN" 139, "FAIREY", "FLEESTER",
"CURTISS CONDOR" CT-32, "DO-
UGLAS", "FAIRCHILD" 82-B (Fo-
tógrafo), "LOCKHEED ELECTRA",
"FAIRCHILD" 45, "PELICAN",
"STEARMAN" PT-17, "JUNKERS",
"GRUMMAN" G-15 YG-20.
En esos años se dio comienzo
a la reconstrucción de las primeras
alas metálicas para aviones "COR-
SARIO" y "GRUMMAN".
En mérito a la potencialidad
adquirida por el Arsenal se cons-
truyeron quince aviones "CUR-
TISS" 16E de entrenamiento, y por
la modificaciones que se le incor-
poraron para mejoramiento de su
performance se los bautizó con el
nombre de "KELITO" (marca de un
chocolatín de la época).
En 1938 se produjo la creación
de laESCUELADE APRENDICES
OPERARIOS AERONÁUTICOS.
Hecho auspicioso y relevante para
el desenvolvimiento futuro de los
talleres, de donde surgieron los
operarios especializados en cada
tarea aeronáutica. Aún hoy perdu-
ran los motivos de su creación y
adquiere preponderancia su per-
manencia en tanto y en cuanto se
constituye en la única fuente de
obtención de mano de obra espe-
cializada para las necesidades.
Entre los años 1941 y 1943 se
recibieron sus primeros aprendi-
ces, entre ellos Edigio TOMBEL,
Francisco WERNISCH, Rubel GIU-
LIODORI, Árrigo CHULIVER, Afi-
lio REGIS, Ernesto APARICIO, Do-
mingo DICARLO, Rodolfo HENZE,
Héctor CERLETTI, Héctor BEL-
TRAMEyRobertoCANISTRA. Más
de uno tuvo una trayectoria en el
Arsenal de 50 años. Los encarga-
dos y regentes a través de las
diferentes etapas fueron Francis-
co SIBECAS, Ángel PERLÁNGE-
Ll, Elo SISTI y Alberto RICKFEL-
DER.
En 1946, al finalizar la Segunda
Guerra Mundial se pusieron en
servicio cinco aviones "DOUGLAS"
DC-2 1/2.
Durante 1948 se adaptaron las
hélices de aviones "MARTIN", des-
cargados de servicio para ser utili-
zados por necesidades de los re-
cientemente adquiridos "DO-
UGLAS" DC-3. Este trabajo fue
aprobado por la Empresa Hamilton
Standard de los Estados Unidos,
fabricante de dichas hélices.
También se incorporaron en esa
fecha cien inmigrantes italianos al
Taller, hecho poco común pero
sumamente importante, donde en
el transcurso de los años formaron
sus hogares en la localidad de Ve-
rónica, en la cual muchos de ellos
permanecen. Además se incorpo-
raron a la AVIACIÓN NAVAL aero-
naves de transporte DOUGLAS
DC-3 y DC-4 y aviones "CATALI-
NA", "GRUMMAN GOOSE" J-2F5
y J-2F6, la cual implicó una nueva
etapa de estudio y desarrollo de
nuevas tecnologías para el Arse-
nal.
En 1952 se realizó la recupera-
ción de un avión "CATALINA" con
un largo período sin servicio, gra-
cias a la dedicación de su personal
se hizo posible que cumpliera una
misión en al Antártida Argentina.
Al año siguiente se procedió al
armado de 16 aviones "NORTH
AMERICAN" AT-6 llegados desar-
mados desde los Estados Unidos y
se instaló un radar meteorológico a
un avión "BEECHCRAFT" AT-11.
Se realizaron trabajos de re-
construcción de un avión "BEECH-
El presente y su.
CRAFT" AT-11 y de un "GRUM-
MAN GOOSE" prácticamente des-
trozados en 1954.
Durante el año siguiente y fiel a
su costumbre de dar soluciones a
problemas complejos, el Arsenal
encaró la construcción de doscien-
tos cohetes para ser utilizados en
los aviones "NORTH AMERICAN"
AT-6, siendo éstos los primeros en
poseer este tipo de armamento en
la AVIACIÓN NAVAL, cumpliéndo-
se la tarea exitosamente.
En este mismo año, sin dudas
un año singular se incorporaron 18
aviones "CORSARIO" F4U-5NLde
gran perfomance para su época y
excepcional rendimiento para la
AVIACIÓN NAVAL. Estos aviones
llegaron desde los Estados unidos
sin ser recorridos, por lo tanto, las
tareas de puesta en condición se
realizaron en el Arsenal.
Entre 1956 y 1957 se prosiguie-
ron con los desafíos al encarar la
instalación de magnetómetros en
aeronaves "BEECHCRAFT' C-45
y "DOUGLAS" DC-3. Estas tareas
fueron realizadas por pedidos del
SERVICIO DE HIDROGRAFÍA
NAVAL a efectos de realizar vue-
los para detectar cuencas petrolí-
feras.
También se preparó y adecuó
una aeronave "DOUGLAS" DC-3
para ser destacada al país herma-
no de Chile, como apoyo a la grave
epidemia de poliomielitis.
Durante el año siguiente, se ins-
taló un radar meteorológico sobre
el fuselaje de una aeronave "CA-
TALINA".
También se modificó con dise-
ño propio un avión "BEECHCRAFT'
C-45 para ser utilizado como aero-
nave ambulancia. Del mismo modo
se modificaron aviones "BEECH-
CRAFT" C-45 para ser utilizados
en fotografía aérea.
En 1960 se recibieron doce ae-
ronaves "PANTHER" F9F-2 a re-
acción, para su armado y puesta
en servicio, tarea que concluyó con
el éxito habitual, y que lanzó abrup-
MACH 1 33
El presente y su.
Mantenimiento de aeronaves en 1932
tamente al Arsenal hacia el mundo
misterioso del "jet".
Por necesidades lógicas se hizo
necesario el balizamiento de las
pistas de la BASE AERONAVAL
PUNTA INDIO y debido al alto cos-
to que implicaba la compra a em-
presas extranjeras, el Arsenal en-
caró el diseño, desarrollo y cons-
trucción de dicha obra, la cual se
cumplió con total éxito, lo que hizo
que se balizaran distintas pistas de
la ARMADA en el sur del país, con
un costo infinitamente menor al
valor de lo propuesto por las em-
presas privadas.
Durante 1961, el Arsenal parti-
cipó activamente en la preparación
de dos aeronaves "DOUGLAS" DC-
3 para la aventura sin precedentes
de aterrizar en el Polo Sur. A éstas
aeronaves se les instalaron esquíes
en el tren de aterrizaje, tanques
suplementarios y cohetes impul-
sores "JATOS" para aumentar su
poder de despegue. La notable la-
bor ejecutada y la hazaña de sus
3 4 MACH 1
tripulantes posibilitaron esa mag-
nífica aventura que se cristalizó el
6 de Enero de 1962.
Dos años después, se diseña-
ron, desarrollaron y construyeron
espejos para aproximación de ae-
ronaves a portaaviones, siendo de
destacar que éstos equipos no se
obtenían en el país.
Por 1964, se realizó el diseño,
desarrollo y construcción de barre-
ras de detención de aeronaves en
portaaviones, que como en el caso
anterior no se producían en el país.
En 1966 se pusieron en servicio
veinte aviones "NORTH AMERI-
CAN" T-28F destinados a la ES-
CUELA DE AVIACIÓN NAVAL para
adiestramiento avanzado. Allí el
ARSENAL AERONAVAL N 1 con- e
firmó su permanente compromiso
de asistencia técnica especializa-
da que se consolidó dos años des-
pués con la modificación de las
citadas aeronaves T-28P hacién-
dolas aptas para operar en portaa-
viones.
Ingresando en la década del 7 0
surgieron nuevos desafíos con el
cambio de motores alternativos por
rotativos. La era del turborreactor
se ha consolidado y con ella todo
un cúmulo de conocimientos que-
daron desplazados a un segundo
orden para dar paso a nuevas tec-
nologías que el Arsenal asimiló rá-
pidamente.
Durante 1974 sucedió un he-
cho que corroboró la versatilidad
de la mano de obra del Arsenal que
estuvo dado por el diseño, desa-
rrollo y construcción de lanzadores
modulares de cohetes de 70 mm.
para el equipamiento de helicópte-
ros "IROQUOIS" del EJERCITO
ARGENTINO, y en el término de
pocos meses debido a urgencias
operativas. Durante el mismo año
se concretó una demostración de
éste material en un país extranje-
ro, lo que significó el comienzo de
venta de coheteras, miras e inter-
valómetros totalmente construidos

