Patologias em Ferrovias

1.
INTRODUÇÃO
Os pavimentos ferroviários envolvem três elementos básicos:
• Infraestrutura: É constituída pela erraplenagem

t e todas as obras
situadas abaixo do greide de terraplenagem (drenagem, obras de arte
especiais etc.).
• Leito ou plataform
a: É a superfície final
de terraplenagem
.
• Superestrut
ura: É constituída pela via per
manente, q
ue estásujeita a
ação do desgaste das rodas dosveículos e dasintempéries; sendo esta
construída de forma a ser renovada quando o seu desgaste atingir o
limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade de
circulação. Além disso, pode ser substituída em seus principais
constituintes quando exigido pela intensidade do tráfego ou o aumento
do peso do material rodante.
A Via Permanente é constituída pelos seus três elementos principais:

• Sub-lastro
• Lastro;
• Dormentes;
• Trilhos.
Trilhos
Placas de apoio Dormentes
Fixações
Sub-Lastro
Fonte: Brasil Trilhos (2007)

1
2. SUB-LASTRO
A camada superior da Infra-estrutura, chamada de sub-lastro, tem

características especiais, levadas em consideração em sua construção devendo, por
isso, ser considerada como integrante da superestrutura.

O sub-lastro, é o elemento da superestrutura, intimamente, ligado à infra-
estrutura e tem as seguintes funções:
• Aumentar a capacidade desuporte da plataforma, perm
itindo elevara
taxa de trabalho no terreno, ao
serem rtansmit
idas as cargasatravés do
lastro, reduzindo desta forma a sua superfície de apoio e sua altura,
com consequente economia de material;
• Evitar a penetraçãodo lastro na plataform
a;
• Aumentar a resistência do leit
o, à erosão e à penetração da água,
concorrendo pois, para uma melhor drenagem da via;
• Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para queVia
a
Permanente não seja, excessivamente rígida.
Observa-se que o lastro é um material nobre, de grande consumo (cerca de
1,5m3/m), caro e às vezes, de difícilobtenção, justificand
o-se assim, a racionalização do
seu uso.
A construção do sub-lastro com material mais barato e encontrável nas
proximidades do local de emprego, traz grande economia à superestrutura ferroviária,
além de melhorar, consideravelmente, o padrão técnico da via permanente e diminuir o

seu custo de manutenção.
2.1 Material para o Sub-lastro
O material a ser selecionado para o sub-lastro deve obedecer,

aproximadamente, às seguintes especificações:
• IG (Índicede Grupo)– iguala 0 (zero);
• LL (Limite de Liquidez)– máximo de 35;
• IP (Índicede Plasticida
de) – Máximo de 6;
2
• Classificaçãopelatabelada HRB (HighwayResearchBoard)– grupo
A1;
• Expansão– máxima 1%;
• CBR (Índicede Suporte Califórnia)– mínimo de 30.
2.2 Compactação
O sub-lastro deverá ser compactado de modo a obter-se peso específico

aparente, correspondente a 100% do ensaio de Proctor Normal.
No caso em que não se encontre nas proximidades da ferrovia,erial
matque
satisfaça àsespecificações cim
a a, pode-se adotar a soluçãode misturarem-se, em usina
de solos, dois solos naturais ou um solo argiloso com areia ou agregado miúdo, desde
que o procedimento não aumente, demasiadamente, o custo do sub-lastro.
Outra alternativa seria adotar-se um solo melhorado com cimento
utilizando-se, para tanto, as especificações pertinentes do órgão nacional rodoviário
(DNER-ES-P09-71).
3. LASTRO
O Lastro é o elemento da superestrutura, situado entre os dormentes e o

sub-lastro e tem como funções especiais:
• Distribuir, convenientem
ente, sobre a pla taforma (sub-lastro), os
esforços resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de
trabalho compatível com a capacidade de carga da mesma;
• Formar umsuporte, at
é certo ponto, elástico, atenuando as repidações
t
resultantes da passagem dos veículos;
• Sobrepondo-s
e à plataform
a, suprim
ir suas irregularidades
, formando
uma superfície contínua e uniforme, para os dormentes e trilhos;
• Impediros deslocament
os dos dormen
tes querno sentidolongitud
inal,
quer no sentido transversal;
• Facilitara drenagemda superestrutura.
3
Para bem desempenhar suas funções, o material do lastro deve ter as
seguintes características:
• Suficienteresistênciaaos esforços transmitidos;
• Possuir elasticidadelimitada,para abrandaros choques;

