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MEJORAMIENTO DE LA VÍA QUE CONDUCE DESDE LA ZONA URBANA A LA

VEREDA SAN ISIDRO DE TOLEDO NORTE DE SANTANDER

Tipo de propuesta: (marque con X)

Convocatoria Convocatoria Semillero Maestría Doctorad

permanente interna o

Investigador Principal
Julieth Tatiana Chaparro Caicedo

Título Identificación Correo electrónico Teléfono Institución Grupo de

académico Investigación

1094371092 3185475157 Universidad

Ingeniería Julieth55@hotmail.com de
industrial pamplona

Contenido
1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.....................................................3
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2. RESUMEN.............................................................................................................4
3. INTRODUCCIÓN...................................................................................................4
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACION..................................4
5. MARCO TEORICO Y ESTADO DEL ARTE..........................................................5
6. OBJETIVO GENERAL..........................................................................................5
7. METODOLOGIA....................................................................................................5
8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.....................................................................7
9. RESULTADOS/PRODUCTOS ESPERADOS Y POTENCIALES
BENEFICIARIOS..........................................................................................................9
9.1 IMPACTOS ESPERADOS A PARTIR DEL USO DE LOS RESULTADOS:..........9
10. RELACION Y JUSTIFICACION DEL PRESUPUESTO.......................................10
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................17

UNIVERSIDAD DE PAMPLONA
PAMPLONA, 25, MAYO DEL 2019

1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

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Línea de Investigación:
Lugar de ejecución del proyecto:
Duración del proyecto (en meses):
Valor total del proyecto: $ (en pesos)
Área:
Línea estratégica:
Descriptores/Palabras claves:
Sugiera tres nombres de Investigadores con capacidad para evaluar la propuesta:
Nombre Completo; e-mail
Nombre Completo; e-mail
Nombre Completo; e-mail

2. RESUMEN
El proyecto consiste en fundamentar la importancia de la agricultura, realizando la
medición de la productividad dentro del concepto de desarrollo rural y del papel de la
agricultura en cuanto a la actividad económica, teniendo en cuenta que el
mejoramiento de 1.9 kilómetros en la vía que conduce, desde el barrio santa lucia
hasta la vereda San Isidro del municipio de Toledo Norte de Santander. Aporte
positivamente mejorando las condiciones de la vida de los campesinos y reduciendo
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costos de transporte y que el paso de un lado a otro acorte los tiempos de

desplazamiento.

3. INTRODUCCIÓN
El propósito fundamental de este proyecto es mostrar la problemática principal que
se presenta en la vereda san isidro del municipio de Toledo norte de Santander. A
través de la implementación de un proceso constructivo llevando a cabo la
construcción de un pavimento articulado como la placa huella, lo anterior debido al
mal estado de esta vía y las problemáticas de los habitantes de sus alrededores por
comercializar sus productos.
A continuación, se resume en forma explícita algunos de los planteamientos y
soluciones mediante actividades para llegar a lograr el objetivo principal que es el
aumento de los niveles de productividad.

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACION

DIAGRAMA DE ISHIKAWA

JUSTIFICACIÓN
Colombia sufre un atraso relativo en su infraestructura de transporte. La distribución
geográfica de sus unidades productivas proviene de lugares que no tienen un
acceso optimo también se manifiesta en la localización mayoritaria de la producción
en la región andina. Además, Colombia muestra una topografía retadora para la
productividad y la competitividad internacional, que solo puede ser superada con
ambiciosas obras de infraestructura.
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En norte de Santander los municipios que realmente necesitan apoyo, se han hecho
escuchar mediante las juntas de acción comunal. Los municipios como; Villa Caro,
Silos, Buacarasica La Fría-San Pablo, Chinácota, Chitagá, Convención, Gramalote
(rumbo a El Zumbador), Herrán, Lourdes, Ragonvalia, Salazar, Santiago, San
Calixto, Toledo, Labateca, y entre otros municipios. [1][2]
Caso concreto pasa con algunas vías terciarias de Toledo, en donde a pesar de los
arreglos que hace la administración municipal en las temporadas secas, algunas se
hacen intransitables y requieren de otro tipo de soluciones que garanticen el paso
vehicular y peatonal.

Analizando el diagrama de Ishikawa, se observa que el problema es la deplorable

condición de la vía. Ya que debido a esto los carros que prestan el servicio para
transportar, tienen un mayor degaste y por esto cobran demasiado por un flete. Se
necesita de transporte para los fertilizantes y para sacar el producto final de la región
para darle solución a esta problemática se busca que la infraestructura de la vía que
conduce desde la zona urbana de Toledo, exactamente barrio Santa Lucia hasta la
vereda San Isidro. Se realice la construcción de la placa huella.

5. MARCO TEORICO Y ESTADO DEL ARTE

El ordenamiento territorial como instrumento para un desarrollo sustentable. Las
sociedades se encuentran en una dinámica continua. Armonía y conflicto son los
motores de este continuo movimiento que las proyecta hacia horizontes futuros.
Algunos han creado un paradigma en cuanto a que dichas dinámicas
necesariamente deben orientar hacia un determinado tipo de desarrollo, a veces
entendido como crecimiento económico. Desde otras perspectivas se ha estimado
la necesidad de que ese desarrollo contemple de manera determinante la
articulación necesaria entre las dimensiones sociocultural, ambiental y olítica; pero
realmente en ese proceso se ha generado una degradación de recursos
ambientales en la mayoría de las zonas del territorio nacional.[2]
Como lo señala Massiris (2000), el conflicto se da entre las posibilidades de
conservar los recursos y condiciones ambientales, y continuar con un modelo de
producción económico cuyos costos de producción no contemplan los costos
ambientales de estas actividades. En el documento de Guimaraes (1994, 51-53), en
el cual se realiza una crítica al desarrollo sustentable, se plantea la pregunta acerca
de si este es una propuesta alternativa o el fruto de una retórica neoliberal. Para
diseñar un concepto alternativo de desarrollo sustentable, Guimaraes señala la
necesidad de estimar en los análisis al menos cuatro componentes de esta
sustentabilidad, a saber: i) la sustentabilidad ecológica, referida al manejo adecuado
y la conservación de los recursos naturales para las actividades productivas; ii) la
sustentabilidad ambiental, relacionada con el mantenimiento de la capacidad de
sustento de los ecosistemas o su capacidad de responder adecuadamente a las
agresiones antrópicas; iii) la sustentabilidad social, referida al mejoramiento de la
calidad de vida de la población, y iv) la sustentabilidad política, referida básicamente
al proceso de construcción de ciudadanía. Se esperaría que con una adecuada
relación de estas cuatro nociones sería posible conseguir un desarrollo sustentable.
Sin embargo, estaría de fondo el tema del cambio del modelo predominantemente
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económico por uno más equilibrado en el que se considere de igual peso un

enfoque social y político.[3]
¿Qué son los indicadores de productividad?
Los indicadores de productividad son absolutamente imprescindibles si queremos
conocer el estado real en el que se encuentra nuestra empresa. Podemos tener una
idea, o unas ciertas nociones, incluso información extensa, pero saberlo con
exactitud es muy complicado si no se cuenta con las herramientas adecuadas,
como EffiWork, nuestro medidor de productividad. Estos indicadores están
conformados por aquellas variables que nos ayudan a identificar los defectos o
imperfecciones que existen cuando elaboramos un producto u ofrecemos un
servicio a nuestros potenciales clientes. De este modo, podremos ver reflejada la
eficiencia de los recursos generales y humanos que hemos utilizado en algún
proyecto concreto, o en toda la empresa. Estos indicadores pueden ser de dos
tipos: cuantitativos y cualitativos.
Así, básicamente, en cuanto a la fórmula de cálculo, el índice productivo, o la
productividad, es el cociente entre la producción y el consumo, es decir, entre el
beneficio y el coste, todo en función del tipo de empresa de la que estemos
hablando.

Por eso, para cada empresa existen unas variables comunes, y otras personales y
subjetivas. Para empezar, la productividad se puede desglosar en varios índices.
Por ejemplo, en cuanto a materiales, se puede ver cuanto material se compra, y
cuando sale de venta, y con eso ver la merma o cuanto material se desperdicia, y
estudiar como aprovecharlo. Esto sería la productividad de la materia prima
utilizada.
Lo mismo se puede aplicar al tiempo utilizado, a la cantidad de personal, los salarios
o coste de ese personal, etc., todo ello para posteriormente, crear un indicador de
productividad global de la empresa. Pero este desglose nos permite detectar cuáles
son los puntos más débiles de la empresa y así poder mejorarlos.

Ejemplo sobre indicadores de productividad

A continuación, pongamos como ejemplo la comparativa de dos empresas.
Imaginemos, que fabrican vehículos. Imaginemos que el precio de venta de un
vehículo es el doble en una que en otra. Los indicadores de productividad que
utilizarán ambas empresas son diferentes. Mientras la empresa con el producto caro
se fijará más en la calidad, la empresa con el producto más económico, intentará
producir más cantidad a menor coste. Todo dependerá del cliente final a quien va
dirigido el producto. Al final, tiene que haber un beneficio, solo que para una
empresa el gasto será invertido en más cantidad de personal para producir más
rápido, y en la otra posiblemente en personal más cualificado, con un coste más
elevado para la empresa, pero quedará absorbido por el incremento de calidad del
producto y por lo tanto, des precio del mismo. En el caso de la empresa con el
vehículo más caro, hay un indicador de productividad importantísimo, que es el valor
de marca, es decir, el valor añadido del producto por llevar una marca detrás, algo
que también produce para la empresa, ayuda a vender, y a generar más beneficio,
es decir, a aumentar la productividad.
¿Cómo aumentamos nuestra productividad?
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Lógicamente, entendiendo esto podemos ver que hay muchos modos de mejorar la
productividad de una empresa. En estos días de declive económico, se está
hablando mucho de ellos, y posiblemente el que más suena, y no siempre es el más
acertado, es la bajada de salarios. Pero esto puede generar mal ambiente entre los
trabajadores y bajar su rendimiento por hora, lo que a la larga acabaría volviendo a
reducir la productividad.
Otro sistema es el de bajar los costes de la materia prima, comprar más barato, en
resumen. Sin duda daría más margen para trabajar, siempre que no se acaben
arruinando las empresas proveedoras por no poder soportar esa política de precios.
Conseguir ajustarlos y comprar a un precio justo es lo adecuado.
Quizá uno de los mejores puntos para mejorar la productividad es la inversión.
Acciones proactivas de la empresa para ser mejores por ellos mismos, como, por
ejemplo, la inversión en maquinaria, informática, etc., permite que podamos producir
más rápido tanto el producto como el servicio. A priori es más caro, por la inversión,
pero hay que estudiar bien el tiempo de amortización, y a largo plazo es muy
beneficioso. Lo mismo pasa con la formación de los trabajadores. Unos trabajadores
mejor cualificados, o trabajan con más calidad, o más rápido, o ambas cosas. Eso
permite aumentar la producción, y tener que repetir menos tareas o piezas, por
estar mal hechas o acabadas.
Conclusiones
Pese a que la productividad tiene una sencilla fórmula global de cociente entre dos
factores, estos dos factores (beneficio y coste) se producen de un modo diferente en
cada empresa, y es la empresa quien debe de conocerlos. La empresa debe saber
cuáles son sus mayores costes (materia prima, personal, coste del suelo, etc), y
cuales sus mayores beneficios (calidad, marca, precio), y con esto evaluar
globalmente e independientemente cada indicador importante y susceptible de ser
mejorado. Las políticas de recortes dan buen resultado a corto plazo pero nunca a
largo plazo, a menos que se ejecuten para realizar luego una fuerte inversión en
tecnología y desarrollo, para mejorar la producción. En definitiva, cada empresa ha
de saber adaptar los indicadores de productividad a sus condiciones para obtener
resultados reales. [4]

NECESIDADES DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE PRODUCTOS

ALIMENTARIOS
Conviene destacar que el sector del transporte de productos agrícolas se
caracteriza por su complejidad y heterogeneidad. Es decir, una de las principales
características del sector del transporte en general, es su elevada atomización,
elevado número de empresas (95-97 %) con uno o dos vehículos y con muy pocos
empleados. Estos son generalmente autónomos y muy independientes. Por ello los
intereses son muy distintos entre todos los agentes implicados. Así, los intereses de
las empresas de empaque son diferentes de los intereses de las empresas de
abastecimiento de una cadena de supermercados. El transporte de alimentos es,
por ejemplo, completamente distinto al de productos tóxicos o peligrosos y al de
recolección de basura.
Otro factor importante es el de las nuevas tendencias en la comercialización:
centros comerciales, hipermercados, cadenas de supermercados y otros agentes y
modalidades de distribución y venta.
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También es de destacar que los precios del transporte, debido a la fuerte

competencia, tienden a bajar mientras que los costos de combustible, laborales y
otros cada vez son más elevados. Existe una serie de puntos que hay que tener en
cuenta en cualquier investigación sobre las necesidades de formación en el ámbito
del transporte de productos agropecuarios:
 organización de la cadena logística e integración del sistema logístico urbano
en la red intermodal, que resulta el punto de partida;
 conocimientos de infraestructura logística (p. ej. Centros de Mercancías,
Terminales Urbanas).;
 tecnologías y aplicaciones telemáticas; hoy en día, la logística implica una
importante contribución de telemática y de sistemas de información;
 tecnologías alternativas de transporte y transbordo;
 otros aspectos comerciales que pueden afectar a una mejor gestión de la
empresa de transporte, así como a la optimización de los recursos de que
dispone;
 factores ambientales, que incluyen contaminación, ruido e intrusión visual.
Resulta sorprendente el impacto que están teniendo las nuevas tecnologías
informáticas como Internet en el transporte regular de mercaderías. Con la
aplicación de la informática y la telemática al transporte, se reducen los plazos de
entrega, se mejora la atención al cliente y se puede conocer exactamente donde se
encuentra un envío. También, aumenta la competencia y se corre el riesgo de que
las grandes compañías absorban a las pequeñas.
En consecuencia, siendo un sector tradicionalmente abandonado y que está
sometido a una rápida evolución de la tecnología para poder ser competitivo, resulta
imprescindible el desarrollo de un proyecto que analice sus carencias en aspectos
formativos frente a una mejora en su cualificación, pues el trabajador es el mayor
potencial que estas empresas poseen.
Una revisión de la información más puntual muestra algunas relaciones del empleo
rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para algunos países
de América Central. Un punto muy importante es la proporción de empleo no
agropecuario en los países de la región.
Los principales problemas con que se enfrentan los vehículos de transporte de
mercancías de las áreas rurales cuando ingresan en las áreas urbanas son:
 escasez de espacio. Los vehículos de transporte tienen que competir por él
con otros modos de transporte;
 uso de gran longitud de acera para aparcamiento de taxis;
 los vehículos privados aparcados irregularmente dificultan el movimiento de
los vehículos de carga; incluso las zonas de carga y descarga están a
menudo bloqueadas por vehículos mal estacionados;
 algunos de los principales accesos al centro están altamente congestionados
por autobuses;
 para realizar las entregas, los vehículos de carga tienen a menudo que
aparcar en doble fila, bloqueando las calles estrechas;
 hay ventanas temporales muy restrictivas para el acceso al centro de los
vehículos de carga: camiones y furgonetas solo pueden entrar al centro de
07:00 a 11:00 y de 15:00 a 17:00, y tienen que salir antes de las 12:00 y de
las 18:00, respectivamente. Estas restricciones no corresponden con el
horario de apertura de las tiendas (la mayoría abre a las 10:00);
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 las regulaciones son las mismas para todos los vehículos de transporte,
cuando su forma de operar es muy distinta, y los vehículos de mercancías
propias no se ven afectados de la misma manera por la ventana temporal de
acceso;
 las otras partes no se involucran en la resolución del problema del reparto de
mercancías;
 los receptores de mercancías consideran que es algo que deben resolver los
transportistas por sus propios medios, sin que el servicio que reciben se vea
afectado.;
 las autoridades conceden mayor prioridad a atraer consumidores al centro y,
por lo tanto, están más preocupadas por los problemas de los comerciantes,
los vehículos privados y el transporte público de viajeros;
 los vehículos de carga son considerados una agresión estética para el centro;
 los transportistas ven como positiva su individualidad, y no están dispuestos
a llevar a cabo ningún tipo de cooperación. El resultado es un gran número
de vehículos de carga entrando diariamente al centro, normalmente con
pequeñas cargas;
 todos los problemas que encuentran los transportistas para realizar su trabajo
hacen que a menudo tengan que violar las regulaciones de tráfico;
 no hay suficiente infraestructura logística para optimizar las operaciones de
carga y descarga y los repartos;
 las áreas peatonales no tienen fácil acceso para los repartos de mercancías;
 por último, la inseguridad hace que los conductores no puedan descuidar el
vehículo en el momento de realizar las entregas.
Dada la importancia de la formación se podría citar:
 el escaso impacto de las campañas de publicidad en el terreno de la
formación;
 posible bajo interés de las empresas del sector en la formación. Cuando se
les cuestionó sobre este aspecto cerca de dos tercios respondieron que
reciben información adecuada a las necesidades de su empresa;
 alto potencial de mejora de los trabajadores.
El sector del transporte de mercancías presenta en la actualidad las siguientes
características:
 oferta alta;
 individualismo;
 fuerte competencia en precios y servicios;
 obsolescencia tecnológica;
 bajo nivel de calificación profesional.
Las empresas presentan las siguientes características:
 muy débiles;
 escasa estructura interna;
 bajo nivel de preparación del personal empleado;
 elevada media de edad;
 poco interrelacionadas entre sí.
El mercado se encuentra cada vez más presionado por:
 evolución de las técnicas;
 necesidad de actualización;
 liberalización del transporte;
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 competitividad;
 aparición de grandes empresas, con mejor calidad en el servicio.
GENERACIÓN DE EMPLEO
El transporte de productos agropecuarios genera en su mayoría empleo y
subempleo; independientemente de las explicaciones de la formación del empleo no
agropecuario y las dificultades de focalización o medición, existe información en
varios países que ofrece la posibilidad de relacionar las consideraciones teóricas
con el comportamiento del fenómeno. En el período de 1950 a 1980, el empleo rural
no agropecuario en la fuerza de trabajo rural en América Central y Panamá subió
del 11,3 por ciento al 24,3 por ciento. En ese mismo lapso, su participación en el
total del empleo no agropecuario cambió de 15,8 por ciento a 20,3 por ciento. Según
consideraciones de la Organización Internacional del Trabajo, se estima que
actualmente en toda América Latina, la fuerza de trabajo en actividades no
agropecuarias fluctúa entre el 26 por ciento y el 28 por ciento. Como proporción del
empleo rural, el empleo no agropecuario varía entre el 32 por ciento y el 44 por
ciento. La importancia del fenómeno y su potencial se confirma en algunos países
de Asia, donde se informa de aumento del empleo no agropecuario entre el uno y el
1,5 por ciento anual, cuando la producción agropecuaria crece el uno por ciento. En
razón de los encadenamientos de la agricultura con los mercados de bienes y
servicios, este crecimiento conlleva un incremento en actividades no agropecuarias
de 0,80 dólares EE.UU. por cada dólar EE.UU. de ingreso agropecuario adicional.
Una revisión de información más puntual muestra algunas relaciones del empleo
rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para algunos países
de América Central. Un punto muy importante es la proporción de empleo no
agropecuario en los países de la región. Esta característica se destaca a pesar de
las diferencias en los índices de producción y productividad de la agricultura y los
volúmenes exportables de estos países. Del mismo modo, existen estimaciones del
Banco Mundial según las cuales 36 por ciento de la PEA rural de El Salvador se
ocupa en actividades no agrícolas, duplicando la proporción del ERNA de la década
de 1970. Se indica que el 72 por ciento de las mujeres ocupadas tienen empleo
rural no agropecuario. Otras características estructurales como el patrón de
poblamiento entre países y los distintos grados de urbanización, parecen tener
relación con las diferencias en las proporciones del empleo agropecuario y en las
relaciones entre el ERNA y el empleo total y rural. En los países donde la proporción
del empleo rural es de menor impacto en la economía nacional (Costa Rica y
Panamá), la proporción del ERNA es mayor. Este hecho indica una relación entre el
grado de urbanización de los países y la proporción de oportunidades laborales de
tipo no agropecuario. Otros indicadores como el ingreso per cápita, las proporciones
de niveles de pobreza rural o la estructura de ocupación de la población
económicamente activa que diferencian Costa Rica y Panamá de Guatemala y
Honduras parecen seguir el mismo relacionamiento indicando que a medida que se
alcanzan índices económicos de mayor holgura y existen fuentes de ingreso y
empleo fuera del sector, las posibilidades de consumo de bienes no agropecuarios
serían mayores, dando lugar a un subsector de empleo rural no agropecuario de
mayor tamaño relativo.
La observación de la situación en Colombia, que tiene una economía mucho mayor
que la de los países centroamericanos, indica que las características generales del
fenómeno son similares: según las encuestas de hogares de principios de la década
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de 1990, el empleo rural fuera de la actividad agropecuaria alcanza el 38,7 por

