Walkarounds CCADF– Aviação Militar Portuguesa
com
Texto: Rui Ferreira, Nuno Martins Fotos: Rui Ferreira
Volvidos mais de dois anos da sua retirada, após
37 anos de serviço na Força Aérea Portuguesa, a
frota SA-330 Puma voltou ao activo no final de 2008
para suprir as necessidades de meios aéreos para as
missões de Busca e Salvamento e de Evacuações
Médicas na vasta área de actuação que tem como
base o Arquipélago Açoriano.
Nesta segunda parte são apresentados alguns
detalhes do desenvolvimento desta aeronave e
características que fazem do Puma um dos
helicópteros mais utilizados em todo o Mundo. A
história do Puma na Força Aérea Portuguesa não
poderia estar completa sem uma descrição das
Unidades em que serviram e dos vários esquemas de
pintura aplicados ao longo de quatro décadas de
utilização, desde a Guerra Colonial até ao presente.
Ainda assim, e como aliás foi referido na primeira
parte, serve este trabalho como um contributo para a
história do SA-330 Puma na Força Aérea Portuguesa,
uma história que ainda tem muito para contar,
histórias que ainda estão, no momento presente, a
serem escritas…
Características e desenvolvimento
O desenvolvimento do SA-330 tem lugar na Sud
Aviation nos anos 60 do Século XX, a partir do
conceito de um helicóptero de manobra tendo em
vista, entre outros, a substituição dos Sikorsky H-34
do Exército Francês.
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Perfis: Eduardo Cruz
Para tal foi solicitado o desenvolvimento de um
helicóptero com capacidade de operação em
diferentes tipos de clima, de dia ou de noite, algo que
se mostrava à partida difícil de cumprir dada a fraca
potência dos motores disponíveis no mercado, e
também a dificuldade em encontrar um radar
adequado, dotado do modo “all-weather terrain
avoidance”.
O protótipo do SA-330, designado inicialmente por
Alouette IV, voou pela primeira vez a 15 de Abril de
1965, e no seu design foi tida em conta a experiência
obtida em combate pelos franceses na Argélia e na
Indochina e, para alargar as possibilidades
operacionais, para lá da capacidade requisitada de
transporte de 15 “tropas” completamente equipados,
incluía a possibilidade de operar como CASEVAC
(evacuação de feridos em combate) e como transporte
médio de carga suspensa. Foi também estudada a
possibilidade de armar o SA-330 para defesa, através
da colocação de metralhadoras colocadas nas portas
De construção semi-monocoque, faz utilização
limitada de ligas de titânio à volta da instalação do
motor, sendo a sua construção, em termos estruturais,
muito convencional.
A localização dos motores acima da cabine, com
tanques de combustível flexíveis, de 1.300 litros de
capacidade, embutidos na estrutura do chão do
helicóptero (depósitos autoselantes com capacidade
de suportar disparos de armas ligeiras, até ao calibre
7.62 mm), permite a utilização plena do espaço interior
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 1
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Foto: Rui Ferreira
da cabine, que se apresenta ampla e desobstruída.
Neste espaço, inicialmente previsto para transportar
15 militares, a sua capacidade varia com os diferentes
operadores, de 14 a 20 lugares consoante as versões.
A estrutura do chão foi reforçada, e nele colocado
pontos de fixação para o transporte de carga no seu
interior, sendo também possível retirar a porta de
saída de emergência (ao fundo da fuselagem) para
transportar cargas de maiores dimensões, como pás
do rotor principal deste mesmo helicóptero.
Um painel amovível, existente no chão da
fuselagem, mesmo por baixo da cabeça do rotor
principal, permite a fixação de uma estrutura de
suporte para cargas externas suspensas (capacidade
inicial para 2.500 kg mais tarde aumentada em
diferentes versões do Puma). Estas cargas, ainda que
fortemente condicionadoras dos limites de operação
(velocidade, alcance, manoberabilidade e altitude),
permitem uma operação rápida no local de descarga,
bem como a operação em locais onde o helicóptero
não possa aterrar. Esta estrutura tem a possibilidade
de largar a carga em emergência.
