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TECNOLÓGICO PÚBLICO
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD DIDÁCTICA
MECANISMO DE EMBRAGUE Y
CAJA DE VELOCIDADES
DOCENTE:
Lic. Chávez Isasi Víctor Julio
LIMA - PERÚ
2017
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
TEMA EL MECANISMO DE EMBRAGUE Semana: 01
Elemento SEMESTRE
Explica el funcionamiento del mecanismo de
de la embrague e identificar sus partes.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
LA TRANSMISIÓN
Generalidades.- En todo motor de combustión interna convencional que utiliza un
vehículo motorizado, la pieza de vital importancia, es el cigüeñal donde los
pistones que impulsan a las bielas depositan la potencia y el movimiento giratorio
que ha de servir para mover al vehículo.
Es por ello que el mecanismo de embrague, la caja de cambios de velocidades, el
eje propulsor, etc. Son extensiones de la transmisión de potencia desde el
cigüeñal hasta las ruedas motrices de los vehículos motorizados.
Los fabricantes de vehículos
motorizados tienen mucho cuidado
en el diseño y construcción de los
cigüeñales para proporcionarles alta
Mecanismo de
embrague
resistencia a la torsión de tal manera
que la entrega de la potencia sea
efectiva.
Tanto el cigüeñal, la volante y el
mecanismo de embrague deben
Cremallera
de la volante estar dinámicamente equilibrados
para dar un funcionamiento suave
Caja de cambios
libe de toda sacudidas a través de
toda la gama de piñones que
posibiliten el cambio de velocidades.
Para que un sistema de transmisión funcione satisfactoriamente es necesario que
todas las piezas que lo componen, respondan a ciertos factores estructurales de
operación. Por lo tanto, la entrega de potencia desde el motor debe seguir en
estricta línea recta dese el cigüeñal, eje propulsor hasta el eje secundario de la
caja de cambios de velocidades y la horquilla del yugo deslizante o el tope de la
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El MECANISMO DE EMBRAGUE
El mecanismo de embrague es un conjunto de elementos que integran el sistema
de transmisión que está compuesto por un extraordinario y sólido grupo de piezas
fabricadas a gran precisión que son capaces de transmitir la poderosa fuerza
rotatoria del motor durante la marcha normal del vehículo a la vez que amortiguan
y suavizan el impacto de acoplamiento.
El embrague transmite el momento de giro del motor a la caja de cambios de
velocidades, es decir el embrague se encarga de acoplar y desacoplar el
momento de giro que sale del cigüeñal a través de la volante hacia la caja de
cambio de velocidades.
Al accionar el pedal de desembrague se interrumpe la transmisión de fuerza que
proviene del motor y al dejar de accionar dicho pedal, el mecanismo adopta su
posición normal por lo tanto el motor está embragado. El mecanismo de
embrague está acoplado es decir el disco de embrague está adherido bajo una
fuerte presión, a la volante. Para realizar un cambio de velocidad, necesariamente
deberá desacoplar el mecanismo.
Brida del
Monoblock cigüeñal Guía para montaje
del plato opresor
Volante Caja de
cambios
Disco de embrague
Horquilla de
Diafragma desembrague
Cilindro receptor
del mando
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Plato Horquilla de
opresor Cilindro receptor
del mando desembrague
Extractor
de cojinete
Cañería de mando
del embrague
Marca del
cigüeñal y
la volante
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Reloj comparador
Volante cristalizado
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Buje
Resortes de
presión
Plato de presión
Plato opresor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Plato opresor
anteriormente visto, por lo que en
este tipo de embrague, faltan estas
Diafragma
dos piezas pero que han sido reemplazados eficientemente por el
diafragma.
El resorte de membrana, tiene forma de plato o de disco cónico, provisto de
ranuras radiales. Este embrague de diafragma
tiene la ventaja, en que su efecto de acoplamiento
es más suave.
Una de las fallas que puede presentar el diafragma
es el desgaste del extremo de la lengüeta debido al
constante contacto con el cojinete de
desembrague, el otro problema, es la fatiga de
estas lengüetas y esta fatiga, causa la falta de
desplazamiento del plato de presión, por lo que el
disco de embrague no se separará lo suficiente de
las caras de rozamiento de la volante y del plato de
presión.
La pérdida de la propiedad elástica de las
lengüetas del diafragma, se debe a las variaciones de temperatura brusca que en
ocasiones está sometido, así como la fatiga del diafragma trae como
consecuencia la poca separación del plato de presión con respecto al disco de
embrague permitiendo que éste se mantenga presionado contra la volante,
originado un duro y ruidoso cambio de velocidad.
Existen embragues de diafragma con embragues por presión y desembrague por
tracción.
