Proyecto: Puentes.

Nombres: Victoria Cruz

Lillo.

Paula Díaz
Cerda.
 Diego Díaz
Gálvez.

Claudio
González.

Introducción:

Desde tiempos inmemorables a la humanidad se le han presentado

problemáticas que ha debido resolver mediante el ingenio, palabra de la
cual se ha derivado el termina ingeniería.

La creación de estructuras utilizando la ingeniería, se remonta mucho antes

de que la palabra ingeniero siquiera existiera, desde los jardines colgantes
de babilonia, hasta las grandes pirámides egipcias, todas estas son obras y
estructuras de ingeniería, diseñadas para soportar su propio peso, y algunas
fuerzas exteriores (tales como vientos y/o olas).

Nuestro trabajo se remite a una de las estructuras de ingeniería más útil y

común que existen, los puentes colgantes, con funciones que van desde el
cruce de ríos, hasta la unión de islas, estas estructuras deben soportar una
mayor cantidad de fuerzas que el resto, ya que aparte de su propio peso y
los empujes exteriores, deben estar diseñados para poder soportar pesos
extra de lo que sea que lo esté transitando.

Aunque suene complicado, estas estructuras al igual que muchas otras,

estuvieron vigentes mucho antes de que se enunciaran las leyes de la física
actual, en nuestras culturas precolombinas lograron crear puentes
colgantes “primitivos” pero efectivos, usando solo madera y lianas.
Entonces ¿porqué ahora, con muchos más adelantos y materiales
especiales, los puentes fallan?, ¿cuáles son las bases físicas sobre las cuales
los puentes colgantes de ayer y hoy se basan? Estas son las preguntas que
intentaremos responder en nuestro siguiente proyecto.
Objetivos generales.

Analizar los puentes de manera entretenida y didáctica, para poder

aprender sobre las problemáticas de realizar una estructura tan compleja,
¿Cómo realizaremos esto?

Desglosando las fuerzas entrometidas, la construcción de los puentes y la

diferencias entre estos.

También entre nuestros objetivos será, llevar a cabo lo aprendido en clases

y usar la tecnología para ayudarnos analizar esto.

Objetivos específicos.

Realizar un problema específico de un tipo de puente colgante, analizar

debidamente porque se cayó el puente Tacoma Narrows y hacer un
prototipo que realice este inconveniente.
Poco de historia.

De todas las obras diseñadas por el hombre, los puentes han sido
construcciones que representan los más sofisticados logros de la ingeniería
de cada época. De los puentes conformados a partir de un simple montón
de piedras, el hombre desarrolló las primeras estructuras de madera o
“puentes de caballete”, que con el paso del tiempo fue mejorando para
poder soportar no sólo el paso de la gente sino la corriente de los grandes
ríos y el paso de animales de carga y carretas. Las estructuras de madera
han sido de las más utilizadas desde la antigüedad, pero por ser
construcciones perecederas, se buscaron materiales y se desarrollaron
sistemas constructivos mucho más resistentes al clima y a las inclemencias
del tiempo.

Con el paso del tiempo, el hombre descubrió, que este tipo de estructuras
eran mucho más sólidas si antes de colocar los postes de madera, colocaba
pilas de piedra –a manera de cimentación- lo que resultó de gran
importancia, ya que de esta manera, los puentes eran mucho más estables
y resistentes al peso que tenían que soportar y a la corriente de los ríos.

Los puentes realizados con postes de madera han sido los más utilizados
desde la antigüedad, pero indudablemente la vida útil de estas estructuras
en muchas ocasiones es corta por ser éste un material perecedero. Por tal
razón, en siglos posteriores el hombre desarrolló estructuras a base de
piedra.