• Ter dimensões que perm itam sua interposição entreos dorment
es e o
sub-lastro;
• Ser resistente aos agent
es atmosféricos;
• Ser material n
ão absorvente,não poroso ede grãos imper
meáveis;
• Não deve produzir pó (o
pó, afeta o m
aterial rodant
e e causa m
al estar
aos passageiros).
3.1 Materiais p ara o Lastr o
• Terra - É o mais barato mas, também, o de pior qualidade.É

normalmente, saturável pela água, causando desnivelamento na linha
(“linha laqueada”), o que é a causa mais frequente de descarrilamentos.
• Areia - - É drenant
e, poucocompressível, mas facilment
e deslocada pela
água. Tem o inconveniente de produzir poeira, extremamente, abrasiva
que produz desgaste no material rodante e desconforto aos passageiros.
• Cascalho - É um bom tipo de lastro que qu
ando brit
ado, forma arestas
vivas. Pode ser utilizado na forma natural encontrada nas cascalheiras.
Deve ser lavado para ser separado de terra e outras impurezas.
• Escória - Algumas escórias de usinassiderúrgicas tem dureza e
resistência compatíveis com esta aplicação. São utilizadas em linhas
próximas das usinas.
• Pedra Britada- É o melhor itpo delastro. É resistente,inalterávelpelos
agentes atmosféricos e químicos. É permeável e permite um perfeito
nivelamento (socaria) do lastro. É, limitadamente, elástico e não produz
poeira.
4
3.2 Contaminação dos Lastros
A contaminação do lastro é um problema grave para a manutenção da via
permanente. Os problemas gerados pela contaminação iniciam em situações muito

simples como aparecimento de veget
ação no lastro, até problem
as de alta complexidade
como perda de socaria, redução de vida útil de componentes (dormentes, trilhos fixação)
e risco de descarrilamentos (excesso de material sobre a via).
Em regiões de carregamentos a contaminação do lastro se agrava devido a
condições do local. Principalmente em carregamentos de minérios, a situação de
contaminação é tão grave, que a visualização das condições dos dormentes e fixação
fica comprometida. Desta forma, defeitos simples de via permanente, facilmente
identificados por técnicos habilitados ficam invisíveis, gerando um risco à circulação sem
o devido tratamento.
Ações para eliminação do carreamento de finos de minérios pelo ar são
complexas e exigem diversas adaptações para cada tipo de terminal. Além disto, o
método não pode ser aplicado a carregamentos que utilizam pás carregadeiras ao invés
de silos.
Por outro lado, a limpeza do lastro é um dos piores serviços braçais de
manutenção da via. Tem custo elevado, é de baixíssima produtividade e de qualidade
questionável. O desguarnecimento total ou parcial do lastro de forma mecanizada nestes
locais é inviável pelas dimensões de gabarito que não permitem a passagem de
equipamentos para este fim.
Fonte: Revista ferroviária (2009)

5
Verificou-se então que o lastro apresentava as seguintes condições
severas:
• Contaminaçãototal;
• Perda de capacidade dedrenagem
;
• Absorção dos impactoscompromet
ida;
• Impossibilidade deinspeção visual da via (dormentes, rilhos
t e
pregação);
• Alto risco de descarrilament
o provocado por ex
cesso de material sobre
a via.
A solução para o problema apresentado é a implantação do sistema de

proteção, no qual deverá ser realizada após uma intervenção da via para limpeza ou
substituição do lastro existente. A proteção gerada pelas esteiras transportadoras iria
propiciar os seguintes benefícios:
• Redução significativaa dcontam

