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Cuando esta clase particular de líquido está en un espacio cerrado y bajo una
alta presión, la fuerza que fluye por medio de él tendrá la misma magnitud
hacia todos los lados. El sistema de freno emplea esta fuerza para que actúen
los componentes, entre ellos los discos de frenos, que van a detener, si es
posible, el movimiento.
Tipos de líquido de frenos
Los líquidos de freno no son todos iguales y, de hecho, cada vehículo debe
usar el que sugiera el fabricante. Es menester indicar que la utilización del
líquido de frenos sucio o caducado causa daños en el sistema del auto. En ese
caso, se recomienda extraer el líquido en su totalidad, limpiar todo el sistema y
llenarlo nuevamente.
El fluido debe ser higroscópico para evitar que se formen gotas de agua que
provoquen corrosión y que se pueda helar a temperaturas bajas. Debido a esta
propiedad, es necesario cerrar bien y velozmente la tapa del envase que lo
contiene.
Los agujeros que tiene la bomba permiten expulsar o admitir líquido hidráulico
con la presión correspondiente.
Te recomendam
Esta clase de elemento, por la función que cumple, debe tener la capacidad
de soportar temperaturas altas. La fuerza de fricción entre discos y pastillas
genera temperaturas elevadas que terminan desplazándose hacia el caliper en
un porcentaje importante.
El sistema de frenado de disco que incluye los caliper de freno ha resultado ser
el más eficaz en comparación con los frenos de tambor y de balatas. Es por
ello que actualmente todos los automóviles lo incluyen en su fabricación, por lo
mínimo en dos de sus ruedas.
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Los primeros sistemas de frenos que se usaron fueron unos trozos de madera
grandes que se colocaban delante de las llantas para generar fricción.
Posteriormente fue eliminado debido al enorme desgaste que ocasionaba en
las llantas. Dejando en el pasado este comienzo rudimentario, en la actualidad
el sistema de frenado ofrece un desempeño eficiente, adecuado y seguro.
Tipos de frenos
Los frenos que hoy en día se emplean para detener un auto son los frenos de
tambor y los de disco. Cada uno funciona con un mecanismo distinto, aunque
ambos se basan en la fuerza de roce producida por el contacto opuesto de dos
superficies.
Este sistema fue creado con el fin de ayudar al conductor a tener cierta
capacidad de dirección e impedir que se deslice el auto durante el frenado.
Más que un tipo de frenos, es un complemento del sistema de frenado
tradicional que proporciona seguridad activa y evita accidentes.
Banda: Elemento de fricción que se contacta con la campana para que el auto se
detenga.
Pastilla: Es el elemento de fricción que se contacta con el disco para lograr que el
auto se detenga.
Disco: Es un componente de metal que se encarga de soportar todo el trabajo de
frenado.
Campana: Trabaja junto con las bandas y su función es hacer que el automóvil pare la
marcha. Se usan en los frenos de tambor para las llantas traseras.
Grifo de purga: Cumple dos funciones, liberar las burbujas de aire que ingresen y
cambiar el líquido cada veinte mil kilómetros.
Con esta clase de frenos es posible cambiar la dirección del vehículo y evitar
colisionar con otro coche o algún obstáculo. Sin este sistema de frenos no es
posible hacer el giro y la colisión sería inminente, de manera que es un muy útil
complemento a los frenos convencionales.
Hay sistemas que se usan en autos deportivos que permiten desactivar el uso
de ABS para lograr una frenada inicial brusca y lograr el control del este a una
velocidad más baja. En este caso el sistema de antibloqueo trabaja con algo de
retraso, dejando que haya derrapes controlados o hundimientos en los terrenos
blandos.
Para frenar un auto en movimiento debes accionar el pedal de freno y listo. ¿Es
simple, cierto? En realidad tanto no lo es. El sistema de frenos de un auto
implica una serie de elementos que trabajan en conjunto para lograr que el auto
disminuya su velocidad y finalmente se detenga.
Qué es el servofreno?
El servofreno, conocido también como booster, es un componente del sistema
de frenado que determina el grado de fuerza que se debe aplicar para la
frenada. Se fue implementando en todos los autos a medida que estos fueron
ganando potencia y peso, hasta convertirse en una de las partes primordiales
para lograr el frenado.
Para comprender de qué se trata la función del booster, intenta pisar el freno
cuando el motor está apagado. Verás cómo se endurece el freno porque el
booster no tiene presión y deja de asistir la frenada.
En el caso de los motores que usan gasolina como combustible, este vacío
será suficiente para que el servofreno funcione. Pero no sucede así con
los motores que usan Diesel, en los que esta depresión no es suficiente y por
lo que se utiliza una bomba de vacío. La baja presión logra depresión sobre
las cámaras, funcionando como émbolo en el interior.
La acción del émbolo actúa por medio de un vástago encima del pistón de la
bomba principal que pertenece al freno hidráulico. Esto produce una fuerza
superior de frenado, tanto en los frenos de disco como de tambor. La fuerza
se va logrando de forma creciente al cortar la comunicación de las cámaras
progresivamente, a medida que se pisa el pedal.