La comprobación de la propiedad elástica y la capacidad de recuperación de las
lengüetas del diafragma se realiza con un instrumento llamado dinamómetro así
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Anillo de apoyo del efecto palanca del diafragma.- Está ubicado entre el
plato de presión y el diafragma. Cuando se presiona al diafragma con el
cojinete de desembrague, este se desplazaría hacia adelante empujando al
disco de embrague con dirección a la cara de rozamiento de la volante, sin
embargo ocurre lo contrario, es decir, que el plato de presión retrocede
dejando libre sin presión al disco de embrague ya que la falda del
diafragma está acoplado al plato de presión mediante sus garras.
Las lengüetas del diafragma se flexionan en dirección a la volante, cerca de
la falda del diafragma está ubicado el anillo de apoyo que son dos, uno
delantero y otro en la parte posterior del diafragma. Este anillo está fijado a
la carcasa del plato opresor mediante unos remaches. En consecuencia
este anillo actúa de fulcro y hace posible que la falda del diafragma se
deslice hacia atrás jalando al plato de presión quien dejará libre al disco de
embrague y el motor quedará desacoplado del sistema de transmisión.
El plato de presión.- Es el mecanismo que presiona al disco de embrague
contra la cara de rozamiento de la volante.
Su parte frontal es plana y áspera, esta es el área que se mantiene en
rozamiento con el disco de embrague. El plato de presión está fabricado de
un material metálico resistente a la elevada temperatura que se origina
debido a la fricción existente en la zona. Debe tener la propiedad de disipar
con facilidad esa temperatura elevada. Debe ser resistente a los desgastes
prematuros y a la cristalización ya que de no ser así, abría resbalamientos
constantes con el disco de embrague y eso origina la pérdida de potencia
en la transmisión. La cara de rozamiento del plato de presión debe estar
totalmente plana para que la presión sea totalmente equitativa en toda el
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
DISCO DE EMBRAGUE
Este es el elemento que finalmente recibe el torque proveniente del motor y lo
transmite a la caja de cambio de velocidades, a través de su cubo estriado que
acopla con las estrías del eje propulsor.
Está construido de material metálico que tiene propiedades elásticas ya que está
sometido a un trabajo en el que sufre grandes torsiones para luego volver a su
estado original concluido el momento de acoplamiento. Cuando el motor está
embragado, el disco de embrague a través de su cubierta de amianto estará fijado
bajo fuerte presión contra la cara de rozamiento de la volante. Una vez accionado
el pedal de desembrague y cuando el plato de presión deja libre al disco, éste
debe separarse automáticamente de la cara de rozamiento de la volante,
expulsado por la fuerza centrífuga que se origina cuando gira un cuerpo en este
caso la volante. La separación que debe existir entre una cara del disco con
respecto a la volante o al plato de presión es de 0,0015” por lado sumando 0,003”
en ambas caras para que dicha separación sea efectiva y se pueda realizar un
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que permiten cierto grado de torsión del disco con respecto al cubo cuando éste
es presionado por el plato contra la volante , ya que el eje propulsor se resiste a
girar solidario al disco. En su parte interna o núcleo tiene unas estrías los cuales
acoplaran con las estrías del eje propulsor. A estas estrías también se les llama
estrías deslizantes ya que el disco de embrague corre axialmente sobre este eje
propulsor.
Guarnisión del disco de
embrague
Resorte amortiguador
de torsión
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
TEMA TIPOS DE EMBRAGUE Semana: 02
Elemento SEMESTRE
Define los tipos de embrague su aplicación, tipos
de la de mando, fallas y averías.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
Tipos de embrague
Como ya sabemos, existen diversos tipos de embrague, y para nuestro estudio en
esta unidad didáctica agruparemos en tres grupos.
Los de fricción.- Que basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo
efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola.
Los hidráulicos.- Cuyo elemento de unión es el aceite.
Los embragues centrífugos.-Cuyo elemento principal es la fuerza centrífuga que se
origina al girar el elemento de embrague.
El embrague electromagnéticos.- Que son los que menos se utilizan, que basan su
funcionamiento en la acción de los campos magnéticos
El embrague de fricción
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor
por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague
que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también
conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los
muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de
embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague
que mueve unas patillas
que, basculando sobre
su eje, tiran de la maza
de embrague que libera
al disco impidiendo que
el motor le transmita
movimiento, haciendo
que tampoco llegue a la
caja de velocidades
aunque el motor esté en
funcionamiento.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo
el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que
sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies
metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el
formado en base de amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón
de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan
al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo
por medio de avellanados practicados en él, ya que si rozasen con el volante motor y
con el plato de presión, podrían dañarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del
par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión.
En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor
del conjunto de guarniciones.
El embrague hidráulico
El embrague centrífugo
Actualmente se monta un sistema de embrague
provisto de unos contrapesos que, cuando el
motor alcanza un determinado régimen de giro,
la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia,
haciendo que las palancas que van unidas a
ellos basculen y hagan presión sobre la maza de
embrague. Consiguiéndose así el embragado.