en el Arsenal, a Fuerzas Armadas
de otros países.
Por la crisis del Canal de Bea-
gle en 1978 se destacó Personal
Civil del ARSENAL AERONAVAL
N 1 con ropa de combate a la
a
BASE AERONAVAL RÍO GRAN-
DE y distintos Aeródromos en la
Isla Grande de Tierra del Fuego.
Los mismos fueron destinados a
realizar distintas tareas de apoyo
aeronáutico y otras no afines con
la especialidad, dada la situación
planteada en esa ocasión.
En 1980 se diseñó y desarrolló
la adaptación a fotógrafo de una
aeronave "BEECHCRAFT" B-80.
También se desarrollaron con di-
seño propio tres aeronaves "TRAC-
KER" S-2A antisubmarinas a la ver-
sión propósitos generales, entre
los que se destacaron el transporte
de personal y el remolque de man-
gas para prácticas de tiro de la
FLOTA DE MAR.
Además se ejecutaron las re-
paraciones mayores e inspección
general de dos aviones "NEPTU-
NE", lo que demandó una gran
inversión de mano de obra por el
deterioro que presentaba el mate-
Suboficiales y Personal Civil uniformado trabajando en la Sección Mecánica durante 1942
rial. Si bien se prolongó unos po-
cos años la vida útil de los mismos,
les cupo a ambos una destacada
actuación en el Conflicto de Malvi-
nas.
Un año después se diseñaron,
desarrollaron y construyeron pisos
para convertir aeronaves "SUPER
KING AIR" 200 a la versión cargue-
ro.
Llegado a 1982, se reparó un
avión T-34 accidentado con múlti-
ples deterioros en su fuselaje, alas
y motor y por el Conflicto de Malvi-
nas, se destacó Personal Civil del
ARSENAL AERONAVAL N 1 con s
ropa de combate al Teatro de Ope-
raciones, prestando sus patrióti-
cos servicios a la Nación, desarro-
llando todo tipo de tareas de apoyo
a las actividades que se desarro-
llaron en Río Grande, Ushuaia, Río
Gallegos y en las propias Islas
Malvinas.
Entre 1986 y 1987, luego de
haber sido modificada en los Esta-
dos Unidos una aeronave BE-200
a aeronave, se le realizaron repa-
raciones y ajustes para que la mis-
ma cumpla la tarea para la que fue
asignada, ya que no cumplía con
El presente y su.
las funciones que se buscaron con
su modificación. Tal es así que el
ARSENAL AERONAVAL N 1 con s
un proyecto propio, diseñó y reali-
zó en otra aeronave BE-200 la mo-
dificación a fotógrafo con total éxi-
to. Esa misma tarea también se
desarrolló en una avión "PORTER".
En 1991 se firmó un convenio
entre la ARMADA y el Ministerio de
Cultura y educación de la Nación
para incorporar a la ESCUELA
TÉCNICA BÁSICA el Ciclo Supe-
rior con el nombre de ESCUELA
TÉCNICA N 1 "ARSENAL AERO-
e
NAVAL PUNTA INDIO", el que
agregó tres años de estudio y prác-
ticas de taller, recibiendo el título
de Técnico Aeronáutico, siendo
ésta la única Escuela Técnica del
nuevo Distrito de Punta Indio. Sus
primeros egresados, la promoción
1993, fueron los siguientes: Diego
ABATO, Germán CÉSARI, Diego
COVACICH, Gabriel FOYTH, Héc-
tor FOYTH, Gonzalo LÓPEZ, Pa-
blo MARTÍNEZ, Carlos PADÍN,
Marios SAINZ, Miriam SAWZUK,
Jorge VIGNALE y Miguel VEGA.
Desde 1995 a 1996 se trabajó
en el diseño y construcción de de-
tectores para evitar turbulencias y
MACHI 35
El presente y su.
Armado de los aviones «PANTHER»en el ARSENAL AERONAVAL N 1 , a fines de la década del 50
lograr así un mejor comportamien-
to de las puertas del tren principal
del avión "MENTOR" T-34.
En Febrero de 1996 se firmó un
Convenio entre la Secretaría de
Agricultura, Pesca y Alimentación
de la Nación y la ARMADA AR-
GENTINA, previo diseño y desa-
rrollo propio del ARSENAL AERO-
NAVAL N 1 del Proyecto "COR-
s
MORÁN", que consistió en la mari-
nización de cuatro aeronaves "SU-
PER KING AIR" BE-200, destina-
das al patrullaje y control de la
actividad pesquera en los espa-
cios marítimos, cuyo plan había
sido acordado en Marzo de 1995.
Poniéndose nuevamente de
manifiesto la mano de obra espe-
cializada, logrando con éxito finali-
zar dos unidades, estando en eje-
cución una tercera para continuar
con la cuarta.
Durante este año, por primera
vez en la AVIACIÓN NAVAL, el
ARSENAL AERONAVAL N 1 lo- s
gró luego de estudios y diseños,
fabricar tanques de combustibles
36 MACH 1
para distintas aeronaves. Luego
de fabricados, el valor final es 1/3
menos que los adquiridos en el
extranjero.
En todos estos años, el Arsenal
ha cumplido con los distintos esca-
lones de mantenimiento dispues-
tos por la superioridad a lo que se
ha agregado otras como parte de
colaboración con distintas unida-
des de la ARMADA, como por ejem-
plo:
- Reparación del palo mayor del
Yate A.R.A. "FORTUNA".
- Mantenimiento de chalecos y
elementos de supervivencia de dis-
tintas embarcaciones.
- Construcción de mojones para
el SERVICIO DE HIDROGRAFÍA
NAVAL.
- Reparación de lanchas de fi-
bra de vidrio para la INFANTERÍA
DE MARINA.
El Arsenal también presta su
apoyo a otras Fuerzas del país:
- Reparación de aeronaves de
la GENDARMERÍA NACIONAL
Q
- Reparación y construcción de
piezas especiales para tanques del
EJÉRCITO ARGENTINO.
- Reparación de accesorios y
aeronaves de la Provincia de Bue-
nos Aires.
Se debe mencionar que perso-
nal del ARSENAL AERONAVAL
N 1, en innumerables oportunida-
s
des a lo largo de su historia fue
destinado a comisiones en el ex-
tranjero para cumplir con cursos
de perfeccionamiento para nuevas
aeronaves ó traer al país nuevos
aviones adquiridos por la AVIA-
CIÓN NAVAL.
De esta forma, sintética y com-
pleta, se ha tratado de esbozar el
quehacer de este destino, integran-
te de la FUERZA AERONAVAL N e
1 y que ha estado presente, con
altas dosis de sacrificio y profesio-
nalismo, cada vez que la AVIA-
CIÓN NAVAL, la ARMADA y la NA-
CIÓN la precisó. Por eso, fiel a su
tradición, el ARSENAL AERONA-
VAL N 1 con capacidad y eficiencia
9
seguirá cumpliendo su tarea, cual-
quiera sea la situación.
 LA E S C U E L A Q U E F U E
Mientras tuvo vigencia la Ley
sancionada por el Presidente Julio
Argentino ROCA, que determina-
ba el cumplimiento del Servicio
Militar Obligatorio, un número con-
siderable de ciudadanos era asig-
nado anualmente a todas las uni-
dades de las Fuerzas Armadas,
diseminadas a lo largo y a lo ancho
de nuestro extenso país y así tam-
bién llegaban a la BASE AERONA-
VAL PUNTA INDIO, formando el
grupo más numerosos del Perso-
nal Militar allí existente.