Uno de los sistemas constructivos más antiguos que existen son los arcos
de piedra y tabique, éstos tienen muchas ventajas con respecto a los
puentes de madera, ya que son más resistentes al clima y permiten salvar
mayores distancias. Este tipo de construcciones fueron desarrolladas desde
la antigua Babilonia, aunque los romanos fueron quienes los perfeccionaron.
La manera en que trabajan este tipo de estructuras es muy sencilla: se tiene
una arcada y los esfuerzos de cada uno de los arcos, la carga propia de la
estructura y el peso de los vehículos o personas que pasan sobre de ellas se
transmiten sobre los muros de contención que se desplantan sobre la tierra.
Los primeros puentes de piedra se construyeron sobre aguas poco
profundas, ya que los ingenieros y constructores todavía no con los recursos
tecnológicos necesarios para excavar en aguas de mayor profundidad. El
máximo esplendor de este tipo de estructuras podemos ubicarlo en el siglo
XVI, fundamentalmente en la ciudad de Venecia.

A partir del siglo XIX con el uso del acero en la industria de la construcción
se sustituyeron los puentes de arco de piedra y tabique por los grandes
arcos de acero, lo que le permitió a los ingenieros cubrir claros mucho
mayores, acortar el tiempo de edificación y reducir los costos de la obra.
Son tres las soluciones básicas para la construcción de puentes de arco de
acero: Con el tablero colocado por encima del arco, con el tablero
atravesando el arco y con el tablero colgando del arco.

Ya para el siglo XX, el concreto se convirtió en una materia prima para la

construcción de puentes, debido a la rapidez con la que se trabaja y por su
resistencia. De ahí que casi todos los puentes y viaductos que existen
alrededor del mundo están construidos con este material. Otra de las
razones por las cuales el concreto es el material más utilizado en estas
obras es porque pueden prefabricarse las piezas para posteriormente ser
colocadas en la obra.

Los diferentes tipos de puentes.

Los puentes pueden clasificarse de diferentes maneras, dos de las más

comunes son: por el tipo de materiales utilizado o por su sistema
constructivo.

• Clasificación por tipo de materiales:

Puentes de madera
Puentes de piedra
Puentes de acero
Puentes de concreto

• Clasificación por el tipo de sistema constructivo:

Arcadas de piedra o tabique

Puentes de arco de acero
Estructura reticulada o vigas trianguladas
Puentes de arco de concreto
Puentes colgantes
Puentes en cantiliver
Puentes atirantados
 Puentes Móviles
Puentes combinados

Puentes colgantes.

Puente Golden gate.

Este puente ubicado en California es de gran importancia ya que une la

península de San Francisco con Marín.

Antes de la construcción del puente, se movilizaba a los vehículos en

embarcaciones “ferry’s”, que llevaban los autos de un extremo del puente a
otro.

Está catalogado como puente colgante, construido entre 1933 y 1937, y

mide 1.280 metros y está sostenido por 2 torres de 277 metros de altura. La
calzada posee 6 carriles (3 por dirección), más vías para peatones y ciclo
vías, con un ancho total de 27 metros. Este puente transporta, también,
mucha energía; a través de combustible y tendido eléctrico. Está construido
67 metros sobre el nivel del agua, permitiendo la circulación de
embarcaciones por debajo de este.

Nuevo Puente Tacoma Narrows.

El antiguo puente Tacoma Narrows, construido en 1938, originalmente

debió constar con vigas horizontales de 7,6 metros de espesor, que se
ubicaban por debajo del puente para hacerlo más rígido, sin embargo, por
efectos de ahorro de recursos, y de estética, se usaron vigas de 2,4 metros.
Este puente contaba con 1810 metros de largo y 12 metros de ancho.

El 7 de noviembre de 1940 a las 11.00, sucumbe este puente a causa del

fenómeno que analizaremos más adelante, el cual hizo “flamear” el
mencionado puente.
Tras esta tragedia, se comenzó con la construcción del Nuevo Puente
Tacoma Narrows, el que fue inaugurado el 14 de octubre de 1950, y tiene
1822 metros de largo, y 12 metros de ancho.

Puente Akashi-Kaikyo.