As portas da cabine são amplas (1,35x1,35 m) e
deslizantes para a frente, podendo ser ejectadas em
caso de emergência. Versões posteriores possuem
portas adicionais de acesso à cabine de pilotagem.
A colocação de tropas no terreno faz-se através
das duas portas laterais, com o helicóptero a pairar a
poucos metros do chão, mas também em “rappel” ou
“fast-rope” com o helicóptero pairando acima do
terreno, podendo ainda ser largados de pára-quedas.
Na porta de estibordo, desde as versões iniciais, é
possível a instalação de um guincho de recuperação,
imperativo para missões de busca e salvamento.
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O interior da fuselagem, para lá da operação
puramente militar, pode ser rapidamente adaptado
para o transporte geral de passageiros, ou para
versões VIP, através da instalação fácil de um
conjunto de cadeiras semelhantes às de aparelhos
civis. Algumas versões VIP foram equipadas com
sistemas de ar condicionado.
A motorização inicial do SA-330 consistia em duas
turbinas Turboméca Turmo, um desenvolvimento do
motor que equipava o Super Frelon. A potência das
diferentes versões desta turbina variava entre os 985 e
1175 kW (1.320 a 1.575 shp), todas podendo operar
com uma variedade alargada de tipos de combustível,
alimentando os quatro depósitos no chão da cabine
(capacidade total de 1.029 kg / 2.268 lb), e até quatro
tanques extra cada um contendo 370 kg / 815 lb.
A caixa de velocidades do rotor principal,
localizada atrás dos motores e por cima da cabine,
recebe o impulso separadamente de cada motor, e
tem cinco estágios de redução. O primeiro faz
movimentar o alternador e a refrigeração/ventilação,
bem como duas bombas hidráulicas. O segundo
estágio sincroniza a rotação dos dois motores para
uma única “driveshaft”, permitindo que as caixas de
velocidades possam ser movimentadas por um ou dois
motores, ou pelo rotor principal em auto-rotação. Com
uma saída da turbina de 23.000 rpm, a caixa reduz a
rotação do rotor para 265 rpm, com 1.278 rpm no rotor
de cauda. Inclui um travão de rotor integral de controlo
hidráulico, que permite a paragem do rotor 15
segundos depois de o motor ser desligado.
Tem um rotor principal de 4 pás, com um eixo
totalmente articulado. O ângulo de ataque das pás é
actuado através de três unidades servo-controladas de
duplo cilindro hidráulico. Cada pá está presa ao rotor
por dois pinos, de forma a permitir rápida e simples
dobragem manual das pás. As versões iniciais de pás
metálicas foram sendo substituídas por pás em
materiais compósitos, em fibra de vidro e fibra de
carbono, com a estrutura interior em favo de abelha. O
rotor de cauda é composto de cinco pás.
O trem de aterragem retráctil do Puma, composto
por conjuntos de duas rodas, dispõe de absorsores de
choque oleo-pneumáticos de câmara dupla. As rodas
de nariz recolhem para trás para uma cavidade por
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Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 2
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baixo da cabine de pilotagem. O trem principal, com
discos de travão diferenciais actuados
hidraulicamente, recolhe para trás para o interior das
estruturas em cada lado da parte traseira da
fuselagem. Alguns Puma, como caso do Português,
tem estas estruturas de dimensões maiores onde
estão localizados depósitos de combustível adicionais.
Em algumas versões, nomeadamente nas mais
recentes, como também acontece na versão
Portuguesa, estas estruturas incluem equipamento de
flutuação de emergência, assim como a parte frontal
da fuselagem por baixo da cabine de pilotagem.