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Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias
a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad
al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta
igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan
embragues semiautomáticos. Estos embragues
están formados por un sistema de embrague
convencional, disco y mecanismo, montados
sobre la cara frontal de un tambor, que en su
interior recibe el plato provisto de zapatas en su
periferia.
El plato está unido al volante de inercia del motor
y, por tanto, gira con él. Las zapatas son capaces
Embrague electromagnético
Todos los sistemas de embrague
descritos hasta ahora basan su
funcionamiento en los efectos de
adherencia entre dos piezas de distinto
coeficiente de rozamiento. A causa de
ese frotamiento estos embragues pueden
resultar ruidosos y padecen un desgaste.
Estos inconvenientes se solucionan
gracias al uso de embragues
electromagnéticos e hidráulicos, aunque
generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagnético
está constituido por una corona de acero
que se monta sobre el volante de inercia
del motor. En el interior de esta corona va
alojada una bobina, que al pasar la
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Campana de la caja
Plato opresor
Guarnición
Disco anterior
Fulcro de horquilla
Volante
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
TIPOS DE MANDO DEL MECANISMO DE
TEMA Semana: 03
EMBRAGUE
Elemento SEMESTRE
Identifica y explica y repara, los tipos de mando
de la del mecanismno de embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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queda pero otros casos se compra con todo y funda ya que los extremos de los
cables son sellados (soldados) y la longitud es standard por lo que se coloca con
sentido del pedal a la horquilla.
FALLAS COMUNES DEL MANDO:
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dureza, necesita de un esfuerzo mayor del conductor por ello, los vehículos
modernos ya no se fabrican con este tipo de mando.
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Racor
Manguera
transparente
Recipiente
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El pedal vibra.-Cuando el conductor acciona el pedal, siente que éste vibra como
si el pedal saltara, lo que ocurrido es que el disco de embrague se ha alabeado y
no hace contacto uniforme con las caras de rozamiento. El otro caso es que una
de las lengüetas del diafragma se haya desalineado con respecto a las otras y el
collarín está realizando un contacto irregular . El otro caso es que la volante o el
plato de presión también hayan sufrido deformaciones. Otro caso es que la caja
de cambios se encuentre desalineado con respecto al motor en este caso tendrá
que realizar algunas pruebas que permitan diagnosticar esa anomalía.
Nota adicional.- el cojinete de desembrague también sufre averías por desgaste
o por accionamientos bruscos. Como es un cojinete te tiene dos partes. Una pista
fija y la otra giratoria y como está sometido a soportar presiones también sufre
avería, es decir puede ser que se quede sin lubricación y comience a sonar, si no
se resuelve ese problema de forma inmediata se recalentará a tal punto de que
sus billas se puedan atascar o soldar. En el peor de los casos se pueden romper
dañando a otros elementos del embrague.
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL MECANISMO
TEMA Semana: 04
DE EMBRAGUE
Elemento SEMESTRE
Repara, realiza el montaje y determina la
de la Comprobación del funcionamiento del embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
Trípodes
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
MONTAJE Y COMPROBACIÓN DEL MECANISMO
TEMA Semana: 05
DE EMBRAGUE.
Elemento SEMESTRE
Repara, realiza el montaje y Comprueba el
de la funcionamiento del embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
Algunos talleres cuentan con un eje propulsor para cada modelo de vehículo y
esto les facilita el centrado otros, tienen unas guías hechizas que cumplen la
función de los ejes propulsores pero estas guías también deben ser para cada
modelo, salvo algunas coincidencias en la longitud y el diámetro del eje
propulsor.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
- La otra forma de poder centrar es utilizando el método visual pero tiene que ser
exacto de lo contrario tampoco podrá colocar la caja de cambios.
- Los pernos del plato opresor deben ser ajustados con un Torquímetro.
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
LA CAJA DE CAMBIOS DE VELOCIDADES
TEMA MECÁNICA. Y SU PRINCIPIO DE Semana: 06
FUNCIONAMIENTO.
Conoce la utilidad y el principio de
Elemento SEMESTRE
funcionamiento de la caja de velocidades
de la mecánica (tracción delantera y posterior) ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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¿Cómo funciona?
La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a
una serie de ejes selectores, en la parte superior o lateral de la caja de cambios.
Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los diferentes piñones.
El diseño más normal es la caja de cambios de engranaje constante. Ésta cuenta
con tres ejes: el eje propoulsor o de entrada, el tren fijo o intermedio y el eje
secundario o salida.
El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al tren fijo. El tren fijo gira los
engranajes en el eje secundario, aunque éstos giran libremente hasta que se
bloquean por medio del dispositivo sincronizador, que está calzado al eje.
Los motores de combustión interna funcionan a altas velocidades, por lo que los
distintos engranajes del cambio son necesarios para transmitir el par motor a las
ruedas motrices, que giran mucho más lentamente. En esta parte de la unidad
didáctica te explicamos cómo funciona la caja de cambios.