Estos conscriptos provenían de
todos los ámbitos del país constitu-
yendo así un verdadero exponente
de integración nacional.
Su vocabulario y sobre todo el
tono regional con que pronuncia-
ban sus palabras constituían una
certificación exacta dé su origen.
Los correntinos de palabra rápida
con inequívoco tono guaraní con
los santiagueños de eses, subra-
yadas y hablar campesino; el cor-
dobés de vocales alargadas se
c D
S C u
I L
N T
Alumnos de la Escuela Técnica Básica hace pocos años atrás
POR ELO SISTI, Docente (Ex-Director Escuela Técnica Básica)
mezclaba con el porteño, eterna-
mente agrandado y sobrador. Pero
¡eso sí!, todos los que no supiesen
leer y escribir debían ir a la escue-
la; a la escuela primaria que allí
funcionaba después del horario
común de fajina diaria.
Sus aulas fueron, durante mu-
cho tiempo, comedores y camare-
tas; cuando se construyó la Escue-
la Técnica Básica usó sus aulas,
adquiriendo así un aspecto más
formal.
Las clases comenzaban a las
diecisiete y duraban dos horas; los
alumnos eran asignados a distin-
tas secciones, de acuerdo con sus
conocimientos. La Escuela depen-
día del Ministerio de Educación.
Cada año muchos ciudadanos
aprendían allí los rudimentos de la
escrituray se enteraban sobre cuá-
les eran sus deberes y derechos.
Muchos escribieron por primera vez
una carta a sus lejanos hogares ó
leyeron la primera misiva de sus
B T E
. C N
'" p n
ENET N'l
•
novias ó padres.
Años después y a medida que
el nivel de los alumnos ingresados
lo permitía, la Escuela amplió su
radio de acción. Dejó de ser la
escuela para analfabetos y se con-
virtió en una escuela de ciclo com-
pleto, esto es hasta séptimo grado.
Comenzaron a egresar alumnos
con la instrucción primaria comple-
ta y por lo tanto, munidos del certi-
ficado pertinente, certificado que
abría nuevas puertas y era muy
codiciado.
La instrucción tenía una estruc-
tura dinámica. Cuando un alumno
trascendía un nivel era promovido
al siguiente, dándose así el caso
de ascensos muy rápidos de cons-
criptos que en dos años de Servi-
cio Militar, escalaban de 1 a 1- a
grado.
Y así después de largas y ago-
tadoras jornadas de instrucción
militar, ó de trabajo, después de
las "guardias" agotadoras, y algu-
nas veces portando sus
armas llegaban los
alumnos a las aulas y
con sus manos acostum-
bradas a menesteres
más rudos, empuñaban
el lápiz, descifraban los
textos ó se metían en
los cálculos, iniciándo-
se así en las sendas in-
finitas del saber.
Todos los ciudada-
nos que pasaron por la
Escuela por más de 50
años y que ahora están
dispersos en el ámbito
inmenso de la Patria,
tendrán un grato recuer-
do, no lo dudemos, para
con la escuela de última
hora que tanto ha de
haber gravitado en sus
vidas, r..
MACH 1 37
De aquellos buenos tiempos
EL SONIDO DE LA SIRENA
POR EL CAPITÁN DE FRAGATA Manuel Lucio JANIOT, Técnico Aeronáutico
Desde donde estaba con "su gente", reparando el
maldito bache del maldito rodaje que unía la pista 05-
23 con la vieja pista 07-25, vio la camioneta del Jefe
de Base, que sin duda, venía a buscarlo.
Inexorablemente, con las primeras luces del día,
estaban haciendo bacheos en ese sector, aprove-
chando las altas temperaturas de esa primavera, y
quería controlar personalmente esas tareas. No sería
la primera vez que una piedra desprendida de la
carpeta asfáltica había terminado con una turbina. Así
dejando a cargo del trabajo al suboficial, subió al jeep
que tenía asignado (era el tiempo de las vacas gor-
das) y siguió a la camioneta.
Entró en la Secretaría de la Base, saludando con
un ruidoso ¡Buenos días! a la simpática y eficiente
secretaria, que sin mirarlo, mientras aporreaba su
máquina de escribir, contestó su saludo y le reconvi-
no: "¡mire como me dejó la alfombra, señor!, ¿de
dónde viene?, ¿de algún gallinero?" (esto no era más
que una alusión a sus preferencias por el equipo de la
banda roja, en un duelo verbal que mantenían desde
hacía tiempo, en franca camaradería). Por eso le
*********
Aviones «NORTH AMERICAN» T-28 sobre la pista de Punta Indio
38 MACH 1
contestó rápidamente: "¡siempre es más limpio un
gallinero que una caballeriza!, alusión a la pasión
"desenfrenada" de la secretaria por el eterno rival de
la azul y oro. "El Jefe lo está esperando, pase".
Golpeó discretamente la puerta de entrada y se
presentó. El Jefe de Base acomodaba unos papeles
en una carpeta, "Me voy a Magdalena en un helicóp-
tero, estaré afuera aproximadamente dos horas, us-
ted queda a cargo de la Base si hay algún problema
resuélvalo según su criterio. El señor Comandante ya
está enterado." "Me permito recordarle, señor, res-
pondió, que por el escalafón al que pertenezco, es un
cargo que no puedo desempeñar". "Está claro, pero
usted queda a cargo de la base hasta que yo regrese."
Y salió... a los pocos minutos se oyó el característico
sonido del helicóptero que despegaba.
De modo que ahí estaba él, a cargo de su querida
BAPI (BASE AERONAVAL PUNTA INDIO), donde
había llegado hacía ya muchos años, (¡que terrible el
paso del tiempo!), luciendo sus jinetas de Cabo Se-
gundo, con el mismo orgullo y dignidad con que lucía
sobre sus hombros las paletas de Capitán de Corbeta.
Casi le daban ganas de
reír, de satisfacción.
Se aproximó a la ven-
tana que daba al parque
detrás de la Casa de
Suboficiales, que un día
fuera la Casa de Oficia-
les, más o menos como
el "Muro de Berlín"", en-
frente de la cual entre el
comedor de tropa, las
canchas de tenis y de
basquet, le daban un
toque de "country" al lu-
gar.
Por la ventana del
otro sector, abierta por
el radiante día de prima-
vera, divisaba los aloja-
mientos de Infantería de
Marina, que un día pri-
mero fueran la caballeri-
 El sonido de.
za, con su tanque australiano, que
servía como pileta de natación a los
Oficiales (y nada más que a los Ofi-
ciales) y que luego se convirtió en
Meteorología. Cerca de éste se cons-
truyó la "Casa de los Italianos" para
alojar a los inmigrantes de la antigua
y gloriosa Italia, que llegaron al final
de los años cuarenta, y pusieron su
experiencia, su vocación y su cariño
al servicios de nuestra AVIACIÓN
NAVAL, integrándose, con el espíri-
tu de la vieja nación al núcleo de
habitantes de Verónica.