Durante a produção (e mesmo depois desta ter
terminado), muitos foram os melhoramentos
introduzidos, de entre eles, o aumento da potência e a
utilização de pás em materiais compósitos, vieram
aumentar as capacidades de voo e de carga. Para
além destes, sucessivas versões incluíram os últimos
avanços em sistemas de navegação, contramedidas
electrónicas defensivas, equipamento de visão
nocturna, e toda uma panóplia de sistemas para
missões específicas, como a busca e salvamento de
combate, ao reconhecimento, entre outras. Provisões
para descongelamento automático das tomadas de ar
dos motores e das pás, e todos os sistemas
enunciados tornaram o Puma no primeiro aparelho
ocidental capaz de operar em todo o tipo de tempo,
inclusive com formação de gelo.
A produção do Puma atingiu um total de 697
unidades até 1987, altura em que a produção francesa
terminou, incluídos neste valor estão os 5 dos 11
aparelhos construídos na IPTN/Nurtario na Indonésia,
e os 48 aparelhos construídos pela Westland no Reino
Unido. A produção continuou na Roménia, onde se
estima que tenham sido construídos 165 aparelhos.
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SA-330 Puma na FAP - Cronologia
• 1969 – recepcionados na BA3, em Tancos, seis de um
total de treze SA-330 Puma (2 Agosto);
• 1970 – primeiros seis helicópteros colocados na Esquadra
94, baseada na BA9, em Luanda;
• 1970 – adquiridos mais seis SA-330 atribuídos à Esquadra
703, baseada no AB7 Tete-Chingosi, em Moçambique;
• 1970 – diversos dos aparelhos baseados em Tancos são
sabotados sendo, entre eles, destruído o nº.9507;
• 1973 - acidente em Moçambique (Dezembro), destruído o
nº.9510;
• 1975 – recebido um último Puma (nº.9513), para reforço
da frota do AB7 não chegando a sair de Portugal;
• 1976 - são desembarcados os primeiros Puma nos
Açores, os helicópteros nº.9511 e nº.9512, destinados à
avaliação operacional destas aeronaves no Arquipélago,
trazidos a bordo do navio da Armada LPD-15 “Ponce” (26
Novembro);
• 1977 – os Puma são agrupados na BA 6, no Montijo
(integrados no GAH – Grupo Aéreo de Helicópteros).
Também são atribuídos à Esquadra 42 de Busca e
Salvamento com base na BA4;
• 1978 – fruto da reestruturação ocorrida na FAP, os Puma
passam a ser utilizados na Busca e Salvamento, após as
primeiras modificações à frota que os convertem ao
padrão SA-330H. O GAH passa a designar-se Grupo
Operacional 61 (que integra também as restantes
esquadras baseadas no Montijo) e os Puma são atribuídos
à recém criada Esquadra 751 (quatro unidades). Nos
Açores a Esquadra 42 passou a designar-se Esquadra
752, integrando o Grupo Operacional 41, operando (as
restantes sete unidades) também em destacamento a
partir do Porto Santo, Madeira;
• 1979 – aquando das cheias ocorridas na bacia do Tejo, a
Esquadra 751 executa 163 missões, transportando
/evacuando 1386 pessoas;
• 1980 – participação em inúmeras operações de
assistência às populações após o terramoto desse ano
ocorrido no Arquipélago dos Açores;
• 1983 – dois Puma descolaram na manhã de 25 de Janeiro
da Base Aérea do Montijo rumo a Porto Santo fazendo
uma escala para reabastecimento no Cabo de S. Vicente,
realizando então o primeiro voo entre Continente e Ilhas, a
Operação Atlântida.
• 1986 – perda do nº.19501 durante treinos de carga
suspensa;
• 198? – última modificação à frota. Com a instalação dos
motores Turboméca Makila 1A12 altera a denominação
para SA-330S-1 (não oficial);
• 1993 – a Esquadra 752, pessoal, aeronaves e missão
passam para a Esquadra 711. Formadas duas
esquadrilhas distintas integrando também pessoal e meios
da Esquadra 503;
• 1995 – a Esquadra 711 comemorou a 30 de Abril 15.000
horas de voo sem acidentes em cerca de 18 anos de
operação do Puma a partir da BA4;
• 2006 – início da operação do EH-101 na BA6 a 3 de
Fevereiro. Chegada ao Porto Santo e substituição do
Puma no Arquipélago da Madeira a 22 Fevereiro.