inação do lastro
por minério;
• Aumento da vida útil da lim
peza do lastro, reduzindo intervenções de
manutenção e reduzindo descargas de pedras futuras;
• Melhor condição do las
tro por m
ais tempo (capacidade de drenagem
,
absorção de impactos);
• Facilidade de limpeza e er moção das esteiras para inspeção da
ia; v
• Redução do risco de descarrilament
o por excesso de material sobre a
via.
Com a existência da proteção do lastro, o minério fica acumulado sobre as
esteirase desta forma, a limpeza dostro
la manualmente é reduzida a veis
ní muit
o baixos.
6
Fonte: Revista Ferroviária (2009)
4. TRILHOS
4.1 Defeitos Intern os
Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto,

alma ou patim. Tais defeitos progridem com o tráfego, já que aumentam seu tamanho
com um maior número de toneladas transportadas. A maioria dos defeitos internos
somente é detectada através de ultra- som. Divide-se:
• TrincaLongitudinal Horizontal;
• TrincaLongitudinal Vertical;
• TrincaTransversal
• Bolha ou Vazio;
• Defeitosnas soldas.
4.1.1 Trinca verti cal no b oleto
Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em

uma das suas metades longitudinalmente. Esta fratura forma um dente na superfície de
rolamento, fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso.
7
Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não
resolver o problema.
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
4.1.2 Trinca hor izontal no b oleto
Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até

mesmo em inspeções de auto de linha. O defeito causa a fragmentação do boleto.
Não se deve entalar este tipo de defeito, uma vez que a propagação da trinca ocasionará
o descolamento completo do boleto, podendo atingir grandes comprimentos.
4.1.3 Trin ca de patinagem d e roda
Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo

da marca de patinação, que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido
e no sentido da parte externa do boleto.
Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua

8
gravidade, ser o trilho retirado da linha.
4.1.4 Trin ca no Filete
Normalmente de comprim ento grande, podeser encontrado m

ais em PN´s,
principalmente devido ao esforço lateral continuo srcinado das rodas dos carros sobre o
boleto. De difícil identificação a olho nu, pode ser visualizado quando em estagio
avançado.
Este defeito não é entalável, devendo ser substituído todo o comprimento
comprometido.
Fonte: Manual Técnico de Via Permante (2009)
9
4.1.5 Trinca na Alma
Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e

longitudinalmente, no meio da alma.
4.1.6 Trin ca trans versal
Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do

trilho em forma de junta. Mais do que para outros defeitos, a detecção deste, torna
imprescindível o reforço da dormentação, fixação e lastro no local.
Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução.
10
4.1.7 Trin ca de fragmentação
Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna

junto ao canto de bitola do trilho externo. Possui ângulo reto em relação à superfície de
rolamento, ocorre no canto do boleto.
4.1.8 Trinca em sol da alumino térmic a/elétrica
São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso,

diferentemente da maioria dos demais, pode ser considerada uma solução de segurança
satisfatória.
11
4.1.9 Trinca verti cal na alma em junt a/fora d a junta
Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que

algumas vezes pode se propagar por vários metros no trilho.
Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser

aplicada.
4.1.10 Trinc a nos fur os da jun ta
Por já estar ligado através de tala, este tipo de defeito torna-se perigoso
uma vez que o defeito encontrado está escondido, e sua revisão visual poderá ser feita
somente quando da abertura das talas.
Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual,
independentemente da situação.

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4.1.11 Trinc a nos fur os fo ra da junta
Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em
diversas circunstâncias.
Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito, pois a
descontinuidade se propagaria de forma aleatória no restante do perfil. Deve ser retirado
da linha através da substituição da barra.
4.1.12 Trinca co mpos ta
A trinca com
posta forma normalm
ente, fratu
ras de grandes propo
rções, com
soltura de fragmentos com tamanhos consideráveis, tornando praticamente inevitável o
acidente quando ocorrido em sua circunstância.
Trincas compostas têm, como solução padrão, a substituição do trilho, visto
que devido a sua extensão e característica, seu crescimento não possui regra de direção.
O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do
problema.
13
4.1.13 Inclu são
É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba

causando uma espécie de porosidade. Neste local a resistência é bastante inferior,
sendo que a concentração de esforços propicia o surgimento de trincas longitudinais
(quando a descontinuidade for significativa neste sentido), ou mesmo transversais
(quando a descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área representativa no total
da seção). Não é permitido que se faça o entalamento deste tipo de defeito, visto que
a propagação da fratura não apresenta regra geral, podendo evoluir em quaisquer
eixos da barra.