Eje propulsor
Eje secundario
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Segunda marcha
En segunda, la diferencia de diámetro de los piñones en los dos ejes se reduce, lo
que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par
motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a
baja velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que
poner punto muerto para que el motor no se cale o apague).
Tercera marcha
En tercera, un piñón todavía
más grande en el eje intermedio
aumenta la velocidad aún más,
aunque reduce el incremento del
par motor. La tercera velocidad
proporciona agilidad
conduciendo en la ciudad a
velocidades que rondan las
máximas permitidas en esos
tramos.
Marcha Directa
En cuarta (aquí es la última
velocidad, con lo que es la más
larga), el eje propulsor o de
entrada y el eje secundario se
traban juntos, ofreciendo una
'transmisión directa': una
revolución del eje de propulsión
para cada revolución del
cigüeñal. No hay un aumento en
el par motor.
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Marcha atrás
Para accionar la marcha atrás, un piñón intermediario o loco se interpone entre
los piñones de los dos ejes, haciendo que el eje secundario cambie al sentido
contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.
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- En caso de que sea una caja transversal deberá retirar los palieres y para ello se
desmonta el freno delantero y con un extractor de palieres se retira el palier. ( ver
sección palieres).
- Retire el velocímetro.
- Retire la conexión de conmutador de retroceso.
- Retire el mecanismo de mando de embrague, si es hidráulico, debe cerciorase
que nadie pise el pedal de desembrague ya que saldrá disparado el retén y el
pistón del cilindro receptor y se derramará todo el líquido del sistema.
- Desacople la palanca de cambios y si tiene articulaciones también hágalo.
- Revise todo, no debe haber nada en el que la caja pueda engancharse y romper
algún elemento. La caja debe quedar totalmente libre.
- Retire el motor de arranque y coloque en un lugar seguro y evitar una caída y
originar un accidente.
- Afloje los pernos de la campana de la caja de cambios, retírelos pero por
precaución deje dos pernos de la parte superior de la campana.
- Coloque la gata especial para retirar la caja
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
ELEMENTOS COMPONENTES DE UNA CAJA DE
TEMA Semana: 7-8-9-10-11
CAMBIOS MECÁNICA.
Identifica y explica la utilidad de cada uno de los
Elemento SEMESTRE
elementos que componen una caja de cambios de
de la velocidades mecánica ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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PALANCA DE CAMBIOS.- Es el
elemento que sirve para que el
conductor realice la selección de los
cambios, esta palanca se encuentra en
la cabina del vehículo y comunica con
la parte interna de la caja de cambios,
en algunos casos esta palanca está
conectado al mismo eje selector de
cambios, en otros, será necesario
contar con articulaciones para que se
transmita el movimiento de dicha
palanca.
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En su extremo anterior se ubica la espiga del eje propulsor, esa espiga ingresa al
cojinete que se ubica en la volante y este cojinete le sirve como soporte para que
su giro sea alineado y libre de vibraciones, en la parte posterior de este eje se
ubica un cojinete que ayuda a girar alineado al eje propulsor. En el interior de su
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TREN FIJO.- En las cajas de cambios longitudinales, se han colocado una serie
de piñones que giran paralelos y acoplados a los piñones del eje propulsor y el eje
secundario de la caja de cambios, estos piñones se mantendrán girando
permanentemente siempre y cuando el motor este encendido y el pedal de
desembrague suelto , se llama así tren fijo por que los piñones forman parte de
un solo eje y todos giran solidarios a la misma velocidad, pero hay que tener en
cuenta de que estos piñones tienen distintos diámetros y distintos números de
dientes por lo que la entrega de revoluciones a los piñones del eje secundario
también será distinta.
En algunos casos este tren gira sobre dos cojinetes ubicados uno en cada
extremo en otros , al tren fijo se le ha taladrado en su cuerpo central donde se
coloca cojinetes de polines y se atraviesa un eje cuyos extremos se soporta en la
carcasa de la caja de cambios, en lo posible debe evitarse que el eje roce con
algún elemento por que dicho roce disminuirá el torque por la resistencia al giro
que se origina cuando se frena el giro del tren fijo.
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Son los elementos que reciben y transmiten el giro y la fuerza que proviene del
motor hacia los demás elementos de la transmisión. Estas ruedas también se
encargan de multiplicar la fuerza por efecto palanca y de desmultiplicar las RPM
del motor por la diferencia en el número de dientes de uno con respecto al otro
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piñón y en otros casos también las multiplican para darle mayor velocidad al
vehículo, por ejemplo la marcha de quinta velocidad.
Estas ruedas dentadas a parte de los dientes principales tiene unos dientes que
reciben el nombre de dientes de una parte cónica donde acopla el anillo de
sincronización en el momento de la fuerza previa.
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Estos pallares deben ejercer presión a la parte interna del manguito y para ello
cuenta con unos muelles que empujan a los pallares hacia afuera del cuerpo del
sincronizador.