ciento de la fuerza laboral. Se destacan las actividades comerciales y de servicios
(aproximadamente 12 %) y la manufacturera (7 %), presentándose una gran
variabilidad entre regiones del país. Esta estructura del ERNA presenta tendencias
diferentes a las informadas para El Salvador, donde aproximadamente el 30 por
ciento se emplea en actividades manufactureras, el 20 por ciento en la construcción,
22 por ciento en servicios de baja calificación y 5 por ciento en los de mayor
calificación. Este análisis señala que la estructura rural en Colombia se ha
modificado al punto de encontrar hoy una fuerte proporción de negocios no
agropecuarios de base familiar. Se estima que 51 por ciento de los hogares rurales
tiene alguna explotación agropecuaria y 21,1 por ciento un negocio no agropecuario,
coincidiendo los dos en el 11 por ciento de los casos. Los negocios no
agropecuarios tienen lugar y funcionan en los propios hogares en 74 por ciento de
los casos. Las zonas en que se concentran los negocios en los hogares son la
Atlántica y la Oriental, que en el caso de Colombia son de menor desarrollo relativo.
Las actividades no agropecuarias emplean mano de obra externa al hogar en solo el
8 por ciento de los casos y su tamaño es inferior a cinco personas en el 99 por
ciento de los casos. En estas mismas regiones se observa mayor participación
femenina en el empleo rural no agropecuario (16,3 y 22 %).
COSTOS DEL TRANSPORTE A NIVEL RURAL
Cuando los productos agropecuarios son cultivados lejos de los centros de
consumo, exportación o industrialización el transporte de los distintos productos
cobra gran importancia. Los grandes productores han incorporado el camión, ya sea
porque pretenden obtener mayores ganancias, o bien porque no quieren depender
de terceros para transportar sus productos y tener independencia en sus
actividades.
Cuando a los productores se les preguntó sobre los costos del transporte que
utilizaban, la mayoría contestó que los desconocían, generalmente solo saben
cuanto les cobran por unidad que transportan, desde $EE.UU. 0,35 a $EE.UU. 1,10
ya sea por bulto o caja de producto; otras veces solo saben que les cobran entre
$EE.UU. 65,00 a $EE.UU. 120,00 por camionada (capacidad superior a los 100
quintales), y no hacen o llevan un registro del costo operativo del transporte. Por lo
tanto, desconocen el costo por unidad que transportan.
El transporte de los productos como elemento relevante tiene importancia en la
determinación de costos y tiempo dentro de las etapas necesarias para que un
producto llegue al mercado. El producto que sale de la finca, granja o parcela con
destino al mercado, local, regional, nacional e internacional necesita ser
transportado. Para esto son múltiples los medios de transporte que utilizan los
agricultores o los comerciantes de productos agropecuarios: bestias, carretas, a pie,
pick-up, camiones, buses urbanos y extraurbanos y otros (Lámina 1). Es necesario
tomar en cuenta el medio de transporte debido a los costos y pérdidas que se
generan cuando no se realiza a tiempo y con manejo un inadecuado. Los pequeños
agricultores no cuentan con un medio propio para llevar sus productos a los
diferentes mercados; cuando están muy lejos de los centros de consumo, alternan
un transporte propio, llevando la carga en la espalda o bien utilizando una bestia,
con otro medio alquilado.
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Lámina 1
Llegando del campo a la ciudad. Guatemala
Cuando el agricultor realiza el transporte por su cuenta, debe asumir las pérdidas
sufridas por las materias primas durante el transporte. En caso contrario, son los
intermediarios quienes asumen este gasto, el cual recuperan al obtener sus
ganancias. Debido a esto la mayoría de agricultores vende sus productos a los
intermediarios (Lámina 2) para evitar pérdidas durante el transporte. Los
intermediarios pagan en efectivo y directamente contra entrega del producto.
Muchas veces los agricultores a pesar de estar comprometidos con algunas
organizaciones, deciden vender a los intermediarios a menor precio, obteniendo el
dinero más rápido. Esto regularmente sucede cuando los precios de los productos
son altos y se genera escasez de determinado producto.

Lámina 2
Trasbordo de productos agropecuarios del productor al intermediario. Guatemala
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Identificación y caracterización de los costos que se agregan al producto

como resultado del transporte
Para el cálculo operativo de los costos del transporte, generalmente toman en
cuenta el costo del combustible (en la gran mayoría de los casos es diesel), el pago
del conductor por día, más viáticos en algunos casos. Esto sucede cuando el
productor es propietario del vehículo en el que transporta los productos
agroalimentarios. Cuando contrata un vehículo, solo se toma en cuenta el costo que
cobran por unidad que transporta desde la finca hasta el mercado; lo mismo sucede
para quienes transportan sus productos por servicio extraurbano desde el interior de
cada país hacia los mercados nacionales.
Subsidios al transporte de alimentos
En estos países no se acostumbra a dar un incentivo para producir alimentos o para
transportarlos y llevarlos a los centro de consumo. Según un artículo publicado en el
diario Prensa Libre de Guatemala, «Nos hemos vuelto un país importador de soya,
maíz y prácticamente de la mayoría de granos que se consumen en el territorio
nacional, porque resulta más barato importarlos, por los subsidios que otorgan a sus
productores países como los Estados Unidos de América que les permiten reducir
los precios de venta». En Guatemala y el resto de países centroamericanos no se
subsidia la producción de productos agroalimentarios ni tampoco el transporte de
alimentos hacia los mercados.
PÉRDIDAS DE LOS ALIMENTOS DURANTE EL TRANSPORTE E INOCUIDAD
DE LOS ALIMENTOS TRANSPORTADOS
Quizás los daños más graves que reciben los productos agroalimentarios son
pequeñas magulladuras que causan no más de 10 por ciento de pérdidas; esto
quizás ocurra, como expresaron algunos de los transportistas, en el tramo de
carretera de terracería, donde aunque el vehículo vaya despacio la carga se mueve
y aunque lleve su empaque y embalaje siempre se podrá deteriorar. Después de
este tramo de terracería se unen a la carretera asfaltada donde el camión se mueve
menos y la carga se mantiene uniforme; además las distancias y el tiempo para
llegar al mercado son menores a los 200 kilómetros lo que permite llegar con el
producto en buen estado (Lámina 3). Los productos dañados se tiran y
generalmente si el daño no es importante, se venden como productos de segunda
calidad.
 14

Lámina 3
Concentración en el Mercado Municipal. Guatemala
POLÍTICAS DE GOBIERNO PARA MEJORAR EL TRANSPORTE DE ALIMENTOS
Dentro del proyecto Fondo Nacional para la Paz (FONAPAZ) de Guatemala, uno de
los componentes de inversión es la infraestructura vial: «Se ejecutan proyectos de
caminos, carreteras y puentes con el fin de permitir un fácil acceso a las
comunidades. Obras de este tipo contribuyen a que las poblaciones puedan
comercializar sus productos, facilitando su acceso a los mercados de las zonas
urbanas y así generar condiciones para el desarrollo económico».
Estrategias para mejorar el transporte rural de productos alimenticios
CARACTERÍSTICAS DESEABLES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE
ALIMENTOS
El alimento puede indebidamente contaminarse durante el transporte y manipuleo.
Se debe procurar que los productos cosechados mantengan su inocuidad e
integridad por lo que los productos deberán transportarse protegidos para evitar su
contaminación o deterioro.
Los vehículos de transporte, al momento de la carga, deben estar totalmente
higienizados, secos y preferentemente desinfectados. La carga y descarga es
conveniente realizarla de día, en lugares separados de aquel donde se procesa el
alimento, protegidos de las inclemencias del tiempo y de la posible contaminación.
La carga deberá viajar firmemente estibada en el compartimiento, para evitar
movimientos durante el traslado que perjudiquen la calidad del alimento
transportado. Es fundamental establecer un buen patrón de carga. Esto significa
que deberá haber espacios entre los productos que permitan uniformar la
circulación del aire a través de la carga, de tal forma que la temperatura se reduzca
rápidamente y se mantenga constante durante el viaje. Asimismo, permitir la
estabilidad, para que el producto permanezca intacto durante su desplazamiento;
por último, se tomará en cuenta, para acomodar los productos empacados, la
resistencia inherente al empaque.
También es necesario estacionar y/o guardar los vehículos para el transporte en
lugares aislados de la zona donde se manipulan los alimentos para evitar la
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contaminación por gases de combustión. Cuando se transporte a granel es

conveniente prever la ventilación del material con aire seco para eliminar la
humedad resultante de la respiración de los productos y evitar la condensación de la
misma cuando el vehículo pase de una región cálida a otra más fría, de una seca a
otra húmeda o del día a la noche.
Es conveniente definir de antemano las zonas de carga y descarga y tratar los
envases sin brusquedad para evitar roturas de envases y/o daños al alimento. Los
productos agropecuarios deberán ser empacados y embalados de manera que
puedan satisfacer una serie de condiciones rigurosas. Como sucede muchas veces,
deberán soportar cambios en las condiciones ambientales como temperatura,
presión de vapor, humedad relativa, composición atmosférica y luz.
Deberá reducir los peligros que conllevan la carga y descarga de los productos, los
riesgos de magullamiento y deterioro ya que durante el transporte pueden ocurrir
vibraciones y movimientos del vehículo y del producto dentro del empaque que
provocaran daños y lesiones. Además, deberá considerar las cargas mixtas
respecto a la compatibilidad e incompatibilidad de los productos (olores,
contaminaciones, cambio de color), que no haya sustancias tóxicas, o cuando
tengan distintos requerimientos de temperatura o humedad.
Según las investigaciones hechas sobre la influencia del transporte promiscuo de
productos, no todos los productos agropecuarios pueden ser transportados en el
mismo embalaje y bajo las mismas condiciones por lo que deberá existir
compatibilidad en cuanto a temperatura recomendada, humedad relativa,
producción de etileno, sensibilidad al etileno, producción y absorción de olores.
Comprobar el buen estado de las partes del vehículo; por ejemplo: ausencia de
roturas, aberturas y funcionamiento de cierres, posibles entradas de agua y otros
defectos y no estacionar la carga al sol durante las paradas. Tampoco es
recomendable detenerse junto a otro transporte o maquinaria que esté liberando
gases de combustión del motor.
Por otra parte, el estado de las carreteras y el parque camionero tienen una fuerte
incidencia en el transporte de los productos agrícolas. Gran parte de los problemas -
y causa de que en muchas regiones persista una economía de subsistencia- es el
mal estado de las vías de comunicación. Por lo tanto, y con el objeto de mejorar el
transporte rural de productos alimenticios, es necesario contar con buenas vías de
comunicación y con vehículos adecuados y en buenas condiciones; esto traerá
como resultado costos accesibles para el productor que tiene que transportar sus
productos.
La organización de los productores es otro aspecto importante para mejorar el
transporte y la calidad de los productos alimenticios.

ANÁLISIS DE INTERVENCIONES COMUNES PARA LA SOLUCIÓN DE

PROBLEMAS DE TRANSPORTE DE ALIMENTOS
Una de las soluciones que se han encontrado en algunas regiones en razón de las
distancias de las unidades de producción hacia los mercados o debido a las
exigencias del mercado internacional, es la construcción de centros de acopio que
permiten de alguna manera ir mejorando la calidad de los productos agropecuarios
ya que se reducen las pérdidas durante el transporte y/o se seleccionan para
obtener mayor valor por la calidad de los mismos. Esto es el caso particular de
agricultores organizados que solicitaron la construcción de centros de acopio con
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cámaras de refrigeración para frutas y hortalizas en la región del altiplano de

Guatemala.
Igualmente existen iniciativas privadas de grupos organizados de productores que
han construido sus propios centros de acopio. La organización de los productores y
la construcción de centros de acopio son dos estrategias adecuadas para mejorar la
calidad de los productos alimenticios durante el sistema de transporte de los
productos.

