Dissertação Completa

Efeito estruturante do transporte sobre o território
Light Rail Transit vs Bus Rapid Transit
Ana Rosa Nogueira Galelo
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia do Território
Júri
Presidente: Profª Beatriz Condessa
Orientadora: Prof.ª Drª Rosário Macário
Vogal: Prof. Antunes Ferreira
Novembro 2007
Índice
Índice de Figuras ........................................................................................................................................................... 3

Índice de Tabelas ........................................................................................................................................................... 4
1.Introdução ................................................................................................................................................................... 5
1.1 Objectivos .............................................................................................................................................................. 7
1.2 Metodologia ........................................................................................................................................................... 7
1.3 Estrutura da tese ................................................................................................................................................... 8
2. Estado da arte ............................................................................................................................................................ 9
3. Sistematização do conceito de efeito estruturante ........................................................................................... 11
3.1Dimensão SMU .................................................................................................................................................... 11
3.1.1 Definição e caracterização ......................................................................................................................... 11
3.1.2 Elementos de um sistema de mobilidade e dinâmicas de interacção ..................................................... 15
3.2 Dimensão física: Organização espacial ............................................................................................................ 17
3.2.1 Teorias de interacção transportes /usos do solo ...................................................................................... 21
3.3 Dimensão Económica ......................................................................................................................................... 24
3.4 Dimensão Social ................................................................................................................................................. 29
3.5 Dimensão temporal ............................................................................................................................................. 30
3.6 Conclusão sobre o conceito operacional de efeito Estruturante ..................................................................... 31
4. Caracterização dos sistemas Light Rail Transit (LRT) ...................................................................................... 32
4.1. Características gerais ........................................................................................................................................ 33
4.2. Especificações técnicas .................................................................................................................................... 40
4.3 Performance, Operação e Custos ..................................................................................................................... 41
5. Caracterização dos sistemas Bus Rapid Transit (BRT) .................................................................................... 44
5.1. Características gerais dos Autocarros Urbanos .............................................................................................. 46
5.2 Especificações técnicas ..................................................................................................................................... 46
5.3. Performance, Operação e Custos .................................................................................................................... 47
6. Comparação entre BRT e LRT ............................................................................................................................... 49
6.1. Comparação de características gerais ............................................................................................................. 49
6.2. Comparação Custos de Capital / Investimento vs Custos Operacionais ....................................................... 54
7. Caso de estudo: Análise de pré-viabilidade da implementação alternativa de BRT na linha E15 da Carris
........................................................................................................................................................................................ 57
7.1 Enquadramento................................................................................................................................................... 57
7.2 Análise da oferta e procura existentes .............................................................................................................. 57
7.3 Identificação do percurso ................................................................................................................................... 60
7.4 Integração............................................................................................................................................................ 62
7.5 Conclusões (Análise de pré-viabilidade) ........................................................................................................... 66
2
8. Conclusões............................................................................................................................................................... 68
9. Bibliografia ............................................................................................................................................................... 71
Índice de Figuras
Figura 1- Representação conceptual dos padrões de mobilidade casa/trabalho (Fonte: BCI/ Lira) .......................... 5
Figura 2 – Figura esquemática da estrutura da tese ..................................................................................................... 8
Figura 3 - Estrutura analítica para abordagem do Sistema de Mobilidade ................................................................ 12
Figura 4-Componentes do sistema de usos do solo/transportes (Rodrigue, 1999/2006) ......................................... 17
Figura 5 – Evolução da estrutura espacial da cidade de acordo com os Transportes (Rodrigue, 1999-2006)....... 18
Figura 6 – Possíveis padrões de mobilidade (Rodrigue, 1999-2006) ........................................................................ 19
Figura 7 - Padrões de organização espacial (TRANSLAND, 1999).......................................................................... 20
Figura 8- 'land-use transport feedback cycle' (Fonte: TRANSLAND,1999) ............................................................... 22
Figura 9 – LRT em Manchester (Fonte: http://www.search.com/reference/Light_rail )............................................ 33
Figura 10– Nível de segregação tipo A ........................................................................................................................ 36
Figura 11 - Nível de segregação tipo B.1 ..................................................................................................................... 37
Figura 16 - Nível de segregação tipo C.1 .................................................................................................................... 39
Figura 19 – Infraestrutura do Transmilenio em Bogotá( Fonte: Leal, Mónica) .......................................................... 44
Figura 20 –Sistemas “rapid transit” qualidade (Fonte: BCI/ Lira) ............................................................................... 54
Figura 21- Av.24 de Julho ............................................................................................................................................. 61
Figura22–Belém............................................................................................................................................................. 61
Figura 23 – Praça do Comércio .................................................................................................................................... 61
3
Índice de Tabelas
Tabela 1 – Valores de custos de investimento do modo LRT (Fonte: Vuchic,1981) ................................................ 42
Tabela 2 – Custos de Operação do modo LRT (Fonte: Vuchic, 1981) ...................................................................... 43
Tabela 3- Custos de Operação do modo BRT (Fonte: Vuchic, 1981)........................................................................ 49
Tabela 4 - Relação entre meios de transporte e respectiva cobertura territorial (Fonte: EPFL, Typologie des
Transports) ..................................................................................................................................................................... 50
Tabela 5 - Principais características do veículo, da infra-estrutura e da operação do sistema ............................... 52
Tabela 6- % dos custos de operação por hora e por passageiro para os sistemas BRT e LRT (Fonte: Calgary
transit, 2002) .................................................................................................................................................................. 55
Tabela 7 - Oferta e procura da carreira E15 (Fonte: Carris) ....................................................................................... 57
Tabela 8 – Taxa de ocupação ano 2007 (Passageiros-Km por Lugar-Km) (Fonte: Carris) ..................................... 58
Tabela 9 - Dados dos relatórios de diagramas de carga da carreira 15E, contagens de um dia (09.04.07)
(Fonte:Carris) ................................................................................................................................................................. 59
Tabela 10 – Dados diagrama de carga da carreira 15E, tipo de dia: útil, período sondado: corpo do dia, Praça da
Figueira-Algés, dia 09.04.07, 09:48-17:05. (Fonte:Carris) .......................................................................................... 59
Tabela 11 – Algumas características de desempenho dos modos BRT e LRT (Fonte: Vuchic, 1981) ................... 59
Tabela 12 – Características de desempenho da carreira 15E, obtidas a partir das contagens atrás referidas, dia
09.04.07 (Fonte: Carris) ................................................................................................................................................ 60
Tabela 13 – Síntese de características dos veículos e das infra-esturturas dos modos LRT e BRT encontrados na
bibliografia consultada ................................................................................................................................................... 65
4
1.Introdução
O aumento da urbanização, tornou as cidades mais complexas e de maiores dimensões, sendo hoje um dos
maiores desafios, assegurar a eficiência operacional e económica da cidade. O desenvolvimento contínuo de
funções e usos do solo tornam esta tarefa difícil. Sendo o transporte de bens e pessoas, um componente
essencial à cidade para assegurar tais eficiências, é necessário que este funcione bem.
Com o aumento das distâncias dentro da cidade tornou-se indispensável garantir ao cidadão facilidades de
deslocamento surgindo assim o transporte público. O transporte público (TP), assim como o transporte privado,
são então os responsáveis pela a articulação dos restantes componentes do sistema urbano.
Em primeiro lugar, é preciso compreender que a mobilidade nas áreas urbanas, suburbanas e regionais está a
agravar-se por erros estratégicos de ordenamento do território e transportes. A mobilidade motorizada
aumentou a favor do automóvel, enquanto a procura do Transporte Público baixou (queda da procura do TP na
década de 90 na AML é superior a 25%). A anterior concentração de fluxos de tráfego de pessoas e mercadorias
que se verificava em grandes eixos e só nas horas de pontas, tem evoluído para uma maior dispersão das redes
e ao longo do dia, em que a configuração de redes radiais é substituída por redes radio-concêntricas de TP, os
fluxos são mais equilibrados e/ou não tão intensos.
Figura 1- Representação conceptual dos padrões de mobilidade casa/trabalho (Fonte: BCI/ Lira)
A esta utilização do espaço “desregrada”, com as deseconomias dos padrões de mobilidade assente no
automóvel para percorrer grandes distâncias e demais perdas de tempo, em aumentos de consumos de energia
e de emissões, surge a necessidade de um transporte público que consiga dar resposta a esta mudança nos
padrões de mobilidade, ou seja, com maior versatilidade.
5
As tendências demográficas e o alargamento da extensão urbana têm levado ao incremento de novas
necessidades de deslocação entre o centro e a periferia da cidade e às crescentes preocupações ambientais da
sociedade, o que leva ao aparecimento destes modos de transporte, nomeadamente o Light Rail Transit (LRT),
o Bus Rapid Transit (BRT) e o metropolitano, que consistem em modos de transporte com elevada capacidade
de transporte e alta frequência de serviço.
O LRT tem-se revelado uma prática recorrente e de sucesso em cidades de muitos países, e o BRT também foi
introduzido e proposto em muitas cidades para proporcionar um serviço bastante melhor do que o facultado pelos
autocarros regulares. A selecção entre estes dois e outros modos (Automated Guided Transit-AGT, Monorail
(Monocarril) e outros) é por vezes complexa dado o inadequado e insuficiente conhecimento técnico dos
planeadores, influenciados pelos promotores de sistemas de propriedade e pressões políticas.
O que se verifica actualmente é que a adopção por cada um destes sistemas, BRT e LRT, acaba por depender de
outros aspectos que não apenas as especificações técnicas de cada um e a área de implantação. Verifica-se que
a implementação do LRT, tem maior impacto nas populações dada a sua forte imagem e poder de
desenvolvimento económico e estruturante, sendo mesmo utilizada como instrumento de propaganda política sem
ter em conta a dimensão do centro urbano bem como as necessidades reais do sistema de mobilidade.
Verifica-se assim, que a implementação de determinados modos, consoante as suas especificações técnicas,
relação com a infra-estrutura, imagem e poder de atracção, ocasionam diversos impactes estruturantes no meio
urbano e no seu sistema de mobilidade. Actualmente é já muitas vezes posto em prática o conceito de TOD
(Transit Oriented Development) que se baseia no desenvolvimento de usos mistos com densidades variadas,
estabelecido a distâncias que possam ser percorridas a pé, a partir das estações de TP. A finalidade última deste
conceito é proporcionar uma melhor qualidade de vida aos utilizadores do sistema e habitantes das cidades,
através de uma gestão eficiente dos acessos e estacionamentos para automóveis e bicicletas, que devem ser
planeados de maneira a equilibrar as necessidades de viagens motorizadas e as realizadas a pé e bicicleta.
Desta forma, é interessante analisar e avaliar os efeitos estruturantes, directos ou indirectos, dos transportes no
território, para que na altura da tomada de decisão se possa deliberar de forma mais consciente acerca do
modo que se pretende implementar para que o desenvolvimento do meio urbano tome o rumo pretendido.
6
1.1 Objectivos
O principal objectivo deste trabalho é analisar comparativamente o efeito estruturante do BRT e do LRT com o
propósito de explicar decisões tomadas sem investigar atentamente argumentos económicos de um modo ou
outro. Neste trabalho pretendem-se averiguar os impactos que os transportes públicos, LRT e BRT, neste caso,
têm no meio urbano, até que ponto podem ter um efeito estruturante na cidade, não só do ponto de vista físico
como do ponto de vista económico, social, etc. A análise dos efeitos estruturantes de cada um dos modos bem
como o estudo das principais características técnicas específicas de cada um permitirão apurar quais as
condições favoráveis à aplicação do BRT e do LRT. Pretende-se ainda desenvolver uma breve análise de pré-
viabilidade da implementação alternativa de BRT onde opera uma linha de eléctrico (linha 15 da CARRIS).
1.2 Metodologia
Realizada uma breve análise do estado da arte sobre os temas em estudo, será feita uma análise à forma como
as diferentes dimensões do meio urbano se interrelacionam com os transportes e como os transportes públicos,
LRT e BRT, podem ter um efeito estruturante no território. Este capítulo inicial servirá de base à definição do
conceito de efeito estruturante dos transportes.
Numa segunda fase será feita uma caracterização dos modos LRT e BRT e comparação dos mesmos no sentido
de avaliar quais as condições favoráveis à implementação de cada um.
Como caso de estudo, será feita uma análise qualitativa de pré-viabilidade da implementação alternativa de BRT
à carreira E15, tendo em consideração a integração física e lógica necessárias e averiguando dos custos
envolvidos em cada um dos modos. Isto para investigar se havendo possibilidades de integração física e lógica
do modo BRT naquele local, se haverá o risco do BRT ter um custo mais elevado que o do eléctrico.
Por último serão tecidas algumas conclusões acerca do conceito de efeito estruturante dos transportes sobre o
território bem como sugestões para a construção de um método baseado em indicadores que permita avaliar o
efeito estruturante dos transportes sobre o território
7
1.3 Estrutura da tese
1.Introdução
1.1Objectivos
1.2Metodologia
2. Estado da arte
3.Sistematização conceito de
efeito estruturante
3.1 Dimensão SMU

4.Caracterização dos sistemas BRT
3.2Dimensão Física
3.3 Dimensão Económica
4.1 Características Gerais
3.4 Dimensão Social
4.2 Especificações Técnicas
3.5 Dimensão Temporal
4.3 Performance, Operação e Custos
3.6 Conclusão sobre o efeito
estruturante 5.Caracterização dos sistemas LRT
5.1 Características Gerais