Conclusão do processo de “phase-out” da frota Puma a 30
de Novembro na BA4;
• 2008 – é reactivada a Esquadra 752. Os Puma voltam ao
serviço na BA4, após a denominada Operação Fénix, a 24
de Novembro;
• 2009 – a frota SA-330 Puma atinge a marca das 70.000
horas de voo, num percurso de 40 anos de operação na
Força Aérea Portuguesa.
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 3
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Ainda estavam a ser construídos SA-330 Puma
quando a produção do SA-332 Super Puma já
decorria a bom ritmo.
Esquadras de voo
Esquadra Mista de Aviões e Helicópteros
Criada em 1965 na BA3, em Tancos, destinada à
instrução do pessoal destinado às esquadras de voo
das colónias, recebeu as primeiras unidades que
depois foram enviadas para Angola e para
Moçambique.
Não é precisa a informação acerca de quantos
aparelhos estariam alocados a esta unidade aérea.
Seria um a dois, sendo que um terceiro (nº.9513) foi
recepcionado já em 1975.
Esquadra 94 “Moscas”
Foi a primeira unidade aérea operacional a ser
equipada com o SA-330 Puma, recebendo em 1970
cinco helicópteros, que operou nos diferentes cenários
do conflito em missões de transporte aéreo táctico,
evacuação médica, apoio logístico e transporte aéreo
geral.
Esta esquadra esteve baseada na Base Aérea 9,
em Luanda, Angola, e operou também os Alouette II e
Alouette III.
Esquadra 703 “Vampiros”
Foi a segunda unidade aérea a receber o SA-330
Puma, também em 1970, em número de seis, e sendo
empregues em missões idênticas às que
desempenharam os aparelhos da Esquadra 94 em
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Angola. Posteriormente um foi retirado de serviço após
acidente em que foi destruído.
Esta esquadra esteve baseada no Aeródromo
Base 7, no Tete, Moçambique, e operou em conjunto
helicópteros Alouette III.
Grupo Aéreo de Helicópteros
Entre 1974 e 1977, constituiu-se e operou os SA-
330 Puma, entretanto recebidos das colónias e
também os operados pela Esquadra Mista de Aviões e
Helicópteros da BA3.
Extinguiu-se em 1978, com a criação do Grupo
Operacional 61.
Esquadra Mista de Aviões e Helicópteros
Criada em 1965 na BA3, em Tancos, destinada à
instrução do pessoal destinado às esquadras de voo
das colónias, recebeu as primeiras unidades que
depois foram enviadas para Angola e para
Moçambique.
Esquadra 42
As suas origens remontam à Esquadrilha de
Busca e Salvamento constituída no final da Segunda
Guerra Mundial, na BA4, nas Lajes, operando um
misto de aeronaves desde o seu início como os SB-
17G, SA-16A, e SC-54D, sendo a primeira unidade
aérea a operar helicópteros, com um único exemplar
de Sikorsky H-19A.
Esta esquadra vê reduzidos os seus efectivos e a
sua actividade, sensivelmente desde o início da guerra
colonial até meados dos anos 70. Recebe os primeiros
dois SA-330 Puma nos finais de 1976 e mais dois nos
finais de 1977.
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 4
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Em 1978 é extinta dando lugar à Esquadra 752
“Pumas”.
Esquadra de Busca e Salvamento 751 “Pumas”
Criada em 29 de Abril de 1978, a Esquadra 751
recebe parte dos SA-330 Puma recebidos de África e
que entretanto tinham sido reequipados para a missão
de Busca e Salvamento.