14
4.1.14 Criticidade
A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e

também um guia de tempo médio para atendimento dos defeitos. Conforme a
variabilidade deste item, teremos um tempo de atendimento específico. Sua
conceituação está ligada à gravidade do defeito, às condições de via em que ele está
sujeito, às características de traçado da linha, à presença de obras de arte e a
circunstâncias externas como regiões urbanas nas proximidades.
A criticidade é classificada da seguinte maneira:
o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta;

o B: engloba as descontinuidades de gravidade média-alta;
o C: engloba as descontinuidades de gravidade média-baixa;
o D: engloba as descontinuidades de gravidade baixa.
o Achatamento do trilho;
o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto;
o Sinal de queima (cor azulada quando recente).
4.2 Defeitos superficiais e longitudinais
Os defeitos de Fadiga por Contato ( Contact Fatigue-RCF) são

Rolling
considerados como defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou

fadiga de material. Os principais defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são:
15
• Head-Checks
• Cracks
• Shelling
• Corrugação
•
Dark spot
• Spalling
• Center Cracks
•
4.2.1 Head Checks
São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam

transversalmente ao boleto, próximas ao canto superior da bitola. Ocorre devido à
grande pressão das rodas sobre o trilho em ferrovias de alta carga por eixo.
16
4.2.2 Cracks na Superfície do Tril ho (Cracking)
4.2.3 Head Checki ng – Fissu ração do Canto d a Bito la
4.2.4 Flaking - Escamação do Boleto
Flaking é uma perda leve de material do boleto.
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4.2.5 Spallin g - Estilhaçamento d o Canto da Bito la
Quandoo trajeto do dese

nvolvimento da rachadura cruzado
é por outras
rachaduras rasas similares na área da cabeça do trilho, uma micro-plaqueta rasa do
material do trilho cai para fora. Isto é sabido como Spalling. Spalling é mais freqüente
em climas frios porque a rigidez do material do trilho aumenta.
4.2.6 Shelli ng - Despedaça mento do Canto da Bit ola
Shelling é um defeito causado pela perda do material, iniciada pela

fadiga subsuperficial. Ocorre, normalmente, no canto da bitola dos trilhos externos,
nas curvas. Quando estas rachaduras emerg
em na superfície,fazem com que o metal
venha para fora da área da rachadura.
s veze
À s, estas rachaduras movem-se também
em um sentido descendente, conduzindo a uma fratura transversal
18
provável do trilho.
4.2.7 Corru gação
4.2.8 Escoamento (Metal Flow)
O escoamento ocorre na área do topo do trilho, em uma profundidade

que pode ser de até 15 mm. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno, devido
à sobrecarga. A lingüeta dá uma indicação da presença das rachaduras. Este defeito
poderia ser eliminado es
merilhando otrilho, que restauraria tam
bém o perfil srcinal.
19

4.2.9 Esmagamento
4.2.10 Defeito de Trinc a da Conco rdância do B oleto c om a Alm a
É uma fratura no filamento boleto / alma, que se desenvolve,

inicialmente, no plano horizontal de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de
extensão, e então se encaminha rapidamente para baixo, em direção ao patim.
4.2.11 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim
É uma fratura no filamento alma / patim, que se desenvolve no plano

horizontal de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se
encaminha rapidamente para cima, em direção a alma.
20
4.2.12 Trinc os n os Furo s (Bol d Hole Crack)
São trincas que ocorrem no plano longitudinal, se iniciam nos furos, e

sua propagação tende a ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim, ou em
direção ao outro furo.
4.2.13 Trinca em Solda Elétrica (Defective Weld Plant Cracks Out)
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a

partir de algum defeito interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de
material).
4.2.14 Trinc a em Solda Alum inot érmic a (Defective Weld Field Cracks Out )
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a

partir de algum defeito interno da solda (inclusão, incrustação21e/ou colapso de
material).
5 DORMENTES
O dormente faz parte da superestrutura da ferrovia com as principais