6.Comparação dos
5.2 Especificações Técnicas
modos LRT e BRT
7. Caso de Estudo
7.1Enquadramento
Conclusões 7.2 Análise da oferta e procura
existentes
7.3 Identificação do percurso
7.4 Integração
7.5 Conclusões
Figura 2 – Figura esquemática da estrutura da tese
8
2. Estado da arte
Neste capítulo será feita uma revisão da literatura relevante sobre os transportes e a forma urbana, dando destaque à
literatura referente ao transporte ferroviário, metropolitano e BRT.
A evolução da forma urbana, verificada nas metrópoles dos países industrializados tem seguido a mesma tendência. O
crescimento foi desencadeado pela concentração de actividades no centro da cidade, provocando um deslocamento da
função residencial para a periferia levando ao aparecimento de subúrbios, e novas exigências em termos de trânsito
pendular quotidiano. Esta evolução da estrutura espacial da cidade, levou à necessidade de alteração dos padrões de
mobilidade (Schmidt, 2004).
Ainda no que toca à evolução progressiva da organização espacial e funcional da cidade em função dos transportes,
verifica-se que o projecto TRANSLAND (TRANSLAND- final report, 2000) é uma óptima fonte de informação. O âmbito
deste projecto é o estudo e o melhoramento do planeamento do uso do solo e transportes, para além de que ainda
integra medidas de planeamento integrado entre os transportes e os usos do solo. Este estudo advoga que existem
sistemas “ideais” de transportes associados a três tipos básicos de estrutura urbana espacial e que todos os sistemas
existentes derivam de um destes três tipos ou da junção de vários.
Que os usos do solo e os transportes estão inter-relacionados é um lugar comum entre planeadores e público em
geral. Verifica-se que a interacção existe nos dois sentidos, existindo teorias sobre o assunto. O projecto
TRANSLAND, 1999 aborda este assunto, sendo discutida a questão de como o desenvolvimento do sistema de
transportes influência exactamente a decisão de localização empresas e agregados familiares.Badoe e Miller, 2000
analisam políticas baseadas nos usos do solo para minorar a utilização do automóvel, investigando as interacções
entre os usos do solo e os transportes principalmente no que diz respeito a políticas de usos do solo que afectem o
sistema de transportes.
Acerca da relação entre a proximidade a transporte público, LRT e BRT, e o valor da propriedade, verifica-se que
existem inúmeros estudos que desenvolveram modelos para analisar até que ponto, e em que situações, o valor da
propriedade nas proximidades de transporte público é inflacionada.
Cervero e Duncan através da modelação dos efeitos de proximidade a estações de transporte ferroviário e de
metropolitano em Santa Clara County, Califórnia, descobriram que os valores comerciais dos terrenos numa área de
influência pedonal do LRT tinham um prémio de 23% (Cervero, 2001).
O TCRP- Report 16- “Transit and Urban Form” cita inúmeros autores como Bowes, Thunen, Hall and Marshall, Rolon,
Armstrong,Bouce, Allen, Barrios, entre outros, que desenvolveram estudos sobre o tema, sendo que uma das mais
9
importantes conclusões daí retiradas é que quase uniformemente a evidência empírica nos estudos nos EUA e Europa
revelam que há uma correlação positiva entre proximidade a transporte público e o valor do terreno e da propriedade
(TCRP,1996).
Roderick Diaz Diaz (1999), num estudo sobre 12 projectos ferroviários (incluindo metropolitano de superfície) nos
Estados Unidos da América compara e desenvolve conclusões genéricas sobre o impacto do modo ferroviário no
valor da propriedade. Regra geral, a proximidade ao modo ferroviário parece ter impactes positivos no valor da
propriedade.
A maior parte da informação referente a características específicas dos modos LRT e BRT é encontrada em Vuchic,
1981 bem como papers da autoria do mesmo autor (por exemplo, Vuchic, 2005).
10
3. Sistematização do conceito de efeito estruturante
A ocupação do território pelo Homem sempre esteve relacionada com as possibilidades de deslocamento.
Os sistemas de transportes cresceram com as cidades, tornaram-se complexos e adquiriram um maior impacte
na forma como influenciam a vivência da cidade e a sua vitalidade económica e social. Neste capítulo pretende-
se realizar uma análise à forma como os transportes influenciam as dimensões física, económica, social e
temporal do meio urbano em que se inserem.
3.1Dimensão SMU
3.1.1 Definição e caracterização
O Sistema de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos meios, serviços e infra-estruturas, que
garante os deslocamentos de pessoas e bens na cidade.
As diversas componentes/dimensões do Sistema de Mobilidade podem ser podem ser esquematizadas na Figura
3.
11
Figura 3 - Estrutura analítica para abordagem do Sistema de Mobilidade
(Fonte: http://www.cidades.gov.br/cursosemob/index.html)
Esta estrutura retrata a complexidade do sistema de mobilidade, considerando 6 dimensões principais:

- A dimensão funcional: que contempla as redes necessárias à sustentação da cidade, suas funções e
actividades. As redes de Macro-Acessibilidade estão ligadas às funções da cidade como nó de um sistema
12
regional e ligam a cidade ao exterior (grandes eixos de ligação, por exemplo rodovias, ferrovias, hidrovias, até
mesmo linhas de comunicação que ligam o município ao resto da região, ou mesmo do país). As redes de Meso-
Acessibilidade estão relacionadas com a integração de zonas funcionais intra-urbanas, ligando diferentes regiões
do tecido urbano, como bairros por exemplo. Por fim, as redes de Micro-Acessibilidade estão relacionadas com o
contacto imediato dos habitantes da cidade com as actividades existentes, permitindo a ligação local, por exemplo
de diferentes áreas dentro do mesmo bairro;
- A dimensão Institucional, Social e Política: contempla a mobilidade como um fenómeno socio-político, resultante
da actuação de diferentes actores (partes interessadas) e que possui uma forma de organização institucional
própria. No primeiro caso, considera os actores (aqueles que possuem poder de transformação), sejam eles
associações (de utilizadores de transporte, de comunidades, de profissionais liberais, etc), empresas,
organizações, o próprio Estado, e, eventualmente, até indivíduos (cidadãos) que se qualifiquem como uma força
social de mudança;
- A Dimensão Económica: que abrange a mobilidade como fenómeno económico, envolvendo tanto a sua
interferência e importância para as actividades económicas urbanas, quanto a estrutura do mercado de prestação
de serviços e bens, cada um com seus fornecedores e consumidores/utilizadores;
- A Dimensão Física: na qual o fenómeno da mobilidade é considerado enquanto elemento físico, como palco do
desenvolvimento das interacções das diversas dimensões tanto da mobilidade quanto da própria vida urbana. Neste
caso, contempla os meios de circulação (veículos), estrutura de circulação (vias e terminais), ocupação do solo,
mobiliário e equipamento urbano, além das condições ambientais, que juntos formam o ambiente de circulação;
- A Dimensão de Comunicação: na qual se toma a mobilidade urbana enquanto um fenómeno de

comunicação/informação, considerando dois elementos: a estrutura e a infra-estrutura de comunicação. A primeira é
formada por: objecto da comunicação (sobre o que se fala); emissores e receptores (quem fala e com quem fala); e
mensagens (o que se fala). A segunda, elemento que permite o desenvolvimento da primeira, é composta pelas
tecnologias disponíveis, os equipamentos, as redes formadas e serviços disponíveis.
- A Dimensão Cultural: que entende a mobilidade como fenómeno antropológico, cultural, que tem como
elementos constituintes os valores, crenças e práticas daquela(s) comunidade(s)
(http://www.cidades.gov.br/cursosemob/index.html).
Ao definir o SMU pode-se também recorrer à abordagem sistémica que defende que entre os sub-sistemas
existe uma relação de hierarquia, onde o nível mais baixo se encontra subordinado ao nível superior. Na
13
dinâmica urbana, e especialmente na mobilidade urbana, esta hierarquia não é assim tão directa como possa
parecer noutras disciplinas.
Além disso, a interpretação e definição da existência (ou não) dessa hierarquia formal e informal é um factor
chave para o modo como as funções planear e controlar são projectadas e executadas.
Um sistema de mobilidade urbana é um componente fulcral do sistema urbano. Isto é, um sub-sistema com
grande autonomia de organização, mas também com fortes ligações simbióticas com outros sub-sistemas da
vida urbana (ambiente, usos do solo, telecomunicações, educação, etc) assim como com o principal sistema
superior, levando a uma relação de causa-efeito entre as suas performances e, consequentemente, influenciando
as suas capacidades de evolução.
As áreas urbanas juntamente com as partes interessadas (stakeholders), podem ser vistas como um sistema
complexo com uma ampla extensão de controlo de vários sub-sistemas. Uma das principais dificuldades
associada a esta perspectiva é a identificação dos limites de interacção entre estes subconjuntos, e
compreender a extensão para qual a interacção entre dois sub-sistemas quaisquer irá afectar os outros. Pode-se
dizer que as principais propriedades de um sistema de mobilidade são (Fonte: Macário, 2005):
Robustez, ou seja estabilidade duradoura e sustentabilidade;

Adaptabilidade, ou seja, a capacidade de se adaptar a serviços para uma procura crescente ou novas
tecnologias, que resultam de alterações exógenas. Estas alterações não são controladas pelo sistema de
mobilidade, mas este deve ter a capacidade de se adaptar às mesmas;
Eficiência, no sentido de alta produtividade, capacidade de transformar recursos básicos em resultados de
serviços, e estes em unidades de consumo, fornecendo os melhores resultados aos menores custos possíveis;
Diversidade, capacidade de responder a diferentes procuras de diferentes segmentos de mercado, numa
dinâmica entre oferta e procura de mobilidade urbana.
14
3.1.2 Elementos de um sistema de mobilidade e dinâmicas de interacção
O SMU é constituído por 4 componentes, nomeadamente:
Infraestruturas - Serviço de informação;

- Serviços de formação para o uso do sistema.
- Rede viária (das diferentes hierarquias);
- Rede ferroviária (ligeira, pesada e ● Agentes
subterrânea);
- Ciclovias; - Autoridades;
- Zonas de estacionamento e parqueamentos de - Operadores de serviços;
veículos; -utilizadores do sistema;
- Estações, paragens e interfaces multimodais; - Outros cidadãos/agentes económicos.
- Zonas de circulação pedonal.
Redes
Serviços
- Rede transportes públicos (incluindo os
-Serviços de transportes motorizados; diversos modos);
- Serviços relacionados com o funcionamento e - Rede de transporte individual motorizado;
manutenção de veículos e infra estruturas; - Rede de transporte individual não motorizado.
A luz do conceito de sistema e das observações de realidades de várias cidades (Fonte: Macário, 2005),
podem-se identificar as seguintes características comuns a todos os sistemas de mobilidade urbana:
Relações simbióticas entre agentes: O sistema comporta-se como um todo, as mudanças em muitos
elementos produzem efeitos em todos os outros. Esta característica de totalidade não ocorre apenas
dentro do sistema de mobilidade urbana mas também entre este sistema e os outros sub-sistemas do
sistema urbano. Isto cria um problema de concorrência e /ou de conflitos de objectivos e a
interdependência possível de objectivos a diferentes níveis de decisão. A dimensão multiorganizacional
do sistema constitui por si próprio um constrangimento para soluções verdadeiramente óptimas, desde
que a prioridade deva ser dada aos objectivos de níveis superiores com o fim de assegurar consistência
no sistema;
A “não-aditividade” da mudança de efeitos, isto é, a mudança do todo não corresponde à soma da

mudança das partes. Esta característica ocorre como consequência da anterior.
15
Os dois aspectos anteriores produzem um elevado grau de incerteza considerando a resposta (feed-
back) o caminho seguido pelo o agente afectado.
Consequentemente, a interacção do que se entende como um caso especial de interdependência,

onde a acção de uma entidade causa a reacção de outra, é também afectada pela incerteza no
comportamento dos agentes.
A análise racional não linear entre causas e efeitos, devido aos efeitos do múltiplo loop e ao carácter
sinérgico das interacções observadas dentro do sistema;
Produto final - mobilidade – resulta de uma espécie de cadeia de produtividade onde vários agentes
(autoridades, operadores, utilizadores) intervêm em diferentes estágios da cadeia da mobilidade para
perseguir o objectivo final que é o acesso a várias funções urbanas. Nesta perspectiva entende-se a
mobilidade urbana como um sistema orientado por processos;
Consequentemente, a maioria das decisões de gestão ao nível do sistema são originados e dão
origem a um fluxo de feed-back com vários agentes afectados. Como a produção e consumo ocorre
simultaneamente, a reformulação do sistema é baseada na interpretação dos resultados obtidos em
iterações anteriores. Esta é também uma das razões porque um número considerável de decisões é
irreversível.
A evolução da reconfiguração dos agentes é uma característica que se intensifica com o grau de
competição existente entre operadores. A evolução do sistema leva a uma selecção e desenvolvimento
de alguns agentes enquanto outros são também extintos ou reconfigurados. Isso pode acontecer a
operadores por razões de competição ou às autoridades por razões de comportamento político ou
administrativo. Isto ocorre frequentemente encaixado numa reformulação do conceito de negócio e de
valores e de normas (especialmente onde o mercado aberto foi introduzido), e pode implicar uma
situação de segregação progressiva ao longo do tempo que irá levar a um aumento de complexidade de
todo o sistema bem como do número de agentes. A segregação progressiva revela-se como o oposto à
globalização da cadeia de produção. Ambas as estratégias podem ser observadas nos transportes
urbanos na Europa e de facto essa prática executa a mudança de normas e valores;
A eficácia depende da aceitabilidade das partes interessadas (stakeholders). O sucesso é definido

em termos de aceitação pública dos resultados tornando-o num trade-off dependente do sistema dando
diferentes tempos de atraso dentro do ciclo do feed-back de vários tipos de intervenção. Isto é
especialmente relevante quando efeitos de curto prazo de uma intervenção são comparados com os
efeitos de longo prazo desde que, sejam encontradas frequentemente políticas de longo prazo que,
16
originam respostas e comportamentos que vão melhorando. Uma boa ilustração é a interdição de tráfego
motorizado em zonas urbanas específicas para a criação de áreas pedestres.
3.2 Dimensão física: Organização espacial

O desenvolvimento traduz-se em ultima análise em quadros de vida evoluídos, o que passa pela
disponibilidade de bens e serviços básicos em condições de acesso para todos os indivíduos, onde quer
que vivam, então a organização espacial vai condicionar naturalmente o desenvolvimento económico
embora este condicione também a organização espacial, porque por um lado cria mobilidade e acesso e,
por outro, maiores oportunidades para uma conveniente utilização dos recursos humanos. Daí que haja
uma relação transversal entre os usos do solo, as interacções espaciais e as redes de transportes de
qualquer meio urbano, como a seguinte figura ilustra:
• Teoria da base Economica
• Teoria da Localização
• Geração de tráfego e modelos de
Usos do Solo atracção
• Modelos de interação espacial