También conocido como “Gran Puente del Estrecho de Akashi”, este puente
une la ciudad de Honshu con la Isla de Awaji, Japón. Posee nada más ni nada
menos que 3.991 metros de largo, con un vano (Distancia entre las torres)
de 1.991 metros, es –hasta ahora- el puente colgante más largo del mundo;
soportado por dos cables, considerados como los más pesados del mundo.
Hecho de acero, cuenta con un Galibo de navegación (Distancia del nivel del
agua) de 282,2 metros.

Como dato anexo podemos decir que los cables que mantienen el puente en
pié, están compuestos, cada uno, por 37.000 alambres de acero súper
resistente, los que, si juntáramos uno frente a otro, lograrían dar siete
vueltas y media a la Tierra.

Puente Verrazano-Narrows.

Este puente conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn a través de

“the Narrows” en la ciudad de Nueva York.

Posee un vano de 1.298 metros, una longitud total extendida de 2.039

metros y una altura de 193 metros, lo que lo convierte en el puente más
largo de los Estados Unidos.

Como dato anexo, se dice que en el área del Verrazano un barco Estado
Unidense llevando prototipos de armas nucleares fue secuestrado por
Fuerzas Especiales Rusas (GRU, Spetznatz) quienes habrían descendido
desde el mismo puente armado solo con cuchillos y navajas, para luego
tomar el control del barco con las mismas armas de los Marines.

Puente del Chacao.

También conocido como “Puente Bicentenario”, constituye un proyecto de

un puente que una la Isla Grande de Chiloé con el territorio continental
de la Región de los Lagos, Chile. Tendría un largo total de 1.635 metros;
estaría sostenido por tres torres de suspensión de 180 metros de alto,
compuesto por tres secciones colgantes de 379; 1.055 y 1.100 metros; con
un gálibo de navegación de 50 metros, y sería uno de los puentes colgantes
más largos de América del Sur.

Para evitar catástrofes, se estima que el puente tendría una vida útil de 100
años, podría aguantar 200km/h y las corrientes marinas. En materia
sísmica, podría aguantar un terremoto de grado 10 en la escala de Richter.

Viaducto del Malleco.

El Viaducto del Malleco es un puente ferroviario ubicado sobre el Rió Malleco

en la Región de la Araucanía, Chile. Inaugurado el 26 de octubre de
1890, el Viaducto del Malleco constituye el puente más alto de Chile.

Cada vano perteneciente a este puente mide 69,5 metros y la longitud total
es de 347,5 metros. Con respecto a su forma, podemos decir que la longitud
extendida descansa sobre dos estribos extremos y cuatro pilares
intermedios, todos de acero. El primer y cuarto pilar mide 43,7 metros de
alto, la segunda a 67,7 metros y la tercera a 75,7 metros.

Puente Tacoma.

Hasta hace poco cuando pensábamos en resonancia, y resonancia natural,

llegaba a nuestras cabezas la famosa destrucción del puente Tacoma.
Esta tendencia a oscilar se manifestó incluso al momento de construirse por
que fue apodado “Gertrudis galopante”.
Al leer los diferentes artículos de expertos llegamos a la conclusión que no
hay una explicación certera y que incluso los mismos autores se contradicen
entre ellos.

“Otro ejemplo de resonancia ocurrió en el puente sobre el estrecho

de Tacoma en el estado de Washington en 1940. El viento que soplaba
en el estrecho de Tacoma se dividió en torbellinos, suministrando así golpes
de viento que sacudieron al puente con una frecuencia que igualó a una de
sus frecuencias de vibración naturales. El resultado fue un suave
movimiento de balanceo vertical, parecido a una montaña rusa, que le valió
al puente el sobrenombre de “Galloping Gertie”. Unos cinco meses después
de haberse inaugurado el puente, el suave balanceo oscilatorio se convirtió
en violentas oscilaciones torsionantes, que no tardaron en provocar el
colapso del puente. Estas oscilaciones no fueron consecuencia de la
resonancia sino de los efectos no lineales de ráfagas de viento
particularmente fuertes.” (Resnick-Halliday, 1996)

Sobre la resonancia:

Si se aplica una fuerza impulsora armónica sobre un bloque vinculado a un

resorte, la ecuación de movimiento está dada por:

Donde b es el amortiguamiento mecánico, y ω la frecuencia angular de la

fuerza externa.
La solución estacionaria es de la forma:

Donde la amplitud del movimiento está dada por:

Se podría decir que un viento se genero con cierta frecuencia y que

provoco que ambas frecuencias coincidieran e hicieran entrar en un estado
oscilatorio al puente, pero es poco probable que un viento pudiera tener una
frecuencia constante durante un tiempo lo suficientemente largo como para
generar los movimientos tan violentos del puente.