OPORTUNIDADES DE SOLUCIONES INTEGRALES, MEJORAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE TRANSPORTE DE ALIMENTOS Y DESARROLLO
SOCIOECONÓMICO
Ante las nuevas y difíciles realidades del mercado agrícola mundial, la formación y
desarrollo de conglomerados industriales se vislumbra como una salida competitiva
para los pequeños productores agrícolas latinoamericanos. Esta sección pretende
explicar las principales ventajas que tienen las empresas al asociarse, en particular
en el caso de pequeñas empresas agrícolas. Se propone una metodología práctica
para la implementación de procesos de desarrollo y fortalecimiento de
conglomerados competitivos, así como factores críticos de éxito para emprender
procesos de esta naturaleza. El origen de este esfuerzo se remonta al año 1995,
cuando el Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE)
colaboró en la realización de un diálogo entre los presidentes de los países
centroamericanos. Esto culminó con la firma del compromiso de los cinco jefes de
estado para impulsar la preparación de la «Agenda Centroamericana para el Siglo
XXI». En ese documento se planteó, por primera vez, una visión de la posición de
América Central en la economía global. La Agenda incorpora dos conceptos
centrales: el de Conglomerados y el de Clima de Negocios. En particular, el primero
de estos conceptos introduce una nueva forma de concebir las economías
nacionales y regionales.
Consideraciones iniciales
La realidad que enfrenta una empresa puede examinarse en cuatro contextos:
global, nacional, industrial-sectorial y de empresa. En cada uno de estos contextos,
los gerentes tienen diferentes grados de control, partiendo de uno muy exiguo o casi
nulo, el contexto global hasta otro muy alto, las prácticas de negocio dentro de su
propia empresa. Todos estos ámbitos son importantes, pero desafortunadamente
solo en algunos casos, una empresa puede marcar la diferencia. Funcionar como
conglomerado es algo que está al alcance de las empresas para ser más
competitivas.
Contexto global
Gran parte de ll agroindustria está inmersa en un contexto global competitivo
complejo, en especial dentro de los mercados de productos genéricos. Estos
mercados presentan señales de madurez en cuanto a su demanda, con tasas de
crecimiento similares a las de la población, pero con ofertas crecientes y volátiles, lo
que ha ocasionado precios con tendencias a la baja dentro de una gran
irregularidad.
En América Central, sólo la exportación de banano, café y azúcar representan el 18
por ciento de las exportaciones totales y más del 60 por ciento de las exportaciones
agrícolas, agroindustriales y forestales de la región. Es decir, las exportaciones
están concentradas precisamente en tres mercados genéricos frecuentemente
 17

inmersos en crisis de precios y de otra naturaleza. Los mercados genéricos son muy
fluidos y de fácil acceso donde el problema no es vender sino a qué precio se
vende.
La escala mínima de producción, distribución y promoción requerida para competir a
nivel mundial, disminuye las posibilidades individuales de productores pequeños,
que además provienen de países pobres y con muy poca influencia en los mercados
internacionales. Por ejemplo, es una tarea ímproba competir abiertamente con el
café de Colombia que ha invertido durante décadas ingentes sumas en promoción y
posicionamiento de su producto y que además es el segundo productor y exportador
mundial.
Por otro lado, aun con las nuevas tendencias globales de apertura comercial,
deberíamos esperar la persistencia de fuertes distorsiones en los mercados
agrícolas mundiales, en especial aranceles y subsidios, más aún en el caso de
productos normalmente denominados «sensibles»: cereales, ganadería,
oleaginosas y azúcar, entre otros. Según los acuerdos de la OMC, las reglas del
comercio mundial agrícola se están acordando y redefiniendo, pero aún persisten
grandes diferencias. En países muy pobres, la sobreexplotación y manejo no
sostenible del recurso humano y natural le permiten a corto plazo obtener costos
asombrosamente bajos. En países ricos, los subsidios directos y las barreras al
comercio internacional distorsionan precios y costos, y en este ambiente se trata de
competir.
En América Latina también hay grandes oportunidades casi inexploradas. Por
ejemplo, en nichos de mercado ambientales hay una demanda relativamente
pequeña, pero de acelerado crecimiento con mayor rentabilidad y precios menos
volátiles. El problema es que penetrar estos nichos de mercados es muy costoso y
representa una tarea a mediano y largo plazo, lo que se transforma en una fuerte
barrera para pequeñas empresas individuales.
Contexto nacional
En el contexto nacional la capacidad de maniobra es cada vez más limitada. La
influencia del contexto mundial en las políticas económicas nacionales, en especial
en la política comercial, y la reducción de recursos fiscales destinados a estas
actividades, son elementos que restringen las posibilidades de apoyo tradicional
dirigido al sector agrícola. Mientras se eliminan localmente las ayudas tradicionales
ahora restringidas por los acuerdos de la OMC tales como los subsidios, otros tipos
de ayudas no restringidas se aplican con timidez como la inversión pública en
investigación. Por ejemplo, Estados Unidos de América y la Unión Europea invierten
el uno por ciento de su PIB agrícola en investigación y desarrollo, conforme a las
recomendaciones internacionales. En América Central la inversión es mucho menor,
entre 0,2 por ciento y 0,5 por ciento. De esta manera, el productor agrícola
latinoamericano se ve cada vez más enfrentado a mercados internacionales con
fuertes distorsiones, mercados locales de rivalidad creciente, menores apoyos y
más regulaciones.
Situación de la industria: funcionando como Conglomerados
En el contexto global y nacional la capacidad de maniobra es limitada. Sin embargo,
a nivel industrial, se pueden lograr mejoras si se unen los esfuerzos de las
empresas y otras entidades involucradas hacia objetivos comunes y de beneficio
compartido. Al integrarse como conglomerados es posible avanzar, pero es
necesario establecer acuerdos. Para lograr y mantener estos acuerdos se deben
 18

establecer reglas claras, buscando elevar la plataforma de negocios para todas las
actividades del conglomerado o al menos una gran parte de ellas.
Operación de la empresa
Se enfoca en el funcionamiento efectivo de conglomerados, y supone que las
empresas a nivel individual están razonablemente bien manejadas. Una empresa
mal manejada, no puede sobrevivir a largo plazo ni siquiera con el apoyo de
conglomerados, gobiernos o contextos socioeconómicos.
Conglomerados y ventajas competitivas
Porter define conglomerado como «un grupo geográficamente próximo de
compañías interconectadas e instituciones asociadas, en un campo particular,
vinculadas por características comunes y complementarias». Esto incluye
compañías de productos finales o servicios, proveedores de insumos, componentes,
maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras, empresas
relacionadas «aguas abajo» tales como canales de distribución y clientes, empresas
de productos complementarios, proveedores de infraestructura especializada,
instituciones públicas y privadas de capacitación, educación, información,
investigación y soporte técnico, agencias supervisoras y reguladoras, asociaciones
gremiales.
Esta nueva forma de considerar la economía sugiere que una buena parte de la
ventaja competitiva se encuentra fuera de la empresa y hasta de sus sectores
industriales tradicionales y reside en la calidad de la relación entre sus miembros en
las cuales tanto las empresas como los gobiernos y las demás instituciones, juegan
un papel permanente y activo en la mejora de su competitividad. La principal ventaja
competitiva que se obtiene al funcionar de esta manera, son las economías de
escala que ganan en actividades empresariales tales como compra de materiales,
inversión en investigación y desarrollo, sistemas de información, infraestructura de
distribución y almacenaje, gastos de promoción y ventas. Al funcionar como
conglomerado, la eficiencia de las empresas y la calidad de sus productos mejoran
por efectos de la especialización, y la capacidad de respuesta gremial e institucional
del sector se incrementa significativamente.
El contexto global es una condición dada especialmente para pequeños productores
provenientes de países pobres. El contexto global y la escasez de recursos influyen
en el contexto nacional, por lo que la capacidad de maniobra interna a nivel de país
también es muy limitada.
En cuanto a la situación industrial, trabajando como conglomerados se pueden
lograr muchas mejoras en la competitividad, pero, ante todo, los protagonistas
claves deben ponerse de acuerdo.
Los conglomerados son una buena opción competitiva para pequeños productores
agrícolas, ya que permiten aprovechar economías de escala en algunas actividades
empresariales, tales como compras y distribución. Además, la acción o inversión
conjunta en promoción, consolidación de marcas y líneas de productos facilitan la
diferenciación de pequeñas empresas agrícolas en nichos de mercado pequeños,
pero más rentables.

Un nuevo concepto sobre competitividad

Cuatro cambios fundamentales realizados por un grupo clave de empresarios de la
región a partir de la formulación de la Agenda Centroamericana para el Siglo XXI y
las deliberaciones sobre acciones a tomar derivadas de los análisis de
 19

competitividad de sus conglomerados son: (a) un aumento de conciencia por parte

de los empresarios y de funcionarios en el sector público sobre los sectores claves
en cada país que pueden constituir los motores de la competitividad; el énfasis en la
oportunidad que representa el sector de agronegocios es evidente; (b) una mayor
comprensión de las mejores prácticas para conseguir la competitividad en los
sectores clave; la introducción de mejores prácticas a nivel de algunos
conglomerados como el de la pesca en El Salvador, los que si bien no representan
transformaciones sustanciales, son un claro indicio del potencial del esfuerzo de los
participantes en ese conglomerado; (c) la formulación de agendas específicas para
mejorar el desempeño de estos sectores ratifica la necesidad de un plan de acción a
continuación de la concertación entre los participantes clave de un conglomerado;
(d) un comienzo, en unos casos vigoroso y en otros tímido de los procesos de
implementación de las mejoras propuestas en las agendas respectivas.
Es posible afirmar que los tres primeros elementos constituyeron los pre-requisitos
para el proceso de implementación de las medidas orientadas a mejorar el grado de
competitividad de un determinado conglomerado. y que constituyeron los elementos
constitutivos de la confianza en el modelo, a la que se hizo referencia al describir los
factores críticos de éxito.

Capacitación en análisis de competitividad

La identificación de conglomerados de alto potencial para la competitividad en cada
país, requirió la formación de analistas en este campo con disposición inmediata e
intensa para preparar los estudios y desarrollar un conjunto de recomendaciones y
propuestas útiles para la mejora de la competitividad en cada conglomerado. A la
fecha de preparación de este documento, cerca de 200 personas entre funcionarios,
empresarios y miembros de organizaciones gremiales, han participado en los
talleres de capacitación sobre análisis de la competitividad. Las comunidades
nacionales cuentan así con un recurso invalorable para profundizar, divulgar, y
ampliar su información sobre competitividad en otros sectores de sus economías.
El desafío fundamental en este campo es el de aprovechar esa capacidad instalada
de estudio y análisis sobre otros sectores diferentes a los estudiados. Un segundo
componente de los aprendizajes se deriva, como se ha mencionado, de la
participación y observación de los procesos de investigación y la posterior
concertación y puesta en marcha de nuevas prácticas de gestión a nivel de un
conglomerado.

Requisitos para mejorar la competitividad

Los análisis de conglomerados y los estudios de de referencia («benchmarking») no
constituyen la panacea para alcanzar la competitividad en un conglomerado. El
proceso de estudio e implementación ha resultado ser tan importante como el
contenido y los resultados de esos estudios. En la sección de este documento
dedicada a la identificación de factores críticos de éxito se hace referencia a estos
requisitos. A continuación, se citan esos factores para reafirmar su importancia:
 confianza en el modelo;
 «democratización» de los beneficios;
 desarrollo institucional de los actores críticos;
 existencia de un actor local líder;
 disciplina de seguimiento;
 20

 disponibilidad de recursos;
 la existencia de una crisis o amenaza para el sector;
 el reconocimiento de la vulnerabilidad de los esfuerzos aislados.

Comités nacionales de competitividad

La estructura de comités nacionales de competitividad ya existente en cada uno de
los países de América Central debería aprovecharse aún más como un recurso
clave en los esfuerzos de fortalecimiento de los conglomerados locales. La función
fundamental de estos comités ha sido la de servir como centro de reunión,
intercambio, debate y seguimiento de los compromisos asociados con la Agenda
Centroamericana para el Siglo XXI. El potencial de estos comités para reafirmar y
asegurar la puesta en marcha de las agendas específicas de los conglomerados no
puede ser ignorado.
Desafío de equidad
En sentido estricto, el análisis y fomento de conglomerados enfoca y privilegia, por
definición, a unos pocos sectores de la economía nacional que son aquellos que
presentan un mayor potencial de competitividad a nivel global. Uno de los desafíos
fundamentales de todos los países en la región será el de aprovechar el modelo, los
instrumentos y las prácticas de la competitividad, en sectores hasta ahora
desatendidos y que, de seguir siéndolo, ampliarán irremediablemente la brecha de
la pobreza. Hay que reconocer que el enfoque exclusivo de competitividad, en
especial dentro del sector de agronegocios representa solo una parte de la realidad,
y no se aplica a la totalidad del sector.
Hay otros elementos importantes que considerar y que van relacionados con el
concepto más amplio de desarrollo rural. El reto es como lograr un sector agrícola
más competitivo, sin que esto represente un descuido a las apremiantes
necesidades sociales existentes en las zonas rurales donde vive alrededor de la
mitad de la población de América Central.

LAS CADENAS DE FRÍO COMO UNA ALTERNATIVA PARA EL ÁMBITO RURAL

Elementos de factibilidad económica y viabilidad
Es necesario proceder al enfriamiento de los productos agrícolas después de la
cosecha. Se debe rápidamente reducir la temperatura y preparar el producto para
su empaque, almacenamiento o procesamiento y consumo final. Un enfriamiento
adecuado después de la cosecha de los productos agropecuarios, busca lograr lo
siguiente:
 suprimir la degradación enzimática y reducir la actividad respiratoria;
 disminuir o inhibir las pérdidas de agua;
 reducir la proliferación de microorganismos;
 reducir la producción de etileno.
Además de proteger la calidad del producto, el enfriamiento pos cosecha hace que
el mercado se torne mucho más flexible debido al aumento del período de
almacenamiento sin pérdida de sus características organolépticas. El enfriamiento y
el almacenamiento evitarán la necesidad de comercializar estos productos casi
inmediatamente, obteniendo una forma efectiva de regular el mercado y el precio al
mismo tiempo.
En las regiones altas y frescas de los países de América Central y principalmente de
Guatemala donde las temperaturas ambientales oscilan entre 10 y 15 o C, se
 21

encuentra una vida útil más larga para algunos productos hortofrutícolas; sin
embargo, esto no es suficiente, ya que se necesitan temperaturas más bajas, entre
1 y 4 o C, para poder conservar y transportar los productos de exportación que
requieren mayor cuidado. En las regiones bajas y cálidas de Guatemala, donde se
alcanzan temperaturas por encima de los 30 o C, se observa una mala
administración del producto, ya que por desconocimiento y falta de interés por
introducir nuevas técnicas de manejo pos cosecha, se pierde la calidad de los
productos agrícolas transportados hacia los mercados locales regionales y
nacionales.
Para poder elegir un método de preenfriamiento o enfriamiento, se deben tomar en
cuenta varios aspectos:
 la naturaleza del producto: cada producto tendrá diferentes requerimientos de
frío. Para las fresas y el brócoli se necesitan temperaturas cercanas al punto
de congelamiento; sin embargo, a esas temperaturas el tomate puede sufrir
daños; otros productos no pueden ser humedecidos, por lo que no se podrán
preenfriar con hielo o agua;
 las necesidades de empaque del producto: para elegir el método de
enfriamiento se debe tomar en cuenta si el producto está empacado o no; y si
lo está, si se encuentra en cajas o bolsas. El diseño en el empaque tiene
efectos en el comportamiento y la velocidad de enfriamiento del método
elegido;
 capacidad de flujo del producto: algunos métodos de enfriamiento son más
rápidos que otros; si el volumen del producto a ser enfriado por cosecha, por
día o por hora es grande, será necesario usar métodos de enfriamiento más
o menos rápidos para cubrir la producción de estos volúmenes. Los
productos altamente perecederos que tienen una alta respiración, como los
espárragos, el brócoli, la espinaca y el maíz dulce, necesitan una mayor
velocidad de enfriamiento, por lo que también, tendrán un requerimiento más
alto de refrigeración y será necesario el más rápido de los métodos de pre-
enfriamiento;
 Restricciones económicas: los costos de construcción y operación varían
según los métodos de enfriamiento y generalmente los costos iniciales son
altos, sobre todo cuando la cantidad de fruta a enfriar es escasa. Estos
gastos de enfriamiento deben justificarse por altos precios de venta y algún
otro beneficio económico. El uso y elección del sistema será influido por la
flexibilidad que da al mercado, la expansión del mercado, las distancias
mayores de transporte y la capacidad de inversión del agricultor para obtener
mayores ganancias.
Sugerencias para el transporte de productos agroalimentarios refrigerados
Cuando las distancias a recorrer son grandes y los productos susceptibles a las
altas temperaturas los vehículos deberán contar con medios adecuados para
regularla. A continuación, se presentan varias sugerencias para el transporte de
productos alimenticios refrigerados:
 previo a la carga, enfriar el compartimiento del vehículo a la temperatura de
transporte o almacenaje del producto;
 el lugar de carga debe estar cerrado y debe mantenerse refrigerado;
 acomodar el embalaje y envases individuales dentro del vehículo de forma de
asegurar la circulación de aire frío a través y alrededor de los mismos;
 22