• Parâmetros de Distância
• Repartição modal
Interacções Espaciais
• Modelos de afectação de
tráfego
• Capacidade de transporte
Rede de Transportes
Figura 4-Componentes do sistema de usos do solo/transportes (Rodrigue, 1999/2006)
Há alguns anos as cidades eram normalmente reconhecidas pelos seus limites rígidos ou pela simples
descontinuidade da paisagem. Hoje, a dispersão urbana multiplicou os centros, aos quais compete atrair
cidadãos, criando uma movimentação motorizada através da distância dos centros.
17
Desde o pós-guerra que, nas metrópoles dos países industrializados, o crescimento tem obedecido a uma
mesma tendência, desencadeada pela concentração das actividades económicas, sobretudo terciárias, no
centro da cidade. À terciarização dos centros urbanos corresponde um deslocamento da função residencial
para a periferia (subúrbios). Com o crescimento económico, a expansão das actividades terciárias leva à
criação de manchas complexas de concentração populacional com enormes exigências em termos de trânsito
pendular quotidiano, uma vez que geram um sucessivo afastamento das zonas residenciais.
A Figura 5 é ilustrativa da evolução progressiva da organização espacial e funcional da cidade de acordo
com os transportes. Observa-se a multiplicação de centros, o crescimento de subúrbios e a densificação
da rede de transportes.
A B C Center
s
CB
D
Walkin Horseca
Railwa
g r
ys
D E Suburb
Towns
Road
s
Main
roads
Highwa
ys
Subur
b
New
suburb
Figura 5 – Evolução da estrutura espacial da cidade de acordo com os Transportes (Rodrigue, 1999-2006)
Esta distribuição polarizada de residência e trabalho gera um deslocamento cíclico diário dos trabalhadores, o
movimento pendular, que está na origem do congestionamento das vias de circulação, pela convergência para
um pólo de emprego central. No início da década de noventa, estes movimentos dominavam já a mobilidade em
Lisboa e Porto. Na região de Lisboa e Vale do Tejo, “em 1991, dos cerca de 1 milhão e 400 mil empregados,
65,7% trabalhavam fora da freguesia de residência e 36,5% fora do concelho de residência. Para os
empregados residentes nos concelhos que compõem a Área Metropolitana de Lisboa (cerca de 1 milhão e 100
mil empregados) estas percentagens são ainda mais elevadas, com 72,3% dos empregados a trabalharem no
exterior da freguesia de residência e 41,1% no exterior do concelho”. (Schmidt, Luísa; Nave, Joaquim Gil, 2004)
18
Esta evolução da estrutura espacial da cidade, levou à necessidade de alteração dos padrões de
mobilidade, na Figura 6encontram-se representados quatro possíveis padrões de mobilidade, de acordo
com a organização da cidade e o tipo de fluxos que nela existem.
Organizado
Fluxo primário Fluxo secundário
Desorganizado
Monocentrica Policentrica
Figura 6 – Possíveis padrões de mobilidade (Rodrigue, 1999-2006)
Enquanto medida de carácter estruturante, a aplicação do princípio de “redução na fonte” da circulação

automóvel por via do ordenamento urbano, para os casos das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, é hoje
essencialmente uma oportunidade perdida. O reforço da malha viária nestas cidades faz-se no pressuposto da
inevitabilidade dos movimentos pendulares, constituindo simultaneamente um incentivo à continuação do
recurso ao TI. No que toca ao ordenamento do território, o GEOTA conclui que, “para muitas das situações
existentes, um correcto ordenamento do território já não é possível, ou seja, há que adoptar outras medidas que
melhorem a mobilidade”. (Schmidt, Luísa; Nave, Joaquim Gil, 2004)
Segundo o projecto TRANSLAND que desde o século XIX têm sido formulados diferentes sistemas “ideais” de
transportes e usos do solo para solucionar problemas relacionados com estes sistemas. Estes sistemas variam
com a estrutura espacial, com a densidade residencial, distribuição de usos do solo e modos de transporte
predominantes.
A Figura 3 mostra uma sinopse dos tipos de sistemas de transportes e usos do solo previamente referidos.
19
Figura 7 - Padrões de organização espacial (TRANSLAND, 1999)
Cada uma das muitas abordagens sobre o sistema de transportes e usos do solo ideais pode ser atribuída a
três tipos básicos de estrutura urbana espacial:
- Estrutura de pontos. Estes são tipos de cidades orientados em torno de um ponto central do sistema urbano,
usualmente no centro da cidade, como exemplificado no modelo da cidade compacta.
- Estruturas lineares. Estas cidades são construídas ao longo de uma linha, normalmente uma grande infra-
estrutura de transportes, como defendido por Soria Y Mata no conceito de cidade linear.
- Estrutura de área. Cidades com baixa densidade e sem uma hierarquia espacial e uma estrutura central claras,
como acontece em Wright's Broadacre City.
20
Partindo destes três tipos básicos existem várias formas híbridas de sistemas de transportes e usos do solo que
podem ser identificados. O sistema axial, por exemplo, é a formação de várias estruturas lineares alinhadas em
torno de um centro urbano, sendo assim uma forma híbrida entre a cidade linear e a cidade compacta.
Tentativas para determinar um sistema ideal de transportes e usos do solo em cidades contemporâneas
chegaram a diferentes resultados.
Enquanto se tornou praticamente senso comum que os sistemas que envolvem desenvolvimento disperso
(canto esquerdo da Figura 7) são menos favoráveis no que diz respeito à média da distância percorrida nas
viagens, consumos energéticos, emissão de gases de estufa e land take, não existem evidências inequívocas
das vantagens tanto das cidades-compactas como das políticas de concentração-descentralização.
Normalmente, a apropriação de um determinado sistema de transportes e usos do solo depende de um conjunto
de características específicas, tais como a dimensão do aglomerado e a estrutura espacial pré-existente.
3.2.1 Teorias de interacção transportes /usos do solo
Existem teorias sobre os dois sentidos da interacção entre os usos do solo e os transportes.
Que os usos do solo e os transportes estão inter-relacionados é um lugar comum entre planeadores e
público em geral. Que a separação espacial de actividades humanas cria a necessidade de deslocação e
transporte de bens é o princípio básico das análises de transportes e previsão. Seguindo este princípio é
fácil de entender que a suburbanização das cidades está relacionada com o aumento da divisão espacial
do emprego e daqui o aumento da mobilidade ( Badoe and Miller, 2000).
Contudo, o impacto inverso dos transportes nos usos do solo é menos conhecido. Há um vago
conhecimento/entendimento de que a evolução da densidade urbana das cidades medievais, onde quase
toda a mobilidade diária se concretizava sob o modo pedonal, às vastas áreas metropolitanas modernas
com o seu volume massivo de tráfego intra-regional não teria sido possível sem o desenvolvimento da
primeira linha ferroviária e, em particular, do automóvel privado, que tornou cada canto da área
metropolitana quase igualmente apropriado para viver como para trabalhar.
Contudo, o que não é ainda bem entendido por muitos planeadores e urbanistas é como é que o
desenvolvimento do sistema de transportes influência exactamente a decisão de localização empresas e
agregados familiares.
O reconhecimento que as viagens e as decisões de localização se determinam umas às outras e que dessa
forma o planeamento dos transportes e usos do solo devem ser coordenados levou à construção do
conceito de 'land-use transport feedback cycle'.
21
Figura 8- 'land-use transport feedback cycle' (Fonte: TRANSLAND,1999)
O conjunto de relações descritas na Figura 8 podem resumir-se da seguinte forma:
- A distribuição de usos do solo, tais como residencial, industrial ou comercial, por toda a área urbana
determina a localização das actividades humanas tais como viver, trabalhar, ir às compras ou lazer.
- A distribuição das actividades humanas no espaço requer interacções espaciais ou viagens no sistema de
transportes para ultrapassar as distâncias entre as localizações das actividades.
- A distribuição de infraestruturas no sistema de transportes cria oportunidades para interacções espaciais e
podem ser medidas, como a acessibilidade.
- A distribuição de acessibilidade no espaço determina as decisões de localização e isso resulta em
mudanças no sistema de usos do solo (TRANSLAND, 1999).
22
A maioria das abordagens para explicar os dois sentidos de interacção ente os usos do solo e os
transportes em áreas metropolitanas inclui teorias técnicas (sistemas de mobilidade urbana), teorias
económicas (cidades como mercados) e teorias sociais (sociedade e espaço urbano).
Existem impactes associados a estas teorias da interacção, em factores como a densidade urbana,
densidade de emprego, design da vizinhança, localização, tamanho da cidade, acessibilidade, custos e
durações das viagens.
O impacte da alta densidade residencial na redução da média da distância das viagens é provável que
seja mínimo na ausência de aumentos do custo de curso, enquanto uma alta densidade de emprego está
positivamente correlacionada com a média da distância da viagem. Os comércios e serviços existentes
na vizinhança podem ser vistos como uma factor desencadeador de redução da distância/comprimento
das viagens. As localizações mais periféricas normalmente apresentam viagens mais longas, o
comprimento/distância da viagem espera-se que seja correlacionado negativamente com o tamanho da
cidade. No que toca à frequência das viagens, pouco ou nenhum impacte é esperado devido às políticas
de usos dos solos de acordo com a teoria de Zahavi´s de orçamentos fixos de viagem. A densidade de
áreas residenciais e de emprego bem como o tamanho de um aglomerado grande e a boa acessibilidade
em transporte público de uma localização tende a ser positivamente correlacionada com a repartição
modal do transporte público, enquanto o design da vizinhança e o uso misto de habitação e locais de
trabalho com viagens curtas é provável que tenha um impacte positivo nos modos pedonal e ciclável
(TRANSLAND,1999).
23
As políticas de transportes também afectam os usos do solo e também se verificam impactes das
políticas de transportes nos padrões de transportes. Estes impactes tendem a ser muito mais
significativos do que aqueles dos usos do solo nos transportes ou dos transportes nos usos do solo. O
impacte dos transportes nos usos do solo é negociado por uma mudança na acessibilidade de uma
localização. Uma maior acessibilidade aumenta a atractividade de uma localização para todos os tipos de
usos do solo, influenciando assim a direcção do novo desenvolvimento urbano. Se, contudo, a
acessibilidade em toda a área urbana for melhorada, resultará numa estrutura mais dispersa.
Os impactes das políticas de transportes nos padrões de transportes são mais claros e fortes quando
comparados com a interacção dos usos do solo e transportes. Enquanto os custos e tempos de viagem
têm um impacte negativo tanto na distância/comprimento do trajecto como na frequência da viagem, a
acessibilidade tem um impacte positivo na distância e frequência da viagem (TRANSLAND,1999).
A escolha modal é dependente da atractividade relativa de um modo comparativamente com os
restantes. O modo mais rápido e mais barato é provável que tenha a “fatia” modal mais significativa.
Geralmente, as considerações teóricas apoiam a conclusão de que o impacto de medidas de alavanca,
isto é, medidas relativas a usos do solo, são muito mais fracas do que medidas impulsionadoras, isto é,
aumentos no tempo e custo das viagens.
3.3 Dimensão Económica

A influência que os transportes têm na economia da cidade foi abordada no capítulo anterior no que diz
respeito à evolução, desenvolvimento e crescimento do meio urbano. Neste capítulo será explanada outra
interferência que os transportes públicos têm nas cidades, nomeadamente a capacidade de influir no
valor da propriedade.
A literatura referente à relação entre proximidade a transportes e melhorias na acessibilidade e valor do

terreno é vasta. Em 1826 Von Thunen propôs um modelo que implicava uma clara relação entre a
qualidade dos transportes de uma área e o preço total do terreno (Thunen, 1826) in Munoz-Raskin, 2006.
Desde aí têm sido elaborados inúmeros estudos que desenvolveram modelos para analisar até que ponto,
e em que situações, o valor da propriedade nas proximidades de transporte público é inflacionada. A
maioria dos estudos refere-se ao transporte ferroviário pesado, sendo que também já existem muitos sobre
o metropolitano. Destes estudos podem referir-se dois: “Transit´s Value-Added: Effects of Light and
Commuter Rail Services on Commercial Land Values” de Robert Cervero e Michael Duncan (2001) e
”Impacts of Rail Transit on Property Values” de Roderick Diaz (1999).
A melhor forma de as pessoas entenderem o valor da propriedade é através do preço ou valor da sua casa
ou da renda que pagam. Normalmente não se tem tanta noção do valor da propriedade afecta a usos
24
comercias. Por estas razões, e também porque a maioria a maioria do edificado é destinada ao uso
residencial a maioria dos estudos acerca do impacto do transporte público ferroviário nos valores da
propriedade dizem respeito aos valores da propriedade de uso residencial.
A proximidade à rede de transportes está relacionada com atributos específicos do valor da propriedade,
tais como um aumento da acessibilidade à rede de transportes e uma potencial diminuição dos custos de
transportes do agregado familiar. Convém aqui referir que sendo neste capítulo analisados os presumíveis
benefícios da rede de transportes, interessa salientar que também existem efeitos negativos indirectos
associados à mesma, como o barulho, vibração, poluição, impactes visuais e questões de segurança, entre
outros (Bowes 2001).
O transporte ferroviário geralmente confere um aumento do valor da propriedade junto das estações (TCRP
Report 16, 1996). Os efeitos dos sistemas ferroviários nas cidades têm sido estudados desde que os
mesmos sistemas foram implementados. Em dois estudos sobre Philadelphia (Bouce et al,1972 e Allen e
tal,1986) in TCRP Report 16, 1996, ficou demonstrado que os bairros residenciais localizados nas
proximidades das estações atingiam valores superiores aos restantes. Os edifícios junto às estações
subiam tanto mais de preço quanto mais distantes se localizassem do centro da cidade. Verificou-se ainda
que estes diferenciais perduravam ao longo do tempo, e que as habitações que se localizavam junto às
estações de transporte ferroviário chegavam a custar mais 7% que as restantes. Anos mais tarde verificou-
se que o transporte ferroviário que fazia a ligação com o centro empresarial (CBD- Central Business
District) influenciava o mercado imobiliário da área. Utilizando a informação recolhida sobre o mercado
imobiliário dos subúrbios de Philadelphia, entre 1979 e 1988, foi possível observar um aumento significativo
do valor da propriedade nos anos 80, independentemente do rápido aumento de oferta de emprego nos
subúrbios nesse período. Provando a correlação entre a alteração dos valores de fogos residenciais junto a
estações de transporte ferroviário e o crescimento de emprego na cidade de Philadelphia, sugerindo que o
fortalecimento da economia na CBD acarreta efeitos regionais significativos.
Um estudo realizado em Bóston, identifica um aumento no valor da habitação unifamiliar de cerca de