En algunos casos el cuerpo del sincronizador contiene fijadores del tipo billas con
resortes helicoidales que cumplen la función de los pallares.
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Los ejes de las horquillas también tienen fijadores del cambio, son billas con
resortes que hacen presión sobre unas ranuras biseladas en dicho eje, son
fijadores de refuerzo por que las sacudidas y variaciones de nivel del vehículo
podría ocasionar que un cambio se desconecte.
Cuando el cambio se desconecta (escapa) es debido a que la cresta de los
fiadores se han desgastado o el muelle se ha vencido o la horquilla se ha
adelgazado por el rozamiento con el canal del manguito o el canal del manguito
se ha ensanchado y la carrera de éste ya no es completa por lo que ya no se
realiza el acople para la transmisión efectiva o las varillas de accionamiento están
mal regulados, para resolver este problema deberá tomar las medidas
correspondientes a cada uno de estos elementos teniendo como referencia al
manual de especificaciones del fabricante.
MANGUITO DE SINCRONIZACIÓN
Tiene forma de aro, en su borde exterior tiene un canal donde se aloja la horquilla
que lo accionará para que este se desplace sobre el cuerpo del sincronizador
permitiendo que se acople con los dientes de sincronización del piñón.
El manguito sirve como puente que conecta a los dientes de sincronización del
piñón y los dientes del cuerpo del sincronizador este a su vez empujan al anillo de
sincronización contra el cono del piñón para efectuarse la transmisión previa.
ANILLOS DE SINCRONIZACIÓN.
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también cuenta con una parte cónica que hace posible el acople de este anillo con
el piñón. Cuando el anillo y la parte cónica del piñón se acoplan por presión recibe
el nombre de FUERZA PREVIA ya que el anillo toma el giro del piñón, gira
solidario a él y transmite el giro al manguito y a la vez a los pallares ya que el
anillo tiene unos encajes trabajados para el alojamiento de los pallares que aquí
actúan como chavetas y estas chavetas permiten que el cuerpo del sincronizador
gire , y como el cuerpo del sincronizador esta fijado al eje secundario también
este eje comienza a girar transmitiendo ese giro a los demás elementos de la
transmisión, pero recuerde que este acoplamiento es solo por presión del cono
del anillo y el piñón eso quiere decir que ante una carga excesiva del vehículo
este acople se puede resbalar.
Cuando el manguito completa su carrera y sus dientes internos acoplan con los
dientes de sincronización del piñón ya la transmisión será fija y a este tiempo se le
denomina FUERZA EFECTIVA ya en este tiempo no habrá riesgo de
resbalamientos porque ya los dientes están fijamente acoplados. Cuando el
manguito se desplaza a neutro el anillo se desacopla debido a la fuerza centrífuga
que se genera al encontrarse girando estos elementos.
ESTRIAS DEL ANILLO DE SINCRONIZACIÓN.- Son como hilos maquinados en
la parte cónica interna del anillo y tienen tres funciones:
a.- Permiten que el aceite lubricante fluya por estos canales y mantenga
lubricados a estos conos amortiguando la fricción y evitando el desgaste
prematuro de estos.
b.- Disipan el calor generado por la fricción y esto se logra por la forma
triangular que tienen estos hilos.
c.- Reducen el área de contacto entre el cono del piñón y el anillo, en caso de
que esta parte cónica del anillo fuera liso el acople que se origina con la
parte cónica del piñón sería tan grande que el desacople por fuerza
centrífuga no podría ser posible.
Estas estrías deben tener la forma como se muestra en la figura A en caso que el
desgaste haya hecho que estos dientes estén como en la figura B será u
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A B
También se debe hacer la prueba visual empujando el anillo contra el cono del
piñón, si se acopla a la distancia permitida está operativo y si ya no lo hace
deberá reemplazarlo por otro.
Cuando Usted retire el aceite de la caja de cambios y encuentre que este aceite
contiene partículas de bronce y el aceite se ve de un color amarillo brilloso
entonces es un claro indicador de que los hilos se han desgastado, este problema
se resolverá reemplazando con otro anillo del mismo tipo es decir marca modelo y
año del vehículo.
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El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro
sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15),
alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los
árboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona
dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de
ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.
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Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y
carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los
componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más
ligero
Árbol primario
Está alojado:
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Árbol secundario
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Grupo diferencial
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Doble sincronización
El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la
marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja
correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.
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Alojamiento de cojinetes
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Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín
de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
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Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de
marcha
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El transmisor trabaja
según el principio de
Hall. La señal PWM
(modulada en achura de
los impulsos) se
transmite al procesador
combinado en el cuadro
de instrumentos
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE
TEMA UNA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA Y Semana: 11-12
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO.