Largo había sido el camino que

había recorrido desde aquel Lunes 8
de Mayo de 1939, cuando ingresó en Avión de ataque e instrucción T-28
la MARINA DE GUERRA, pero era
un camino que volvería a recorrer lo mismo si se lo una nube hubiera obscurecido el sol. ¿Y porqué no
propusieran. podía ser? (el indeseable pensamiento trataba de
emerger) "¿Sabe quién es el piloto...?. Un momento
Sobre el verde paisaje resplandeciente de la BAPI, de vacilación del otro lado de la línea y la respuesta:
volaban haciendo toque y despegue seis o siete T-28 "su hijo señor... perdón quiero decir el Guardiamarina
(repito, era el tiempo de las vacas gordas), con los los ya están los dos camiones en posición y la ambu-
guardiamarinas alumnos, uno de los cuales era su hijo lancia lista, señor". "Gracias y cuelgo".
menor. Tarea cumplida... bajo las alas de la AVIA-
CIÓN NAVAL, había construido una familia de la que Se aproximó a unas de las ventanas del lado oeste,
se sentía exageradamente orgulloso. Ya era el tiempo mirando hacia el sector de las pistas viejas y recordó
de pensar en la aproximación final y, aunque se cuando hacía ya muchos años, (o hacía siglos), el
sintiera en la plenitud todavía, dejar espacio a los más piloto lo había sacado de abajo del "CORSARIO" V-
jóvenes que venían detrás de él. 142 A, porque el arnés de su paracaídas se trabó en
el montaje de la ametralladora trasera. Recordaba el
Y en ese preciso instante sonó la sirena con el susto.
toque de emergencia en el campo. Parecía más bien
el lúgubre aullido de un coyote en las Rocallosas, de Y el teléfono sonó otra vez: "aterrizado sin nove-
un lobo en las estepas de Siberia, o, (para no herir dad, señor: su hij..., perdón el piloto está abandonan-
susceptibilidades nacionalistas), de un perro cima- do el avión y un tractor va a remolcarlo para despejar
rrón de la Pampa Húmeda. la pista". "Gracias, corto". Las nubes otras vez dejaron
en libertad la luz del sol, y el verde paisaje volvió a ser
Al oirlo así, lastimero y lloroso como un aullido, un intenso como antes.
pensamiento trató de abrirse camino en su mente,
pero no lo dejó. Había que hacer lo que había que La puerta de la Secretaría se abrió y la eficiente
hacer, y nada más. Rápidamente fue a descolgar el secretaria apareció llevando una taza de café: "¿un
tubo del teléfono, pero alguien llamó en ese preciso cafecito?, señor". Y luego de tres o cuatro llamadas
momento: "Aquí Torre...", "Adelante Torre, aquí (se por problemas administrativos, que diligenció rápida-
identificó con grado y apellido). Pero el operador de mente, y casi sobre el mediodía, el familiar zumbido
Torre insistió: "Quiero hablar con el Señor Jefe de del helicóptero, y luego el Jefe de Base que volvía:
Base urgente", "Estoy a cargo, informe" (para qué, si "¿Alguna novedad en mi ausencia?...". "Bueno, lo
ya lo sabía). Y el operador de la Torre dio el informe: libero, vuelva a sus tareas".
"¡Un T-28 en emergencia con un principio de incendio
aparente a bordo!". (Tranquilo, tranquilo, no hay que Tomo la gorra, empuño la manija de la puerta, pero
dejar que ese pensamiento llegue a la mente) "Hay se detuvo un instante... se volvió hacia el Jefe y
dos camiones de incendio y rescate en servicio (él preguntó: "su hijo cuando se reciba de Guardiamarina,
también los tenía en el Departamento), uno en cabe- ¿Será Aviador Naval supongo?". "Así es, Dios median-
cera y otro en el central y la ambulancia en la Torre, te, ¿porque?." "Por nada importante, señor; pero tal vez
manténgame informado". le parezca que el toque de sirena por emergencia en el
campo, aunque sea diferida, tiene un sonido distinto,
Los rectángulos de sol que marcaban en el piso las cuando él esté volando". Y abriendo la puerta, salió a la
ventanas del despacho, se tornaron grises, como si límpida mañana de primavera,

MACHI 39
 LOS GATOS NAVALES
ARGENTINOS
Los miembros de la familia
GRUMMAN F-9F "PANTHER"
(Pantera) y "COUGAR" (Puma) han
pasado a la historia por ser los
primeros aviones a reacción em-
barcados que entraron en comba-
te. Sus palmares en la guerra aé-
rea de Corea se elevó a más de
78.000 salidas operativas en mi-
siones de caza y ataque al suelo.
La familia F-(F tuvo su origen
en el requerimiento emitido en
mayo de 1945 por el departamento
de Cazas de la U. S. Navy, para un
Esquema de pintura de los «PANTHER» argentinos
40 MÁ€H 1
POR SUPERVISOR Adolfo Jorge SOTO, Técnico Aeronáutico
caza nocturno todo tiempo equipa-
do con radar y capaz de operar
desde portaaviones. GRUMMAN
AIRCRAFTH ENGINEERING
CORPORATION, con sede en
BETHPAGE, LONGISLAND, NEW
YORK, fue una de las cuatro fina-
listas.
El 11 de Abril de 1946 GRUM-
MAN recibió un contrato para su
proyecto G-75, designado XF-9F-
1. Los asientos fueron instalados
en tándem; la planta motriz elegida
fueron cuatro turborreactores de
flujo axial WESTINGHOUSE J30
colocados en las gruesas raíces
alares. Pero GRUMMAN tenía pre-
sente en aquellos momentos los
problemas padecidos para embar-
car en los portaaviones el F-7F
"TIGERCAT" debido a su gran ta-
maño, y el nuevo aparato con una
envergadura de 16,92 metros po-
día dar todavía más dolores de
cabeza.
Luego de varias conversacio-
nes, la constructora y la U. S. Navy
decidieron sustituir el proyecto XF-