6,7% onde o transporte ferroviário está presente (Armstrong, 1994) in TCRP Report 16, 1996. Em
Portland, Oregon, uma análise semelhante denuncia diferenças de 10,6% no valor da habitação que
podem ser justificadas pela proximidade a pé a uma estação de LRT ( Al-Mosaind et al,1993) in TCRP
Report 16, 1996.
Estas variações dos valores da propriedade apenas se verificam em áreas em que o sistema de
transportes públicos está bem desenvolvido e bem integrado no padrão de desenvolvimento da cidade ou
região (TCRP Report 16, 1996).
25
Não pode ser coincidência o facto de os estudos que demonstram um aumento do valor da propriedade
associado à acessibilidade ao transporte público ferroviário se referirem a cidades que foram elas
mesmas delineadas/esboçadas pela presença desse mesmo transporte público. Já em 1978 tinham sido
verificados os impactos que os street cars tinham na estrutura espacial urbana na era pré-automóvel, mas
a sua influência foi ultrapassada pelo predomínio do automóvel a partir dos anos 50.
O transporte público tem um maior impacte, não só económico, mas também físico e social, onde provê
vantagens inequívocas de acessibilidade. Para fornecer estas vantagens evidentes, o sistema de
transporte público deve oferecer um serviço rápido, fiável e frequente em grandes áreas. Em algumas
cidades da Califórnia,o acesso ao transporte ferroviário não impulsionou o aumento dos valores da
habitação unifamiliar. Isto porque, em cidades como San José e Sacramento, os sistemas operam a
baixas velocidades e servem um número limitado de destinos (Landis e tal 1995) in TCRP Report 16. Da
mesma forma, estudos em Atalanta mostraram que os aumentos dos valores da propriedade devidos ao
transporte público ferroviário estavam relacionados com características específicas de design das
estações e da qualidade do serviço. As características da estação e da área envolvente, nomeadamente
comércio e serviços existentes, influem nos valores da propriedade residencial (Cervero et al 1994).
O transporte público ferroviário também faz aumentar o valor da propriedade não-residencial (TCRP
Report 16, 1996). Além de influenciar o valor da habitação o transporte público ferroviário também tem a
capacidade de influenciar o valor da propriedade em geral. Este facto pode observar-se numa fase
anterior à construção. Nos anos 80, os valores da propriedade destinada ao comércio nos corredores do
metropolitano de Los Angeles, quando o sistema estava a ser planeado e desenvolvido, foram apreciados
mais depressa que propriedades semelhantes afastadas dos corredores principais. Em Washington D.C.,
o preço de terrenos com destinos comerciais junto a estações de metropolitano aumentou cerca de
100%, anos depois de o serviço entrar em funcionamento, chegando a 400% em alguns locais (Damm et
al, 1980).
A acessibilidade a transporte público ferroviário produz assim rendas e valores mais altos de propriedade
residencial e comercial. Enquanto esta conclusão tem algumas excepções, muitas podem ser explicadas
tanto pelas características dos próprios sistemas (capacidade, características, extensão) como pela
relação com a estação e o facto de se ter ou não apostado no desenvolvimento em função do transporte
público na vizinhança ou na CBD. Em cidades mais antigas, onde muitos bairros e centros das cidades se
desenvolveram em função e a partir do transporte público o ambiente construído sustenta o investimento
no transporte público através de uma série de benefícios cujo valor pode ser avaliado no mercado.
26
Os transportes públicos actuam assim como efeito estruturante do meio urbano, sendo que têm por base
uma alta densidade de usos do solo associada à elevada acessibilidade que conferem (como foi referido
no capítulo 3.2.1).
O serviço de qualidade oferecido por sistemas como os de San Francisco, Philadelphia, e Washington
aumentam a acessibilidade e desse modo induzem maiores rendas e valores de propriedade em centros
de grande empregabilidade e bairros residenciais. Assim, considerando os efeitos dos transportes
públicos nos valores da propriedade, os planeadores e decisores locais devem agir em conformidade. Ou
seja, o transporte público urbano não pode ser visto como um investimento isolado de uma infraestrutura.
A sua introdução na malha urbana afecta e induz interesses e o valor do terreno e do edificado. Os
investimentos nos transportes públicos devem ser acompanhados de um planeamento cuidado e políticas
públicas que o apoiem e suportem para maximizar benefícios para utilizadores transporte público
ferroviário e/ou residentes.
Em termos genéricos, segundo a bibliografia consultada, pode-se concluir que a evidência empírica nos
estudos nos EUA e Europa revelam que há uma correlação positiva entre proximidade a transporte
público e o valor do terreno e da propriedade. Contudo, a variabilidade nas percentagens depende de
outros factores independentes (zonamento, estrutura regulamentar, macroeconomia, etc.) da
especificidade dos resultados ou das limitações do método utilizado (ou da combinação destes factores)
(RICS 2002)
Também existem estudos, ainda que escassos, sobre a influência do BRT no valor da propriedade.
É de salientar que apesar de existir muita literatura sobre o processo de planeamento do BRT de
Curitiba não foram encontrados estudos sobre a relação entre a solução adoptada ali e os efeitos nos
valores da propriedade.
Ramon C. Munoz-Raskin, desenvolveu um modelo que permitiu a análise da diferença média do valor do
metro quadrado de edifícios novos que se localizam a 10 minutos a pé do sistema Transmilenio e os que
se localizam noutras zonas de Bogotá.
Os resultados mostram que o Transmilenio BRT foi implementado em áreas que antes eram avaliadas
cerca de 4,5 % abaixo do valor médio da propriedade de outras zonas da cidade, o que corrobora a
decisão política inicial, de implementar o sistema em áreas onde viviam maioritariamente famílias de
baixo e médio rendimento. Os resultados não indicaram nenhuma relação causal entre a implementação
do sistema BRT e a variação do valor da propriedade. O que pode ser explicado pelo facto do
Transmilénio ter sido implementado em áreas onde viviam maioritariamente famílias de baixo e médio
rendimento, onde os preços são geralmente baixos.
Ao investigar se haveria alguma relação significativa entre o valor médio da propriedade e a proximidade
a pé a segmentos específicos do sistema BRT (linhas alimentadoras, corredores principais, ou
27
subsistemas) verificou-se que as propriedades que se localizam nas proximidades das linhas
alimentadoras são em regra avaliadas abaixo das que se localizam nas proximidades de estações dos
corredores principais. Observou-se também que o valor da propriedade é superior em áreas
correspondentes a distâncias a pé entre 0 e 5 min do sistema BRT comparativamente com distâncias
entre 5 e 10 minutos (Munoz-Raskin,2006).
O Mercado imobiliário reflecte assim que as pessoas que vivem na área de influência a pé das linhas
alimentadoras estão dispostas a pagar mais por habitação nas proximidades do Transmilénio em troca de
poupanças nos tempos de viagem e melhoramentos do espaço público. O que reflecte uma adopção de
um elevado valor do tempo e da importância dada ao meio em que se movem.
Este estudo mostra que também o BRT tem influência sobre o valor da propriedade, sendo que ao
analisar os resultados devem ser levadas em linha de conta questões como as características inicias das
áreas onde a rede foi implementada.
Segundo Rolon, 2005 in Munoz-Raskin,2006, se a rede de transportes estiver já consolidada, uma nova
estação não traz melhorias substanciais na acessibilidade e os efeitos marginais nos valores da
propriedade são negligenciáveis. Outra condição interessante pode estar relacionada com o índice de
motorização ou a necessidade de acessibilidade (necessidade de deslocação): se a estação de
transportes públicos está localizada numa área onde poucas pessoas utilizam o transporte público, os
efeitos nos valores da propriedade podem ser inapreciáveis. O investimento na infraestrutura de
transportes tem levado a um desenvolvimento dos usos do solo em contextos económicos pouco rígidos,
e que o transporte público levou a um desenvolvimento particular, tende a florescer onde as políticas de
planeamento favorecem o desenvolvimento orientado em função do transporte público e/ou restringem o
uso do carro.
Em 2002, Cervero e Duncan conduziram uma análise da evolução dos valores das propriedades multi-
familiares, unifamiliares, condomínios e comerciais nas proximidades do Los Angeles Metro Rapid BRT.
Este estudo conclui que as propriedades residenciais nas proximidades do BRT são geralmente vendidas
por valores abaixo dos das propriedades comerciais junto ao transporte ferroviário.
Services in Los angeles County (Cervero e Duncan 2002). Contudo, a extrapolação destes resultados
para outros BRT´s deve ser abordada com precaução visto que este BRT tinha sido implementado
apenas um ano antes. Estudos futuros poderão revelar o efeito sustentado da implementação do BRT
nos valores da propriedade. O BRT de Los Angeles foi implementado de uma forma totalmente diferente
e num contexto económico-social completamente diferente do verificado em Bogotá (Transmilénio): foi
uma linha implementada num país industrializado, com padrões de viagem que são baseados
substancialmente no automóvel (Munoz-Raskin,2006).
28
3.4 Dimensão Social
Os sistemas de transportes actuam sobre a dimensão social da cidade sob diferentes formas.
A adopção de novos modos de transporte como o LRT ou o BRT promovem muitas vezes decréscimo no
número de acidentes nos corredores e também diminuição do número de incidentes com peões e mortes.
A implementação do sistema “Transmilénio” (BRT) em Bogotá por exemplo fez reduzir o número de
acidentes em 74%, incidentes com peões 62% e mortes 83%. Este decréscimo está relacionado com
melhoramentos nas ruas, ao nível da limpeza, iluminação, renovação e requalificação do espaço público,
melhor policiamento, melhoramentos no tráfego, etc, e é consistente com a teoria de Broken Windows
que defende que o espaço público deteriorado leva a maiores taxas de crime. (Munoz-Raskin, 2006)
Outros efeitos indirectos tais como implicações ambientais, aumento do sentido de comunidade,
dignidade e orgulho dos utilizadores e população da cidade em geral, não são normalmente
quantificados. Contudo, existe um reconhecimento geral de que a adopção destes modos de transporte
de alta capacidade e a inovação do espaço público associada a essa implementação representam uma
viragem na própria história da cidade, uma modernização da imagem da cidade.
Estes benefícios estão relacionados com a cidade como um todo, mas os benefícios são maioritariamente
para os utilizadores do sistema e as pessoas que vivem e/ou circulam nas áreas que foram renovadas
depois da implementação do sistema, e que vêem assim melhorada a sua qualidade de vida.
A implementação de um novo modo de transporte pode acarretar implicações ainda mais profundas se a
ela estiverem associadas iniciativas políticas de interesse público específicas como a regulamentação do
zonamento, programas de desenvolvimento de habitação social, políticas de parqueamento, etc. Os
zonamentos devem contribuir à partida para fazer uma distribuição equilibrada dos usos do solo no
sentido de permitir uma optimização do sistema de transportes bem como contemplar a instalação de
habitação social juntos dos principais corredores de transporte público, no sentido de privilegiar quem tem
menores rendimentos. Esta foi uma das premissas contempladas no sistema de transportes públicos de
Curitiba.
29
3.5 Dimensão temporal
A implementação de um determinado modo de transporte público, de grande capacidade como o LRT ou

o BRT, afecta as dimensões física, social e económica do meio urbano em que se insere. No entanto, há
ainda um vector que é transversal aos anteriores: o tempo. Não só porque, a implementação de um modo
de transporte público, como o LRT ou o BRT, acarreta transformações de curto prazo, mas
principalmente de médio e longo prazo, quer ao nível do efeito estruturante físico e espacial, quer ao nível
do impacte social e económico no meio urbano; mas ainda porque tem influência no timming do
desenvolvimento. Portanto têm uma grande importância nos resultados visíveis de evolução da cidade,
constituindo uma importante alavanca de desenvolvimento urbano.
Existem vários estudos sobre como os grandes investimentos nos transportes têm a capacidade de
acelerar o desenvolvimento nas áreas adjacentes às estações, seja no que diz respeito a qualificação
urbana, a alterações de usos do solo, etc. A maioria dos estudos existentes referem-se à implementação
de modos ferroviários.
Alguns casos de estudo na América sugerem que a decisão de investir em estações de transportes
públicos foi acelerada em resposta à introdução da oferta de comboios com serviços de alta qualidade. O
ambiente de alta competitividade no investimento urbano e a excitação gerada por melhorias de serviços
públicos tais como o tráfego ferroviário aceleram as decisões de investimento.
Entrevistas realizadas em Washinghton no âmbito do projecto (TCRP Report 16 -Transit and Urban Form)
permitiram verificar que os decisores consideram o transporte ferroviário um valioso serviço, cujas mais
valias ultrapassam as vantagens que o ganho em acessibilidade proporciona. (TCRP Report 16, 1996)
O estudo também sugere que os investimentos em transportes públicos podem afectar o timming das
conversões dos usos do solo. Sendo que, em várias cidades, os estudos mostram que os investimentos
nos transportes públicos aceleraram a conversão dos usos do solo, especialmente em áreas com
actividades marginais (oficinas de carros, lojas ilegais, etc) para se transformarem em áreas com maior
intensidade de usos e maior valor comercial (novos edifícios de habitação, edifícios de usos mistos,
centros comerciais).
Desta forma, os investimentos nos transportes públicos funcionam como muitas vezes como motor de
arranque para o desenvolvimento das áreas em redor das estações/paragens.
30
3.6 Conclusão sobre o conceito operacional de efeito Estruturante
Realizada uma breve análise do impacte dos transportes públicos no meio urbano, a responsabilidade dos
transportes na forma urbana, no crescimento da cidade, as dinâmicas económicas e sociais que daí advêm e
ainda como o factor tempo influencia esses impactes fica mais claro o conceito de efeito estruturante dos
transportes no meio urbano.
O efeito estruturante que se pode imputar aos transportes públicos urbanos depende não do modo de
transporte em si, mas da proximidade, acessibilidade e localização, densidade e usos do solo existentes na
área de influência do mesmo. Verifica-se que o efeito estruturante não depende directamente do modo de
transporte mas do espaço canal existente, da acessibilidade que o modo de transporte proporciona e do
zonamento que a implementação do modo pode ou deve acarretar. Está assim profundamente relacionado com
a densidade populacional e a acessibilidade.
31
4. Caracterização dos sistemas Light Rail Transit (LRT)
O conceito do LRT cresceu a partir da modernização das redes tradicionais de eléctrico, maioritariamente
em cidades da Europa central tais como Estugarda, Roterdão e Gotemburgo.
Foi a actualização/modernização do eléctrico que deu origem ao LRT e lhe permitiu obter uma
performance mais próxima à do metro do que à do modo rodoviário. É um sistema de transporte
ferroviário de tracção eléctrica, tipicamente urbano ou suburbano, constituído por uma frota de veículos
que operam fundamentalmente em sítio próprio, ainda que pontualmente admitam a convivência com
outros modos de transporte, em cruzamentos semaforizados rodoviários e/ou pedonais.
Os principais elementos de mudança /actualização/modernização, foram:

- Actualização de operações de rua para separar os caminhos.
- Construção de túneis em secções curtas no centro das cidades.
- Introdução de carros articulados com capacidade para mais do que 25 lugares.
A construção de novos sistemas LRT resultou em novos conceitos. Muitos dos cerca de 40 novos
sistemas de LRT construídos na América do Norte bem como em cidades Europeias demonstraram
inovações, como:
- Comboios a operar com mais do que quatro carros articulados e capacidade de cerca de 720 lugares
com um motorista.
- Velocidades de 40km/h em áreas com peões e superiores a 100km/h em linhas suburbanas.
- Introdução de veículos com o piso rebaixado, dispensando a existência de plataformas elevadas nos
interfaces em zonas pedonais dos centros urbanos.
- Linhas que utilizam maioritariamente pistas reservadas, mas também operam em pistas exclusivas e
pistas de utilização mista.
- Muitas cidades Europeias (por exemplo, em França, Inglaterra e Espanha) introduziram eléctricos do
tipo LRT em vias reservadas e de utilização mista como elemento central de re-desenho do centro da
cidade combinado com medidas de “traffic-calming”.
- No topo da tecnologia surgiu o LRT totalmente automatizado, construído para linhas com altas
frequências e capacidades em pistas exclusivas, totalmente segregadas, portanto.
Como resultado destes desenvolvimentos o LRT tornou-se um modo extremamente diversificado que
pode ser usado em linhas urbanas bem como em linhas regionais, com vários níveis de velocidades e
capacidades, utilizando desde pistas de utilização mista a túneis completamente separados, viadutos e
linhas de caminhos de ferro entre cidades. Mais importante, o LRT foi descrito como o elemento central
do desenvolvimento económico urbano.
32
Os custos de investimento de LRT são muito variados e dependem principalmente da categoria de via e
outras infra-estruturas, tipos de veículos e melhoramentos relacionados com as áreas que servem. Linhas
de LRT que requerem a construção de túneis podem tornar-se 10 vezes mais caras (por Km) que linhas
que utilizam infra-estruturas previamente existentes. LRT é por isso, mais adequado a cidades de
tamanho médio e linhas suburbanas em grandes cidades como Paris, Londres e Hong-Kong.
Figura 9 – LRT em Manchester (Fonte: http://www.search.com/reference/Light_rail )
Verifica-se que se vários troços de um mesmo projecto forem melhorados/prolongados passo a passo os
custos associados a estas acções serão bastante elevados comparativamente com a realização de um
projecto relativo a uma grande rede, ou seja, pode-se considerar a existência de um design económico.
A automatização é particularmente inapropriada em países com baixos salários e necessidades sociais

ao nível do emprego.
4.1. Características gerais

Algumas das características que distinguem o modo ferroviário, onde se insere o LRT, são a condução
exterior, a tecnologia de “carris”, a propulsão eléctrica e o nível de segregação (Tipo R/W).
Quanto à Condução exterior os veículos ferroviários são conduzidos pelos seus carris, cuja única função
do condutor é controlar a velocidade do veículo. Esta característica proporciona-lhes uma necessidade de
espaço reduzida nas suas manobras, uma qualidade elevada de condução e uma forte identidade, estes
factores que contribuem para uma forte atractividade por parte do público e um forte impacto no
desenvolvimento urbano. Esta condução permite a utilização de tracção eléctrica que oferece melhores
características operacionais e ambientais quando comparada com outros métodos de tracção, no entanto
surge a desvantagem de o movimento destes veículos se restringir à rede infra-estruturada.
33
A condução exterior pode também contribuir para a redução de custos de operação na medida em que
promove conjuntamente a inteira automatização da viagem do veículo e a operação do serviço, se bem
que, esta condução requer normalmente elevados custos de investimento comparativamente com o modo
rodoviário.
Como resultados deste tipo de condução, o modo ferroviário caracteriza-se por um elevado nível de
performance e L/D, e por baixos custos de operação por unidade de capacidade de oferta em gamas de
alta capacidade. A maior parte da diferença entre os custos de investimento entre sistemas de autocarros
e eléctricos em algumas cidades é causada pelos diferentes graus de segregação, performance e
características relativas aos níveis de serviço; no entanto, só uma fracção desta diferença de custos é
inerente à condução exterior.
No que diz respeito à Tecnologia de “carris” o rebordo das rodas de aço desliza em dois carris de aço,
requer apoio e condução de veículos ferroviários de uma forma única, extremamente simples. Devido aos
rebordos e à forma cónica das suas superfícies rolantes, cada roda é conduzida através de uma pequena
área com carris. De uma forma sucinta, as principais características da tecnologia de condução do modo
ferroviário são as que se encontram de seguida:
- Mecanismo base simples constituído geralmente por quatro a oito rodas por veículo e dois carris simples
de aço;
- A tecnologia de condução é simples, fiável e com maior poder de aceleração e desaceleração;
- A tecnologia de condução utilizada no modo ferroviário é a única a permitir não só o atravessamento da
pista por outros veículos mas também a deslocação de outros veículos na mesma pista;
- A sua simplicidade e resistência dão à tecnologia ferroviária uma alta durabilidade e baixos níveis de
manutenção;
- É mais competente em condições climáticas adversas (chuva, neve e gelo) do que a maioria dos modos
de transporte, tornando os modos ferroviários os mais fiáveis para operar em condições climáticas
severas, nomeadamente em condições de frio extremo;
- Os veículos modernos oferecem estabilidade, suavidade e conforto.
- Apesar dos veículos modernos se deslocarem de forma extremamente silenciosa, em secções rectas e
curvas suaves, ao percorrerem curvas mais apertadas os veículos produzem mais ruído.
As características anteriores revelam que a tecnologia ferroviária é apreciavelmente superior às restantes

tecnologias de condução a operar presentemente sobre condições normais. Só em condições especiais,
tais como locais com declive muito acentuado ou estruturas elevadas antigas que produzem ruído e que
seria dispendioso reconstruir, podem justificar tecnologias de condução superiores às do modo
ferroviário.
34
Relativamente à Propulsão Eléctrica os sistemas de transporte ferroviários são movidos a electricidade. A
propulsão eléctrica tem como vantagens a excelente performance dinâmica dos veículos, a rápida
aceleração e deslocamento suave. Para além disso a manutenção dos motores é pouco frequente, tem
efeitos secundários negativos reduzidos, nomeadamente níveis de ruído e de poluição atmosférica
baixos. No entanto, a propulsão eléctrica requer um investimento considerável e limita a viagem do
veículo à extensão de rede electrificada. Para além disso uma falha de energia pode paralisar todo o
sistema.
Desde que as vantagens da performance da propulsão eléctrica sejam significativas, a electrificação é
altamente desejável para ser implementada sempre o investimento o justifique.
O Nível de segregação determina, mais do que qualquer outra característica, o investimento requerido e a
performance obtida pelos diferentes modos. Esta correlação é facilmente explicada através da
observação de vários modos da família ferroviária: as diferenças entre o eléctrico, o metro de superfície e
o metro subterrâneo, são causadas pelas suas diferentes categorias no que diz respeito ao nível de
segregação.
Várias das características únicas do modo ferroviário têm uma relação directa com a sua relação com a
infra-estrutura e o grau de segregação. Em primeiro lugar, a falta de flexibilidade de movimento inferioriza
este modo relativamente a modos que operam em meio não segregado. Em segundo lugar, é mais fácil
proceder à segregação para este modo nas ruas do que para o trânsito rodoviário isto porque, se as
pistas forem restritas, distintas das restantes faixas de rodagem (podendo até não ter pavimento), não
são tão tentadoras para os restantes veículos como as faixas bus. Em terceiro lugar, o modo ferroviário é
o único modo com tecnologia de condução que permite o deslocamento de outros veículos ao longo do
mesmo percurso e também o atravessamento das pistas. Estas duas possibilidades permitem a veículos
como os eléctricos a utilização das três categorias de segregação nas mesmas pistas, dando-lhes uma
grande flexibilidade de posição, configuração e eficiência de operação. Em quarto lugar, os modos com
tecnologia de condução são superiores aos que não possuem esta tecnologia ao operar ao nível de
segregação A; os autocarros são menos apropriados para estas linhas/pistas porque neste aspecto a sua
maior vantagem – ubiquidade na mobilidade -é irrelevante, e em muitas outras características, tais como
capacidade, segurança, velocidade são inferiores aos modos com condução exterior. A segregação na
categoria A é juntamente com a condução física uma condição necessária para a operação de veículos
longas ( ≥4 carros) bem como para as carruagens totalmente automáticas, sem tripulação.
A tecnologia ferroviária é genericamente inferior relativamente à rodoviária no nível de segregação C,

mas as suas vantagens aumentam com o nível de segregação, nas pistas de categoria A geralmente o
modo ferroviário possui tecnologia superior.
A grande variedade nas condições de operação e nos tipos de alinhamento, que se podem encontrar
numa só linha de metro ligeiro, reflecte a inúmera diversidade de desempenhos e custos, bem como a
35
aceitabilidade por parte da comunidade. De seguida apresenta-se o sistema de classificação dos
alinhamentos.
Através da pesquisa efectuada sobre este tema, conclui-se que a maioria dos estudos classifica os
sistemas de metro ligeiro (LRT) tendo em consideração as velocidades operacionais. Este tipo de
classificação é de facto adequado a uma grande variedade de sistemas, nomeadamente aqueles que se
encontram em operação na América do Norte. No entanto, a classificação baseada nas velocidades
operacionais não permite distinguir algumas diferenças no alinhamento, pelo que se considera mais
apropriada ao planeamento e operatividade destes sistemas, uma classificação baseada no grau de
acesso e tipo de alinhamento.
Deste modo, o sistema de classificação dos alinhamentos é o seguinte:
1. Tipo A: Alinhamento exclusivo. Separação integral entre o veículo e os cruzamentos com

qualquer outro tipo de veículos e/ou atravessamento de peões, eliminando, portanto, os conflitos
e maximizando a segurança e as velocidades operacionais. O rights-of-way (ROW) é separado
ou protegido por uma vedação e os peões, bicicletas e outros veículos são proibidos.
Figura 10– Nível de segregação tipo A
2. Tipo B: Alinhamento semi-exclusivo com cruzamentos limitados, minimizando os conflitos nos

segmentos onde estes não podem ser eliminados por inteiro. As velocidades operacionais nos
segmentos, onde não estão instalados portões automáticos, são determinadas pelos limites de
velocidade rodoviários. Nos segmentos onde o ROW está separado, as velocidades
operacionais são máximas.
B.1 – O ROW encontra-se protegido nos cruzamentos com automóveis, bicicletas e/ou
atravessamento de peões por barreiras substanciais. Os cruzamentos são, assim, efectuados apenas em
locais específicos.
36
Figura 11 - Nível de segregação tipo B.1
B.2 – O alinhamento é protegido por vedações nos cruzamentos. As vedações estão localizadas fora
das pistas. Os veículos motorizados, as bicicletas e os peões atravessam apenas em locais específicos.
B.3 – O alinhamento é protegido por um desnível de, aproximadamente, 15 cm. É possível a

colocação de vedações entre as pistas. Os cruzamentos com outros veículos, bicicletas e peões são
efectuados em locais específicos.
B.4 – Os alinhamentos são separados por desníveis ou raias. Os cruzamentos são efectuados em
locais específicos.
37
B.5 – Alinhamento com alamedas ou passeios adjacentes, paralelo a estradas fisicamente separadas
por desníveis. O ROW é ladeado por um pavimento textural ou visualmente identificável. Os veículos e
bicicletas atravessam apenas em locais específicos. Os peões atravessam o ROW livremente, contudo,
os cruzamentos na estrada paralela são efectuados em locais específicos.
Tipo C: Alinhamento não exclusivo. Permite operar com fluxos mistos de veículos e peões, o que
resulta num maior número de conflitos e em velocidades operacionais mais reduzidas. Estes
alinhamentos encontram-se frequentemente em áreas centrais, onde se pretende aceder a
zonas densamente povoadas e com um elevado número potencial de condutores. Os veículos
LRT circulam juntamente com o tráfego normal de automóveis, camiões, autocarros, bicicletas
e/ou peões.
1. C.1 – Os veículos motorizados e as bicicletas circulam juntamente com os veículos LRT