Para que el servofreno continúe asistiendo, se coloca una válvula anti retorno
por delante de la pieza. De esta forma no desaparece por completo el vacío
que se crea, aunque el motor no siga aspirando. El efecto del servofreno se
pierde al pisar el freno repetidamente.
Tipos de servofreno
Mastervac: Se ubica entre la bomba y el pedal de freno. Se instala entre el
pedal de freno y la bomba. Se debe colocar tomando en cuenta la ubicación del
pedal de frenado.
Hidrovac: Ubicado entre la bomba de frenado y los cilindros receptores. Se
instalan en cualquier zona alrededor del motor.
Estas piezas deben estar en perfecto estado para evitar que la distancia de
frenado aumente y se ocasionen derrapes incómodos e incluso peligrosos. El
mantenimiento preventivo es fundamental.
Cuando un cuerpo contacta con otro en distintas direcciones, ocurre una fuerza
conocida como fricción que se opone al movimiento de este cuerpo hasta lograr
detenerlo. La fuerza de fricción dependerá de dos factores importantes:
NOTA: Esto tiene una lógica: Si un vehículo se usa mayormente para viajar
donde uno puede hacer cientos de kilómetros con apenas frenar en muy pocas
ocasiones, la pastilla tenderá a durar 80-100mil kilómetros. Si en cambio se usa
mucho en ciudad donde cada 50 metros hay que pisar el freno, probablemente
duren menos.
A veces sucede que ya has cambiado las pastillas y los discos, pero sigues
escuchando la frenada chirriante. La razón son las partículas de suciedad que
están atrapadas entre los discos y las pastillas. Aplicando aire a presión justo
en el sistema que mantiene unido ambos elementos se podrá solventar este
inconveniente.
La UCE compara los datos que han recogido los sensores en un ritmo de
veinticinco veces por cada segundo. Si detecta en algún momento que la
dirección del volante no concuerda con la trayectoria del coche, entonces
interviene el ESP. La información que recoge la UCE proviene del sensor de
ángulo de dirección que indica el movimiento que tiene el volante desde unos
sensores comunes al ABS.
Una vez que el ESP interviene, el conductor solo debe marcar el trayecto al
que debe ir para que el sistema lo detecte e interprete correctamente las
circunstancias.
Importancia del control de estabilidad
La importancia del ESP radica en la protección que ofrece cuando al manejar
se sufre de falta de adherencia o las llantas derrapan. Este sistema corrige el
trayecto del coche si no es el adecuado, además hace que el auto se dirija
hacia donde se le indica que vaya. Corrige el sobreviraje y el subviraje, no de
forma milagrosa, sino siguiendo las leyes de la física.
Si estás en una curva y con el volante, le indicas al automóvil que gire “tantos”
grados, sin embargo el auto no lo hace y gira menos. En ese caso, el ESP
reconoce que las ruedas están subvirando. Pero si el auto gira más, entonces
el sistema reconoce que están sobrevirando. En este preciso momento el ESP
va a actuar para corregir la trayectoria a través del frenado de ruedas selectivo.
En un auto con ESP, el que conduce no debe hacer nada extraordinario, sino
únicamente girar lo requerido para trazar una curva. Si manejas un coche que
tiene control de estabilidad, como conductor no requiere que hagas nada. Nada
más apunta el volante suavemente hacia donde quieres ir.
El Control de Estabilidad es un sistema que siempre está vigilante para actuar
lo más pronto posible. Lo hace tan rápido que evita accidentes, reaccionando
incluso más rápido que un conductor común. Por esta razón, el Control de
Estabilidad se ha vuelto obligatorio y no debe ser desactivado nunca, por la
seguridad del conductor y la de los demás que andan en carretera.
El sistema de Control de Tracción, también conocido por las siglas ACR, evita
que las llantas del automóvil patinen en situaciones específicas como, por
ejemplo, al arrancar en el suelo húmedo, las curvas cerradas, etc.
Entre las situaciones más comunes en las que actúa este sistema están las
aceleraciones bruscas sobre superficies que tienen poca resistencia al
deslizamiento. Entre estos suelos se pueden mencionar los mojados, con
grava, caminos de tierra y superficies congeladas.
Lo más común es que sea una llanta la que comience a patinar. Esto puede
darse porque al trazar una curva la cubierta interna pierde adherencia por
transferencia de peso hacia el interior. También sucede al estar sobre la pintura
de un rayado en forma de cebra, entre otras circunstancias.
En estos casos, el ASR primero intentará frenar la llanta que está patinando
aplicando el freno sobre la misma, para provocar un efecto diferencia
autoblocante. Si esta acción de frenado no es suficiente para corregir, se activa
el segundo paso: Se disminuye la potencia del motor al cortar el acelerador, a
expensas de la insistencia del conductor por acelerar con el pie. Si ambas
ruedas de un solo eje comienzan a patinar por aceleración excesiva, la fase
dos se activa directamente y se reduce el suministro de combustible hacia el
motor.