Aviones «PANTHER» al terminar su armado en el año 1961 dispuestos en la pista de Punta Indio
9F-1 por el de un caza diurno, el
XF-9F-2. GRUMMAN hizo enton-
ces una serie de proyectos desig-
nados genéricamente G-79, en
Agosto de 1946 la U.S Navy acep-
tó el G-79D, como un monoplaza
propulsado por un turborreactor
centrífugo, provistos de tomas de
aire en la raíz alar. Luego, el diseño
fue modificado con la tobera del
reactor emplazada a medio cami-
no entre los planos y la cola. El
motor era el mismo que propulsa-
ba al entonces ignorado MIG 15.
En Agosto de 1946 la U. S.
Navy mostró gran interés por el
motor ROLLS-ROYCE "NENE" que
tenía un empuje de 2.268 kg. y un
peso de solo 771 kg.
En Diciembre de 1946, en el
PHILADELPHIA NAVY YARD fue-
ron sometidos a severas pruebas
dos motores "NENE", superándo-
las con facilidad, la U. S. Navy
quedó entusiasmada ya que nin-
gún otro turborreactor lo había lo-
grado antes. La opción para la fa-
bricación bajo licencia del "NENE"
ya había sido adquirida por Phil
TAYLOR, antiguo ingeniero de
CURTISS-WRIGHT, quien la ce-
dió a PRATT & WHITNEY por un
millón de dólares. La fábrica de
motores ALLISON propuso su pro-
pio J 33 derivado del motor "WHITT-
LE" con un empuje de 2.087 kg.. Al
mismo tiempo, PRATT & WHIT-
NEY rediseñó ampliamente algu-
nas partes del "NENE" hasta con-
vertirlo en el americanizado J 42,
concebido especialmente para el
XF-9F-2.
Para mantener la competitivi-
dad, la U. S. Navy escogió el J 42
para el primer y tercer XF-9F-2 y el
J 33 para el segundo prototipo. El
fuselaje del XF-9F-2 era amplio,
dando suficiente espacio para la
cámara hermética del motor, de
1,26 metros de diámetro, así como
dos enormes depósitos de com-
bustible.
El encastre alar se prolongaba
en el borde de fuga hasta el extre-
mo final del fuselaje, con flaps ra-
nurados bajo la parte central. En la
sección delantera, bajo la cabina
presurizada, equipada con asiento
eyectable, estaban los frenos ae-
rodinámicos perforados, con una
apertura de 75 . La sección cen-
:
tral, con el tren de aterrizaje princi-
pal escamoteable hacia adentro,
era muy corta. Las secciones exte-
riores de las alas era rectas, con
una relación espesor/cuerda del
12%, bordes de ataque con incli-
nación variables hasta 19°, flaps
simples ranurados y alerones asis-
tidos hidráulicamente.
En cada borde marginal se ins-
talaron sendos tanques de com-
bustible con una capacidad unita-
ria de 454 litros. La sección de proa
podía retirarse para poder acceder
al equipo de radio y al armamento
que consistía de cuatro cañones M
3 de 20 mm.. De igual modo, la
sección final del fuselaje era des-
montable, para permitir el acceso
al motor y su fácil sustitución.
Los gatos navales.
Cuando el tren de aterrizaje
estaba abierto, aparecía un amor-
tiguador de cola inmediatamente
debajo de la tobera de escape del
motor, al tiempo que un largo gan-
cho de frenado se extendía hori-
zontalmente hacia atrás y abajo.
A mediados de 1947, PRATT &
WHITNEY estaba preparando rá-
pidamente la producción en serie
del J 42, pero GRUMMAN recibió
dos motores NENE en Julio e ins-
taló uno de ellos en el primer XF-
9F-2. Sin pintar y con una pantera
dibujada en el morro, comenzó a
rodar a mediados de Noviembre
de 1947. desprovisto de armamen-
to y de depósitos de punta alar. El
día 21 del mismo mes hizo un "sal-
to" durante un carreteo. Tres días
más tarde, el Ingeniero Jefe de
Pruebas Corwin H. MEYER realizó
el primer vuelo, debido a algunas
dudas sobre la capacidad de fre-
nado, hizo el aterrizaje en la in-
completa pero prolongada pista de
IDLEWILD, el gran aeropuerto en
construcción de la ciudad de NUE-
VA YORK. De hecho el aterrizaje
fue de carrera corta, por lo que
MEYER optó por acelerar nueva-
mente, despegar y aterrizar en la
pista de BETHPAGE.
Pruebas de madurez
Solo se precisaron pequeñas
modificaciones para comenzar la
serie de vuelos de prueba. Los
depósitos de combustible de la
punta alar, aumentaban la manio-
brabilidad en lugar de reducirla.
MACH 1 41
Los gatos navales.
aunque el F-9F no fue nunca muy
maniobrero y sin la asistencia hi-
dráulica, los mandos resultaban
muy duros. El segundo prototipo,
propulsado por uno de los prime-
ros J 42, voló en Marzo de 1948, y
el primer F-9F-3 con motor ALLI-
SON lo hizo en Agosto de 1948.
Las pruebas para la U. S. Navy
comenzaron en Octubre del mis-
mo año en PATUXENT RIVER,
pero se interrumpieron cuando se
accidentó el primer avión. Se re-
anudaron nuevamente en noviem-
bre con el primer avión en serie,
pintado ya con el color azul oscuro.
Hubieron algunas dificultades pro-
pias de un avión nuevo, como ser
la habilidad y control a distintos
regímenes y la excesiva velocidad
de aproximación provocó que el
gancho de frenado arrancase de
cuajo toda la cola en dos ocasio-
nes.
Las pruebas finales tuvieron
lugar a bordo del portaaviones USS
"FRANKLIN D. ROOSEVELT" en
Marzo de 1949 y las entregas del
F-9F-2 a la U. S. Navy comenzaron
en mayo del mismo año. El escua-
Armado de los aviones «PANTHER» en los TALLERES de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
42 MACH 1
drón de caza VF-51 fue el primero
en recibir el "PANTHER". En el
mes de Julio de 1950 entró en
combate sobre COREA el primer
reactor naval F-9F-2.
La producción total de esta ver-
sión en lotes sucesivos que pre-
sentaban modificaciones menores
fue de 567 aviones, además de 54
aviones F-9F-3 convertidos en F-
9F-2 a tener muchas fallas los mo-
tores ALLISON J 33-8 que fueron
reemplazados por los más confia-
bles J 42. La deriva se aumentó
ligeramente, y se instalaron tabi-
ques en los depósitos de combus-
tible del fuselaje para reducir su
movimiento y finalmente se colo-
caron soportes subalares para
bombas de 450 kg. y seis cohetes
"HVAR" de 127 mm.
Para Agosto de 1951 comba-
tían sobre Corea unos 300 aviones
"PANTHER", a bordo de los porta-
aviones de la U. S. Navy y desde
las pistas de los Marines, y aunque
no era muy frecuente el encuentro
con los aviones MIG 15 coreanos,
el 9 de Noviembre de 1950, el jefe
del escuadrón VF-111 "SUNDOW-
NERS" derribó a uno de estos avio-
nes de fabricación rusa.
La guerra demandó aviones de
combate y se entregaron 595 de
los nuevos F-9F-5 a la U. S. Navy
y al cuerpo de Marines; así como
109 F-9F-4 con motores ALLISON
que ya habían superado sus pro-
blemas de funcionamiento. Ade-
más se completaron 36 F-9F-5P
de reconocimiento fotográfico sin
armamento y con piloto automáti-
co G-3, elevando la producción de
estas versiones iniciales a 740 avio-
nes.
Del "PANTHER" al "COUGAR"
Los "PANTHER" continuaron en
servicio hasta 1958 y bastantes
ejemplares antiguos fueron con-
vertidos en aviones blancos de
control remoto, o en aparatos de
guía de blancos que fueron utiliza-
dos en los programas de desarro-
llo de los misiles "SIDEWINDER",
"SPARROW", "REGULUS" I y II,
"ORIOLE" y "TRITON". Cientos de
"PANTHER" fueron convertidos en
aviones de entrenamiento avanza-
do, y en 1956 un lote de 28 aviones

"PANTHER" F-9F-2 fue reacondi-
cionado para su venta como cazas
al COMANDO DE LA AVIACIÓN
NAVAL ARGENTINA.
Leroy GRUMMAN, el vicepresi-
dente Bill SCHWENDLER y los In-
genieros más directamente impli-
cados en el desarrollo del F-9F,
Dick HUTTON y Robert HALL, co-
nocedores de las investigaciones
alemanas sobre aviones de ala en
flecha, comenzaron en 1945 los
estudios para el desarrollo de un F-
9F con esta configuración alar. Con
excesiva prudencia prefirieron las
alas rectas para los aviones em-
barcados, a pesar que la U. S.
Navy se había interesado por una
versión con ala en flecha cuando
se formalizó el primer contrato del
F-9F en Septiembre de 1946. Pero
en 1948, la U. S. Navy adquirió el
MCDONELL F-3H "DEMON" de
alas totalmente en flecha y el delta
sin cola DOUGLAS F-4D
"SKYRAY", ambos capaces de
operar desde portaaviones, por lo
que GRUMMAN comenzó a pre-
ocuparse. En Marzo de 1950, la
compañía realizó una propuesta
formal para el desarrollo de una
versión del "PANTHER" con ala en
flecha, el G-93, que fue rápida-
mente aceptada.
Un desarrollo con éxito
El primer avión del Proyecto G-
93 tenía una enorme sonda en el
morro, voló el 20 de Septiembre de
1951 y era lo suficientemente dife-
rente de los anteriores aviones con
ala recta como para recibir un nue-
vo nombre, "COUGAR" (Puma).
De las versiones precedentes sólo
conservó la sección delantera del
fuselaje.
El ala tenía un aflechamiento
de 35° grados y una cuerda mayor,
resultando un aumento de la su-
perficie alar de más del 40%. Los
largueros principales del fuselaje
tuvieron que ser adelantados has-
ta tocar la parte posterior del mam-
paro de la cabina. El borde de
ataque fue construido con ranuras
en toda la envergadura y se redise-
ñaron las tomas de aire, prolon-
Avión «PANTHER» expuesto en el acceso a Punta Indio
gándolas hacia adelante. El borde
de fuga fue equipado a su vez con
flaps ranurados de apertura total y
con spoilers (perturbadores del flu-
jo de aire) en la sección de extra-
dós, que de hecho funcionaron
mejor que los alerones, muy insa-
tisfactorio de los tipos anteriores.
Carecía de depósito de punta alar.
El borde de fuga de la sección
central fija fue aumentado de ta-
maño. La deriva era más delgada y
resistente, con estabilizadores en
flecha provistos de timones de pro-
fundidad y de estrecha cuerda.
El motor elegido era el J 48-8
con inyección de agua y alcohol
que generaba un empuje de 3.298
kg. en potencia de despegue. En el
mes de Noviembre de 1952 el Es-
cuadrón VF-32 recibía los nuevos
"COUGAR". El armamento perma-
neció sin cambios, aunque se aña-
dió un radar de dirección de tiro
que provocó un pequeño abulta-
miento bajo el morro. En total se
construyeron 646 F-9F-6
"COUGAR" y 60 F-9F-6P desar-
mados, dotados con el mismo equi-
po K-17 y ""TRIMETROGON" utili-
zado en los F-9F-5P.
GRUMMAN no acostumbraba
a dormirse en los laureles y ya en
1951 había investigado distintas
formas de desarrollar el "COUGAR"
sin necesidad del cambio del reac-
Los gatos navales...
tor. A finales de 1952 entró en la
cadena de fabricación el diseño G-
99 que llevó la designación de F-
9F-8. Básicamente el diseño había
sido alargado axialmente, con la
sección central del fuselaje y la
cuerda alar mayores.
La envergadura disminuyó, pero
se incrementó la cuerda en un 22%
permitiendo alcanzar números de
Mach sin necesidad de disminuir el
espesor de los planos. El borde de
ataque era fijo, pero el ángulo de
ataque negativo había crecido y en
la sección interna se añadió un
"diente de perro", permitiendo al-
macenar 95 litros de combustible
más en cada semiplano y 252 litros
más en el fuselaje. La extensión
del encastre alar era grotesca, pro-
longándose hasta la cola y se in-
crementó la cuerda de los timones
de profundidad. Asimismo se intro-
dujeron numerosos cambios me-
nores, incluyendo una cabina redi-
señada para mejorar la visión ha-
cia atrás. En Enero de 1954, el
primer F-9F-8 superó Mach 1 en
ligero picado, propulsado por un
motor centrífugo.
La producción totalizó 662 apa-
ratos, muchos fueron convertidos
a F-9F-8B con sistema de direc-
ción de tiro para lanzamiento del
misil aire/superficie. Otra modifica-
ción fue la instalación de soportes
MACH 1 43
Los gatos navales.
y sistemas eléctricos
para cuatro misiles aire/
aire AAM-N-7 "Sl-
DEWINDER". La versión
de reconocimiento F-9F-
P ten ía doble capacidad
que las anteriores ver-
siones fotográficas.