funções de:
• Transmitir ao lastro as cargas recebidas pelostrilhos quando da
passagem do material rodante;
• Servirde suportepara os trilhos perm
itindo suafixação e
• Mantera bitolada linha.
Para que o seu papel na viaeja
s desempenhado de maneira satisfa
tória,
é necessário que o dormente possua alguns atributos, como durabilidade, rigidez,
elasticidade e resistência aos esforços, ser isento de fendas e/ou fraturas transversais
de forma a permitir a realização da “socaria”, opondo-se à deslocamentos
(transversais ou longitudinais) na via.
A quantidade de dormentes a ser utilizada em uma via depende do tipo
desta e do material a ser usado. Numa via em bitola métrica, a taxa de dormentação
em madeira é em geral de 1.600 a 1.750 unidades por quilômetro, já em
dormentação de aço, a quantidade varia de 1.500 a 1.600 unidades por quilômetro.
5.1 Pri nci pais de feitos apresen tados nos dorm entes
5.1.1 Dorm entes de mad eira
Os dormentes de madeira são passiveis de apodrecimento,

principalmente do alburno, perda
da capacidade de retenção da fixação por
degradação ou por furações em excesso, trincasrachaduras,
ou empeno
principalmente em dormentes de AMV’s, ou por armazenamento
inadequado,
danos causadospor acidentes, penetr
ação ou desl
izamento da placade apoio.
Os
responsáveis pelo recebiment
o de dormentesde madeira deverão ser treinados
nas especificaçõe
s técnicascorrespon
dentes.
Atenção especial deverá ser dispensada na avaliação da largura e

altura dos dormentes região
na onde serão fixados as placas de apoio ou o patim
do trilho para evitar insuficiência
seção.
de
22
5.1.2 Dorm entes de aço
Os dormentes de aço são passiveis de fratura ou ruptura da seção

transversal, naigação
l dasabas com oshoulder, na região das abas e na região
de apoio dos trilhos. Pode ocorrer
deformação na região do shoulder,
comprometendo a retenção ou aplicação das fixações,
geralment
e provocadapor
descarrilamento. Podem ocorrer ainda deformações longitudinais que
comprometem a bitola correta daDormentes
via. com corrosão que resulta em
redução da parede do perfil serão substituídos
imediatamente.
5.1.3 Dorm entes de con creto
Os dormentes de concreto monobloco são passiveis de trincas,

fraturas ou ruptura da seção
transversal, trincas ou fraturas na região das
fixações que comprometem a colocação retenção
ou das mesmas, desgaste na
região de apoio dos trilhos que comprometem o correto
apoio do patim e
inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via. Deverão ser
observados os conjuntos dos acessórios. Os dormentes de concreto bi-bloco são
passiveis de fratura ou ruptura no perfil metálico
ligação
deentre os blocos de
concreto, trincas ou fraturas na região das fixações que comprometema
colocaçãoou retenção das mesm
as, fraturas na região dos
blocos de concreto
com
exposição das ferragens, desgaste na região de apoio dos trilhos que
comprometem ocorreto apoio do patim e inclinação dos trilhos com
comprometimento da bitola da via.
23
6 DRENAGEM SUPERFICIAL
Os dispositivos de drenagem superficial objetivam interceptar, coletar e

transportar para local seguro de deságue as águas pluviais advindas de suas áreas a
montante, resguardando a estabilidade e segurança da plataforma e dos taludes das
ferrovias.
Através da drenagem superficial evitam-se os problemas de erosão na
superfície dos taludes e reduz-se a infiltração de água nos maciços, resultando na
redução dos efeitos danosos da saturação na resistência dos solos.
Os dispositivos normalmente utilizados nos sistemas de drenagem superficial são:
• Valetas/canaletas;
• Sarjetasde cortee de aterro;
• Descidas d’água;
• Caixas coletoras;
• Caixas de dissipação;
6.1 Valetas / c analet as
São canais construídos preponderantemente no sentido

longitudinal da ferrovia que têm
objetivo
o de captar a água pluvial precipitada
sobre os taludes e plataforma das ferrovias.
inclinação
A das valetas 24
deve ser
tal que a velocidade de transporte não atinja valores
excessivos, o que pode
favorecer a ocorrência de erosão, nem tampouco propicie
escoamento
um lento,
o que poderia propiciar a formação de bolsões de água e aumentar
infiltração
a
no terreno.
6.2 Descid as d’ água
As descidas d’água são dispositivos construídos transversalmente