à superfície. Os peões atravessam este ROW em locais específicos.
38
Figura 16 - Nível de segregação tipo C.1
2. C.2 - Os veículos em trânsito podem circular simultaneamente com os veículos LRT,

em área exclusiva para o transporte, embarque e desembarque de passageiros. Os
passeios pedonais encontram-se separados por lancis. Os veículos não motorizados e
as bicicletas estão proibidos de circular neste ROW, atravessando-o em locais
específicos, bem como os peões.
3. C.3 – Os veículos LRT e os peões partilham este ROW. Os veículos motorizados e as

bicicletas estão proibidos de circular nas pistas ou em vias adjacentes. O ROW é
ladeado por um pavimento textural ou visualmente identificável. Os cruzamentos dos
veículos motorizados e das bicicletas são efectuados em locais específicos. Os peões
podem atravessar livremente.
39
4.2. Especificações técnicas
Os sistemas de LRT- Light Rail Transit são movidos a energia eléctrica e dotados de elevada qualidade
de funcionamento, caracterizam-se por possuírem uma alta capacidade e os veículos serem silenciosos.
Normalmente os veículos são articulados com 6 a 8 eixos ou carruagens de múltiplas unidades de mais
de 4 ou 6 eixos. Os veículos LRT articulados têm uma gama de comprimentos desde 20m a 32m,
podendo um veículo destes acomodar mais de 250 pessoas, 20 a 50% delas sentadas. Os veículos LRT
modernos possuem uma grande capacidade de aceleração/desaceleração (1.0 a 2.0 e, em situações de
emergência 3.0m/s2); as suas velocidades máximas dependem das condições dos sistemas individuais:
normalmente estão na gama de 70 a 80 Km/h, mas são modelos capazes de alcançar 100 a 125 Km/h. A
velocidade de operação dos LRT é tipicamente entre 18 a 40Km/h.
São sistemas muito flexíveis, quer porque podem aproveitar antigas linhas ferroviárias ou de eléctrico,
quer porque têm capacidade para vencer declives importantes (6 a 8%) e curvas apertadas num raio
mínimo de viragem de 12 a 25 m, o que oferece vantagens competitivas quando se pretende inserir um
sistema deste tipo em tecidos urbanos consolidados.
Quando necessário os veículos LRT podem ser equipados com degraus para subir e descer mais
facilmente para e do veículo; sistemas de comunicação bem como controlo electrónico e sofisticado de
motores. Os modos de transporte do tipo LRT operam exclusivamente em percursos do tipo R/W, tendo
os veículos prioridade de passagem portanto, e podendo os percursos ser totalmente segregados e
mesmo desnivelados. Esta separação pode totalizar até perto de 40% ou quanto muito 90% do
comprimento total da rede, mas é uma prática comum separar primeiro as secções mais críticas do centro
das cidades ou artérias congestionadas, sendo que a maioria dos distúrbios das fontes de serviço é
eliminada. Assim, o LRT em muitas cidades utiliza secções de túneis para penetrar nas áreas
congestionadas da cidade, um factor que realça a qualidade do serviço oferecido.
Quando operam em percurso totalmente segregado, nomeadamente em áreas congestionadas, chegam
a atingir velocidades médias de operação de 20 a 25Km/h, podendo alcançar velocidades superiores nas
linhas individuais. Hoje em dia, neste modo chegam a conseguir transportar-se 18000pessoas/hora por
circuito.
Estas redes caracterizam-se por constituir uma boa cobertura das áreas centrais (seja em túneis,
percursos exclusivos, percursos mistos, etc.) com extensão aos ramos mais radiais da rede. As distâncias
entre as estações/paragens situam-se entre 350 e 600m e ocasionalmente existem possibilidades de
intermodalidade e parques para veículos individuais nas estações/paragens principais.
As paragens dos metros ligeiros apresentam um elevado nível de sofisticação, uma vez que para além de
serem normalmente cobertas, disponibilizam informação aos passageiros e sistemas automáticos de
venda de bilhetes.
40
Pode-se dizer que os modos ferroviários que têm segregação parcial ou total, como o eléctrico, metro de
superfície ou metro subterrâneo, representam os modos com a melhor performance de todos os modos,
mas são limitados na extensão da sua rede, devido aos elevados custos de investimento.
Consequentemente, apesar de não serem utilizados de forma eficiente para percursos com procuras
reduzidas, são uma boa escolha em percursos onde se verifica uma elevada procura. O ponto a partir do
qual o modo ferroviário se torna superior ao rodoviário depende, não só da procura, mas também do nível
de segregação do veículo, ou seja da sua relação com a infra-estrutura, aos requisitos em termos de
qualidade de serviço e performance, às características dos meios de transporte alternativos, aos efeitos
externos e ainda a inúmeras condições do local.
A boa qualidade do serviço no modo ferroviário e ainda a sua forte identidade relativamente ao modo
rodoviário, têm um maior impacto no transporte individual e, no sistema de mobilidade urbano.
Em cidades onde só se utilizam autocarros, o trânsito usualmente tem uma função menos importante do
que cidades que possuem sistemas de transporte ferroviários modernos. Este facto pode ser observado
através de diferentes factores, os diferentes modos de transporte a operar no modo ferroviário oferecem
tipicamente um serviço simples e de fácil compreensão para os utilizadores durante a maior parte das
horas do dia. Associados aos percursos localizam-se normalmente estações intermodais que integram a
rede com elevados níveis de serviço. Devido ao facto de o seu tempo de permanência ser considerável,
as estações influenciam muitos investimentos e usos do solo na sua área de vizinhança. Os autocarros
normalmente servem uma rede mais complexa, com um serviço menos regular e frequente.
Como já foi referido os custos de investimento são elevados não só devido à aquisição de carruagens
mas principalmente devido ao facto de toda a rede ser infra-estrututrada com carris e cabos eléctricos.
Sendo de salientar que nos modos ferroviários muitas vezes também o aluguer das linhas é um custo
acrescido. Os custos iniciais são superiores aos dos autocarros daí a preferência pelos últimos nas
cidades mais pequenas. O investimento inicial, apesar de elevado, é ainda inferior ao das linhas de metro
subterrâneo. Um quilómetro de eléctrico geralmente custa um terço do investimento necessário à
implementação do metro, mas as ruas têm de ser reconstruídas para incorporar os carris e também para
instalar as linhas eléctricas. Em casos específicos, como veículos da “família” dos eléctricos como o
monorail requerem um urbanismo especial com avenidas largas e estações integradas, é difícil comparar
os seus preços.
Os custos de investimento do modo LRT dependem como seria de esperar dos seus componentes.
Os valores referentes aos custos de investimento e operação encontrados na bibliografia pesquisada, são
dos anos 70 e estão em dólares, não tendo sido descobertos valores actualizados, optou-se por
apresentar os encontrados.
41
A tabela seguinte mostra valores médios referentes a projectos realizados nos anos 70 em San
Francisco, Washington, Chicago, Buffalo, Miami e algumas cidades alemãs.
Valores aproximados de custos de investimento para o LRT (anos 70, milhares de dólares)
Varia com o tipo de

Aquisição de espaço próprio
alinhamento
De nível com
400-600
atravessamentos
Trilho (dólares
De nível sem
/Km por trilho) 1,500- 4,200
atravessamentos
Terraplanagem 5,00-8,00
Na rua 50-250
Estações (cada)
Subterrânea 5,00-12,00
Veículos 4 a 8 eixos 150-500
Comunicação e controlo (dólares / Km) 125-400
Estruturas aéreas 5,000-8,000
Manutenção e armazenamento (dólares / veic) 100-300
Engenharia e administração 15% do custo total do projecto
Contingências 25% do custo total do projecto
Tabela 1 – Valores de custos de investimento do modo LRT (Fonte: Vuchic,1981)
A aquisição de espaço próprio consiste na compra de terreno para a localização dos trilhos e estações.,
varia muito com a utilização de túneis ou espaço público.
Os custos associados à existência de trilhos permanentes variam com o tipo de alinhamento,

alinhamentos com pistas exclusivas têm custos mais elevados que os em sítio banalizado. Estes custos
da permanência dos trilhos incluem os trabalhos preparatórios, construção e requalificação das ruas.
Os custos das estações também depende do tipo de estação, no caso de ser subterrânea tem um custo
muito mais elevado. Estações de comboios também têm custos mais elevados que estações de
metropolitano de superfície devido ao número de plataformas e tipo de equipamento que requerem.
A categoria de comunicação e controlo inclui todo o sistema de sinalização ao longo das linhas, telefones
e comunicações de rádio no sistema e telefones de emergência e a categoria de manutenção e
armazenamento inclui lojas, jardins e serviços adjacentes e relacionados com a linha.
No que toca aos custos de operação do modo LRT, verifica-se que estes recaem em cinco categorias:
▫ Transportes do pessoal envolvido na operação, tais como condutores, revisores, etc.
▫ Custos associados ao facto de existir uma pista exclusiva, custos de pessoal e de material necessários
à manutenção da pista exclusiva, incluindo trilhos, fornecimento de energia, sinalética, etc.
42
▫ Manutenção dos veículos, gastos com pessoal e material necessário à manutenção, reparação,
testagem e limpeza de viaturas.
▫ Energia, custos em electricidade.
▫ Gestão e administração, custos indirectos tais como gestão, regalias dos empregados, serviços legais,
seguros, gestão dos edifícios e dos pavimentos, etc.
Não foram encontrados valores totais especificamente relacionados com custos de operação do modo
LRT. Na tabela 2 apresentam-se valores relativos aos custos de operação por dol/veic/Km bem como as
percentagens associadas a cada um dos custos mencionados anteriormente, encontrados na bibliografia
consultada. Estes dados são meramente indicativos dado que são de 1972, e de seis casos específicos
de implementação do modo LRT.
Custos (%)
Veic/Km em dol/veic- Sítio Manutenção Gestão e

Cidade, Sistema Tipo Transportes Energia
1972 (milhares) Km próprio dos veículos Administração
New York,MTA Subterrâneo 560,672 0,98 41,6 15,8 19,8 10,2 12,6
Chicago,CTA Subterrâneo 81,7 0,72 51,1 14,1 16,9 8,4 9,5
Toronto, TTC LRT superfície 36,996 0,61 24,8 21,4 24,4 12,7 16,7
Boston, MBTA LRT superfície 17,482 2,32 37,3 19,4 9 8,6 25,7
Cleveland, CTS LRT superfície 6,141 0,6 49,3 9,2 15,5 16 10
nove sistemas LRT
não disponível 1,25 33 19,3 19,8 8,2 19,7
alemães
Tabela 2 – Custos de Operação do modo LRT (Fonte: Vuchic, 1981)
A menor percentagem em custos de transportes verificada nos sistemas alemães é provavelmente uma
consequência do alto nível de automação nas operações destes sistemas. Sendo que as variações
encontradas nos dados desta tabela se podem justificar não só pelos níveis de automação e tecnologia
de cada sistema, mas também pelos alinhamentos, meios em que se inserem os modos, etc.
43
5. Caracterização dos sistemas Bus Rapid Transit (BRT)
O que diferencia os sistemas BRT dos serviços de autocarros tradicionais é a forma como estes
combinam as melhorias nas tecnologias de transporte, como por exemplo os sistemas de informação em
tempo real, com a melhoria no interface do sistema com o utilizador, de que são exemplos os pisos
rebaixados e as portas mais largas. Os veículos deste tipo de serviço são, também, considerados
vantajosos sob os aspectos ambientais, pois é possível utilizar viaturas a diesel de última geração ou
energias alternativas, para além de serem silenciosos. Os veículos circulam, na maior parte do percurso,
em via exclusiva ou tendo prioridade semafórica, especialmente nos troços em que existe maior potencial
de conflitos rodoviários.
Desde os anos 60, foram feitas numerosas tentativas para melhorar os serviços de autocarro em muitas
cidades, resultando em diferentes experiências – de sucesso e também alguns fracassos.
Figura 19 – Infraestrutura do Transmilenio em Bogotá( Fonte: Leal, Mónica)
O principal elemento de melhoria dos autocarros diz respeito à segregação dos mesmos, ou seja, a
separação destes das vias de tráfego misto e respectiva segregação das infra-estruturas. Estas
inovações trouxeram experiências particularmente valiosas, como os exemplos mostrados de seguida:
44
- Linhas de autocarros separadas trouxeram melhorias significativas ao nível do serviço e aumentou cota
de mercado em muitas cidades (Paris, Dublin,…) mas falharam e foram abandonadas noutras (México,
Filadélfia). O sucesso basicamente depende do esforço da polícia em fazer cumprir as normas.
- Linhas exclusivas de autocarro resultam numa grande melhoria, sendo que este novo sistema (BRT)
começa a ser considerado como um novo modo de transporte (Curitiba, Ottawa). Contudo em muitas
cidades dos USA as pressões por parte dos “interesses automobilísticos” levam à degradação das vias
bus, que afecta negativamente a qualidade do serviço dos autocarros e a sua imagem.
- O tratamento preferencial dos autocarros nos cruzamentos semaforizados foi exequível e teve sucesso
nalgumas cidades, mas a sua implementação e manutenção também depende da capacidade tecnológica
e do apoio político dado ao serviço de autocarros em determinadas cidades.
Assim, a experiência mostrou que a eficiência das faixas bus e da sinalização nas ruas não é sempre
permanente. Pode ter sucesso apenas em cidades onde a fiscalização é severa. A principal ameaça à
existência das faixas bus é a pressão das organizações “pró-automóveis” e “pró-autoestradas”. Essas
pressões em alguns países são tão fortes que muitas das linhas HOV voltaram a ser destinadas ao
tráfego em geral.
Nos anos 90, as pressões do aumento de congestionamentos e obviamente a sub utilização dos
autocarros devido ao facto do seu serviço ser lento e pouco resultou numa iniciativa muito forte para tratar
os serviços bus como um sistema em vez de separadamente.
A abordagem a estes sistemas no planeamento de serviços de autocarros baseados nos sistemas de

sucesso adoptados em Otawa, Curitiba e Bogotá, criou um conceito de BRT que teve uma resposta
positiva em muitos países. O sucesso do sistema BRT dependerá da compreensão do planeamento e
dos elementos de design baseados em experiências do mundo real. Outro factor é a relação do BRT com
outros modos, nomeadamente com o LRT, o seu “vizinho” na família dos modos trânsito. A este respeito,
o sistema de BRT teve muitos desenvolvimentos positivos mas também muitos casos de insucesso.
O conceito de BRT é muito positivo na sua abordagem a todos os componentes do sistema: caminhos,
estações, veículos, controlo e imagem para os passageiros. Em todos estes elementos é muito superior a
serviços regulares de autocarros. Muitas inovações técnicas dos autocarros tais como motores mais
“limpos”, são muito úteis. Contudo, a este tipo geral de melhorias de serviços de autocarros é dada
menos atenção do que a alguns melhoramentos relativos a tecnologias apelativas, resultando muitas
vezes em veículos muito caros. Muitas destas características têm um valor questionável.
O desenvolvimento deste tipo de sistemas de transporte surgiu, assim, pela necessidade de criar opções
de transporte com elevada qualidade mas com menor necessidade de investimento.
45
5.1. Características gerais dos Autocarros Urbanos
As características mais importantes do autocarro urbano resultam principalmente dos seguintes três
pontos: a capacidade que este possui para operar em todas as estradas, custos muito baixos de
investimentos e a capacidade limitada das unidades de transito. Cada um destes pontos faz com que o
autocarro urbano possua vantagens e desvantagens. Assim, alguns aspectos importantes, são, entre
outros, a capacidade que este possui em operar em todas as estradas devido ao facto de os autocarros
possuírem a sua própria energia, o que lhes dá algumas vantagens relativamente a outros modos de
transporte; as suas rotas podem ser definidas em qualquer estrada, e as suas paragens podem ser
colocadas em diferentes locais; redefinições temporárias de rotas são também fáceis de fazer. No entanto
a mistura dos autocarros com outros tipos de tráfego torna difícil a segregação deste modo de transporte.
Apresentam baixos custos de investimento ao nível das infra-estruturas, uma vez que os autocarros são
facilmente inseridos em qualquer estrada, assim como o aumento de rotas ou de paragens é bastante
fácil.
Para uma programação baseada em politicas de progresso, veículos de menores dimensões têm um
menor custo; para uma programação determinada pelo volume de passageiros, veículos de maiores
dimensões apresentam menores custos de funcionamento e maiores níveis confiança do serviço.
Desde que o tamanho óptimo do autocarro seja definido em função do volume de passageiros, um
autocarro de maiores dimensões é apenas óptimo para horas de ponta.
5.2 Especificações técnicas