Desarmar y realizar la comprobación de los
Elemento SEMESTRE
elementos de la caja de cambios de
de la velocidades así comno de fucionamiento. ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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Herramientas a utilizar
o Llaves dado
o Llaves fijas
o Llaves de pipa
o Destornilladores
o Martillos
o Extractores de seguros
o Pistola neumática de impacto
o Vandejas.
o Manual de taller
Conclusiones
Tras la realización de esta practica se habrán resuelto gran cantidad de lagunas
que teníamos con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de
cambios.
Una de los mayores facilidades que han surgido, ha sido básicamente la
estructura interna de los piñones y sistemas de accionamiento de las distintas
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA
Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Elemento de la Identificar y describir los componentes de la caja de velocidades ACADÉMIC
capacidad automática, correctamente. O
2017-I
DESARROLLO
Los elementos
fundamentales que
componen la mayoría de
los cambios automáticos
actuales son:
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Precisamente el control
electrónico es la mayor
innovación que disponen los
cambios automáticos
actuales dando al conductor
la posibilidad de elegir entre
varios programas de
conducción (económico,
deportivo, invierno)
mediante una palanca de
selección, llegando
actualmente a existir
sistemas de control que
pueden seleccionar
automáticamente el
programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de
conducción.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Elemento de Conocer y explicar el funcionamiento del convertidor de ACADÉMIC
la capacidad torsión de acuerdo a los parámetros establecidos. O
2017-I
DESARROLLO
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte
frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando
la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o par- motor
va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un
solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reacción
sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que
el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como
un embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el
eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que
el eje motor.
COMPONENTES:
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Realizar los procesos de desarmado y armado e identifica la ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
unidad de engranajes planetarios de la caja de velocidades
automática. O
2016 - I
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con
la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Realizar los procesos de desarmado y armado del sistema de ACADÉMIC
Elemento de la
capacidad
control hidráulico, de acuerdo a especificaciones técnicas del
fabricante. O
2017-I
1. La Cinta de Freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este
tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o
puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta
de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje
epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. La corona interior estará
girando, pues está montada sobre el eje de entrada. Esta disposición hacen que
giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta, arrastrando
consigo al portasatélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación
inferior a la de la corona interior.
pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas
del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el
embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las
cajas de cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta
aplicada, permanece
inmovilizada la corona
interior o el
portasatélites. Las
diferentes cajas de
cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar
diferentes miembros
conjuntamente cuando
está aplicado el
embrague. No
obstante, en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay
reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa
cuando está aplicado al embrague.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El sistema es
gobernado por el pedal
del acelerador (1)
(figura inferior) y la
velocidad del vehículo,
seleccionando la
marcha más adecuada
de forma automática,
sin que el conductor
tenga que preocuparse
del cambio de
velocidades ni de
accionar el embrague.
Estas cajas suelen
llevar una palanca de
cambios (2) con tres
posiciones: una para la
marcha atrás (MA):
otra (Lo) para cuando
el vehículo rueda por
terreno malo o con
trafico congestionado,
en la que sólo se
seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el
automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en
función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los
mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la
suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
presión, que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3ª y 4ª velocidad.
Distribuidor. Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automático y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a
distinta presión de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del
regulador (7) en función de la velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a
presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los
trenes epicicloidales.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
presión del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8),
ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actúan los
contrapesos, impidiendo la apertura de las válvulas y, por tanto, el paso de
aceite. En estas condiciones se tiene:
Cuarta velocidad. A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las
dos válvulas mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte
de la válvula (3-4) del distribuidor (8). La presión de esta válvula llega a la
válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este émbolo de
mayor sección. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente
de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11). De la
misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y
abre el (12) con lo que resulta:
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
DESARROLLO
D Este cambio, que podríamos llamarlo over drive, se usa cuando se encuentre
en una autopista o carretera donde usted asuma que puede desplazarse a más
de 40 millas por hora.
3 Tercera: cuando se encuentre dentro de la ciudad o en una carretera, donde
usted asuma que no podrá ni debe desplazarse a más de 40 millas por hora en
promedio
2 Segunda, cuando se encuentre una subida con regular inclinación y usted
asuma, que no podrá desplazarse a más de 25 millas por hora (en promedio).
1 Primera, cuando se encuentre una subida bien parada y usted asuma que no
podrá desplazarse a más de 15 millas por hora.(en promedio).
O/D Off. Esta luz en el tablero indica, que el over drive esta desactivado, en esta
condición solo puede conducir dentro de la ciudad y no más de 40 millas por hora.
Tome nota de lo siguiente: La forma correcta de usar este tipo de over drive,
requiere que usted posicione la palanca de cambios en D, presione el botón que
apaga la luz, que frecuentemente se encuentra en la misma palanca de cambios,
y que usted este entrando a una autopista, o carretera que le permita el
desplazamiento, a más de 40 millas por hora.