à via e são responsáveis pela condução das águas pluviais advindas das
canaletas de crista e de berma dos taludes,
propiciando um esco
amento sem risco
de erosão dos mesmos.
Podem ser distinguidos dois tipos de descidas d’água, em função
do nível de dissipação energia
de ao longo dastrut
e ura: descidas d’águado tipo
rápido ou descidas em degraus (“escadas hidráulicas”). Normalmente estão
associadas a estruturas de dissipação ajusante.

25
6.3 Sarj etas
As sarjetas têm por objetivo captar as águas precipitadas sobre a

plataforma e sobre os taludes
de corte e aterro e conduzi-las, longitudinalmente,
até o ponto de transição entre o corte
aterro,
e o de forma a permitir a saída lateral
para o terreno natural ou para a caixa coletorabueiro
de umde greide.
6.4 Caix a de dis sipação
São caixas, normalmente de concreto, construídas nas

extremidades de escadas d’água
canaletas
e de drenagem, para dissipação da
energia hidráulica das águas coletadas, evitando
velocidades elevadas de
escoamento que podem causar erosão no solo no pontolançamento
de ou às
margens da canaleta se houver extravasamento.
6.5 Problemas observáveis em t aludes e encostas
6.5.1 Erosão
A erosão é o processo de desagregação de partículas do solo e sua

remoção, pela ação combinada da gravidade com a água, vento, gelo e organismos
(plantas e animais). É um processo natural responsável pela mudança e formação do
relevo terrestre, o qual pode ser alterado pela ação antrópica através de construções,
desmatamentos, uso e ocupação inadequada do solo.
O agente deflagrador do processo erosivo é a água, sobretudo
26 as águas
que escorrem superficialmente. As águas superficiais podem causar erosão no solo
atuando de duas formas dis
tintas:
• Escoament
o laminar: no qual a água lavauperfície
as do terreno como
um todo, em escoamento difuso, sem configuração de canais
definidos. A erosão decorrente do escoamento laminar normalmente
está associada a solos com rarefação ou ausência de vegetação;
• Escoamento concentrado: formado pela concentração das linhas de

fluxo do escoamento superficial, formando ravinas e podendo evoluir
para voçorocas (ou boçorocas), quando a erosão atinge o lençol
freático.

.
No particular caso das ferrovias, os problemas relacionados à

erosão são ident
ificados aseguir:
• erosão em taludesde cortee aterro;

• erosão em plataforma;
• erosãoassociadaa obrasde drenagem
;
• erosão interna(piping).
A solução apresentada para este caso manutenção

é a da cobertura
vegetal, do presente manual. Caso se perceba que a vegetação está diminuindo
devido a secas ou queimadas deve-se providenciar a molhagem e27recomposição da
vegetação. Se necessário, efetuar a correção/adubagem do solo para promover o
crescimento da grama;
Caso a concentr
ação de águas pluviais
se deva a existência de mat
eriais
obstruindo as canaletas e bueiros, dever-se-á providenciar a remoção imediata do
material assoreado/ vegetação;
6.5.2 Escorregamento
Os escorregamentos em cunha estão mais associados a solos

saprolíticos e maciços rochosos, para os quais a existência de estruturas planares
desfavoráveis à estabilidade condiciona o deslocamento de um prisma ao longo do
eixo de interseção desses planos.
A solução adotada para evitar o escorregamento é:
• Adoção de inclinações compatíveis com o material que

constitui o maciço (retaludament
o),
• Execução de sistema de drenagem adequado;
• Execução de proteção superficial;
28
6.6 Probl emas observáveis em dispo sit ivos de drenage m
6.6.1 Ruptura
A ruptura do corpo do bueiro ou de qualquer dispositivo de drenagem

pode ser provocada pelos motivos a seguir:
• Sobrecarga do aterro;
• Sobrecargas provenientes da passagem do trem, particularmente
para bueiros com pequeno recobrimento;
• Subdimensionamento estrutural da OAC;
• Falhas na fundação da OAC;
• Descalçamen
to de OAC devido a erosões;
A solução para este caso é a reconstrução do bueiro ou reforço do