La última versión del

"COUGAR" fue el F-9F-
8T, biplaza de entrena-
miento. Resultó ser un
programa complejo, con
fuselaje alargado en
0,86 m.; el "COUGAR"
de entrenamiento fue
uno de los primeros apa-
ratos con cabina biplaza
en tándem apropiada,
con el instructor situado
a mayor altura que el
Escuadrilla de aviones «PANTHER» alistados para cumplir una misión
alumno, eliminando la
necesidad del periscopio. La pro- traron en la Base Aeronaval de Capitán de Corbeta Justiniano
ducción total del F-9F llegó a los CORPUS CHRISTI, donde se MARTÍNEZ ACHÁVAL al mando
3.414 aparatos. acondicionaron para el traslado a del "PANTHER" 3-A-119 aterrizó
nuestro país por medio de los bu- en la cubierta de vuelo del portaa-
La familia del F-9F realizó más ques de Transportes Navales. Los viones luego de haber practicado
de 78.000 misiones de combate en aviones llegaban a la BASE NA- maniobras de aproximación en
el conflicto coreano, la mayoría de VAL DE PUERTO BELGRANO varias oportunidades. El avión que-
ellas de ataque al suelo y reconoci- donde se realizaba la despreser- dó a bordo del portaaviones y fue
miento fotográfico. vación y luego se enviaban hacia la bajado en la BASE NAVAL DE
BASE AERONAVAL COMANDAN- PUERTO BELGRANO ya que la
Actividades e historia de los TE ESPORA donde se inspeccio- catapulta no tenía la suficiente po-
F-9F "PANTHER" y "COUGAR" naban y armaban para ser puestos tencia para poner nuevamente en
en la AVIACIÓN NAVAL en servicio y actividad de vuelo. vuelo al "PANTHER". Por esta ra-
ARGENTINA zón el avión fue remolcado por las
El día 1 de Diciembre de 1958 calles internas de la Base Naval
En 1955 el Estado mayor de la quedó listo para entrar en servicio hacia el aeródromo auxiliar en el
AVIACIÓN NAVAL inició gestio- elprimerGRUMMAN F-9F-2 "PAN- Km. 7 del camino a la BASE DE
nes para adquirir aviones a reac- THER". El 4 de Diciembre el Capi- INFANTERÍA DE MARINA BATE-
ción en los Estados Unidos de tán de Corbeta Neldo BALDACCI RÍAS y desde un tramo recto de
Norteamérica; se solicitó la com- voló por primera vez este avión este camino con buen asfalto el
pra de doce aviones GRUMMAN sobre la BASE AERONAVAL CO- mismo Capitán de Corbeta MAR-
F-9F-2 "PANTHER". MANDANTE ESPORA dando de TÍNEZ ACHÁVAL hizo decolar al
este modo creación a la PRIMERA "PANTHER". De esta forma fue
A comienzos de 1956 un grupo ESCUADRILLA AERONAVAL DE trasladado en vuelo hasta la BASE
de aviadores navales viajó al país CAZA Y ATAQUE. AERONAVAL COMANDANTE
del norte e inició un curso de entre- ESPORA.
namiento en la Base Aeronaval de El "GRUMMAN" F-9F-2 "PAN-
KINGSVILLE. En 1957 fueron THER" fue el primer avión a reac- Con el avión F-9F-2 "PAN-
puestos a la venta los aviones ción que incorporó la AVIACIÓN THER", la AVIACIÓN NAVAL cus-
GRUMMAN F-9F-2 "PANTHER" y NAVAL ARGENTINA; también le todió celosamente nuestra sobe-
la AVIACIÓN NAVAL ARGENTI- cupo a este avión haber sido el ranía sobre el área de Laguna del
NA compró 24 aviones de este primer avión a reacción que hizo Desierto en la Provincia de Santa
tipo, a lo que se agregaron cuatro un enganche en el primer portaa- Cruz, cuando la GENDARMERÍA
más como fuente para obtener pie- viones que tuvo la ARMADA AR- NACIONAL desalojó a un grupo de
zas de repuesto. GENTINA, el A.R.A. "INDEPEN- carabineros chilenos que habían
DENCIA". Este hecho tuvo lugar el pretendido usurpar esa parte de
Todos los aviones se concen- 21 de Julio de 1963 cuando el nuestro territorio. Desde el mes de

44 MACH 1
 Los gatos navales..
Noviembre de 1965 y durante tres el3-A-151 y3-A-152;
meses, se realizaron patrullajes con una comisión naval de ESPECIFICACIONES TECNICAS
aviones armados sobre la zona de nuestro país los reci-
Laguna del Desierto, saliendo des- bió en la Estación GRUMMAN F-9F-2"PANTHER"
de la BASE AERONAVAL RÍO GA- Aeronaval de NOR-
LLEGOS, pero no se registraron FOLK, desde donde Tipo: Monoplaza embarcadodecazayataque.
incidentes con aviones o tropas de cumplían los vuelos PlantaMotriz:UnturborreactorPRATT&WHITNEYJ42-P-
Chile. de aceptación y adies- 8 de 2.586 kg. de empuje. (ROLLS-ROYCE "NENE" modifi-
tramiento de los pilo- cado).
Con el paso del tiempo, los avio- tos navales argenti- Prestaciones:
nes F-9F-2 "PANTHER" fueron nos. En un vuelo rea- Velocidad máxima (limpio): 870 km/h a 6.700 m. de
evidenciando un desgate y un en- lizado en Pensacola altura.
vejecimiento natural y hacia 1970 el 15 de Mayo de 1958 Velocidad máxima de trepada inicial: 1.560 m. por
se ordenó la finalización de los el Capitán de Corbeta minuto.
vuelos. El vuelo final de un "PAN- Rafael SERRA fue el Alcance con depósitossuplementariosde combustible:
THER" se hizo en el mes de Marzo primer piloto de la 2.170kms.
de 1970. AVIACIÓN NAVAL Pesos:
ARGENTINAque cru- Vacío:4.500kg.
Del mismo modo, el GRUM- zó la barrera del soni- Cargado: 8.800 kg.
MAN F-9F-8T "COUGAR" fue el do. Los "COUGAR" Dimensiones:
primer avión a reacción biplaza que arribaron al país por Envergadura (con depósitos): 11,58 m.
adquirió la AVIACIÓN NAVAL AR- vía marítima a bordo Longitud: 11,35 m.
GENTINA para poder cubrir el pro- del portaaviones Altura: 3,45 m.
blema del paso de los pilotos a ser A.R.A. "INDEPEN- Superficie Alar:23,22metroscuadrados.
tripulantes de los GRUMMAN F- DENCIA"juntoconun Armamento:4cañonesde 20 mm. con 190disparos cada
9F-2 "PANTHER". grupo de aviones uno. Varias cargasen soportes subalares, incluyendo seis
GRUMMAN S2-A cohetes HVAR o (como máximo) dos bombas de 454 kg.
"TRACKER" y heli-
El piloto naval que pasaba a
cópteros SIKORSKY GRUMMAN F-9F-8T "COUGAR"
volar en los "PANTHER" recibía
UH-19. Ambos avio-
información e instrucción una vez
nes fueron incorpora- Tipo:Biplazaembarcadodecazayataque.
sentado en la cabina de otro piloto
dos a la PRIMERA Planta Motriz: U n tu rborreactor PRATT & WHITNEY J-48-P-
con mayor experiencia que se en-
ESCUADRILLA AE- 8 de 3.150 kg. de empuje. Tenía una sonda de reabasteci-
contraba parado sobre el lateral
RONAVAL DE miento de combustible en vuelo en la nariz.
izquierdo del avión. Una vez con-
ATAQUE el 31 de Peso: 9.800 kg.
cluida esta instrucción el piloto rea-
mayo de 1961. Dimensiones:
lizaba el primer vuelo solo.
Envergadura^ 1.25m.
Este método era similar al que Los aviones F-9F- Largo:14m.
usaba la Fuerza Aérea Alemana 8T "COUGAR" facili- Alto: 4m.
(Luftwaffe) al fin de la Segunda taron enormemente el Prestaciones:
Guerra Mundial cuando los pilotos entrenamiento de los Velocidad máxima:905 km/h. (en suave picada más de 1
pasaban a volar en los aviones a pilotos navales en las Mach)
reacción MESSERSCHMITT ME- técnicas de vuelo en Autonomía:2horas.
262, pero las circunstancias eran aviones a reacción, Armamento: Dos cañones de 20 mm. montados en el morro.
muy diferentes. Los alemanes es- haciendo menos trau- Bombasotanquessuplementarios de combustibleen so-
taban en guerra y preferían man- máticos los primeros portes subalares. Capacidad paraestararmadode misiles
dar a sus pilotos al combate aéreo vuelos a bordo del F- AA"SIDEWINDER" (el 1 enlaAVIACIÓN NAVAL).
Q