O desempenho do serviços dos autocarros varia bastante com o tipo de operação e da categoria de
segregação.
O nível de confiança do serviço do autocarro, medido normalmente em relação à percentagem de
chegadas ao terminal com atrasos entre os 0 e 4 minutos, depende primeiramente das condições de
trânsito ao longo o percurso. Uma vez que estas condições são variáveis, o nível de confiança do serviço
prestado pelos autocarros é raramente medido com a precisão dos sistemas ferroviários.
Os autocarros têm maiores níveis de confiança segundo determinadas condições. Por exemplo, se as
estradas se encontram bloqueadas, os percursos dos autocarros, ao contrário do comboio, pode ser
rápida e facilmente relocalizados. Além do mais, os autocarros não são afectados por temporárias falhas
de energia.
46
Do lado negativo, os autocarros são altamente sensíveis às condições de tráfego, quando não há
segregação dos modos na via. As condições temporais rigorosas afectam muito mais os autocarros do
que os modos ferroviários, não apenas fisicamente, mas também porque aumenta o nível de
congestionamento. Consequentemente, serviços de autocarros em áreas urbanas congestionadas, com
níveis de confiança entre 50 a 70% são frequentes, particularmente durante as horas de ponta. Nas
cidades pequenas e nas áreas sub-urbanas distantes, o nível de confiança é frequentemente considerado
superior e menos afectado pelas horas de ponta, mas raramente se aproxima dos 95%.
A frequência do serviço desempenhado pelos autocarros tem que ser maior que a frequência do modos
ferroviários considerando o mesmo volume de passageiros com o mesmo tipo de funcionamento, devido
à menor capacidade dos autocarros.
5.3. Performance, Operação e Custos

O controlo do movimento dos autocarros é um processo difícil tecnicamente e complexo, devido ao
grande número de autocarros e às rotas complicadas da rede onde operam. Devido aos frequentes
atrasos dos autocarros causados por outros veículos, congestionamento de tráfego, e flutuação de
passageiros, a realização de um controlo pode ser bastante útil para corrigir os atrasos existentes através
de medidas assim como aplicar ordens individuais a cada autocarro para ultrapassar outros, para saltar
algumas paragens, para voltar para trás num ponto intermédio do percurso, ou até reformular a sua rota.
Assim, muitas cidades introduziram já centros de controlo, utilizando vários sistemas de comunicação.
Apesar de estes sistemas de controlo, ainda serem incapazes de mudar a maioria das condições de
trânsito nas ruas, são bastante úteis para aumentar a regularidade dos serviços de autocarros através de
coordenação entre veículos numa rota e de várias intervenções durante o seu percurso.
Os autocarros podem fornecer grande variedade de tipos de serviço. O seu primeiro domínio é o
funcionamento em rotas de trânsito regular com um volume de passageiros baixo/médio mas outros tipos
de serviços são também comuns. Os autocarros servem pequenos percursos em áreas de grande
densidade, assim como baixos volumes em percursos suburbanos. Estes podem ser percursos
individuais, que alimentam o trânsito ferroviário, ou componentes de tempo de transferência da rede. Os
autocarros são também o modo mais conveniente para realizar serviços expresso com baixo/moderado
volume, particularmente onde a auto-estrada pode ser utilizada em parte dos percursos.
O conforto dos autocarros em andamento em estradas com boa manutenção é excelente. No entanto
quando os autocarros operam no meio de tráfego pesado e realizam manobras frequentemente tornam-
se inconfortáveis. A circulação dentro dos autocarros é relativamente fácil quando os lugares se
encontram dispostos nos tipos 1+1 ou 1+2 e as portas de acesso são amplas.
A área de cobertura que o serviço de autocarros pode cobrir é maior que para qualquer outro modo.
47
Quanto aos impactos directos dos autocarros estes são de carácter positivo e negativo. A ausência de
guias de caminho, fios, entre outros, torna os percursos dos autocarros totalmente desobstruídos. No
entanto, devido ao barulho e à poluição que causam são frequentemente censurados, particularmente
nos terminais e paragens. Não deve ser esquecido no entanto, que apesar de o autocarro provocar
impactos censuráveis, estes são menores que os provocados pelo transporte individual, visto que o
transporte individual transporta um número bastante menor de passageiros.
Devido à flexibilidade dos percursos, o serviço do autocarro não tem grande impacto nos usos do solo.
No entanto, a presença adequada de serviços de autocarros numa área é um factor importante para
manter a vitalidade económica e social.
Os custos de investimento para a grande parte dos serviços de autocarros, consistem principalmente na
compra de veículos. Os custos para poderem operar nas estradas consistem apenas mas marcação do
pavimento, sinais das paragens, bancos, e abrigos, excepto quando linhas especiais são usadas de modo
a dar ao autocarro um tratamento prioritário. Assim, a construção de vias para os autocarros requer um
investimento bastante superior. Em todos os casos, garagens, instalações de manutenção também
devem ser incluídas nos custos de investimentos. Os custos fixos variam com as características do
sistema. Por exemplo, prioridades de sinais podem envolver um ajustamento mínimo de um sinal de
tempo fixo ou uma nova instalação controlada por computador que “reconheça” autocarros.
Os custos de exploração são normalmente constituídos por: transporte, ou custos directos do

funcionamento dos autocarros; manutenção da frota e das garagens; de administração, publicidade, taxas
e licenças, e seguros. Os custos de transporte são a parcela maior dos custos de exploração,
representando entre 45 a 65% dos custos totais, e é frequentemente a causa para grandes variações
entre custos de exploração dos diferentes sistemas de transporte. As variações são causadas pelos
diferentes ordenados dos motoristas e da velocidade média dos sistemas. Assim, as grandes cidades são
as que têm maiores custos devido à velocidade média ser baixa e a taxa dos ordenados ser alta.
Não foram encontrados valores totais especificamente relacionados com custos de operação do modo
BRT. Na Tabela 3- Custos de Operação do modo BRT (Fonte: Vuchic, 1981)apresentam-se os valores
relativos aos custos de operação por dol/veic/Km bem como as percentagens associadas a cada um dos
custos mencionados anteriormente, encontrados na bibliografia consultada. Os dados que se apresentam
são meramente indicativos sendo que são de 1972, e de seis casos específicos de implementação do
modo BRT.
48
Custos (%)
População Marketing
Número Velocidade
da Área Custo(dóla custo(dólar/ Trans- Gestão e Gestão e e Taxas e Seguros e
de comercial
Metropolitana r/veic-km) veic-h) portes garagens administração publicida licenças segurança
veículos /Km/h)
(milhares) de
7032 2173 1,06 indisponível indisponível 52,2 15,1 13 3,1 4,2 12,4
4818 1582 1,35 15,9 21,4 45,4 17,5 25,8 0,9 4,3 6.1
1704 1013 0,83 20,6 16,99 58,5 16,1 14,1 3,1 4,3 3,9
1252 523 0,8 18,9 15,21 62,3 16,5 11,3 2,1 5,3 2,5
820 233 0,97 21 20,28 54,4 20,9 17,6 1,3 3,8 2
492 189 0,73 20,5 14,93 54,8 16,9 5,6 4,3 3,9 14,5
241 91 0,79 19,6 15,5 52,9 21,1 14,9 2,8 5 3,3
Tabela 3- Custos de Operação do modo BRT (Fonte: Vuchic, 1981)
6. Comparação entre BRT e LRT
6.1. Comparação de características gerais
Consoante já se referiu, cada um dos modos apresenta características que por excelência os tornam
mais adequados a determinada realidade.
De seguida serão analisados diferentes aspectos que servirão de base para estabelecer comparações
entre estes dois modos.
Todos os modos de transporte têm a sua esfera de actuação, as suas limitações e adequação a
determinado serviço. É necessário preciso “conhecer” as limitações que determinado transporte tem, de
modo a saber que tipo de transportes são viáveis na escala a que se pretende intervir.
Uma dessas limitações é a distância ou extensão territorial, parâmetro de referência que permite
distinguir espaços geográficos.
Segundo a EPFL, Typologie des Transports, a nomenclatura seguinte corresponde a:
Vizinhança - bairro, centro urbano principal ou secundário, pólo de actividade;

Corredor Urbano - aglomeração urbana que serve um ou mais eixos de transporte; um corredor urbano
pode ser radial (periferia-centro), diametral (periferia-centro-periferia) ou tangencial (periferia-periferia);
49
Nível Urbano - metropolitano constituído por um centro principal e uma periferia ou “nebulosa” urbana
policêntrica;
Nível Regional - engloba a cidade ou aglomeração com os respectivos arredores, relacionando-os
económica e culturalmente;
Nível Nacional - definido pelas fronteiras dos Estados e limites políticos, institucionais e jurídicos;
Nível Internacional.
Para tal, encontra-se sintetizado esse tipo de informação segundo a fonte referida, na tabela seguinte.
NÍVEIS GEOGRÁFICOS
Corredor
Transportes Colectivos Vizinhança Urbano Regional Nacional Internacional
Urbano
Autocarro Urb./Trolley (BRT)
Autocarro Suburb./Regional
Autocarro Longa Distância
Eléctrico Rápido/Metro Ligeiro
(LRT)
Metro/M.Autom.Ligeiro
CF Urbano/Regional
CF Nacional/Internacional/TGV
Tabela 4 - Relação entre meios de transporte e respectiva cobertura territorial (Fonte: EPFL, Typologie des Transports)
De acordo com a tabela acima, pode-se observar que o BRT e o LRT têm a mesma área de actuação e
são particularmente vocacionados para responder a procuras com características urbanas suburbanas.
Quando se ultrapassa esta escala, estes deixam de ser eficientes e os autocarros e transportes
ferroviários pesados tornam-se as opções mais adequadas.
Na tabela abaixo sistematizam-se as principais características do veículo, da infra-estrutura e da

operação do sistema, bem como os custos de investimento associados, para três sistemas de transporte
avançado, o metro ligeiro, o eléctrico rápido (sistemas LRT) e o autocarro (BRT).
50
Eléctrico
Características Metro Ligeiro BRT
Rápido
8 - 12 (18 -
(22) 30 - 52 14 - 30
Comprimento (m) articulado)
Largura (m) 2.65 2,3 - 2,40 2,3 - 2,55
Capacidade unitário (lug.) 250-300 100 - 180 40 – 120
Possibilidade de acoplagem / Acoplagem /
Acoplagem / Modular -
VEÍCULO
modulares Modular
Climatização dos veículos Sim Sim Sim / Opcional
Elevado / Tipicamente de
Suporte Nível
subterrâneo / de nível nível
Independência da infra-estrutura
40 - 90 0 - 40 40 - 90
(% do comprimento total)
Manual / visual/
Controle do veículo Manual / sinalização Manual / visual
sinalização
Controle da validação dos títulos de Nos veículos ou na No veículo ou na

No veículo
transporte estação estação
Tomada de energia eléctrica Área Área -

INFRA-ESTRUTURAS
Controle de acesso dos

Nenhum a total Nenhum Nenhum a total
passageiros nas estações
Pendente máxima (%) 6a8 6a8 10 a 15
Raio mínimo de curvatura (m) (12) 17 - 25 (12) 17 - 26 15 - 20
Velocidade máxima (km/h) 80 80 70 - 100
Velocidade comercial (km/h) 20 - 40 12 - 20 20 - 40
Frequência máxima (serviços por
40 - 90 60 - 120 60 - 90
hora)
Capacidade máxima do sistema
DO SISTEMA
OPERAÇÃO
6000 - 20000 4000 - 5000 4500 - 25000

(pax/h/sentido)
Regularidade Elevada Baixa - média Elevada
51
Distância inter-estações 750 - 1000 400 - 500 350 - 800
Flexibilidade da operação Média Média Elevada
Expansão da Rede e/ou Reforço da Médio a longo Curto a médio

Médio a longo prazo
oferta prazo prazo
Sistema de paragens Flexível Flexível Flexível