A sua Missão Primária foi desde a sua criação a
Busca e Salvamento, tendo como Secundárias as
missões de Transporte Aéreo Táctico e Transporte
Aéreo Geral. Manteve desde então o alerta de busca
e salvamento do dispositivo da FAP a partir da BA6 no
Montijo, sendo que na década de 90 passa a efectuar
o Destacamento Aéreo da Madeira, com um
helicóptero, para missões de Busca e Salvamento e
também, missões de Evacuação Aeromédicas.
Até à sua retirada de serviço, esta esquadra
somou um total de 30.000 horas voadas em SA-330
Puma, em que se salvaram mais de 1.800 vidas.
Esquadra de Busca e Salvamento 752 “Pumas”
A Esquadra 752 foi criada em Maio de 1975,
recebendo os seus dois primeiros SA-330 Puma a 30
de Novembro de 1976.
Á semelhança da Esquadra 751, a sua Missão
Primária é a Busca e Salvamento, tendo como
Missões Secundárias o Transporte Aéreo Táctico.
Recebe mais dois SA-330 Puma em 18 de
Outubro de 1977, estes já equipados para a missão,
com radar e flutuadores de emergência. Logo após a
sua chegada a Santa Maria, até onde foram
transportados num navio da United States Navy, e
durante a sua deslocação em voo para as Lajes,
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recebem o seu primeiro pedido de socorro,
procedendo a uma evacuação mesmo antes da sua
chegada à BA4. Constituindo-se portanto esta na
primeira operação de salvamento dos SA-330 Puma
nos Açores!
Durante as décadas seguintes, a Esquadra 752
prestou um valioso serviço no cumprimento das suas
missões e no auxílio às populações do arquipélago em
diferentes situações de necessidade.
Foi extinta em 1993, aquando de uma
reformulação na estrutura da FAP, sendo o seu
pessoal e equipamento integrado na recém-formada
Esquadra 711, que opera o SA-330 Puma até ao
“phase out” da frota, em 30 de Novembro de 2006.
Refira-se no seu historial o transporte de dezenas
de feridos e um total de 7 toneladas de víveres em
consequência do sismo de 1980 que assolou as ilhas
da Terceira e S. Jorge, o transporte de bens de
primeira necessidade para as ilhas das Flores e Corvo
devido ao mau tempo em 1983 e 1996, e inúmeras
evacuações médicas entre ilhas e navios (e quatro
submarinos).
Com o início da Operação Fénix, a 27 de
Fevereiro de 2008, iniciam-se os trabalhos que
conduzem à sua reactivação, a 24 de Setembro de
2008, data oficial em que esta inicia de novo a
operação do SA-330 Puma nos Açores.
Esquadrilha de Helicópteros Puma da Esquadra
711 “Albatrozes”
Em 19 de Outubro de 1993 a Esquadra 752
“Pumas” é desactivada e o seu pessoal e equipamento
passam a integrar a Esquadra 711, que absorve
também o pessoal, equipamento e missões da
Esquadra 503 “Golfinhos” que opera o C-212 Aviocar.
Doravante a Esquadra 711 “Albatrozes” passa a ser
constituída por uma Esquadrilha de Material, uma
Esquadrilha de Puma e uma Esquadrilha de Aviocar.
Opera estas aeronaves na Missão Primária de
Busca e Salvamento, e nas Missões Secundárias de
Transporte Aéreo Táctico e Transporte Aéreo Geral.
Destaca-se na vigência da Esquadra 711 a
Operação “Ribeira Quente”, o apoio Às populações
aquando do sismo que ocorreu no Faial em 1998, e o
apoio aquando da queda do ATP da SATA em S.
Jorge, em 1999, bem como em 1997 a evacuação de
34 marinheiros do porta-contentores “Carla”.