usando este método y así ahorra- 9F-2 "PANTHER"

ban horas de vuelo, el preciado
combustible y atacaban directa-
mente a las flotas de bombarderos
ingleses y estadounidenses que
volaban sobre su país.
En 1960, la AVIACIÓN NAVAL
ARGENTINA recibió una oferta por
parte de la Marina de Guerra de los
Estados Unidos para poder adqui-
rir dos aviones F-9F-8T
"COUGAR". Estos aviones fueron
después de haber tenido la viven-
cia de vuelos reales a bordo del F-
9F-8T "COUGAR".
Por falta de piezas de repuesto
y cuestiones de índole técnica,
estos aviones no volaron con regu-
laridad y ante la falta de apoyo de
la Marina de Guerra de los Estados
Unidos para suministrar los repues-
tos estos aviones estuvieron en
actividad de vuelo hasta 1970; el
último vuelo fue realizado por el F-
9F-8T "COUGAR" 3-A-151 en un
traslado desde la BASE AERONA-
VAL COMANDANTE ESPORA
hasta Buenos Aires.
COMENTARIOS DE LAS
MAQUETAS DISPONIBLES EN
LOS COMERCIOS
Las marcas MATCHBOX de
Inglaterra, HASEGAWA de Japón

MACH 1 45
Los gatos navales.
y MONOGRAM de Estados Uni-
dos presentan las maquetas del F-
9F-2 "PANTHER" y F-9F-8
"COUGAR" en diversas escalas y
versiones.

MATCHBOX

Esta marca sacó al mercado

del modelismo la maqueta en la
escala 1172 con el número PK-124;
se pueden armar la maqueta de F-
9F-5 "PANTHER" que pertenece a
la escuadrilla de acrobacia aérea
de la Marina de los Estados Unidos
conocida como "BLUE ANGELS";
también se puede armar la maque-
ta de un F-9F-4 que prestó servicio
en el Escuadrón VMF-314 del Cuer-
po de Infantería de Marina de Esta-
dos Unidos. Ambas versiones se
pueden armar con las alas en posi-
ción de vuelo o con las alas plega-
das hacía arriba como en el avión
real. Las armas que se pueden
colocar son los seis cohetes H VAR
y dos bombas. Las piezas son de
buena calidad y dan como resulta-
do una buena maqueta del modelo
F-9F "PANTHER".

HASEGAWA

Esta marca tiene disponible las

maquetas del F-9F-2 "PANTHER"
y del F-9F-8 "COUGAR" cuyos
números son 618 y 619 respectiva-
mente. Se pueden armar las ma-
quetas de los aviones que volaron
en el Escuadrón VF-781 y ATU-
206 de la Marina de los Estados
Unidos. El primero de ellos está
pintado con el típico color Azul mar
como en los aviones usados en la
Guerra de Corea y el segundo está
pintado con los colores típicos de
blanco brillante en su parte inferior
y gris claro brillante en la parte
superior como estaban pintados
los GRUMMAN F-9F-2 "PAN-
THER" de nuestra AVIACIÓN NA-
VAL. Ambos aviones tienen como
armamento los seis cohetes HVAR
solamente.
La maqueta 619 del F-9F-8
"COUGAR" permite armar tres
versiones diferentes que han ser-
vido en los Escuadrones VF-81,
VT-26 y "BLUE ANGELS" de la
Marina de los Estados Unidos. El
primero de ellos tiene los colores
similares a nuestros "PANTHER",
el segundo es totalmente blanco,
teniendo pintado de color anaran-
jado el morro, las punteras de alas
y los planos verticales y horizonta-
les que contienen al timón de di-
rección y de profundidad respecti-
vamente. Se pueden colocar dos
tanques suplementarios de com-
bustible bajo las alas y también
cuatro misiles "SIDEWINDER" de
a pares en cada ala.
MONOGRAM
La maqueta de esta marca está
hecha en escala 1/48 y se puede
armar la versión de un F-9F-5 "PAN-
THER" del Escuadrón VF-113 de
la Marina de Estados Unidos. El
color de pintado es azul mar oscu-
ro como el usado en la Guerra de
Corea, el armamento que se pue-
de colocar en esta maqueta son los
seis cohetes HVAR y dos bombas
grandes, o en otra opción se pue-
den colocar en esta maqueta son
los seis cohetes HVAR y dos bom-
bas grandes y seis pequeñas en
lugar de los cohetes. Esta marca
tiene sus piezas de muy buena
calidad y la maqueta que se obtie-
ne una vez terminado el modelo es
una réplica excelente del "PAN-
THER". Hay que tener en cuenta
los pequeños detalles que diferen-
cian a un avión F-9F-5 de un avión
F-9F-2 y se puede lograr la cons-
trucción de un "PANTHER" similar
a los que han volado en la AVIA-
CIÓN NAVAL ARGENTINA.
Todas las maquetas menciona-
das anteriormente pertenecen a
aviones "PANTHER" y "COUGAR"
de la Marina de Guerra, del Cuerpo
de Infantería de Marina y de la
Escuadrilla de Acrobacia Aérea

46 MACH 1

"BLUE ANGELS" de los Estados
Unidos, lamentablemente no han
aparecido en el mercado del mo-
delismo maquetas similares a las
del "SUPER ETENDARD" que si
poseen los símbolos y emblemas
como los aviones de este tipo que
se encuentran en servicio en la
SEGUNDA ESCUADRILLA AERO-
NAVAL DE CAZA Y ATAQUE con
destino en la BASE AERONAVAL
COMANDANTE ESPORA. Para
aquellos lectores de la Revista
"MACH 1" que son modelistas y
deseasen armar las maquetas del
"PANTHER"y"COUGAR"con sím-
bolos y emblemas de la AVIACIÓN
NAVAL ARGENTINA, se pueden
conseguir las calcomanías de an-
clas, letras y números en colores
negro y blanco respectivamente
en la siguiente dirección, en nues-
tro país:
PHOENIX CALCOMANÍAS
Diego de Villaroel 2061
4017-YERBA BUENA
Provincia del Tucumán
También lamentablemente el
GRUMMAN F-9F-8 "COUGAR" N°
619 de la marca HASEGAWA solo
se consigue en la versión mono-
plaza. Como los aviones
"COUGAR" de nuestra AVIACIÓN
NAVAL eran biplazas se deberán
hacer varias modificaciones para
lograr un avión igual al nuestro.
Los colores de pintura para los
aviones F-9F-2 "PANTHER" son
los siguientes: FS17875 Blanco In-
Los gatos navales.
signia Brillante y FS16440 Gris
Gaviota Brillante.
El color de la pintura para el
avión F-9F-8T "COUGAR" es el
siguiente: FS15042 Azul Mar Os-
curo Brillante.
NOTA: "DEDICO CON TODO
RESPETO ESTE ARTÍCULO A LA
MEMORIA DEL TENIENTE DE N A-
VÍO SERGIO RUBÉN MÁRQUEZ
QUIEN SIENDO EL CORRESPON-
SAL DE LA REVISTA "MACH 1"
EN LA BASE AERONAVAL CO-
MANDANTE ESPORA SIEMPRE
NOS ALENTÓ CON SU ENTU-
SIASMO Y CONFIANZA A ESCRI-
BIR NUEVOS ARTÍCULOS. EL
SIEMPRE NOS DECÍA: "MACH
1" ES NUESTRA."