bueiro.
6.6.2 Assoreamento
O assoreamento dos dispositivos de drenagem pode ocorrer,

particularmente, pelos motivos a seguir:
29
• Declividade inadequada (falha de projeto/execução);
• Obstrução a jusante;
• Excesso de aporte de sedimentos (por exemplo, solo decorrente de
escorregamento de taludes);
6.6.3 Trin cas
Trincas nas estruturas dos dispositivos de drenagem ocorrem

basicamente pelos mesm
os motivos que conduzem osequipamentos ao colapso,haja
vista que, frequentemente, a ruptura é precedida pelo aparecimento de trincas. Uma
exceção importante são as trincas decorrentes de efeitos térmicos, que podem não
conduzir a estrutura à ruptura, mas comprometer seu Estado Limite de Serviço.
Trincas nas estruturas de concreto das OAC’s também podem estar

associadas a algumas reações expansivas, como a corrosão das armaduras
30 e ataque
do concretopor sulfatos. A repar
ação das trincas depen
derá, dentre outros fatores,
da abertura, localização e da natureza da rtinca (estr
utural ounão estrutural).
No caso das trincas temos várias soluções apresentadas:
• Execução d
e juntas de dilatação on dispositivo de drenagem
;
• Tratamento da trinca com calda de cimento,cimentopolimérico
,
injeções, etc. O tipo de tratamento é específico para cada caso e
deve ser objeto de estudo conjunto entre o campo e a engenharia.
6.6.4 Obstrução
A obstrução dos dispositivos de drenagem ocorre, particularmente,

pelos seguintes motivos:
• Assoreamento intenso;
• Aporte de materiais com grandes dimensões, como troncos de
árvores e blocos;
• Ação antrópica (lançamento de lixo);
A solução dada é a desobstrução dos elementos de drenagem superficial ou OAC.
31
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
FOGLIATTI, M. C. Avaliação de impactos ambientais: aplicação aos sis temas de

transporte . 1.ed. Rio deJ aneiro: Inter
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2009. 306 p.
32

Patologias em Ferrovias

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1.

Os pavimentos ferroviários envolvem três elementos básicos:

• Infraestrutura: É constituída pela erraplenagem

A Via Permanente é constituída pelos seus três elementos principais:

Fonte: Brasil Trilhos (2007)

A camada superior da Infra-estrutura, chamada de sub-lastro, tem

isso, ser considerada como integrante da superestrutura.

além de melhorar, consideravelmente, o padrão técnico da via permanente e diminuir o

2.1 Material para o Sub-lastro

O material a ser selecionado para o sub-lastro deve obedecer,

O sub-lastro deverá ser compactado de modo a obter-se peso específico

O Lastro é o elemento da superestrutura, situado entre os dormentes e o

• Suficienteresistênciaaos esforços transmitidos;

• Possuir elasticidadelimitada,para abrandaros choques;

3.1 Materiais p ara o Lastr o

• Terra - É o mais barato mas, também, o de pior qualidade.É

A contaminação do lastro é um problema grave para a manutenção da via

permanente. Os problemas gerados pela contaminação iniciam em situações muito

Fonte: Revista ferroviária (2009)

A solução para o problema apresentado é a implantação do sistema de

• Redução significativaa dcontam

4.1 Defeitos Intern os

Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto,

4.1.1 Trinca verti cal no b oleto

Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.2 Trinca hor izontal no b oleto

Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.3 Trin ca de patinagem d e roda

Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo

Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.4 Trin ca no Filete

Normalmente de comprim ento grande, podeser encontrado m

Fonte: Manual Técnico de Via Permante (2009)

Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.6 Trin ca trans versal

Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna

rolamento, ocorre no canto do boleto.

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.8 Trinca em sol da alumino térmic a/elétrica

São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso,

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que

Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.10 Trinc a nos fur os da jun ta

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.1.12 Trinca co mpos ta

4.1.13 Inclu são

É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e

o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta;

Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)

4.2 Defeitos superficiais e longitudinais

Os defeitos de Fadiga por Contato ( Contact Fatigue-RCF) são