 comprobar las buenas condiciones de funcionamiento del equipo de

refrigeración y que sea adecuado a las condiciones requeridas por el
producto en particular;
 incluir termógrafos en la carga para comprobar que la misma ha sido
mantenida a la temperatura apropiada durante el traslado;
 verificar el estado de las paredes, piso, techo y puertas del compartimiento
de carga, ya que por cualquier abertura o deterioro de las mismas puede
penetrar calor, suciedad e insectos o perderse frío y humedad; controlar
también, el correcto funcionamiento y cierre de las puertas y aberturas de
ventilación;
 comprobar la limpieza del equipo, puesto que la carga se puede deteriorar a
causa de olores residuales de cargas previas, restos de sustancias tóxicas,
presencia de insectos o sus nidos, restos de productos o la obstrucción de
los drenajes de la circulación de aire en el piso;
 estacionar los vehículos para el transporte en lugares aislados de la zona
donde se manipulan los productos para evitar la contaminación por gases de
combustión.
PRIORIZACIÓN DE PROBLEMAS
Transporte multimodal en América Central
 En todos los países de América Central existen servicios de puerta a puerta
utilizando dos o más modos de transporte, pero no existe un marco legal
apropiado que regule este tipo de servicios.
 Existen problemas de complejidad en las formalidades, procedimientos y
documentos utilizados en el proceso de importación y exportación de
mercancías.
 Las aduanas están haciendo esfuerzos para tecnificar y modernizar sus
servicios. Sin embargo, aún existen problemas de falta de capacidad técnica
y operativa para hacer frente a las demandas crecientes de servicios más
eficientes por parte del comercio exterior de la región.
 Hay incumplimiento parcial o total en algunos acuerdos centroamericanos
para facilitar el comercio internacional; con frecuencia se presentan casos de
ineficiencia en los servicios de transporte entre los diferentes modos y en sus
interfases.
 Falta coordinación entre los diferentes sectores involucrados (público y
privado) en el transporte multimodal al interior de cada país y entre países;
no existe armonización de normas en el transporte y en general faltan
políticas de transporte.
 Faltan servicios y mecanismos bancarios eficientes para favorecer el
comercio exterior en general y en particular por el transporte multimodal.
 Ausencia del intercambio electrónico de datos, elemento clave para la
operación de esta forma de transporte.
 Ausencia de regulación para el transporte de carga.
Puertos y servicios de transporte marítimo
Se encuentran diversos problemas que deben ser atendidos a breve plazo, a saber:
 problemas técnicos con la profundidad de los canales de acceso,
disponibilidad de equipo para realizar los trabajos de carga y descarga;
 limitaciones operacionales con baja productividad;
 23

 limitaciones del marco institucional, falta de visión a largo plazo y

cooperación técnica entre países;
 falta de infraestructura para cubrir las necesidades del transporte marítimo.
Aduanas
 Largos y engorrosos procesos aduanales fronterizos.
 Limitantes operativas y financieras.
 Altos costos para los usuarios por operación/ tonelada.
 La calidad de los servicios de carga es insatisfactoria.
 Aeropuertos y transporte aéreo
 Deficiencia de longitud de las aceras para la movilización de los pasajeros.
 Deficiencias en las áreas de estacionamiento.
 Terminales de carga, insuficientes y saturadas.
 Dificultad de ampliación del número de pistas para despegue y aterrizaje de
aviones.
 Dificultad en la ampliación del número de puertas de acceso a las terminales.
Transporte ferroviario
 Infraestructura diseñada para requerimientos de principios del siglo XX.
 Las inversiones necesarias para el establecimiento de una nueva red con
estándar técnico elevado solo serían posibles en los corredores cuya
densidad de tráfico permitan la participación competitiva.
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARA RESOLVER LAS NECESIDADES DEL
TRANSPORTE DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS
Factores clave para asegurar la disponibilidad de alimentos
América Central se propone ser un área integrada económicamente en la que se
pueda transportar mercancías por sistemas de transporte intermodales de un
océano a otro, sin límites intrarregionales. De este modo los puertos de los
diferentes países, pueden ofrecer el mejor servicio al menor costo para que las
mercancías puedan desembarcar en el puerto de un país, reelaborarse en otro y
salir por el puerto de un tercero utilizando el servicio de transporte de cualquier país
miembro.
Para que esto sea viable, América Central debe seguir fortaleciendo el proceso de
integración, buscando una libre movilidad de factores, así como la armonización de
políticas macroeconómicas y de marcos regulatorios con el fin de fomentar la
competitividad y el desarrollo de la región.
A continuación, se señalan algunos de los problemas que enfrenta el sector
transporte en el área centroamericana:
 capacidad limitada, deterioro y falta de mantenimiento de carreteras, puertos,
aeropuertos y ferrocarriles;
 limitaciones para el acceso real al financiamiento público que proporcionan
las entidades financieras internacionales;
 marco legal y regulatorio no idóneo para la atracción de capital privado al
sector.
 deficiencias de índole organizacional e institucional en cada país;
 coordinación regional insuficiente del foro de COMITRAN y su secretaría;
 de alguna manera, estas deficiencias son el reflejo de los altos costos de
operación en el manejo de productos y causa de pérdida de competitividad
de las economías centroamericanas.
 24

Las políticas regionales del sector transporte que se están impulsando para apoyar
la integración regional son las siguientes:
 modernización de la infraestructura y servicios de transporte;
 competencia y complementariedad entre modos de transporte;
 fortalecimiento del papel planificador y regulador del Estado en cada país y
en la coordinación regional;
 racionalización de la inversión pública con el criterio de subsidiaridad;
 promoción del financiamiento y gestión privada de la infraestructura pública;
 incorporación de aspectos de impacto ambiental;
 promoción de la facilitación al transporte por medio de la coordinación
intersectorial.
ASPECTOS POLÍTICOS Y SOCIALES: EFECTIVIDAD DE LAS SOLUCIONES
PROPUESTAS
Las estructuras del mercado han cambiado de manera significativa en los últimos
años. El papel del estado en la comercialización y el financiamiento de los productos
básicos han pasado de una intervención directa en estas áreas a una apertura hacia
la participación del sector privado. Sin embargo, los riesgos inherentes a la
inestabilidad mencionada, afectan directamente a los productores o a otros agentes
locales. En este contexto, es importante explorar los diferentes mecanismos que
pueden ser aplicados con el fin de encontrar las soluciones propicias para cada país
y cada mercado. De igual manera, en un entorno de liberalización, los agentes
locales atraviesan múltiples obstáculos para acceder a un financiamiento. Nuevas
estructuras de financiamiento basadas en la utilización de materias primas como
forma de garantía colateral, pueden mejorar fundamentalmente el acceso al mismo
con condiciones financieras que permitan el desarrollo de la industria
agroalimentaria. En esta sección se examinarán diferentes ejemplos sobre cómo
administrar el riesgo de precios y de ciertas estructuras de financiamiento.
Necesidad de agentes externos, para proveer servicios (control de calidad,
seguros y otros)
 A pesar de que el proceso centroamericano de integración económica tiene
muchos años de existencia, el mercado centroamericano dista mucho de ser
una verdadera zona de libre comercio en la que no solo exista un comercio
libre entre los países participantes, sino que además haya una homologación
de las regulaciones existentes. Algunas de las características que la Cámara
Costarricense de la Industria Alimentaria (CACIA) menciona acerca del
comercio intrarregional de alimentos son las siguientes:
 Poca integración económica del mercado regional: no se ha homologado la
legislación, no existen aún mecanismos para la solución de controversias y
las decisiones en materia comercial son arbitrarias, en particular aquellas que
tienen que ver con normas técnicas de calidad y registros sanitarios.
 En relación con la inspección y aprobación previa de plantas por parte de los
Ministerios de Agricultura, no hay plazos establecidos lo cual restringe las
oportunidades del mercado regional.
 Falta mejorar la competitividad regional mediante un enfoque de cadenas
productivas.
 Problemas de desabastecimiento de mercado local conducen a solicitar
salvaguardias para la importación de materias primas o insumos que
 25

reduzcan temporalmente el arancel para la empresa, en detrimento de otros

abastecedores regionales.
 Dificultad para rastrear los flujos de comercio en la región a razón de la
complejidad en la elaboración de estadísticas (existe comercio no registrado
en la región).
 Falta estrategia para fortalecer la capacidad regional en materia de inocuidad
y normativa de alimentos, en particular la homologación de las normas de
etiquetado y registro de alimentos.
 Falta información acerca de la producción de alimentos en todos los países.
CONVERGENCIA DE LAS POLÍTICAS ECONÓMICAS EN AMÉRICA CENTRAL
Principales convergencias de las economías regionales
A partir de los Acuerdos de Paz, los países de la región han hecho importantes
esfuerzos para lograr la estabilidad macroeconómica y la convergencia en sus
políticas económicas, aspectos que han sido señalados como fundamentales para
mejorar el clima de negocios y la atracción de inversiones. No es de extrañar, por lo
tanto, que en la región se hayan iniciado procesos de apertura, desregulación,
traslado de funciones del Estado al sector privado, transformación en los marcos
normativos sobre inversiones, así como esfuerzos para mejorar la eficiencia y la
competitividad, entre otras. Sin embargo, las acciones de cambio han sido distintas
en cuanto a velocidad y profundidad en cada país y la región enfrenta importantes
desafíos para lograr tasas elevadas de crecimiento sostenido y enfrentar las tareas
que impone un mayor desarrollo económico y social.
En este sentido, las demandas en el plano económico, social, ambiental e
institucional son un verdadero desafío para las economías de la región, donde el
retrazo en infraestructura, el bajo nivel de ingreso per cápita, los altos niveles de
pobreza, el incipiente desarrollo de sus instituciones, entre otros, imponen
limitaciones importantes en la región para hacer frente a los problemas de
crecimiento y desarrollo humano, así como para lograr la estabilidad y consolidar un
ambiente propicio para la inversión que garantice la seguridad jurídica de esas
inversiones y la seguridad ciudadana que es fundamental si se pretende generar
mayores flujos de intercambio en la región.
El ritmo de avance en el proceso de integración económica centroamericana ha sido
lento, en particular en temas como la armonización de las políticas económicas y la
unión aduanera. La necesidad de negociar reglas de origen internas pone de
manifiesto lo lejano que está el esquema del Mercado Común Centro Americano
(MCCA), donde no hay en ejecución proyectos concretos debidamente negociados,
como podría ser el Corredor Logístico Centroamericano. Si bien falta progresar en
temas como libre movilidad de factores y personas, unión monetaria, unificación de
la legislación económica, perfeccionamiento del área de libre comercio y facilitación
de negocios, armonización de los marcos regulatorios y mejoramiento de la
infraestructura regional, uno de los temas que más preocupan al comercio regional,
en particular al de productos agropecuarios, son las barreras no arancelarias.
Cabe recordar que en América Central, el problema arancelario está relativamente
resuelto y se podría decir que esta es una zona de libre comercio en operación y en
vías de perfeccionamiento, donde los compromisos adquiridos por los países en el
ámbito multilateral, ALCA y OMC, demandan una revisión de la estrategia
exportadora de los países centroamericanos sobre la base de la eventual
eliminación de algunos de los beneficios de las zonas francas; este esquema, ha
 26

sido particularmente importante para la región en sus relaciones comerciales con el

mundo y no la eventual eliminación de algunos de los beneficios de las zonas
francas, a nivel intrarregional.
De igual manera, es importante evaluar la dinámica de las pequeñas y medianas
empresas en la región pues soportan un peso importante en las estructuras
productivas de los países centroamericanos que exigen de un mejoramiento
sustancial del desempeño de estas empresas para enfrentar el reto de la
globalización desde una perspectiva regional.
Es importante señalar que el comercio intrarregional siempre ha subsistido aún en
los peores momentos de los conflictos bélicos; con la pacificación de la región este
se ha incrementado de manera sensible. No es de extrañar, por lo tanto, que surjan
importantes esfuerzos de regionalización por parte de las empresas que se perciben
en diferentes ámbitos: el comercial (supermercados), el industrial (alimentos,
bebidas, materiales de construcción), los servicios (líneas aéreas, hoteles,
restaurantes), y el sector financiero (bancos, inversiones financieras), e intenta
avanzar mediante los esfuerzos de instituciones regionales que promueven la
creación de un mercado eléctrico unificado e interconectado, la integración de los
mercados de hidrocarburos y la construcción y mantenimiento de la infraestructura y
los servicios de transporte, entre otras cosas.
En conclusión, a lo largo de la década de 1990, se percibe en la región un mejor
clima de negocios, y aunque aún persisten algunos factores de riesgo importantes,
todo indica que los países están encaminados a completar las reformas y consolidar
la estabilidad, aunque a ritmos diferentes. Como evidencia de ello, se observa un
importante crecimiento, tanto en inversión extranjera directa como inversión
intrarregional en respuesta a las oportunidades que abren el comercio y los
procesos de mayor participación del sector privado en la actividad económica. Sin
embargo, los desafíos regionales son enormes en términos de las significativas
inversiones que se requieren, tanto en infraestructura como en aspectos
relacionados con el desarrollo humano.
Convergencias a nivel macroeconómico
Uno de los principales retos de la región tiene que ver con el desempeño global de
las economías, donde las tasas de crecimiento de la producción no han sido
satisfactorias y se ubicaron en 1999 en un promedio regional del 3,7 por ciento, por
debajo de los niveles de principio de la década. La región centroamericana presentó
en 1999 un ingreso promedio de $EE.UU. 1 518 per cápita, con una importante
brecha entre Costa Rica que alcanza casi los $EE.UU. 2 900 anuales, El Salvador y
Guatemala que se ubican entre los $EE.UU. 1 600 y 2 000, y Nicaragua y Honduras
que están por debajo de los $EE.UU. 900. Esto plantea importantes retos futuros en
oportunidades de crecimiento económico y estabilidad social. En términos de
convergencia económica, en la década de 1990, las tasas de crecimiento real de la
producción en los países de la región no evidencian una tendencia clara hacia el
crecimiento, sino que más bien se observa un comportamiento errático que fluctúa
entre un dos y un seis por ciento. En relación con las tasas de inflación, estas
mostraron en 1999 menores niveles que los registrados el año anterior y el menor
promedio regional de la década de 6,1 por ciento. Lo anterior evidencia una
tendencia hacia menores niveles inflacionarios promedio, mayores esfuerzos para
controlar la evolución de los precios internos y una mayor disciplina monetaria y de
control crediticio en cada uno de los países. Es importante destacar que durante
 27

1999 no se observaron tasas de interés negativas en términos reales como había

sucedido en años anteriores en Guatemala y Honduras, lo cual es reflejo de cierto
avance relativo en términos de la profundización financiera en los mercados
centroamericanos.
También se observa convergencia en términos del manejo cambiario, donde
Guatemala y Honduras han adoptado un régimen de tipo de cambio libre, logrando
la estabilidad por medio de la intervención activa de los bancos centrales. En Costa
Rica y Nicaragua el tipo de cambio es administrado por el Banco Central bajo el
sistema de minidevaluaciones («crawling peg»). En El Salvador, la afluencia
sostenida de remesas familiares ha permitido por largo tiempo mantener un tipo de
cambio fijo y acumular reservas internacionales y más recientemente, en enero del
2001, permitir la libre circulación del dólar estadounidense junto con su moneda
local. La tendencia hacia una mayor convergencia y menor variación anual del tipo
de cambio también está relacionada con los procesos de ajuste de las economías
que conducen a menores niveles inflacionarios y, en general, a la utilización de
sistemas cambiarios más transparentes y menos influidos por la intervención en el
mercado de divisas y, por lo tanto, con precios más reales de las divisas.
En materia fiscal, los países de la región han enfatizado su política tributaria
respecto a la mejora de los niveles de recaudación relegando la imposición de
nuevos tributos. Sobre este tema persisten importantes desequilibrios
macroeconómicos, dado que Costa Rica, Honduras y Nicaragua enfrentan
dificultades para reducir su déficit fiscal, producto de políticas de expansión del
gasto en el pasado, financiado con endeudamiento externo o interno, y que imponen
una pesada carga de pago de intereses que eventualmente imposibilita la reducción
del gasto público. Si bien El Salvador y Guatemala no presentan hasta la fecha
problemas fiscales importantes, deben continuar los esfuerzos para mejorar la
recaudación, la eficiencia en la asignación del gasto público y el aumento de la
carga tributaria para poder dar cumplimiento a los compromisos asumidos en los
Acuerdos de Paz.
Hay una clara tendencia hacia menores niveles de déficit fiscal en la región y un
cierto grado de convergencia en términos de la dirección del déficit entre países, en
el sentido de que hay años como 1994, en los que la región en general, con
excepción de Honduras, mostró desbalances fiscales bajos, contrariamente a lo que
ocurrió en 1996. Ello es producto de las estructuras tributarias de los países,
fuertemente dependientes de los resultados del comercio exterior. En términos
arancelarios, los esfuerzos de armonización y desgravación en la región
centroamericana, evidencian menores niveles absolutos y una menor dispersión
relativa del arancel; no obstante, se observan productos, principalmente de
naturaleza agropecuaria, con elevados aranceles de protección, lo cual evidencia la
dificultad de los centroamericanos para conformar una zona de libre comercio bajo
un arancel externo común.
Por su parte, los Programas de Desgravación Arancelaria se aplican solo para
los bienes originarios de cada parte involucrada en el acuerdo comercial. Este
tema es particularmente importante en Tratados donde participan varios países,
dado que la regla de origen es fundamental para evitar una posible triangulación, en
el caso de que los niveles y calendarios de desgravación sean diferentes entre los
países.
 28