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 5
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Aerospatiale SA-330 Puma
Esquema: Força Aérea Portuguesa
• Motor:
2 Turbomeca Makila A1A com potência de 1.940 CV cada
• Dimensões:
Comprimento (com rotores em funcionamento)........ 18,15 m
Altura (incluindo rotor de cauda)…….......................... 5,14 m
Diâmetro do rotor principal........................................ 15,15 m
• Peso:
Vazio........................................................................ 3.290 kg
Máximo………...……………..................................... 7.400 kg
• Performances:
Velocidade máxima................................................. 309 km/h
Velocidade cruzeiro................................................. 222 km/h
Tecto de serviço………………….……………………. 6.000 m
Raio de acção............................................................ 407 km
Alcance máximo * ……………………………………… 980 km
Autonomia máxima………………………………........... 05H00
Altitude máxima para descolagem…………………….4.150 m
Passageiros……………………………………….................. 16
Passageiros em configuração VIP…………………………… 8
Tropas de infantaria……………………………………......... 20
Macas/paramédicos………………………………………..... 6/4
Combustível.......................................................... 2.250 litros
Capacidade carga interna………………….………… 2.300 kg
Capacidade carga suspensa……………….……….. 2.500 kg
(*) – com depósitos suplementares de combustível.
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O SA-330 Puma, é operado pela FAP desde 1969,
contabilizando na sua história, e de acordo com
números oficiais, 4.280 vidas salvas, 2.482 das quais,
no Arquipélago dos Açores.
Versões operadas pela FAP
SA-330C
Os Puma foram inicialmente recebidos em 1969
nesta versão que corresponde à versão de
exportação, basicamente similar à versão francesa
(SA-330B) e à versão inglesa (SA-330E). Tinha
motores melhorados Turmo IVB de 1044 kW.
SA-330H
Modernização à frota a partir de 1978, na OGMA,
nomeadamente através da introdução de flutuadores
de emergência, guincho e sistema de navegação e de
voo por instrumentos, plataforma de inércia Litton
LTN-72R e radar doppler Marconi AN/APN-208V.
SA-330S-1
Designação da última versão dos Puma da FAP, a
partir dos anos 80, após a instalação também na
OGMA das turbinas Makila, das pás em material
compósito e o radar OMERA ORB-31.
A designação SA-330S-1 não é reconhecida pelo
fabricante.
Cores e esquemas de pintura
A pintura aplicada aos SA-330 sofreu várias
modificações. Podem-se distinguir cinco esquemas
principais de pintura aplicados e identificar diversas
modificações ou variações. De facto, durante o tempo
(limitado) de elaboração deste trabalho, não foi
possível o esclarecimento de todas as dúvidas
entretanto surgidas. Ainda assim apresenta-se no
texto abaixo a descrição a mais pormenorizada e fiel
possível sem, contudo, se colocar um ponto final no
debate em torno desta temática.
Esquema A
O primeiro lote de seis SA-330 Puma (nº.9501 a
nº.9506) recebidos da Sud-Aviation em 1969
apresentava um esquema de pintura verde-azeitona
igual ao então aplicado nos aparelhos destinados à
ALAT (Aviation Legere de l'Armee de Terre) e com
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 6
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pouco “stenciling” aplicado. A Cruz de Cristo, do tipo
F, aplicada em ambos os lados da fuselagem,
ligeiramente atrás da última janela da cabine. A
numeração era aplicada em ambos os lados da parte
superior traseira da cauda sobre a Bandeira Nacional
(sem Escudo) e também a meio do nariz com a
numeração inserida num rectângulo desenhado a
linha da mesma espessura.
Após a Guerra Colonial, este esquema foi
reintroduzido até à aplicação do esquema actual a
partir do início dos anos 80 e à medida que os
helicópteros passavam pela manutenção na OGMA.
Ainda assim, em muitos dos helicópteros já revistos e
mesmo modificados para a versão SAR ao longo do
final dos anos 70 e início dos anos 80, é possível
observar o esquema de pintura verde-azeitona, com
as necessárias diferenças de configuração das
aeronaves. É durante este período também que a
Cruz de Cristo surge em formato reduzido no mesmo
local.