De ninguna manera conduzca su automóvil con la luz de over drive encendida a
más de 40 millas por hora. (Si esta luz se mantuviera encendida después de
presionar el botón que la apaga; indica que la caja de velocidades tiene
problemas) Igualmente, no active el over drive en otro cambio que no sea "D" y
cuando active o desactive deje de acelerar.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Realizar el diagnóstico de averías y/o correcciones de la caja ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
de velocidades automática de acuerdo a especificaciones
técnicas del fabricante. O
2017-I
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El aceite empuja ahora a los álabes de la rueda directriz curvados unos 90°
produciendo un fuerte embalse, que tiene como consecuencia la amplificación del
momento de giro en los álabes de la turbina; de esta manera se aumenta también
el momento de giro ( torque) en el eje primario.
La rueda directriz conduce la corriente de aceite con un ángulo favorable a los
álabes de la rueda de la bomba impulsora; así se cierra en sí mismo el circuito del
aceite.
Al aumentar el número de revoluciones de la rueda de la turbina, la diferencia
entre el número de revoluciones de la rueda de la bomba impulsora y de la turbina
se hace menor; la corriente de aceite ahora incide con otro ángulo sobre los
álabes de la rueda directriz. De esta manera se reduce el efecto de embalse, con
la que se reduce también el momento de giro suplementario en los álabes de la
rueda de turbina es decir, se reduce igualmente el momento de giro en el árbol de
accionamiento del sistema de engranajes.
La rueda directriz a girar lentamente. Cuando las ruedas de la bomba impulsora y
el de la turbina tienen aproximadamente el mismo número de revoluciones, se
cambia la dirección de la corriente de aceite en la rueda directriz; la corriente
incide sobre estos álabes de tal manera que no se produce ya el efecto de
remanso y por tanto, se genera una turbulencia hidráulica y desaparece el
momento de giro de reacción. Sobre la rueda de la turbina no actúa ya ningún
momento de giro suplementario, es decir, el momento de giro en el eje primario es
aproximadamente igual al momento de giro del motor y no se produce ya
transformación del momento de giro; el convertidor de par trabaja ahora como
embrague hidrodinámico. En esa condición, la relación entre el número de
revoluciones de la rueda de la bomba impulsora y la rueda de la turbina está
comprendida entre 0,86 y 0,91 aproximadamente, se denomina punto de
embrague.
En esta fase, la rueda directriz tiene aproximadamente el mismo número de
revoluciones que la rueda de la bomba impulsora y la turbina, por lo tanto, ya no
produce ningún efecto.
Según el tipo de convertidor de par, el momento de giro del motor, en el arranque,
puede amplificarse entre 2 y 4,5 veces. Al aumentar la igualdad entre las
revoluciones de ambas ruedas, la de la bomba y la turbina, la transformación del
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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El engranaje planetario.
Un engranaje planetario está formado está formado por la rueda de dentado
interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las ruedas
planetarias.
Las ruedas planetarias giran en sus ejes montados en el soporte alrededor de la
rueda de dentado interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
ruedas dentadas han de ser accionadas por árboles. Como las ruedas planetarias
y la rueda de dentado interior están dispuestos concéntricamente en torno a la
rueda principal, todos los árboles de accionamiento de la rueda de dentado
interior y de las ruedas planetarias deben ser huecos para que pase por ellos el
árbol de la rueda principal. Por el lado de salida (lado accionado) las ruedas
planetarias están unidas al árbol de salida por medio de un soporte. Otro árbol de
salida, en forma de árbol hueco, está unido a la rueda de dentado interior.
Como todas la ruedas dentadas están engranadas constantemente y la
transmisión del momento de giro se efectúa siempre a través de varios puntos de
engrane, la carga de los flancos de los dientes es menor; de ello resulta que la
marcha es más suave. Como todas las ruedas están en el mismo plano, es
posible una construcción más compacta.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
La caja de cambio es un componente que puede sufrir mucho desgaste, por ello
es recomendable pasar ciertas
comprobaciones para evitar fallos o averias.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Pero si usted se anima y está dispuesto a invertir una pequeña cantidad de dinero
en su propio negocio, cuando realmente le surja algún problema podemos
ayudarles con información técnica de donde tiene que hacer las conexiones y los
valores que tienen que dar a ciertas revoluciones del motor tanto en pruebas de
carretera o estático en el propio taller esta apartado de comprobaciones
hidráulicas y electrónicas y nos será de gran ayuda para diagnosticar con
bastante acierto de donde proviene la avería, si la caja de cambios queda en
modo de emergencia tanto la marcha atrás como la marcha hacia delante dará un
fuerte golpe al ser insertadas, a que caja trabaja a más presión de lo normal.
Nivel de aceite
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Un nivel bajo provocará que la bomba de presión coja aire y el aceite se volverá
esponjoso y comprimible perdiendo sus cualidades, resbalaran los embragues y
cintas de freno se sobrecalienten.