SOLUCIONES VIABLES PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS

ALIMENTARIOS
Existen una serie de propuestas para solucionar los problemas del transporte de
productos alimenticios en la región, entre las cuales merecen ser mencionadas las
siguientes:
 lograr una infraestructura integradora desde el más remoto lugar del interior
de los países hasta lugares con acceso a los grandes mercados regionales y
del resto del mundo como medio para reducir los costos de operar, hacerlos
más competitivos e incrementar el acceso a los beneficios del libre comercio.
De esta manera, se busca convertir la región en altamente atractiva para la
inversión y el comercio, dada su ubicación geográfica, por contar con una
infraestructura de alta calidad, una eficaz y predecible institucionalidad,
capital humano calificado y buena calidad empresarial;
 concesionar los servicios del Aeropuerto Internacional de El Salvador, los
Ferrocarriles de El Salvador y el Puerto de Acajutla, aprobando la legislación
correspondiente dentro de un marco de competitividad;
 construir la infraestructura complementaria al Puerto de Cutuco: el «by pass»
en la ciudad de La Unión;
 construir y reconstruir las carreteras identificadas como críticas para el
desarrollo del país de acuerdo a las necesidades identificadas por el
gobierno, el Plan de Nación y el Plan Puebla Panamá, a saber: la
Longitudinal del Norte, la carretera interoceánica desde los puertos hacia el
Atlántico, la carretera a Santa Ana, la carretera a Quezaltepeque, la
Panamericana a Oriente, la carretera Litoral de San Miguel a La Unión y de
Santa Ana - Metapán-Anguiatú y el Anillo Periférico de San Salvador;
 continuar con la segunda etapa del proyecto «Caminos Rurales Sostenibles»,
para el desarrollo de regiones poco comunicadas con el resto del país tales
como la vía de acceso de la Troncal del Norte al municipio de Las Pilas,
Chalatenango y el camino entre Ilopango y Santiago Texacuangos que une la
carretera Panamericana con la Autopista al Aeropuerto Internacional El
Salvador, entre otros;
 revisión, elaboración y actualización del marco jurídico del transporte
terrestre de carga y pasajeros creando condiciones de competencia en el
sector;
 aprobar la Ley Especial del Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores;
 crear y mantener un estudio sistemático de la legislación regional e
internacional sobre transporte terrestre de carga para armonizar la legislación
local;
 establecer mecanismos de reciprocidad en el transporte terrestre de carga
con los países centroamericanos y velar por su cumplimiento;
 desarrollar el proyecto original de la reforma del transporte colectivo de
pasajeros;
 realizar las acciones necesarias para lograr precios de mercado competitivos
en el transporte aéreo y marítimo tanto de carga como de transporte de
pasajeros;
 vigilar la operación interna del servicio de transporte de carga, para evitar la
competencia desleal de transportistas procedentes de otros países.
 29

FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS PARA EL MEJORAMIENTO

DEL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS ALIMENTARIOS
Motivados por la creciente globalización de la economía mundial, así como por los
logros obtenidos en los procesos de democratización y pacificación de la región, los
presidentes de los países centroamericanos acordaron relanzar formalmente el
proceso de integración centroamericana sobre nuevas bases que hacen
compatibles los procesos nacionales de apertura externa con un proceso renovado
de integración regional que se enmarca en el regionalismo abierto.
La propuesta del sector del transporte centroamericano, «Marco Global de Política
Regional de Infraestructura de Transporte y los Elementos de un Marco Jurídico
Regulador» sugiere:
 acelerar los cambios en el marco legal y de forma institucional. En los países
del istmo existen componentes de préstamos vigentes o cooperaciones
técnicas que financian este tipo de esfuerzos;
 integrar los esfuerzos individuales de los países, identificando experiencias
exitosas de reforma en la región o en otros países de Latinoamérica y
promover talleres y pasantías de corta duración;
 crear fondos de conservación vial;
 impulsar leyes de concesión que permitan la inversión del sector privado en
la rehabilitación y operación de la infraestructura existente;
 aplicar la reingeniería en los ministerios y entidades autónomas del sector,
con énfasis en la planificación a largo plazo, así como la agilización y mejora
de los procesos de contratación y ejecución de obras;
 armonizar y acelerar los procesos de reforma legal, regulatoria e institucional
de los diferentes países con una visión regional.
La financiación del plan maestro regional permitirá definir con precisión los nuevos
proyectos regionales y su necesidad de financiamiento, considerando la interacción
con proyectos nacionales específicos que estén en proceso. La evolución de los
marcos legales permitirá definir la combinación apropiada del financiamiento público
y privado en esas inversiones y la evolución del proceso de integración permitirá
definir los mecanismos regionales necesarios para la ejecución de esas obras:
 propuestas que ofrece el plan maestro regional;
 prestación de servicios a las seis urbes que generan la producción industrial
del comercio intraregional, así como la maquila electrónica y del vestuario;
 atención a las zonas de mayor producción agroexportadora;
 servicios generales a los principales centros de interés turístico,
arqueológico, histórico, folclórico y de recreación;
 prestación de servicios a algunas regiones poco pobladas en la vertiente
atlántica.
Medidas para mejorar los servicios de transporte
 estudios de fortalecimiento institucional;
 estudios legales y de concesión;
 manuales de diseño y regulación;
 estudios de infraestructura de transporte;
 perfiles de seguimiento de proyectos;
 estudios de facilitación del transporte.
DISMINUCIÓN DE PÉRDIDAS POSCOSECHA
 30

Consecuencias sociológicas, económicas e institucionales de la prevención

de pérdidas de alimentos postcosecha
Las pérdidas materiales se registran en diversas fases, desde que el cultivo ha
madurado hasta que se consume el alimento. Las pérdidas pueden reducirse en
cualquiera de las fases del sistema de postcosecha mejorando los métodos de
recolección, secado, almacenamiento, elaboración o manipulación. No obstante, los
procesos y operaciones están relacionados entre sí y se hallan sujetos a
condiciones que impone el medio ambiente en el que tienen lugar, tales como las
condiciones climatológicas, sociológicas, económicas, agronómicas, culturales y
ecológicas.
La eficacia de cualquier medida que se tome para reducir las pérdidas debe estar
justificada económicamente y además ser práctica en relación con el sistema de
postcosecha predominante. Al tratar de reducir o incluso evaluar las pérdidas
postcosecha, es esencial entender y analizar detalladamente el funcionamiento del
sistema en cualesquiera de las condiciones concretas. Solo entonces podrán
identificarse las dificultades, los problemas y las posibles soluciones o mejoras.
En algunos países se practica la precocción o «sancochado» del arroz dando un
producto con un contenido nutricional más elevado, razón por la cual los
consumidores están dispuestos a pagar algo más por el mismo; además, el
«sancochado» facilita la elaboración del arroz, y, sobre todo cuando el equipo de
procesamiento es mínimo, se quiebran menos granos y se reducen las pérdidas. En
otros países, sin embargo, el arroz «sancochado» se considera como alimento
inferior y prefieren pagar una cantidad extra por el arroz blanco bien elaborado con
un bajo porcentaje de granos quebrados. Por consiguiente, la introducción de la
práctica del «sancochado» podría no resultar en una aceptación general. Es
necesario tener en cuenta factores como la relación costo-eficacia, el marco
institucional, la disponibilidad de mano de obra y las preferencias de los
consumidores.
Las actividades de prevención de pérdidas postcosecha solo se emprenden cuando
representan un beneficio para el productor. En una economía de subsistencia las
actividades serán quizás el almacenamiento de cereales o tubérculos, ya que los
beneficios derivan de la prolongación del período en que pueda consumirse el
producto. La recolección generalmente se realiza en una sola vez con la
consiguiente acumulación del producto que no se puede consumir inmediatamente.
Se ha de almacenar una parte si no se quiere que se pierda.
En una economía mixta de subsistencia y comercial o en la que se cultivan solo
productos para la venta, los productores introducirán en sus procedimientos
postcosecha únicamente los cambios que consideren que contribuirán a aumentar
sus ingresos. Pero estos cambios solo se adoptarán si la relación costo-beneficio de
la operación es favorable y cuando los mercados puedan absorber mayores
cantidades a precios rentables para el productor.
El costo de las actividades de prevención de pérdidas postcosecha depende de
muchos factores. Las actividades de proyectos de prevención de pérdidas
postcosecha normalmente consisten en la introducción de técnicas para reducir
pérdidas materiales y mejorar los ingresos de los agricultores que producen en
pequeña escala. Tienden a mejorar la manipulación, el almacenamiento y la
elaboración preliminar de cereales, legumbres, raíces y tubérculos y a introducir
técnicas para mantener la calidad de las frutas y hortalizas. Con arreglo a dichas
 31

actividades se han proporcionado también estructuras de almacenamiento a nivel

de granjas y de aldeas, se ha realizado el diseño y la construcción de almacenes, se
han facilitado secadores de capacidad reducida, se han mejorado las instalaciones
de elaboración, desde el equipo de trilla del arroz a la clasificación y empaquetado
de frutas y hortalizas, se han mejorado las medidas de control de roedores e
insectos y se han emprendido actividades de capacitación sobre todos los aspectos
de la reducción de pérdidas en todas las fases postcosecha.
Es importante que el análisis inicial de costo beneficio sea positivo. Según algunos
informes, una relación costo-beneficio de 1:1,5 es insuficiente para persuadir a los
agricultores a aceptar el riesgo de introducir un cambio en la actividad de
prevención de pérdidas postcosecha, pero una relación de 1:2 ofrece
probablemente el incentivo necesario. Este planteamiento puede considerarse como
una importante orientación tanto para los planificadores de actividades destinadas a
reducir las pérdidas postcosecha como para los encargados de ejecutar los
proyectos y los responsables de la capacitación en esta materia.
Por ejemplo, el almacenamiento de los cereales en bidones de hojalata en una finca
o en una aldea causará la reducción, probablemente, de las pérdidas granos, pero
el costo inicial podría ser tan elevado en relación con la cantidad adicional que
pueda salvarse a corto plazo que no despierte el interés de los agricultores. Por otra
parte, cuando el costo es reducido, la innovación se repetirá, como en el caso del
contenedor hecho de paja y barro y utilizando insecticida. En este caso solo hay que
comprar insecticida, mientras que la paja y el barro pueden obtenerse en el lugar y
el contenedor puede fabricarse con mano de obra de la familia. Hay quienes
almacenan el arroz en arcones de madera y muchas casas disponen de ellos. Los
arcones son aproximadamente de 2 m x 1,5 m y se fabrican con madera dura
fácilmente obtenible. Son impenetrables para los roedores y constituyen a menudo
parte integrante del hogar. El costo inicial es insignificante y los arcones duran
muchos años.
En una evaluación de costo-beneficio, otro factor que ha de tenerse en cuenta es si
el producto se destina al consumo en el hogar o a la venta. Si la mejora afecta al
producto que ha de consumirse en la casa, es decir, solamente una mejora de
calidad, los productores se demostrarán reacios a desembolsar dinero para la
innovación. La introducción de secadores sencillos de cultivos ha suscitado interés,
cuando se trataba de cultivos que habían de consumirse en familia, aunque de
hecho produjeran decoloraciones y malos sabores. La situación cambia cuando se
trata de cultivos destinados a la venta, especialmente si los precios de venta varían
sensiblemente según los distintos contenidos de humedad o el contenido de
elementos adicionales. Normalmente el productor querrá tomar medidas para
reducir imperfecciones y obtener precios más elevados, pero a veces las diferencias
de precios no son suficientes como para incentivar al productor a mejorar la calidad.
Los responsables de las políticas de fijación de precios para la adquisición de
cereales deberían tener en cuenta que el incentivo de precio para un grano bien
secado eliminará la carga del secado por cuenta de las autoridades y estimulará un
secado eficaz en la granja. De este modo se logra que el secado se realice más
rápidamente, con lo cual se fomenta una actividad viable de prevención de pérdidas
postcosecha para el productor, reduciendo las pérdidas materiales y disminuyendo
al mismo tiempo en gran medida, los costos de funcionamiento de las autoridades.
 32

Una importante consideración en la relación costo-beneficio es que se prevea la

sustitución de los bienes de capital. Las herramientas, maquinarias o instalaciones
de almacenamiento proporcionadas con arreglo a tales actividades de prevención
de pérdidas postcosecha necesitan reparación y mantenimiento y habrá que
sustituirlas. Estos factores se han de tener en cuenta en las estimaciones iniciales
de los costos de la actividad.
Al analizar las relaciones de costo-beneficio, es importante proceder con la mayor
exactitud posible. Es más fácil determinar los costos que cuantificar los beneficios.
Pueden surgir costos improvistos, por lo que han de estimarse en exceso. Los
beneficios generalmente se basarán en estimaciones de futuros precios de venta,
salvo que las ventas se efectúen a una agencia, por ejemplo, una junta de
mercadeo, que haya declarado de antemano su precio de compra para la próxima
campaña.
La mano de obra
Todos los proyectos de desarrollo que presuponen cambios tecnológicos tienen
consecuencias en el empleo; los proyectos sobre prevención de pérdidas de
alimentos no son una excepción. En un estudio realizado en la zona de producción
tradicional del arroz, en Asia, se ha observado que aun cuando no se lograron
reducir las pérdidas de alimentos con la introducción de la trilladora a pedal y la
elaboradora de arroz hubo un considerable desplazamiento de mano de obra. De
hecho, las innovaciones se introdujeron porque determinaban un ahorro de mano de
obra.
La conservación de la demanda de mano de obra es importante porque es esencial
demostrar que no se registrarán aumentos o ahorros de mano de obra debidos a las
innovaciones propuestas, cuando se prevén excedentes o carencias de mano de
obra para cultivo o elaboración en otras partes. Un método comúnmente utilizado
para analizar la distribución de mano de obra es el histograma de las necesidades
de mano de obra de una familia agrícola media durante un año.
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN
El objetivo es lograr que el personal que labora en cada una de las etapas, tenga
pleno conocimiento de las buenas prácticas de higiene y agrícolas y tome
conciencia de su función y responsabilidad para mantener la higiene, calidad e
inocuidad de los productos agropecuarios, que serán destinados para el consumo
humano en el que ellos también participan activamente.
La capacitación es fundamental para cualquier sistema de higiene de los alimentos.
Una capacitación insuficiente sobre temas relacionados con la higiene del personal
que interviene directamente en las operaciones del manejo de alimentos representa
un alto riesgo para la inocuidad de los productos alimenticios y su aptitud para el
consumo.
Deben existir supervisores que vigilen y controlen permanentemente el manejo de
los insumos utilizados, los procedimientos y los productos cosechados. El personal
deberá tener suficiente conocimiento sobre la tarea que realiza en cualquier etapa
del proceso de obtención de productos hortícolas frescos y deberá ser responsable
de la protección del mismo contra la contaminación y deterioro.
Capacitación y actualización de los conocimientos
Los elementos más importantes que deben ser considerados en las actividades de
capacitación comprenden:
 capacitación del personal para supervisar, detectar y corregir errores;
 33

 implementar planes periódicos de capacitación y actualización para el

desarrollo de las tareas;
 la capacitación deberá diseñarse de modo que permita comprender mejor la
importancia de ciertas prácticas de manipulación del producto, en particular
del saneamiento o higiene personal y de los sistemas de transporte
utilizados;
 capacitación conjunta del personal que actúa en las distintas etapas del
proceso productivo;
 los programas de capacitación deben revisarse periódicamente y actualizarse
según las exigencias de cada proceso;
 el personal una vez capacitado deber ser sometido a una supervisión
periódica. Los supervisores deben tener los conocimientos necesarios sobre
principios y prácticas de higiene de los alimentos para poder evaluar los
posibles riesgos y adaptar las medidas necesarias para solucionar las
deficiencias.
Registro y Control
Estas actividades, a menudo poco consideradas por los pequeños empresarios,
deberían tener en cuenta un elemento básico como documentar y registrar los datos
pertinentes de la mercadería que transporta, a saber, la cantidad, estado general del
producto, índice de madurez y otros.
Rastreo de los productos en el mercado
Los empacadores deben asegurar procedimientos eficaces de rastreo de los
productos que permitan la ubicación y retiro total y rápido de la misma en el caso
que se detecte algún peligro para la seguridad del consumidor. Los productos deben
proporcionar la información necesaria y detallada para el rastreo e investigación
correspondientes. La información de los empacadores debe estar relacionada con la
información de los agricultores, de tal forma que se puedan rastrear los movimientos
del producto desde los distribuidores hasta los campos de producción, y permitir la
recuperación física de la hortaliza con sospechas de contaminación. Cada recipiente
de los productos debe quedar marcado permanentemente para identificar el envase
y el lote. Los productos que pudieran representar un peligro deben mantenerse bajo
vigilancia hasta que puedan ser eliminados adecuadamente.
COSTO/BENEFICIO EN EL TRANSPORTE
Desarrollar el programa de infraestructura vial en América Central tiene un costo
estimado en $EE.UU. 4 650 000 000 (cuatro mil seiscientos cincuenta millones de
dólares EE. UU). Esto impulsaría el desarrollo de la zona y un mayor movimiento de
transporte y facilitaría poder transportar todas las mercancías del istmo. Esta cifra
es presentada por el Consejo Sectorial de Ministros de Transportes de Centro
América (COMITRAN).
Los beneficios que se podrían obtener por la aplicación de este programa serian
múltiples. Con la regularidad en el transporte de productos agroalimentarios desde
las fincas hacia los mercados y las industrias, se estarían reduciendo las pérdidas
del valor de los productos que comercializan muchos productores en la región.
Como resultado positivo del mejoramiento de las vías de comunicación en la región,
se espera obtener:
 aumento de la producción física en actividades tradicionales;
 reducción de costos de producción por ajustes en los costos de transporte
(fletes);
 34

 con el trabajo de construcción de la infraestructura de carreteras se

beneficiarán muchas familias de la región, ya que existe disponibilidad de
mano de obra para estos proyectos.
Conclusiones y recomendaciones
CONCLUSIONES
· Modernizar el marco legal, organizativo y regulatorio del sector transporte de cada
país, para hacer más eficiente el accionar del sector público e incentivar la
participación del sector privado.
· Fortalecer los mecanismos de coordinación regional para que la planificación y
reformas institucionales de cada país, obedezcan a una visión y estrategia regional
coherente de largo plazo.
· Actualizar la planificación regional de largo plazo incorporando aspectos de
sostenibilidad ambiental.
RECOMENDACIONES
· Adecuar a normas mínimas la operación del tránsito regional en condiciones de
comodidad, seguridad y eficiencia.
· Mejorar la capacidad de soporte de los pavimentos.
· Mejorar la capacidad de carga de los puentes.
· Mejorar el diseño geométrico.
· Desarrollar programas de mantenimiento de carreteras con gestión
autofinanciable.
· Desarrollar infraestructura para la comercialización de productos agropecuarios en
diferentes puntos de cada país como ejemplo CENMA en Guatemala y La Tiendona
en El Salvador.
· Trasladar al sector privado la mayor parte de las funciones de diseño, inspección,
construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial.
· Fortalecer las funciones de planificación y regulación de los Ministerios de Obras
Públicas y Transportes.[5]

6. OBJETIVO GENERAL
Aumentar los niveles de productividad de la vereda San Isidro del municipio de
Toledo Norte de Santander.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Medir y analizar los índices de productividad de la vereda san isidro.
 Realizar un análisis de costos de transporte de productos agrícolas.
 Calcular el rendimiento de inversión que realizan los campesinos de la región.