Supongamos que incide un flujo de aire sobre el puente; para determinados

valores del
Número de Reynolds, el flujo de aire detrás del puente situado,
perpendicularmente a una corriente se caracteriza por el desprendimiento
periódico de remolinos. Esta circunstancia genera sobre el puente fuerzas
laterales periódicas que son la causa de las vibraciones en un plano
perpendicular al flujo de aire incidente.

“Esta frecuencia de desprendimiento de remolinos se obtendría por medio

de la siguiente expresión (Strouhal, 1878):
Siendo vm la velocidad media de incidencia del viento, D la altura del canto
del puente, en este caso 2,5 metros, y S una constante adimensional
dependiente de la forma de la estructura, denominada “número de
Strouhal”, que toma el valor de 0,14 en este caso. Cuando se produjo el
colapso, la velocidad del viento era del orden de 65km/h, con lo que la
frecuencia de desprendimiento de remolinos sería aproximadamente
1.0Hz.” (Hernández; Fernández y Irigoyen, Marzo 2005)

Si la frecuencia de oscilación de puente antes de caer hubiese coincidido

con 1.0Hz entonces explicaría el fenómeno, pero el puente estaba oscilando
con una frecuencia de 0.2Hz por lo que el desprendimiento no explica del
todo el suceso.

A partir de la caída del Tacoma se realizaron varios modelos a escala del

puente, tratando de reproducir la catástrofe. En los mismos se identificaron
muchos modos para los cuales las amplitudes estaban auto limitadas,
excepto para un modo de torsión en particular cuya frecuencia era de
0.2Hz, precisamente la frecuencia de oscilación del puente en el momento
del colapso.

Todas estas características definitivamente no condicen con el modelo

clásico de resonancia.

La acción del viento sobre el puente no tiene asociada una fuerza excitadora
de determinada frecuencia. Además si el puente hubiera entrado en
resonancia a cierta velocidad del viento, en los ensayos se tendría que
haber observado un aumento de la amplitud de oscilación del puente a
medida que aumentaba la velocidad del viento, ya que una de las
características de la resonancia es la presencia de un pico en la amplitud de
la oscilación.

Modelos alternativos a la resonancia clásica:

1 - “Negative damping”
En 1941 los ingenieros Ammann, Von Karman y Woodruff elaboraron un
informe denominado “The failure of the Tacoma Narrows bridge” en el cuál
adjudicaron la caída del
Tacoma a un fenómeno llamado “negative damping”.
El amortiguamiento de una estructura que oscila inmersa en una corriente
de aire es de dos tipos:
- Mecánico
-Aerodinámico
Mientras que el amortiguamiento mecánico es siempre positivo (tiende a
reducir las oscilaciones), el aerodinámico puede ser positivo o negativo
(negative damping). O sea podríamos tener un aumento de la amplitud
debido al amortiguamiento.
El “negative damping” o amortiguamiento negativo está relacionado con un
fenómeno denominado “flameo”, el mismo ocurre cuando el viento incide
sobre una estructura que ya oscilaba previamente.
“Puede definirse el flameo, como la inestabilidad aerodinámica que se
desarrolla a partir de la mutua interacción entre las fuerzas elásticas,
inerciales, amortiguadoras y aerodinámicas, de manera que, para una
velocidad de viento crítica (velocidad de flameo) la estructura oscila
divergentemente. Esta inestabilidad tiene lugar cuando las fuerzas
aerodinámicas, en vez de disipar la energía del movimiento, la aumentan.
Estas fuerzas se deben al viento y a la oscilación de la propia estructura, de
ahí que se denominen fuerzas auto excitadas.”
(González Forastero, 2003)
Treinta años después de la caída del Tacoma, Scanlan y Tomko volvieron a
realizar modelos a escala del puente demostrando en forma “concluyente”
que la caída se debió a un tipo de flameo en especial, denominado “flameo
torsional con un grado de libertad”.