Esquema B
Os aparelhos do segundo lote (nº.9507 a nº.9512)
apresentavam-se com uma pintura tipo camuflado,
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Esquema A: Pintura em verde-
azeitona aplicado aos primeiros
seis aparelhos recebidos.
semelhante à pintura dos aparelhos então utilizada
pela RAF (Royal Air Force), em verde-escuro e
cinzento com a parte inferior da fuselagem e do
estabilizador de cauda em cinzento mais claro, sendo
a linha de separação entre essas superfícies
aproximadamente rectilínea. Na parte superior
apresentavam pintada de origem uma barra laranja,
não contínua na sua totalidade, ao longo das tampas
do veio de transmissão do rotor de cauda, junto à base
do rotor principal na direcção do rotor de cauda, e
sobre a carenagem dos motores.
As Marcas Nacionais eram, em dimensão e
características, idênticas às do Esquema A,
conhecendo-se também a aplicação da Cruz de Cristo
(tipo F) num formato mais reduzido (nº.9510), bem
como a ocultação da Cruz de Cristo e Bandeira
Nacional no Ultramar por razões tácticas. Com o
regresso à Metrópole após o 25 de Abril, foram sendo
pintados no Esquema A e, alguns destes,
posteriormente no Esquema C.
Esquema C
Após a introdução operacional destes aparelhos, a
partir de 1970, nos teatros de operações de Angola e
Moçambique, a muitos - se não mesmo a todos -
foram ocultadas as marcas nacionais nomeadamente
a Cruz de Cristo e a Bandeira Nacional nos aparelhos
em que esta tinha sido pintada e, com a introdução de
mísseis terra-ar, vários destes aparelhos receberam
pintura verde anti-radiação a partir de 1973.
Desconhece-se também se terá sido durante essa
altura que, por razões de maior visibilidade quando
Esquema B: Os aparelhos do segundo
lote apresentavam um camuflado em
verde-escuro e dois tons de cinzento.
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 7
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vistos de cima durante as operações aéreas, foi
aplicada nos helicópteros que se encontravam com
este esquema de pintura uma barra laranja, tal como a
existente nos aparelhos pintados no Esquema B
referido anteriormente.
Esquema D
Este esquema foi aplicado a partir do início dos
anos 80 a aeronaves já modificadas para a versão
SAR destinadas à Esquadra 752, baseada na BA 4.
Este esquema caracteriza-se pela pintura de toda
a aeronave em verde-azeitona com excepção de
várias áreas pintadas em laranja “dayglo” para maior
visibilidade, nomeadamente a parte superior do
estabilizador de cauda, uma faixa ao longo da parte
superior da fuselagem (igual aos Esquemas B e C
anteriores), toda a secção de cabine de pilotagem até
ao radar, e a cobertura do conjunto depósito
externo/apoio do trem principal.
As Marcas Nacionais neste esquema foram
mantidas na mesma localização, passando a Cruz de
Cristo a ser de dimensão mais reduzida, a Bandeira
Nacional é aplicada em ambos os lados da cauda,
abaixo da numeração, sendo esta mantida no formato
e dimensões anteriores. Com a aplicação do radar
meteorológico no nariz, a numeração existente neste
local subiu um pouco, localizando-se entre a parte
inferior do vidro e a base do radar. Conhecem-se
algumas aeronaves com este esquema de pintura,
nomeadamente as nº.9508, 9509 e 9511.
No território continental, o esquema mantido é de
todo o modo semelhante, com a excepção da pintura
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Esquema D: Pintura de toda a aeronave em
verde-azeitona com várias áreas pintadas em
laranja “dayglo” para maior visibilidade.
de alta visibilidade que apenas é igual na faixa na
parte superior da fuselagem.
Esquema E
Com a regulação introduzida às diferentes frotas,
que resulta da implementação do Regulamento de
Pinturas, Insígnias e Marcas das Aeronaves da Força
Aérea (RFA401-2), a frota SA-330 Puma foi sendo
repintada neste novo esquema, que utiliza na
actualidade, e que é caracterizado por um camuflado a
três cores: dois tons de verde (FS 34079 e FS 34102)
e castanho (FS 30219) nas superfícies superiores, e
cinzento (FS 36622) nas superfícies inferiores, com a
linha de separação ondulada. Foi também introduzida
uma faixa amarela (FS 33538), de 80 cm de largura,
indicadora de proximidade das pás do rotor de cauda.