7. METODOLOGIA
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
En la metodología utilizada para la realización de este trabajo; se detallan los pasos
que se desarrollaran durante el proceso, lo que permite la identificación del
problema y como se realizaran las dichas actividades, para lograr el objetivo
 35

principal. Ya que es necesario, para así aumentar los niveles de productividad de la

región.
A continuación, se describe como es abordada la investigación, los fundamentos y
cuáles serán los pasos que se llevarán a cabo.
1. Realización de encuestas para la recolección de datos primarios.
2. Búsqueda de datos secundarios
3. Descripción de lo que se va a hacer

DATOS

DATOS PRIMARIOS
Para los datos primarios se desea realizar una encuesta, se elaborará una de
carácter cualitativo para obtener información básica.

MUESTRA O POBLACIÓN A ENCUESTAR

n= 58
z=1.96
p=0.05
q=1-p
d=0,05

La cantidad de población a encuestar es de 32,567 aproximadamente 33

campesinos

DATOS SECUNDARIOS

En la vereda san isidro de municipio de Toledo Norte de Santander. Viven 20

familias, y cuenta con 86 habitantes y 58 las personas aptas para realizar labores y
que generan actividad económica. A continuación, se muestra en la tabla
información del tipo de actividad económica realizada en la región, que fue
recolectada por la JAC (junta de acción comunal de san isidro) en el mes de
noviembre del 2018.

Actividad económica Número de Personas

Agricultura: papa, durazno, 35
arveja, ciruela
Ganadería: carne, leche, queso, 26
yogurt.
 36

Café 30
Especies menores 15

como se puede observar hay personas que realizan varias actividades económicas,
estos datos se representan en datos de personas aptas y que tienen una producción
que genera más del mínimo legal colombiano.

ACTIVIDADES

objetivo específico 1
1. recolección de información.
2. elaboración y análisis de los indicadores de la productividad.

objetivo específico 2
1. clasificación de costos y verificación de la inversión en para la producción.
2. Calculo de factor de sobrecosto para el precio de venta.

objetivo específico 3
1. calculo del rendimiento de los recursos
2. concluir que utilidades se están sacando

Resultados esperados
Se espera que el análisis de la información recolectada sea positivo en cuanto al
exceso de costo del transporte, y que implementando el modelo analítico se logre
identificar los sobre-costos generados en transporte. Y así poder justificar porque es
necesario mejorar las condiciones de la vía.
Mediante la realización del presupuesto se espera sacar el valor que se necesita
para la construcción de la vía y saber exactamente el tipo de inversión y si es
favorable para el progreso de la región.
Para el cálculo del rendimiento de recursos se espera mejorar al máximo
optimizando y aprovechándolo de la mejor manera. Y realizando una buena
administración.

8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
CRONOGRAMA Y DESCRIPCCIÓN DE ACTIVIDADES
 37

Descripción de actividades:
I.RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
Se realizará mediante encuestas de carácter cualitativo la recaudación de la
información necesaria para la investigación.

II. ELABORACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS INDICADORES DE LA

PRODUCTIVIDAD.
Clasificación de la información y análisis de cada uno de los productos tanto
económico, como en tiempo por unidad.
¿Qué es productividad?
Es necesario definir productividad. Veamos algunas definiciones:
La productividad es la relación entre producción e insumo. – George Kanawaty.
 38

Relación entre lo producido y los medios empleados, tales como mano de obra,
materiales, energía, etc. La productividad de la cadena de montaje es de doce
televisores por operario y hora. – Real academia de la lengua española.
Redondeemos estas definiciones:
Productividad es la capacidad que tengo para dar más (más resultados, más
producido, más dinero, más beneficios, etc.) sin tener que aumentar los recursos
implicados. Se expresa como una medida para conocer qué tan bien un país,
industria o unidad de negocios utiliza los recursos.
Así pues, supón que en 8 horas de trabajo vendes 50 neveras, pero tu compañero
vende 75. Él es 50% más productivo que tú.
Con esto ya tenemos un primer apunte. La productividad tiene que tener un punto
de comparación. De nada te sirve saber que en 8 horas de trabajo vendes 50
neveras si no lo comparas con otra medida, como lo que vende tu compañero o lo
que vendiste el día anterior.
¿Cogiste el segundo apunte? Mira lo que está en negrilla del párrafo anterior. Te
mencioné las formas de comparar la productividad.
 A través del tiempo: Comparamos diferentes períodos de tiempo.
 A través de otro: Nos comparamos con la competencia o con los datos del
sector al que pertenecemos.
Entender esto es vital para lo que viene en el post.
Te puede interesar: Productividad personal: Consejos imprescindibles para
mejorar tu trabajo en el día a día
Definiendo la productividad empresarial
La anterior definición de productividad aplica para un entorno, digamos
general. Profundizando un poco en la temática empresarial (que es lo que
nos interesa), la productividad estará dada por una serie de factores externos
e internos:
 39

Factores de productividad empresarial y el papel de la dirección sobre ellos

Muchos de ellos son bastantes claros. Algunos apuntes a hacer son:
 La disponibilidad de materias primas obedece a si cuento con la capacidad
de obtener materia prima para realizar mis actividades. Por ejemplo, si soy
una compañía que fabrica smartphones, evalúo mi capacidad de obtener
mineral coltán, insumo característico de este tipo de artículo. En el aspecto
interno, «materiales» hace énfasis en el manejo que se le otorga a la materia
prima cuando llega a la empresa.
 La disponibilidad de capital como aspecto externo se diferencia del capital
interno, en la medida en que es una posibilidad para una empresa en obtener
financiamiento a través de entidades del país donde esta se establece.
 La diferencia entre el personal competente de los aspectos externos y
recursos humanos en los internos, está dada por la posibilidad de que en el
sitio donde se encuentra una empresa, existan personas con capacidad para
llevar a cabo las funciones que se requieren. Esto se determina con base
en el nivel de educación que tenga la región o localidad donde está la
empresa. Por otra parte, recursos humanos es el manejo que se le da al
personal que ya está laborando para la compañía.
De esto creo que los demás ítems se diferencian y comprenden fácilmente.
En conclusión, para aumentar la productividad empresarial debemos hacer
un buen uso de los factores internos y externos en busca de la generación de
mejores salidas (más resultados, producción, dinero, beneficios, etc).
Lo que nos lleva a responder la pregunta del millón: ¿Cómo aumentar la
productividad empresarial?
 40

Responder esta pregunta ha significado miles de libros y horas de clase en

las instituciones educativas. Para aumentar la productividad debemos hacer
un buen uso de los factores internos y externos mencionados en la imagen
¿Cómo hacerlo? No es algo que vayamos a explicar en este post. Cada
factor es un mundo diferente.
No obstante, si hay algo que podemos hacer para comenzar a aumentar la
productividad empresarial, y es aprender cómo se debe medir.
Vamos al punto siguiente.
Cómo medir la productividad
Antes que nada, recordemos algo que hemos mencionado muchas veces en
Ingenio Empresa, y es el ciclo de los procesos.

Todo proceso tiene una serie de entradas provenientes de clientes y partes

interesadas. Tienen actividades que agregan valor a las entradas haciendo
que se transformen en salidas, que son los bienes y servicios hacia clientes,
otros procesos y/o partes interesadas.
Entonces, ¿Cómo podemos ser más productivos?
 Reducción de entrada con salida constante: Una tienda de ropa determina
que le es más beneficioso tener dos vendedores en vez de tres, pues el nivel
de ventas es muy similar. Aquí reduje la entrada (vendedores) para mantener
la salida constante (ventas). Para esto tuve que hacer algo al interior del
proceso que me permitiese percatarme que uno de los vendedores no estaba
siendo productivo.
 Incremento de la salida con entrada constante: La misma tienda de ropa
capacita a sus tres vendedores en técnicas avanzadas de servicio al cliente,
lo que le permite mejorar el nivel de ventas. Aquí mantuve la entrada
constante (vendedores) y aumenté la salida (ventas) a través de un
entrenamiento. Nuevamente fue necesario hacer algo al interior del proceso
para obtener mejores resultados.
 41

Todo esto hasta el momento ha sido un poco obvio y teórico, ¿no? Ahora sí, a
la medición de la productividad.
Te puede interesar: Cómo construir indicadores: La guía
 Medida total de productividad: Tomamos la razón de todos los insumos y toda
la producción.
 Medida múltiple de productividad: Tomamos la razón de uno o más insumos
con toda la producción.

Con base en lo anterior, sabrás que no basta con pensar en qué es la

medición de la productividad. El reto va más allá y es que la medición
dependerá del hacer de la empresa y las herramientas de medición de
productividad con que contemos.
En otras palabras, con la información mostrada hasta ahora, depende de
nosotros encontrar el mecanismo para medir la productividad según sea el
caso, pues en unas empresas será más complejo que en otras.
Mira estos ejemplos. Puede ser fácil si consideramos medir la productividad
de:
 Un vendedor: Puede ser volumen de ventas por hora.
 De un empleado de call center: Número de llamadas por hora es una opción.
 De una maquina: Cantidad de productos por hora o productos por unidad de
energía.
Pero puede ser más complejo definir la medición de productividad de:
 Psicólogo
 Abogado
 Futbolista
 Docente de escuela
Por ahora y para tomar cancha con este concepto, vamos a la práctica.
Ejemplo de medición de productividad
BRP Servicios integrales es una empresa que presta servicios de
externalización a otras empresas. Por ejemplo, hacen la selección y
contratación de personal, el pago de impuestos o la nómina.
Para trabajar los impuestos que pagan las otras empresas se utiliza un
desarrollo propio.
 42

Los datos son:

 De esta labor se encargan 6 personas.
 La jornada laboral es de 8 horas día.
 El pago a empleados es de $125 por día
 Otros gastos son de $80 por día.
 Diariamente se realizan en promedio 86 impuestos pagos de las empresas a
las que presta servicio.
BPR Servicios integrales ha adquirido un software con el cual podrá
aumentar a 112 los impuestos pagos por día. No obstante, esto significa un
aumento en otros gastos ubicándolos en 102 por día.
¿Tomó la empresa una buena decisión? ¿Este cambio de software contable
representa un aumento en la productividad?
Veamos…
Paso 1: Fija el punto de comparación: Hay un antes y un después generado
por la implementación del software contable.
Paso 2: Determina la producción y el insumo: La producción es la cantidad de
impuestos que se pagan. Los insumos están dados en términos de tiempo y
dinero. Por lo tanto, podemos plantear indicadores con medidas totales y
medidas múltiples.
Paso 3: Fórmula para calcular productividad: Los indicadores más apropiados
con base en los datos del ejercicio son:

Paso 4: Calculo de productividad y conclusiones: Ubicamos los datos reales para

calcular la productividad. Quizá te parezca excesivamente concreto en algunos
cálculos que pueden parecer obvios pero si quiero que el tema quede claro,
debo mostrarte de donde sale cada número.
 43

En conclusión: Ha sido una buena jugada de la empresa arriesgarse por la

adquisición del software contable. La productividad desde la medida total aumentó
en 30,17% (2,33-1,79)/1,79 y desde la medida múltiple lo hizo en 16,66% (0,49-
0,42)/0,42.
Productividad, eficacia y eficiencia
No podíamos irnos antes sin tratar un poco sobre la eficacia y la eficiencia y
su relación con la productividad. Recordemos algunas cosas.
 Somos eficaces cuando alcanzamos los resultados u objetivos fijados.
¿Cómo? El cómo no importa. Esto implica que no se tienen en cuenta los
recursos utilizados para hacerlo.
 Somos efectivos cuando alcanzamos los resultados u objetivos con el menor
uso de recursos.
Algunos autores definen la productividad como el producto de la eficacia con
la eficiencia. Vamos con otro ejemplo.
Ejemplo resuelto de eficacia, eficiencia y productividad*
Seguimos con el ejemplo de BRP Servicios Integrales y su software de
contabilidad.
 Recordemos que, implementado el software, consiguen una productividad
promedio de 2,33 impuestos por hora.
 Por lo tanto, en 8 horas deberían lograr 18,64 impuestos pagos.
 Sin embargo, las mediciones indican que de esos 18,64 impuestos, en
promedio 5 terminan mal tramitados (18,64-5)
 Por otra parte, mediciones indican que la demora de carga del software
contable genera una disminución del 10% de las horas de jornada laboral, lo
que significa esperar mientras el software procesa (8-(8*10%)).
Con estos datos, ¿cómo podemos medir la productividad?

Conclusión: Contamos con una eficiencia de 90% y una eficacia de 73%, lo

que nos genera una productividad del 66%. Esta es otra forma de interpretar
la productividad, lo que nos indica oportunidades de mejora tanto desde el
software contable como de nuestro trabajo.[6]

III. CLASIFICACION DE COSTOS Y VERIFICACIÓN DE LA INVERSIÓN EN PARA

LA PRODUCCION.