Flameo torsional con un grado de libertad.

Las oscilaciones por torsión de una sección transversal del puente están
descritas:

Donde b es el amortiguamiento mecánico, I el momento de inercia, ω 0 la frecuencia

natural de oscilación del puente, ρ es la densidad del aire, ω la frecuencia angular de
oscilación y D el ancho del puente. A1 y A2 son los coeficientes de flameo, los cuales
dependen fuertemente de la velocidad del viento. El torque excitador depende tanto del
movimiento del puente como de la velocidad del viento, por eso el movimiento es
llamado habitualmente autoexcitación aerodinámica. Los coeficientes de flameo (A1 y
A2) son determinados en forma experimental.

Si igualamos a cero, nos da que:

Es el coeficiente de amortiguamiento total del sistema (mecánico y

aerodinámico).
Si este coeficiente:
• Es mayor a cero: las oscilaciones son amortiguadas.
• Es igual a cero: la amplitud de las oscilaciones es constante, la
energía entregada por el viento se iguala a la perdida por el
amortiguamiento mecánico, el flujo de aire se mueve a la velocidad
critica de flameo
• Es menor a cero: el viento imparte al sistema características de
“negative damping” (amortiguamiento negativo), la energía
entregada por el viento es mayor a la disipada y la estructura oscila
divergentemente.

Nuestro puente en cuestión (el Tacoma) poseía un diseño flexible,

demasiado flexible, pero aun así, no estaba diseñado para permanecer en
una oscilación permanente. El puente debía estar en una posición estática,
que seria nuestra posición ideal, sin viento o ninguna fuerza sobrepasando
las fuerzas de oposición que el puente presentaba, llamémosle, a esa
posición, punto 0. Daba la sobre flexibilidad del puente, la mas mínima
perturbación, por ejemplo, el viento, lo hacía romper el punto 0 e iniciar un
movimiento. Una vez iniciado ese movimiento, el puente, como todo objeto
que es perturbado, tendía a volver a su estado original originando una
pequeña oscilación, para luego volver a nuestro famoso punto 0, fenómeno
definido anteriormente como Amortiguamiento Mecánico. (Esto pasaba
regularmente en el Tacoma, por lo mismo se gano el sobrenombre de
Gertrudis Galopante).
El problema se origino cuando, una vez iniciada la oscilación, el funesto
viento alcanzo una velocidad critica, para desestabilizar la oscilación, y, en
combinación con todas las otras fuerzas que actuaban en ese momento
(inercia, elástica, etc.…), comenzó una forma de oscilación que se
autoexitaba, hasta sobrepasar el límite de resistencia de nuestro pobre
Tacoma Narrows Bridge.
La autoexcitación funciona, a grandes rasgos de la siguiente manera:
Una vez iniciada la oscilación, el cuerpo llega a un punto en que la rigidez
del puente sobrepasa la fuerza del movimiento, por ende este vuelve a su
punto original, pero con un exceso de fuerzas provocada por el viento y su
velocidad critica, pasando de largo sin detenerse en nuestro punto 0, y de
esta manera, en cada oscilación, la fuerza del viento combinada con todas
las otras fuerzas que actúan en el puente, hacen que el movimiento sea
más fuerte y más violento, eventualmente sobrepasando el límite de
resistencia del puente en cuestión.