Avión «COUGAR» frente a su Hangar de la 1 ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE en Espora

3

A Q U I E N E S D E S E A N C O L A B O R A R C O N «MACH 1»
Les recordamos que «MACH 1» no es un destino de la ARMADA, sino una Revista de temas
profesionales referidos a la AVIACIÓN NAVAL.
Por lo tanto quienes deseen escribir un artículo, enviar fotografías en donación o préstamo, pueden
entregárselo a los corresponsales de «MACH 1» o remitirlo directamente (no vía comando) a:

Director General de la Revista «MACH 1»

1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
Prov. de Buenos Aires - República Argentina

MACHI 47
 SIN P E R D E R LAS
Para dar comienzo a esta
nota, quiero presentarme.

Soy el avión MC-32 y mi

nombre de pila es "MACCHI".

En los últimos años han cir-

culado muchas versiones, des-
de el cambio de base de asien-
to hasta el cierre de nuestras
operaciones en la ARMADA,
pero a veces estas pequeños y
dolorosas suposiciones me
hacen recapacitar y revisar en
la historia los grandes sacrifi-
cios realizados por aquellos
que sin importarles lo abyecto
de todas estas adversidades,
hacen con su lucha cotidiana
lo opuesto a la realidad, po-
niéndose como pilarfundamen-
tal su atesorado lema "EL ÉXI-
TO PERTENECE AL TRABA-
JO EN CONJUNTO".

Es por ello que me siento

obligado a hablarles acerca de
aquellos que durante veintinue-
ve largos años me han dado el
espíritu de vida para que yo
pueda seguir rugiendo en el
aire.

A pesar de ser de metal, he

sido muchas veces confidente
de aquellos ocultos sentimien-
tos que a veces hicieron estre-
mecer hasta mis remaches.
Como en aquella tarde gris y fría tarde en la ISLA
GRANDE DE TIERRA DEL FUEGO, lloró sobre mis
alas uno de mis mecánicos implorando a Dios la paz
entre dos paises hermanos.
También es digno de mí contarle las innumerables
e interminables noches de trabajo realizadas por
aquellos profesionales que demostrando su amor
hacia mí, dejaron todo de lado, desde sus familias
hasta los pequeños y grandes problemas para con-
gruir en un solo objetivo: ponerme en servicio.
No todo de mí es tristeza y sacrificio, sino que
también hay alegrías, como aquella vez que volví a
rugir después de un largo y forzado receso, en el cual
48 MACH 1
mis mecánicos, en el término de una semana, pusie-
ron cuatro aviones en servicio. Vi retransmitida todas
mis alegrías en cada uno de sus rostros, cuando al
regreso de un vuelo de prueba todos ellos me espera-
ban con aplausos y gritos, demostrando su algarabía
por el objetivo alcanzado, haciéndome sentir que el
trabajo de mis muchachos no fue en vano.
¡Que lindo es sentirme querido!, lo percibo a diario,
en retribución a ellos me exijo en cada maniobra hasta
llegar a la perfección, justificando la sensibilidad de
querer surcar el cielo de mi PATRIA.
MC-32 (Personal de mantenimiento)
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MACH i
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|^^edia^^^^^^^^^^^^^^^^Rrma^
 TAMBIEN PUEDE
PASARME
POR LCdr. John Du Gene, Aviador Naval (US NAVY)
Pasé las últimas doce horas pensando lo lindo que
es vivir.
Todo comenzó luego de que casi tuve una colisión
durante una reunión normal, en la que todo se compli-
có en apenas cinco segundos.
Éramos seis aeronaves que nos íbamos reuniendo
para iniciar una segunda sesión de combate aéreo,
siendo el número cinco el líder.
Como número tres yo volaba 2.000 pies debajo y
en reunión, manteniendo nivel y con un numeral entre
ambos. Con mi «wingie» libre inicié la parte final de la
aproximación con un brusco giro hacia adentro y
ascendiendo francamente.
Tratando de mantener la vigilancia de los otros
aviones y reuniéndome desde una posición baja y
metida, claramente anormal, me desorienté. De re-
pente mi avión se encontró en giro y pronunciado
ascenso rumbo al líder y no podía reconocer hacia
dónde girábamos.
Una deslizada, un rolido y una apoyada de bastón
se constituyeron en la automática reacción que evitó
el impacto de las aeronaves, apenas por 40 pies. Los
otros cuatro aviones estaban muy cerca también.
No hay escusas. No fue un pilotaje inteligente ni
paciente.
El tiempo se detiene en situaciones como ésta.
Puedo recordar cada detalle de estos cinco segundos.
.Traté de analizar las posiciones, las trayectorias y
los movimientos relativos. Llegué a la conclusión de
que no sabía mucho; simplemente que todo indicaba
que íbamos hacia una colisión.
La reacción fue refleja, pero recuerdo no haber
sobregeteado, no obstante no ubicaba tampoco la
posición de los otros aviones.
A medida que nos acercábamos me imaginé el
plexiglás estallando en todas direcciones hacia el cielo.
Fue entonces cuando rolé y apoyé para exponer la
panza, así, en el caso de impactar, no sería a través de
la cabina. Supuse que así tendría un poco más de
chance. Mi ruptura hacia la izquierda fue la que final-
Necesita su colaboración para seguir
MACH 1 firme junto a la AVIACIÓN NAVAL
mente separó las trayectorias por un pequeño margen,
ya que el líder continuaba en giro por derecha.
Más tarde supe que el número seis se estaba
reuniendo al mismo tiempo y se hallaba efectuando un
escape alertado de la situación . Tres aviones en un
mismo espacio prácticamente.
Afortunadamente no hubo accidente, sólo un cru-
do post-vuelo que no fue agradable en sí, pero al cual
puede concurrir en una pieza.
¿Qué puedo decir para prevenir estos accidentes
? Aun como piloto con más de 2.000 hs. de vuelo, no
debemos olvidar los fundamentos del mismo.
Más aún volando a baja cota o sobre el mar, donde
la disciplina aérea es esencial. El tiempo acumulado
significa que uno va adquiriendo experiencia y no que
puede concentrarse menos.
Esto puede hacer que las cosas salgan mejor y
también pueden poner al piloto en una ratonera cuan-
do algo funciona mal. Las reuniones son peligrosas y
el corolario es que tu numeral es el avión más preocu-
pante en estos casos.
He volado once turnos en las últimas dos semanas
y mi adiestramiento en enganches múltiples es bajo.
Tácticamente no hay problemas, pero en detalles
finos como las reuniones, obviamente sí.
Mi deseo de que las cosas ocurran, las reuniones
rápidas, el vuelo impactante, todo ello tiene sus con-
secuencias. Hubiera llevado treinta segundos más
hacer la reunión mejor y más segura.
Es importante acercarse a esa línea de vuelo y
comenzar a creer que PUEDE PASARME TAMBIÉN.
Du Gene estuvo en un intercambio con la USAF, en
el Escuadrón de Agresores de Nellis (NEVADA-RED
FLAG), volando F-5 E (Tiger II). Anterior a esto voló
en escuadrones de Tomcat en el USS «Nimitz».
COLABORACIÓN D E L C E N T R O DE
SEGURIDAD AERONAVAL E INDUS-
T R I A L D E L A AVIACIÓN N A V A L .