Verificación y clasificación de costos

 44

La esencia del proceso de evaluar una inversión destinada a la generación de

ingresos se asienta en comparar los beneficios generados con los costos
requeridos. Por definición, solamente aquellos proyectos en los que los beneficios
son mayores que los costos, merecen implementarse. Esto es cierto incluso en el
caso de inversiones no destinadas a la generación de ingresos, proyectos sociales,
medioambientales, o de apoyo a la producción - conocer los costos es un
prerrequisito para calcular el valor de la inversión que se está considerando realizar
y para calcular la cantidad necesaria anualmente para cubrir los gastos de
operación.
Para los proyectos destinados a la generación de ingresos es necesario estimar
tanto los costos de inversión como los distintos costos e ingresos que se generan de
la operación de proyecto.
Es fácil que un solicitante, lleno de entusiasmo acerca de su propuesta, subestime
los costos de un proyecto o que los asigne a la categoría equivocada; y esto cause
errores en el cálculo de los requerimientos de financiamiento. El proceso de
preparación de un perfil de proyecto en el campo pone poco énfasis en la
verificación de costos - los mejores estimados son aceptables cuando se trabaja al
nivel del perfil. Por lo tanto, como primera tarea en el proceso de formulación y
evaluación, los solicitantes y su asesor deben examinar los costos previamente
identificados, a fin de:
 Determinar si los costos iniciales se han asignado a las categorías correctas
(inversión inicial, reemplazo de los ítems de inversión, operaciones anuales,
gastos generales);
 Desglosar los costos generales en sus componentes específicos, v.g.
desglosar el costo general estimado de un edifico en componentes como:
preparación del terreno y acceso al mismo; los cimientos, la construcción por
metro cuadrado; acabados (eléctricos y de plomería); mobiliario, etc.;
 Identificar los costos no incluidos anteriormente, v.g. asistencia técnica,
capacitación, requerimientos legales o sanitarios, mitigación del impacto
ambiental, mejora de vías de acceso;
 Verificar la validez de los costos a utilizarse en el contacto directo con los
vendedores, transportadores, ingenieros y otros especialistas del área.
Los diferentes costos de un proyecto se pueden desglosar en tres categorías
principales:
a) Las inversiones y su reemplazo periódico:
b) Los costos de producción (que por lo general varían según la escala de la
manufactura);
c) Los costos o gastos generales (que generalmente no varían a consecuencia de
los cambios en la magnitud de la producción).
A continuación, se presenta una descripción breve de cada una de las categorías de
costos.
1. Inversión y costos relacionados
La inversión es la parte primordial de cualquier proyecto. De hecho, un proyecto se
puede definir como una actividad en la que se hace una inversión ahora, a fin de
obtener beneficios en el futuro. La inversión es un tipo de gasto, pero se puede
 45

diferenciar por la duración de su impacto. Si el mercado tiene una duración no

superior a un año, el costo no se puede tomar en cuenta como una inversión, y en
lugar de esto se debe tratar como un costo operativo.
a. Tipos de inversión
No todas las inversiones presentan la forma de activos físicos, aunque las
inversiones en obras y maquinaria son, sin lugar a dudas, las más usuales. No
obstante, se puede invertir en cosas menos tangibles: por ejemplo, educación,
investigación y sistemas. Cuando se compra una tienda, u otro negocio, con
frecuencia se debe pagar por el "legado comercial" del propietario anterior; es decir,
su red de contactos comerciales. Se estima que la relación desarrollada por el
vendedor con sus clientes a lo largo de los años es un activo que tiene un costo
monetario.
Establecer un cultivo permanente (incluyendo los costos de mano de obra) también
es una inversión. Si se reemplazan pequeñas áreas de cultivos permanentes
anualmente como parte de un ciclo establecido (por ejemplo, 5% de los árboles
cada año), con frecuencia, el costo se incluye como parte de los costos operativos.
A pesar de que esto no tiene tanta importancia a pequeña escala, es necesario
recordar que el costo y la disponibilidad de financiamiento con frecuencia difieren
según su propósito. Si se deben establecer áreas significativas de nuevos cultivos, o
si es necesario reemplazar un alto porcentaje de las plantaciones existentes (v.g. a
consecuencia de comprar una finca mal administrada), se hace evidente que los
altos costos requeridos causarán problemas en el presupuesto operativo. No
obstante, si en lugar de esto, las nuevas plantaciones se tratan como una inversión
(que lo son), por lo general será posible obtener fondos a plazo más largo y a tasas
menores, e incluso puede existir un período de gracia para el pago del préstamo.
Cuándo se estiman los costos de una inversión física, se deben tener en cuenta los
siguientes factores:
 El precio inicial de los activos (maquinaria, equipo, o materiales) en su punto
de venta;
 Los impuestos exigidos sobre ese precio;
 El transporte del activo a su ubicación final, incluyendo seguros, y, cuando el
artículo deba pasar por aduanas, aranceles de importación;
 La instalación y, de ser necesario, la prueba del artículo en su ubicación final;
 La capacitación de los operadores.
b. Vida económica
Algunas inversiones tendrán un tiempo de vida útil superior al horizonte temporal del
proyecto, especialmente en el caso de obras, construcción, y maquinaria pesada.
Otros, como la tierra, no tienen una vida útil predeterminada, y por lo general se
asume que sus beneficios durarán indefinidamente.
Sin embargo, muchas inversiones se deberán reemplazar, a medida que se
desgasten (pero es importante recordar que nunca se deben reemplazar en un
período inferior a un año o no se pueden tomar en cuenta como una inversión). Es,
por lo tanto, necesario examinar la vida útil o vida económica de cada inversión; es
decir, el número de años que se puede utilizar hasta que deba ser reemplazada.
 46

El equipo electrónico (computadoras, impresoras, teléfonos, etc.) es una de las

categorías de vida económica más corta - tal vez no superior a cuatro años. En
estos casos, la vida económica del activo se determina principalmente por el ritmo
de cambio tecnológico. Una computadora normalmente se reemplaza, no debido a
que ha dejado de funcionar, sino debido a que ya no es compatible con los
programas más recientes.
En el caso de otras inversiones, la vida económica está estrechamente relacionada
con el uso y mantenimiento del artículo, y el incremento en el costo de reparación a
medida que se deteriora. Un vehículo o camión, por ejemplo, puede durar un cuarto
de siglo, pero cuando un camión se usa en vías rurales en países en desarrollo, la
vida económica del mismo por lo general no superará los 6 u 8 años. Recuerde,
esto no significa que el camión ya no funcionará después de este tiempo. Más bien,
significa que el costo de mantenerlo funcionando simplemente se hace demasiado
alto para justificar el conservarlo. Cuando esto sucede, la mayor parte de negocios
decide que es más conveniente comprar un camión nuevo y vender el antiguo.
Se debe registrar el valor de reemplazo en el año en que tiene lugar la operación.
Entonces, si se debe cambiar el camión antiguo en el año sexto del proyecto, se
debe registrar el costo del nuevo camión (por ejemplo, 35 000 dólares EE.UU.) en
ese mismo año.
c. Valor residual y de salvamento
Con frecuencia, cuando un activo se reemplaza al final de su vida útil todavía tiene
algún valor. Indudablemente, el camión de seis años todavía tiene un alto valor
económico, tal vez 20 a 35% de su valor inicial, dependiendo de la estructura
tributaria del país. Este valor se conoce como el valor de salvamento y se debe
registrar como un ingreso en el año en el que tiene lugar, de la misma manera en
que se registró el costo del nuevo camión como un costo de inversión. El valor de
salvamento de algunas inversiones es casi inexistente. Estas pueden incluir equipo
electrónico, activos fijos (como pozos, tanques para la recolección de agua, etc.) o
cultivos permanentes que están al final de su vida útil.
Además, es necesario tomar en cuenta, especialmente, en el caso de las
inversiones que tienen un tiempo de vida útil muy extendido, que éstas pueden
poseer un valor residual significativo al final de la vida económica del proyecto.
El valor residual es el valor de una inversión cuando el período analizado termina.
Para muchos activos este valor no es suficientemente alto para ser registrado,
especialmente si se encuentra en un futuro distante. No obstante, cuando se trata
de activos importantes, como edificios y tierra, el valor residual, por lo general será
significativo, y puede influir en la rentabilidad del proyecto.
Para comprender la importancia del valor residual, vale la pena recordar que el
proyecto inició sin recursos, pero que empleó préstamos y otras fuentes de
financiamiento para obtener los bienes que necesitaba. Durante el período
analizado, el ingreso del proyecto se aplica al pago del préstamo. Antes del final del
período analizado, el costo de estos bienes se ha pagado por completo. Sin
embargo, en el caso de la tierra, edificios, etc. estos activos todavía conservan un
gran porcentaje de valor, que se debe reconocer cuando el período del proyecto
concluye.
 47

No obstante, es importante hacer una distinción cuidadosa entre el flujo de caja

anual y la tasa de rendimiento financiero (ganancia total) - ver el Capítulo 9. Los
edificios y otros bienes representan un valor, pero no un ingreso. Por lo tanto, no se
puede reclamar valores residuales cuando se trata con flujos de caja, pero los
valores residuales se pueden incluir en el cálculo de rentabilidad.
d. Depreciación
El tema de la depreciación es un tema que siempre inquieta a las personas que
estudian la metodología RuralInvest. Inevitablemente alguien pregunta siempre por
qué el costo de la depreciación no se incluye en los cálculos.
La respuesta es simple: la depreciación es una medida puramente relacionada con
las tributaciones, y definida por el Ministerio de Finanzas, el Servicio de Rentas
Internas o el Ministerio de Hacienda del país en cuestión, específicamente para
ofrecer beneficios fiscales a los inversionistas. Las autoridades tributarias dictan la
manera en que una persona o compañía que hace una inversión puede usar el
costo de esta inversión para reducir sus impuestos cada año. Esta suma es la
depreciación, y por lo general, tiene poca relación con la vida útil del activo.
Además, cambia de un tipo de inversión a otra, normalmente para apoyar políticas
de gobierno dirigidas a ciertos sectores o actividades. Cuando una compañía, carga
la depreciación en su contabilidad, realmente no aparta fondos para reemplazar el
activo, solamente reduce su carga tributaria.
A consecuencia de esto, el concepto de la depreciación, tiene relevancia en un
análisis financiero únicamente cuando se están tomando en cuenta los impuestos.
En el sistema RuralInvest, se da poca importancia a los impuestos, pues el
propósito del análisis es determinar si el proyecto es eficiente y sostenible y no
maximizar las ganancias netas.
Debido a que el cálculo de los impuestos normalmente no es una prioridad entre
quienes analizan inversiones rurales a pequeña y mediana escala, se puede dejar
de lado el concepto de depreciación hasta que el proyecto genere suficiente
ganancia y por consiguiente requiera un análisis serio en asuntos tributarios.
2. Costos recurrentes
La inversión no es el único costo que un proyecto debe enfrentar. Una vez que un
proyecto está en marcha, existen costos que se deben cubrir anualmente (o con
mayor frecuencia). Los costos que no son inversiones se describen como costos
recurrentes; es decir, que ocurren año tras año. Este concepto, trata con dos
categorías distintas: los costos de producción y los gastos generales.
a. Costos de producción
Estos son costos directamente atribuidos al proceso de producción. Por ejemplo, en
el caso de un taller pequeño que produce prendas de vestir, el costo de los
materiales, (tela, botones, etc.), el material de embalaje, y los costos de la
electricidad utilizada para la operación de máquinas de coser y planchas, se
incluyen como costos de producción.
La mano de obra también se toma en cuenta como un costo de producción, si está
directamente relacionada con la producción del taller de prendas de vestir. De
hecho, un costo que cambia directamente con el volumen de producción es un costo
 48

de producción. El estimado de estos costos se trata con mayor detalle a

continuación.
b. Gastos generales
Éstos incluyen costos que normalmente no varían según el nivel de producción. Así,
continuando con el ejemplo del taller de producción de prendas de vestir, podemos
identificar como gastos generales, el salario del administrador del taller, la
iluminación del edificio y el salario del conductor del camión, ya que estos ítems no
cambian según el nivel de producción. Los gastos generales pueden incluir,
impuestos prediales, política de aseguración, cuentas telefónicas y servicios de
contabilidad.
En realidad, la separación entre los costos de producción y los gastos generales no
es siempre clara. Los costos cambiarán si el volumen de la producción aumenta. Si
el negocio tiene mucho éxito, por ejemplo, el taller puede necesitar un edificio nuevo
de mayor tamaño, o contratar a administradores de departamento. Por otro lado,
cabe preguntar ¿el costo de la mano de obra depende realmente del volumen de
producción? Por ejemplo, ¿Puede usted enviar a los trabajadores a casa a la mitad
del día, sin paga, si el taller ha recibido órdenes únicamente por la mitad del número
normal de camisas producidas? Únicamente donde los trabajadores reciben un
pago "por pieza producida" - es decir, por camisa producida- se puede decir en
realizad que la mano de obra es un costo de producción.
La siguiente "regla general" ayuda a decidir si un gasto es un costo de producción
(es decir, variable) o general (es decir, fijo): un costo que incrementa cuando el nivel
de la producción incrementa (o disminuye) en un 10%, será un costo variable. Por
otro lado, los costos que no varían, se toman en cuenta como gastos generales.
3. Costos de capacitación y asistencia técnica
La asignación de costos para la capacitación, educación y asistencia técnica, con
frecuencia causa confusión; no obstante, en este caso se aplican las mismas reglas
que para los bienes físicos. Un gasto realizado en la capacitación y en contratación
de expertos, que solamente se realiza una vez o que se repite únicamente con
intervalos separados, es una inversión.
Si, por el contrario, el gasto se repite de manera anual, o aun con mayor frecuencia
- como es usualmente el caso para los servicios de extensión agrícola o técnicos
especializados- se toma en cuenta como un costo recurrente. No obstante, el costo
de estos servicios, por lo general, no está directamente relacionado con la
producción del proyecto. Por ejemplo, la visita mensual que el veterinario realiza al
hato bovino probablemente no aumentará a tres semanas, solamente porque el
propietario incrementa el tamaño del hato. Debido a esto, los costos se registran
como un gasto general y no como un costo de producción.[8]

IV. CALCULO DEL RENDIMIENTO DE LOS RECURSOS

Rendimiento y Rentabilidad
Cuando se habla de rentabilidad a menudo se confunde con rendimiento y con
ganancia. Debemos despejar estas dudas, ya que:
1) Mayor ganancia no significa mayor rentabilidad y
2) Rentabilidad no es sinónimo de rendimiento
 49

La rentabilidad es un parámetro que indica, en tanto por ciento, la variación que ha

experimentado el valor de un activo durante un cierto periodo de tiempo y su cálculo
obedece a la relación entre la ganancia obtenida y los recursos utilizados para
obtener dicha ganancia.
Pero, entonces ¿en qué se diferencia con el rendimiento?
Veámoslo con un ejemplo:
Tenemos la posibilidad de invertir 20.000 € en un proyecto que nos reportará, en un
año, un beneficio de 3.000 €. El problema es que sólo disponemos de 15.000 €.
Como la inversión es atractiva, decido solicitar un préstamo para cubrir el resto
(5.000 €) a un 3% de interés anual.
Pues bien, vayamos por parte:

1) El beneficio obtenido, al que denominaremos Beneficio Bruto es igual a 3.000 €.

Ello supone que he conseguido un 15% sobre los Recursos totales aportados:

Beneficio Bruto/ Recursos Totales aportados = 3.000 / 20.000 = 15%

Podemos afirmar, sin lugar a dudas, que

el RENDIMIENTO de la INVERSIÓN es del 15%

Sin embargo, estamos asumiendo un coste que no está contemplado en este

cálculo: el coste financiero del préstamo que nos han concedido para poder ejecutar
la inversión:

el 3% de 5.000 € = 150 €

2) Por lo tanto, deberíamos descontarlo del Beneficio Bruto obteniendo lo que se

denomina como Beneficio Neto:
3.000 € – 150 € = 2.850 € = Beneficio Neto
Es decir, obtengo ahora un 19% sobre mis recursos aportados (15.000 €) a los
que llamaremos Recursos Propios:

Beneficio Neto / Recursos Propios = 2.850 / 15.000 = 19 %

Podemos afirmar, sin lugar a dudas, que

la RENTABILIDAD de mis RECURSOS PROPIOS es del 19%

Pues bien, al primer cálculo realizado (15%) se le conoce como RENDIMIENTO o
RENTABILIDAD ECONÓMICA:
 50

y al segundo cálculo (19%) como RENTABILIDAD FINANCIERA:

De esta forma:
RENDIMIENTO: 3.000 € sobre recursos aportados de 20.000 € = 15%
(o RENTABILIDAD ECONÓMICA)
Coste financiero: - 150 € (3% interés de la deuda)

RENTABILIDAD: 2.850 € sobre mis recursos aportados de 15.000 € = 19%

FINANCIERA

Así pues, podemos afirmar que:

o la rentabilidad económica mide la ganancia obtenida por la inversión,

o la rentabilidad financiera mide la ganancia obtenida por los fondos propios

Presten atención a lo que hemos demostrado:

Si hubiésemos realizado toda la inversión con fondos propios (20.000 €),
hubiéramos obtenido un 15% de rentabilidad (económica y financiera =
3.000 / 20.000).
La utilización de los fondos ajenos (5.000 €) ha provocado un incremento de
la rentabilidad de los fondos propios (de la rentabilidad financiera) del 15%
al 19%:

Observando el cuadro podemos deducir que:

 Si una inversión sólo está financiada con Fondos propios (opción A) la
rentabilidad financiera coincide con la rentabilidad económica (15%)
 51

 Si se utilizan recursos ajenos (Opción B) y estos tienen un coste financiero

(3% de interés anual) inferior a su rentabilidad económica (15%), la
rentabilidad financiera aumentará (del 15% al 19%).