Otro fenómenos asociado a la caída del Tacoma, fue la creación de vórtices

de viento que podrían haber ocasionado las oscilación que llevaron al
implacable destino final.
Esto no es del todo cierto, los vórtices, de partida, se originaron por la forma
de H del puente, y no se podrían haber iniciado si el puente no hubiera
estado oscilando primero.
La forma en que se formaron los vórtices es relativamente parecida a la
forma en que reacciona una onda recta cuando se topa con un obstáculo, la
parte de la onda que no toco el obstáculo sigue recta, pero desde el punto
en que se encuentra cine obstáculo se forma una onda curva para cubrir
todo el espacio, el viento al encontrarse con la primera parte del puente
(parte externa del palito superior de la H) derivaba parte de su afluente
hacia la parte del puente en que no había corrientes (palito horizontal de la
H) y al encontrarse con el concreto seguía su curso hacia un lugar libre,
topándose nuevamente con la parte vertical del puente (parte interna del
palito superior de la H) dando así una vuelta completa. Una sola ráfaga de
viento no hubiera sido suficiente para formar un vórtice, pero ráfagas de
viento continuas podrían haber efectivamente generado vórtices alrededor
de la parte horizontal del Tacoma.
La forma en que los vórtices podrían haber excitado el movimiento la
explicaremos de la siguiente manera:
- Si el tiempo que demoran los vórtices en recorrer la mitad del ancho del
puente es mayor
que medio período el trabajo neto realizado por los vórtices es negativo (le
disipan energía al
Puente).
- Si el tiempo que tardan los vórtices en recorrer la mitad del ancho del
puente es igual a
Medio período, el trabajo neto realizado por los vórtices es nulo.
-Si el tiempo que tardan los vórtices en recorrer la mitad del ancho del
puente es menor a
Medio período, el trabajo neto realizado por los vórtices es positivo (le
entregan energía al
Puente).
Luego de la investigación, podemos afirmar que los vórtices existieron, pero
no se puede determinar si fueron una de las causas de la caída del Tacoma
o una mera consecuencia de las oscilaciones del puente.

Otras formulas con respecto a los puentes colgantes.

Las formulas que se pueden analizar en un puente colgante son:
• Peso propio: es el peso del puente, este peso no es el mismo con
carga.
• Catenaria: se denomina “Catenaria” a la curva que describe una cuerda
que cuelga de dos puntos, sujeta únicamente a la acción de la gravedad

Donde se puede deducir el largo de la catenaria.

Conclusiones.

En cuanto a la caída del Tacoma, no podemos decir exactamente cuáles

fueron las razones de su caída, solo pudimos formular teorías e ir
descartándolas mediante investigación y comprobaciones, y llegar a una
sola, la del “negative damping” ya que tiene muchos argumentos validos y
no es tan “rebuscada” como las demás, en cuanto a las otras, no podemos
decir que no hayan estado presentes en el momento de la caída, lo que SI
podemos decir es que no fueron las causas principales del funesto hecho.
Y por otro lado, este suceso nos ha enseñado que las estructuras de
ingeniería, sobre todo unas tan importantes como los puentes, no pueden
ser creadas y construidas pensando solo en los materiales y su firmeza, hay
miles de otros factores que pueden ser definitivos en la efectividad,
resistencia y duración de la estructura. Un buen ingeniero debe tomar en
cuenta todos los ángulos, desde las actividades del hombre hasta los
sucesos de la naturaleza (causado por clima, ambiente etc.….), siempre
teniendo en cuenta que nosotros vivimos de nuestra madre tierra, que ella
nos permite habitarla, y que en el momento que lo decida nos borraría del
mapa como se le pone el dedo encima a una mosca. Lo único que nos
queda es levantar nuestras construcciones intentando no ultrajar el planeta,
cuidándonos de esa arrogancia que nos hace pasar por alto tantas cosas
importantes y que tan solo nos daña, provocando episodios como el del
Tacoma en que la falta de precauciones causo que el ambiente destruyera
la estructura de ingeniería.
Para crear estas maravillas de la ingeniería debemos tener un estudio
previo del lugar, condiciones climáticas, materiales, etc. Muchos de los
cuales se obtienen a partir de la física, ya sea con formulas o con
conocimientos, sin estos estudios previos podríamos tener muchos casos
más de caídas como los ya mencionados.