Advertencias
Existe la idea popular de que cuando una transmisión automática “patina” es decir
en el momento de arrancar o ascender de velocidad el motor sube de
revoluciones en cambio la velocidad del vehículo no asciende, la mayoría dice
que patina el convertidor, pero no es así, cuando una transmisión “patina” es
debido a que alguno de los embragues o cintas de freno no se aplican con la
suficiente fuerza. El convertidor puede provocar ruidos, fugas de aceite, falta de
potencia o falta de velocidad punta pero nunca la sensación de “patinar”. La
información que podamos obtener del conductor habitual del vehículo es de gran
ayuda para determinar de dónde proviene la avería y los daños que pueda tener
la transmisión por pequeños que sean los detalles toda la información es buena.
Modo de emergencia
Causa de la avería
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Sistema de refrigeración
Por esta razón los radiadores deberán estar en perfecto estado, limpios, sin
golpes ni deformaciones y será necesario efectuar una prueba de caudal. Si no se
posee ningún aparato para efectuar esta prueba deberemos desconectar la
tubería de retorno de la transmisión y colocar un recipiente con medición y
contabilizar la cantidad de aceite que sale en 20 segundos la transmisión tiene
que estar caliente para realizar esta prueba un mecánico6 tiene que sujetar el
tubo de retorno y el recipiente, más o menos el aceite recogido en el recipiente
tiene que ser 0,956 litros en 20 segundos algunos fabricantes mas. En caso de
tener obstruido el radiador o radiadores deberán ser sustituidos inmediatamente
en algunos casos es posible instalar un radiador auxiliar no OEM con una sección
de paso más ancha con lo que aumentara la cantidad de aceite que pueda
circular por él.
Filtro magnético
Los filtros magnéticos actuales requieren ser substituidos con cierta frecuencia de
todos modos incluyen una válvula de descarga en el caso de una obstrucción
completa de modo que nunca se quedaría sin lubricación la transmisión por un
fallo en el mantenimiento del filtro magnética este filtro también es muy
recomendable para las direcciones asistidas.
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Productos aditivos
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extraño las pruebas del vehículo en carretera son de vital importancia el vehículo
debe ser probado en todas y cada una de las posiciones de la palanca selectora
los cambios de velocidad han de ser consistentes pero sin llegar a ser
excesivamente bruscos, así como la reducción de marcha, y el cambio forzado
descendiente o KICK-DOWN.
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24
d) OvaladoSolametne anillos de las 3ª, 4ª y 5ª marchas• Instale el anillo
sincronizador en el cono delrespectivo piñón, aplicando leve presión;• Mueva el
anillo del cono del piñón y lo analicecon respecto a exceso de juego
lateral/ovalado.
Conjunto sincronizador
Cuerpo
• Analice la pieza con el objetivo de detectar algúndaño;• Desmonte el conjunto y
verifique si el cuerpo semueve libremente en el casquillo. Como esposible montar
el cuerpo en el casquillo en tresposiciones diferentes, debemos observar que enel
montaje del cambio se utilice la posición queesté con libre movimentación.
Muelles y fiadores
• Analice los muelles de los fiadores con respectoa su deformación y verifique
también la punta deengrane en el fiador.• Los fiadores normalmente presentan
pulimentode la superficie en la región de movimiento, loque no quiere decir que
esté con defecto.
Pieza buenaPieza deformada
CAJA DE CAMBIOS
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Desmontar la caja de
cambios y sustituir
anillos o conjuntos
Desgaste de los conjuntos sincronizadores. sincronizados.
Tensar el cable y
2. Las marchas ajustar su tope o
entran con sangrar el circuito
dificultad. Mando del embrague desajustado. hidráulico de mando.
1. Resbalamiento
en todas las
marchas. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
2. Aceleración
pobre a bajas
velocidades. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
EJE DE TRANSMISION
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
(Tracción trasera)
DIFERENCIAL
Reparar o sustituir el
Mecanismo autoajustable, bloqueado mecanismo.
SEMIEJE DE TRANSMISION
(Tracción delantera)
1. Chasquidos al
rodar con la Engrasar y revisar estado de
dirección girada a Falta de grasa en las crucetas o juntas los fuelles protectores de
tope homocineticas. goma.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
2. Holgura en las Desgaste o rotura de los rodamientos de Reparar los conjuntos cardan
transmisiones, al las crucetas o bolas en las juntas u homocineticos o sustituir
acelerar o retener. homocineticas. las transmisiones completas.
Apretarla al par
Tuerca de la mangueta floja. especificado.
Sustituir la mangueta o la
transmisión completa y el
Estrías de la mangueta desgastadas. plato de anclaje.
EMBRAGUE
1. Retiembla al
arrancar o cambiar Cable de mando se agarra y no retorna
la marcha. correctamente. Engrasar o sustituir el cable.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
3. Desgaste Conducir habitualmente con el pie apoyado Sustituir el disco y evitar ese
prematuro. en el pedal de embrague hábito en lo sucesivo.
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