Este efecto que tiene el endeudamiento sobre la rentabilidad de los fondos propios
es lo que se conoce como Apalancamiento Financiero.[7]

IV. CALCULO DE FACTOR DE SOBRECOSTO PARA EL PRECIO DE VENTA.

El origen de la confusión: margen vs. Markup
Analicemos de dónde viene tanta confusión al calcular el precio de venta dado el
margen deseado.
El motivo fundamental es la falta de precisión al enunciar lo que queremos
conseguir. No es igual decir «quiero vender esto con un 20% de margen» que
«quiero añadirle un 20% de margen a lo que me cuesta esto «. Lo primero se
resuelve con la fórmula que expongo arriba.
De hecho, para evitar esa confusión, cada vez es más común que usemos dos
palabras distintas para referirnos a cada concepto:
 La palabra «margen» quedaría para el margen sobre el precio de venta, que
es de lo que va este artículo
 Para el margen que añadimos sobre el coste del producto o servicio, usamos
la expresión inglesa markup
 Si aplicamos esa terminología de forma coherente, evitaremos muchos
errores. Así, diríamos frases como:
 Quiero vender este producto con un 20% de margen (sobre el precio)
Quiero añadir un markup del 20% sobre el coste de este producto
V. CALCULO DEL RENDIMIENTO DE LOS RECURSOS
Para el calculo del rendimiento se debe tener en cuenta algunos conceptos.
El rendimiento por otro lado es la ganancia que se obtiene gracias a dicha
inversión e indica el alza y la baja en unidades de moneda.
El rendimiento no debe confundirse con la rentabilidad de una inversión. Esta se
refiere a capital monetario invertido en relación con el rendimiento obtenido y se
expresa en porcentajes.
El rendimiento por otro lado, tampoco es lo mismo que el retorno de inversión (ROI)
ya que este último instrumento determina la cantidad de tiempo en que recuperarías
el total de tu inversión.
Todos estos conceptos son importantes al momento de realizar una inversión ya que
nos ofrecen un estimado para evaluar y comparar las mejores opciones para invertir
nuestro dinero. Estas figuras deben conocerse por medio de fórmulas básicas que
pueden arrojar los datos duros necesarios para tomar la decisión de dónde invertir.
Siempre ten presente que el riesgo siempre implica una variable que puede cambiar
nuestro rendimiento por lo que ningún cálculo puede ser exacto en términos de
inversión.

Rentabilidad de una inversión inmobiliaria

 52

Para el cálculo de la rentabilidad de un bien inmueble se debe tomar en cuenta el

total de inversión y la ganancia que ha generado.
Supongamos que compraste un departamento por un valor de $3,000,000 de pesos
y lo pusiste a la renta. Durante 1 año recibimos una renta mensual de $30,000 lo
que al final fueron un total de $360,000 pesos, de los cuales tuviste que invertir
$100,000 por gastos de mantenimiento.

(360,000- 100,000) / 3,000,000 x 100 = 8.6%

Es decir que tu rentabilidad básica de la propiedad ha sido en el año de 8.6%.

Con este cálculo podrás comparar el resultado con otras inversiones y determinar
cuál tiene mejor rentabilidad.
La rentabilidad permite saber qué tan positivo ha sido el desempeño de tu
inversión o si te ofrecen un porcentaje de rentabilidad, saber qué tan conveniente
es. Cuando tienes en la mira varias inversiones puedes medir cuál te ofrece mayor
porcentaje de rentabilidad.
Ahora supongamos que después de comprar esa misma propiedad y ponerla en
renta durante 5 años, decides venderla. También asumamos que la plusvalía de la
zona te permite vender ese mismo departamento de 3 a 5 millones.
Aplica esta fórmula:

Rentabilidad = (Valor final + Rendimientos - Gastos - Inversión) / Inversión

inicial x 100

 Inversión: 3,000,000
 Valor final: 5,000,000
 Rendimiento de renta mensual: 30,000 x 5 años = 1,800,000
 Gastos totales: 180,000

(5,000,000 + 1,800,000 - 180,000 -3,000,000) / 3,000,000 x 100 = 120%

De esa manera puedes comprobar que tu inversión tuvo una rentabilidad del
120%.

Retorno de Inversión en bienes raíces

El retorno de inversión (ROI por sus siglas en inglés), es un cálculo que te permite
saber en cuánto tiempo recuperarás el dinero invertido en un bien inmueble una vez
que lo pongas a alquilar. La fórmula básica que puedes usar es:

Rentas - Gastos = Ganancia

Lo primero que debes calcular es cuál es tu ganancia por la renta de un inmueble

menos los impuestos, gastos de mantenimiento u otros relacionados con la
propiedad.
Ejemplo:
 Costo de la propiedad: $3,000,000
 Ingreso mensual por renta: $30,000
 53

 Gastos relacionados: $5,000

 Utilidad neta mensual $15,000

$3,000,000 / $25,000 = 120

La operación indica que en 120 meses recuperarás el total de tu inversión.

Si lo que deseas es conocer cuánto recuperarás de la inversión en un año deberás
resolver la siguiente fórmula:

ROI= ($2,000 x 12 meses) x 100/$200,000=12%

Si lo que deseas saber es cuánto porcentaje del total de tu inversión recuperarás en

un año, resuelve la siguiente fórmula:

ROI = ($25,000 x 12 meses) x 100/ $3,000,000 = 10%

Significa que en un año recuperarás el 10% de tu inversión.

Analiza qué propiedad te ofrece un mayor porcentaje de retorno al año.

Bienes raíces vs. fondos de inversión, ¿cuál ofrece mejor rendimiento?

Invertir en bienes raíces a largo plazo es mucho más rentable que invertir en figuras
de inversión como los CETES.
De acuerdo a un análisis publicado en El Financiero la media de la tasa de retorno
de las casas y departamentos en zonas de crecimiento en la Ciudad de México
sería el 6% anual, cifra que si bien es inferior al 7 % por ciento anual de los CETES
se debe considerar que cada contrato de arrendamiento considera generalmente un
incremento en la renta correspondiente a la inflación.
Por otro lado, zonas de gran crecimiento y demanda inmobiliaria
como Yucatán ofrecen un mayor porcentaje de plusvalía que en el largo plazo ha
demostrado ser una inversión de gran rentabilidad.
Por ejemplo, se han registrado incremento en zonas de desarrollo privados hasta un
50% anual del valor de propiedades debido a los proyectos de crecimiento que
existen en la zona.
Por otro lado, los terrenos de inversión que no implican gastos adicionales por
mantenimiento o impuestos notariales o sobre la renta han presentado un
crecimiento exponencial.

Ejemplo de primera mano: Temozón y los terrenos de inversión

En Yucatán vivimos de primera mano el potencial que tienen los terrenos de
inversión cuando en 1998 el metro cuadrado en la zona de Temozón tenía un precio
que rodeaba los $20 pesos.
Veinte años después, ante el interés por el desarrollo de la zona con grandes
proyectos de inversión inmobiliaria, los precios aumentaron a un rango entre $1,400
y $1,900 pesos por metro cuadrado.
Es decir, comprar 300 m2 en Temozón hace veinte años tenía un costo de $6 mil
pesos y si hoy en 2018 queremos vender ese terreno, en el cual no tuvimos que
 54

invertir en mantenimiento u otros gastos, podremos hacerlo en unos $570,000

pesos.

Como ves hay muchas maneras de calcular las ganancias y el rendimiento de las
inversiones. Los bienes raíces requieren tiempo para empezar a generar retorno, sin
embargo, su estabilidad y el crecimiento de algunas zonas generan oportunidades
irrepetibles.

VI.CONCLUIR QUE UTILIDAD SE ESTA SACANDO

Para la conclusión de las utilidades se debe mirar los anteriores resultados en
actividades pasadas teniendo en cuenta los datos primarios y secundarios
recolectados y hacer el análisis de las diferentes inversiones realizados en la región
y si de verdad se esta logrando una utilidad considerable de lo contrario concluir y
encontrar que esta afectando en la inversión de la región y que modificaciones se
podrían realizar para aumentar la utilidad.
Para el calculo de la utilidad se puede utilizar la siguiente relación:

1. RESULTADOS/PRODUCTOS ESPERADOS Y POTENCIALES

BENEFICIARIOS.

A continuación mostraremos cuales son los resultados que esperamos de estas

actividades, como se van a medir y cuáles son los beneficiarios.

8.1 Generación de conocimiento y/o nuevos productos

tecnológicos:
Tabla 8.1. Generación de Conocimiento y/o nuevos productos tecnológicos

Resultado/Producto esperado Indicador Beneficiario

Realizar la matriz debilidades, Matriz DOFA general Empresas

oportunidades, fortalezas y de las empresas industriales y
amenazas para determinar el buen encuestadas. comerciales
funcionamiento de las empresas ubicadas en la
enfocado hacia el comercio ciudad de
electrónico. Pamplona.

Determinación de los factores Total de factores Empresas

favorables y los no favorables de las favorables y no industriales y
empresas para la implementación del favorables de las comerciales
comercio electrónico. empresas para la ubicadas en la
implementación del ciudad de
comercio electrónico. Pamplona

Conocer las estrategias de comercio Escoger la estrategia Empresas

 55

en línea que han sido utilizadas y adecuada para la industriales y

poder escoger cuales son las implementación del comerciales
mejores comercio electrónico en ubicadas en la
la ciudad de pamplona ciudad de
Pamplona
Nota: Agregue las filas necesarias
8.2 Conducentes al fortalecimiento de la capacidad
científica nacional:
Tabla 8.2. Conducentes al fortalecimiento de la capacidad científica nacional
Resultado/Producto esperado Indicador Beneficiario

Nota: Agregue las filas necesarias

8.3 Apropiación social del conocimiento:

Tabla 8.3. Apropiación social del conocimiento

Resultado/Producto esperado Indicador Beneficiario

Aplicación de la encuesta para saber los Tabulación y Empresas

factores más relevantes del mercado objetivo análisis de las industriales y
en materia de comercio electrónico. encuestas. comerciales
ubicadas en la
ciudad de
Pamplona

Crear una metodología adecuada para que Guía Empresas

las empresas de la ciudad de pamplona metodológica industriales y
puedan implementar el comercio electrónico. para la comerciales
implementación ubicadas en la
del comercio ciudad de
electrónico. Pamplona
Nota: Agregue las filas necesarias

9.1 Impactos esperados a partir del uso de los resultados:

Tabla 9.1. Impactos esperados después de finalizar el proyecto

Impactos Plazo Indicador Supuestos

Sociales 2 años Mejoramiento de la calidad

de vida
3 años Sendero ecológico
Económicos 1 mes Disminución de costos de
transporte
 56

6 Aumento de los ingresos

meses
Productividad 1 año Aumento considerable de la
productividad
6 Mejor rendimiento de la
meses producción
2 años Tener una productividad de
la región entre el 70 y 100%
Competitivida 1 año Productores con un índice
d de productividad
competitivo
3 años Ser los mejores productores
de productos agrícolas de
la región
5 años Ser pioneros en turismo y
ser los mejores productores
en lácteos, carne, especies
menores y hortalizas.

10. RELACION Y JUSTIFICACION DEL PRESUPUESTO

Tabla 10. Presupuesto global de la propuesta -en pesos-.
Fuentes
Rubros UniPamplona Externas Total ($)
($) ($)
1 Personal 0 $3’500.000 $3’500.000
2 Equipos a adquirir 0 0
3 Equipos de uso propios 0 $223.000 $223.000
4 Software 0 $160.000 $160.000
5 Viajes 0 $74.000 $74.000
6 Salidas de campo 0 $144.000 $144.000
7 Materiales y suministros 0 0
8 Servicios técnicos y tecnológicos 0 0
9 Material bibliográfico 0 0
10 Gastos de patentamiento 0 0
11 Material de difusión y promoción 0 0
12 Mantenimiento de equipos 0 0
13 Logística de seminarios y cursos 0 0
14 Adecuaciones de infraestructura 0 0
15 Administración 0 0
TOTAL ($) $61’137000

Tabla 10.1. Descripción de personal.

Nombre del Rol Responsabilidades Dedicación Dedicación
# Investigado
en el Proyecto en meses Hora/semana
r
 57

1 Julieth Estudiante Planteamiento del 3 meses 4 horas

Tatiana de proyecto
Chaparro pregrado

Tabla 10.1.1. Costos por fuentes de financiación del personal relacionado en

la

Tabla 10.1.
FUENTES
Externa 1 ($) Externa 2 ($) Externa 3 ($) TOTAL
# UniPamplon
(JAC San (Alcaldía de (Escribir ($)
a ($)
Isidro) Toledo) nombre)
1 0 $500.000 $3.000.000 $3.500.00
0
TOTAL $500.000 $3.000.000 $3.500.00
($) 0

Tabla 9.3. Descripción y cuantificación de los equipos de uso propios.

Valor
Nº de horas de uso Valor/
total/ uso
# Nombre del equipo del equipo durante hora del
del
el proyecto equipo
equipo
1 Computadores 240 $530 $127.200
2 Impresoras 240 $400 $96.000
TOTAL ($) $223.000

Tabla 9.4. Descripción del software que se planea adquirir.

Número
de Tipo de
# Software Justificación Descripción
licencias licencia
a adquirir
1 Microsoft Es un programa 1 PREMIUM
proyect que nos permite
visualizar el
rendimiento y
avances del
proyecto
2 SPSS Es un programa SPSS. La base del 1 PREMIUM
estadístico para software estadístico
realizar los SPSS incluye
cálculos de las estadísticas
encuestas. descriptivas como
la tabulación y
 58

frecuencias de
cruce, estadísticas
de dos variables,
además pruebas T,
ANOVA y de
correlación. Con
SPSS es posible
realizar
recopilación de
datos, crear
estadísticas,
análisis de
decisiones de
gestión y mucho
más.

Tabla 9.4.1. Costos por fuentes de financiación del software relacionado en la Tabla 9.4.
FUENTES
# UniPamplon TOTAL ($)
Externa 1 ($) Externa 2 ($) Externa 3 ($)
a ($)
1 $90.000 $90.000
2 $70.000 $70.000
TOTAL $160.000 $160.000
($)

Tabla 9.5 Descripción y justificación de los viajes.

Valor día
VALOR
Total viáticos (de
Pasajes TOTAL
# Lugar Justificación de acuerdo a
($) DEL
días la tabla de
VIAJE($)
Planeación)
1 Pamplona- Realización de 8 $50.000 $24.000 $74.000
Toledo encuestas ya que la
investigadora
actualmente se
encuentra estudiando
en pamplona.

Tabla 9.5.1. Costos por fuentes de financiación de los viajes relacionados en la

Tabla 9.5.
FUENTES
# UniPamplon TOTAL ($)
Externa 1 ($) Externa 2 ($) Externa 3 ($)
a ($)
1 $24.000 $50.000 $74.000
TOTAL $24.000 $50.000 $74.000
($)
 59

Tabla 9.6. Descripción y justificación de las salidas de campo.

Valor
Valor de
Total Descripción total de
los
# Lugar Justificación de de los los
pasajes
días gastos gastos
($)
($)
1 Zona rural Para realiza encuestas 8 $120.000 $24.000 $144.000
Toledo de recolección de
información es necesario
el transporte

Tabla 9.6.1. Costos por Fuentes de Financiación de las salidas de campo

relacionadas en la Tabla 9.6.
FUENTES
Uni
# TOTAL ($)
Pamplona Externa 1 ($) Externa 2 ($) Externa 3 ($)
($)
1 $144.000 $144.000
TOTAL $144.000 $144.000
($)

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] J. Cárdenas and L. Vallejo, “Apuntes del CENES,” Apunt. del Cenes, vol. 35,
no. 62, pp. 87–123, 1981.
[2] Y. Hernández, “El ordenamiento territorial y su construcción social en
Colombia: ¿un instrumento para el desarrollo sustentable?,” Cuad. Geogr. -
Rev. Colomb. Geogr., no. 19, pp. 97–109, 2010.
[3] D. M. Lasprilla, “Revista Brasileira de Fruticultura,” Estado actual la Frutic.
Colomb. y Perspect. para su Desarro., pp. 199–205, 2011.
[4] R. A. Cortés Villafradez, “¿Qué tan competitivos son los países miembros de
la Alianza del Pacífico en infraestructura de transporte?,” Mag. Sch. Bus.
Adm., no. 85, pp. 143–162, 2018.
[5] G. D. Hincapie, I. Montoya Gomez, and J. J. Bustamante, “Sistema Vial
Terciario y Educación Rural en Antioquia (Colombia): un modelo probit
ordenado y multivariado,” Ecos Econ., vol. 21, no. 44, pp. 72–85, 2018.
[6] J. Acevedo, “Book review: The transport as development support of Colombia.
A vision to 2040,” Rev. Ing., no. 29, pp. 156–162, 2009.
[7] D. oficial de la Federación, “No Title ‫طرق تدريس اللغة العربية‬,” Экономика Региона,
p. 32, 2012.
[8] Universidad Francisco De Paula Santander, “Universidad Francisco De Paula
 60

Santander,” pp. 1–46, 2019.

[9] A. Orobio, J. C. Orobio, and J. M. Mosquera, “Recomendaciones de diseño y
construcción de pavimentos en placa-huella de concreto reforzado,” Rev. Ing.
Univ. Medellín, vol. 17, no. 32, pp. 69–83, 2018.
[10] Departamento Nacional de Planeación Subdirección Territorial y de
Inversiones Públicas, “Mejoramiento de vías terciarias - vías de tercer orden,”
pp. 1–64, 2017.
[11] L. I. Aguilar Zambrano, “Crisis Del Café Y El Desarrollo Regional,” Cuadernos
de Economía, vol. 22, no. 38. pp. 239–272, 2003.
[12] Bibgen, “TRABAJO FINAL.”
[13] “An Index of Productivity and Development for the Girardot City Region.”
[14] “¿Cómo calcular el rendimiento de sus Proyectos? - COR.” [Online]. Available:
https://projectcor.com/es/calcular-rendimiento-proyectos/. [Accessed: 27-Jun-
2019].