As Insígnias Nacionais, a Cruz de Cristo com novo
desenho (tipo G), com o círculo branco de 37 cm de
diâmetro, foi colocada em ambos os lados da cauda e
sensivelmente a meio. Uma outra Cruz de Cristo do
mesmo tamanho está localizada na superfície inferior
da fuselagem abaixo da janela de observação.
A Bandeira Nacional, em dimensão mais reduzida
que no esquema anterior (50 cm de comprimento)
manteve-se sensivelmente na mesma localização,
abaixo do número da aeronave.
A numeração (números com 15 cm de altura),
sujeita também na nova regulamentação a desenho e
dimensões diferentes, mantém as posições em ambos
os lados da cauda, acrescentando-se agora em ambos
os lados da fuselagem, entre as portas da cabine de
pilotagem e de passageiros, um pouco acima da
Esquema E: A introdução do esquema
actual é progressiva, apresentando-se em
aparelhos com diferentes configurações.
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 8
Walkarounds CCADF– Aviação Militar Portuguesa
separação ondulada da camuflagem.
À semelhança dos demais esquemas, a
introdução do Esquema E não se dá a par das
modificações e grandes manutenções a cada
helicóptero, facto testemunhado em fotos de
aparelhos pintados neste esquema apresentando
configurações diferentes.
Do último helicóptero recebido em 1975 (nº.9513)
para substituir o que se perdeu por sabotagem em
Tancos (nº.9507) e o acidentado em Moçambique
(nº.9510) não foi possível apurar qual o esquema em
que veio do fabricante, pelo que se estima que tenha
vindo no Esquema A. No entanto, antes mesmo de ter
sido modificado para a versão H e depois S-1, são
conhecidas diversas imagens, do início dos anos 80,
já no Esquema E.
Pinturas comemorativas
Já perto do final do “phase out” da frota Puma em
2006 foi aplicado, à aeronave nº.19513, o esquema
alusivo ao final da operação da frota e à sua operação
pelas Esquadras 752 e 711. Esta aeronave veio para
o Continente, sendo armazenada na BA 11 em Beja,
onde ainda se encontra, já que não foi englobada no
conjunto de aeronaves que integraram a Operação
Fénix.
Em Setembro de 2009, atingida a marca dos 40
Anos/70.000 Horas de voo da frota, aplicou-se à
aeronave nº.19504 um esquema alusivo à marca
atingida, destacando o regresso ao activo após
Operação Fénix.
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Marcas especiais: Em diferentes ocasiões foram
aplicadas algumas marcas especiais como as
alusivas às 20.000 Horas da Esquadra 711.
Para além dos esquemas comemorativos e das
marcas de unidade aérea, conhecem-se algumas
pinturas, ou marcas que, em diferentes ocasiões,
foram aplicadas a uma ou mais aeronaves. Destaque-
se, por exemplo, a referente à primeira visita Papal, de
S.S. João Paulo II, em 1980, sendo aplicado ao Puma
nº.9501 de ambos os lados da fuselagem dois
autocolantes com o brasão da Santa Sé e também a
aplicação de marcas alusivas às 20.000 Horas da
Esquadra 711 em Abril de 2004, no Puma nº.19502.
Agradecimentos:
A Eduardo Cruz pela elaboração e cedência dos seus
perfis e também a Fernando Moreira e Carlos Alberto
Gomes pelo debate e esclarecimento de várias
questões surgidas durante a elaboração do texto
referente às cores e esquema de pintura aplicados,
uma palavra de agradecimento pela sua ajuda e
colaboração na realização desta segunda parte.
Pinturas comemorativas: Atingida a marca dos
40 Anos/70.000 Horas de voo da frota, aplicou-se
à aeronave nº.19504 um esquema especial.
Pumas 40 Anos, 70000 Horas - Parte II – 9