Convivência com os outros modos Sim Sim Sim
Serviço em zonas pedonais Atractivo Atractivo Difícil
Afectado pelo congestionamento /
Sim Sim Não / Sim
estacionamento indevido
CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA
Obrigação de fidelização ao
Não Não Não
fornecedor
Operação automática Não Não Não
Prazos de construção dos sistemas
30 a 42 30 a 42 -
(meses)
Experiência / Diversidade das
Muita Muita Muitas
aplicações
Imagem e atracção dos Excelente Excelente Boa

passageiros
Impacto nos usos do solo e na
Forte Forte Algum
vivência da cidade
12,1 a 22 12,1 a 22
6,1 a 12,85
Custo de Investimento (milhões de euros) (elevado/muito (elevado/muito
(moderado/elevado)
elevado) elevado)
Tabela 5 - Principais características do veículo, da infra-estrutura e da operação do sistema
Esta tabela mostra claramente as diferenças significativas existentes entre estes três modos: o eléctrico
rápido e metro ligeiro - LRT e o BRT.
De uma maneira geral, quando comparados entre si estes modos demonstram que o LRT tem melhores
relações custo de investimento/performance. A qualidade do serviço LRT e o seu papel na cidade faz
com que se distinga nitidamente comparativamente com os restantes.
O conceito de BRT trouxe grandes benefícios para a melhoria dos serviços de autocarros actuais. A sua
implementação pode levar à actualização de uma linha com uma rede complexa que tenha uma má
imagem para uma rede com frequência distinta, com linhas fiáveis e atractivas para todas as classes de
passageiros.
52
Os sistemas de BRT apresentam desempenhos comparáveis com os de LRT (Light Rail Transit),
nomeadamente ao nível das frequências e capacidades, e muito superiores às apresentadas pelos
sistemas de autocarros convencionais.
A distância entre estações é, deste modo, próxima daquela que se verifica para os sistemas de LRT, pelo
que o número de estações é necessariamente mais limitado do que aquele que existe numa linha
convencional de autocarros.
Por exemplo, para aplicações em linhas de mercadorias o LRT representa um maior investimento
associado a uma maior performance do que o sistema BRT. Para um serviço fiável, confortável e
silencioso, o LRT proporciona melhor performance do veículo e possibilidade de utilizar túneis e servir
áreas pedonais sem o barulho e poluição que os veículos a diesel produzem. Os carris do LRT
simbolizam permanência e representam um estímulo ao desenvolvimento económico e meio ambiente
estruturado. Com veículos LRT com piso rebaixado as estações ajustam-se bem no centro das
actividades humanas.
Os sistemas LRT oferecem serviços significativamente competitivos com o TI, nomeadamente em

questões relacionadas com a segurança, pois apresentam níveis muito superiores aos do automóvel, e
aos tempos de percurso, principalmente quando em sítio próprio, permitindo atingir velocidades
operacionais elevadas e evitando congestionamentos. Deste modo, um serviço de LRT fiável poderá
reduzir a utilização do automóvel diminuindo ainda mais os obstáculos.
No que diz respeito aos efeitos sobre o ambiente, os sistemas de LRT são considerados como uma
tecnologia limpa, dadas as reduzidas emissões na atmosfera, respeitando o ambiente urbano existente.
Um projecto de LRT de alta capacidade pode, consequentemente, provocar a supressão de planos
rodoviários onerosos e prejudiciais ao ambiente e à sociedade.
O carácter não poluente destes sistemas, associado à possível redução do número de outros veículos
circulantes, contribui, em grande parte, também, para a redução dos níveis de ruído, bem como para uma
diminuição do número de acidentes rodoviários.
A relação dos sistemas de LRT com os passageiros é também vantajosa, uma vez que permite fácil
acesso às pessoas portadoras de deficiências, sendo extremamente confortáveis e compatíveis com
zonas pedonais.
Deste modo, mesmo para as cidades que até aqui se têm servido dos autocarros como principal modo de
transporte público, e se deparam com um número crescente de dificuldades devido ao constante aumento
da circulação em transporte individual, um sistema de LRT poderá facilitar a fluidez nos transportes
públicos.
53
Outra comparação entre estes modos que é possível analisar, diz respeito ao tipo de velocidades
praticadas, em que o modo ferroviário pesado é aquele que tem velocidades superiores, e o LRT e BRT
tem velocidades inferiores a este, mas superiores ao “antigos” autocarro e metro (ver Figura 20).
Figura 20 –Sistemas “rapid transit” qualidade (Fonte: BCI/ Lira)
6.2. Comparação Custos de Capital / Investimento vs Custos Operacionais
De acordo com a pesquisa bibliográfica que se realizou, obtiveram-se os resultados de 13 projectos de

LRT e BRT, que permitiram a comparação de custos de capital vs custos de operacionais destas duas
soluções de sistemas de trânsito urbano. Estes projectos foram estudados pelo Calgary Transportation
Plan.
Conforme se apurou, os custos de investimento por quilómetro para o BRT são bastante inferiores
quando comparados com mesmos custos para o LRT. Por exemplo, comparando com o valor de
investimento por quilómetro para o LRT, o BRT em HOV representa 26% desse valor e se for em pista de
utilização mista representa apenas 2%.
Em relação aos custos de operação, convêm distinguir a análise em custos de operação por hora e
custos de operação por passageiros.
Verificou-se nos projectos em causa que os custos de operação por hora do BRT são bastante inferiores
comparativamente com os do LRT. No entanto, também se pôde constatar que os custos de operação
por passageiro são consideravelmente mais baixos para o LRT.
54
A Tabela 6 abaixo é uma tabela comparativa, onde se confrontam os custos de operação por hora, o BRT
face ao LRT e em relação aos custos de operação por passageiro, compara-se o LRT face ao BRT.
Custo / Custo /
Cidades hora passageiro
BRT / LRT LRT / BRT
Dallas 48% 12%
Denver 63% 72%
Los Angeles 6% 44%
Pittsburgh 63% 57%
San Diego 114% 472%
San José 55% 125%
Calgary 43% 28%
Tabela 6- % dos custos de operação por hora e por passageiro para os sistemas BRT e LRT (Fonte: Calgary transit, 2002)
Por exemplo, em Pittsburgh no que diz respeito aos custos por hora, o BRT representa 63% do valor dos
custos para o LRT, quanto aos custos por passageiro, é o LRT que representa 57% dos custos para o
BRT.
Assim, relativamente a estes custos pode-se concluir que para níveis de procura elevados o LRT é a
melhor opção.
Devido à capacidade de passageiros mais baixa e ao menor tempo de vida dos autocarros, o custo total
dos veículos é bastante similar.
Os custos de investimento LRT variam muito, dependendo da categoria ou tipo de LRT a adoptar, das
infraestruturas necessárias, tipo de veículos e requalificações necessárias nas áreas que o modo de transporte
irá servir. Enquanto algumas linhas de LRT, que utilizam antigas linhas de caminho de ferro (caso da primeira
de linha de San Diego) são construídas por cerca de USD 5 mil/km, outra que requeiram túneis (Buffalo)
excedem os USD 50 milkm, sendo que na maioria dos casos a implementação de um sistema LRT custa entre
15 e 35 milion/km. O LRT é, por isso, mais apropriado para cidades médias e linhas suburbanas de grandes
cidades como Paris, Londres e Hong Kong. (Vuchic,2005).
As vantagens do LRT em algumas situações podem facilmente justificar os elevados custos de investimento
que envolve, comparativamente com o BRT. (Vuchic,2005)
55
O BRT é mais apropriado para pequenas e médias cidades que não justifiquem a necessidade de introdução de
uma tecnologia diferente. Os baixos custos de operação favorecem o BRT em detrimento do LRT, por o último
requerer mais pessoal. . (Vuchic,2005)
56
7. Caso de estudo: Análise de pré-viabilidade da implementação alternativa de BRT na linha E15
da Carris
7.1 Enquadramento
Pretende-se aqui fazer uma análise qualitativa da implementação alternativa de BRT na linha E15 da Carris.
Uma vez que o efeito estruturante dos transportes públicos está associado ao espaço canal e não ao modo de
transporte (como se concluiu no capítulo 3) e, sendo um dos argumentos utilizados para a adopção do modo
LRT a sua forte imagem e carácter estruturante, será pertinente averiguar a pré-viabilidade da implementação
alternativa de BRT num percurso onde actua um LRT.
A abordagem metodológica para um estudo de viabilidade de implementação de um modo de transporte deve
ter como primeiro critério de análise de viabilidade a densidade e usos do solo na área de influência do modo a
implementar. Neste caso, o estudo da densidade e usos do solo não será realizado na medida em que se trata
de uma análise de implementação alternativa de um modo de transporte, sendo que seria redundante faze-la.
Nos seguintes capítulos são estudadas outras questões que devem ser investigadas numa análise deste tipo.
7.2 Análise da oferta e procura existentes

A rede de eléctricos da Carris é actualmente composta por cinco carreiras, utilizando uma frota de
sessenta carros eléctricos, sendo que dez são de nova geração (articulados) e cinquenta são históricos.
A carreira 15E é servida pelos referidos carros eléctricos articulados.
Veículos-Km Passageiros Passageiros / Km

Mês
2006 2007 2006 2007 ∆06-07 2006 2007
Jan 77.093 76.885 653.958 668.600 14.642 8,48 8,70
Fev 68.459 69.886 565.754 591.085 25.331 8,26 8,46
Mar 75.776 77.112 653.448 658.376 4.928 8,62 8,54
Abr 73.698 79.181 597.901 686.889 88.988 8,11 8,67
Mai 76.796 76.321 717.485 674.427 -43.058 9,34 8,84
Jun 73.398 79.460 657.767 630.512 -27.255 8,96 7,93
Jul 72.609 611.511 8,42
Ago 69.742 639.038 9,16
Set 71.105 625.077 8,79
Out 74.623 681.444 9,13
Nov 74.245 685.342 9,23
Dez 74.669 605.346 8,11
Total 882.214 7.694.071 3.909.889
Total até Jun 445.220 458.845 3.846.313 3.909.889
Saldo 63.576
Média 8,72 9
Tabela 7 - Oferta e procura da carreira E15 (Fonte: Carris)
57
A tabela 1 mostra os valores de Veículos-Km, Passageiros e Passageiros/Km da carreira E15 da Carris no
ano de 2006 e nos primeiros 6 meses de 2007. Verifica-se um crescimento do número de Veículos-Km nos
primeiros 6 meses do ano de 2007, comparativamente com 2006. No que diz respeito ao número de
Passageiros, em termos globais, este aumentou, apesar de nos meses de Maio e Junho ter havido um
decréscimo de passageiros na carreira E15 comparativamente com a procura registada nos mesmos meses
do ano anterior.
Mês Carreira E15
Jan 21,7%
Fev 21,2%
Mar 21,5%
Abr 24,7%
Mai 24,1%
Jun 22,4%
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Total 22,6%
Tabela 8 – Taxa de ocupação ano 2007 (Passageiros-Km por Lugar-Km) (Fonte: Carris)
Se a taxa de ocupação fosse de 25% significaria que em cada quatro lugares oferecidos apenas um era
ocupado, ora neste caso a taxa é ainda menor. Isto para comentar que a Taxa de ocupação é extremamente
baixa, o que denuncia desde já um sistema desajustado e, muito provavelmente a existência de um gap de
financiamento do sistema de transportes
Os seguintes dados foram extraídos dos diagramas de carga e respectivos relatórios provenientes de
contagens realizadas pela Carris.
58
Dados dos relatórios Algés - Praça da
Praça da Figueira - Algés
dos diagramas de carga Figueira
Período sondado: Corpo do dia (dia útil) 09:48-17:05 09:36 - 17:00
Passageiros por viagem 134 138
Veículos por hora 7,3 7,3
Comprimento da carreira 9820m 9920m
Velocidade 15Km/h 17,2Km/h
Distância interparagem 446m 451m
Ocupação média do veículo 60,3 58,6
Utilização da lotação 30,20% 29,30%
Utilização da carreira 74,40% 76,10%
Tempo real de percurso 39,15min 34,36min
Tempo de percurso horário 44,42min 40,9min
Tabela 9 - Dados dos relatórios de diagramas de carga da carreira 15E, contagens de um dia (09.04.07) (Fonte:Carris)
Paragens 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ∑
Entradas (pass) 30 34 4 24 2 1 1 2 3 7 4 1 4 2 1 2 7 2 2 1 0 0 0 134
Saídas (pass) 0 2 3 7 1 2 2 3 5 8 4 2 4 2 3 11 24 6 9 4 3 22 7 134
Acumulado
(pass) 30 62 63 80 81 80 79 78 76 75 75 74 74 74 72 63 46 42 35 32 29 7 0
Tabela 10 – Dados diagrama de carga da carreira 15E, tipo de dia: útil, período sondado: corpo do dia, Praça da Figueira-Algés,
dia 09.04.07, 09:48-17:05. (Fonte:Carris)
Verifica-se que a distância entre paragens é em média 449m e a velocidade de operação 16,1 Km/h.
Através destes valores pode-se concluir que, para o período estudado, o nível de procura por hora e por
sentido é de cerca de 980, sendo este o valor obtido da multiplicação do somatório de entradas (134) pelo
número de veículos por hora (7,3).
Características de
BRT LRT
desempenho
Capacidade unitária (lug.) 40 a 120 100 a 300
Capacidade max. Sistema

4000-12000 5000-20000
(pax/hora/sentido)
Velocidade comercial (Km/h) 20-40 20-45
Distância inter-estações(m) 350 - 800 400 - 500
Tabela 11 – Algumas características de desempenho dos modos BRT e LRT (Fonte: Vuchic, 1981)
59
Características de Carreira
desempenho 15E
Lotação média dos
200
veículos
Nível de procura
980
(pax/hora/sentido)
Velocidade comercial
16
(Km/h)
Distância inter-estações(m) 450
Tabela 12 – Características de desempenho da carreira 15E, obtidas a partir das contagens atrás referidas, dia 09.04.07 (Fonte:
Carris)
As características de desempenho da carreira 15E que podemos aqui comparar com as descritas na
bibliografia consultada mostram que, tanto a lotação média dos veículos como a distância entre estações do
caso em estudo se incluem nos valores característicos do modo LRT. A velocidade comercial registada na
carreira em estudo é ligeiramente inferior aos mínimos associados ao modo LRT, mesmo tendo em conta que
a velocidade comercial mínima própria do modo LRT se refere a situações de sítio banalizado. Quanto ao
nível de procura por hora por sentido, verifica-se que o valor obtido para a carreira 15E, 980 pax/hora/sentido,
fica muito aquém do valor mínimo de capacidade máxima do modo LRT, 5000 pax/hora/sentido, aliás fica
ainda muito longe do valor mínimo de capacidade máxima do modo BRT, 4000 pax/hora/sentido.
7.3 Identificação do percurso

Para além da identificação do percurso deve ainda ser verificados os pontos de rebatimento sobre os serviços
de transporte colectivo da rede já existente, para além da identificação de pólos de atracção comércio,
serviços, monumentos. (Turismo).
A carreira 15E da Carris tem um comprimento de aproximadamente 9870m, portanto cerca de 10Km, e é
certificada pelas entidades certificadoras APCER (Associação Portuguesa de Certificação) e CERTIF
(Associação para a Certificação de Produtos).
O Percurso da carreira 15E (Algés – Praça da Figueira) da Carris é o seguinte:
1. Algés (Jardim) 7. Belém

2. Algés / Pç D. Manuel I 8. Altinho
3. R. Damião Góis 9. R. Pinto Ferreira
4. Pedrouços 10. Hosp. Egas Moniz
5. Lg. Princesa 11. R. Junqueira (Centro de Congressos)
6. Centro Cultural de Belém 12. Estação Sto. Amaro
60
13. Calvário 18. Conde Barão / Av. 24 de Julho
14. Alcântara/Av. 24 de Julho 19. Cais do Sodré
15. Av. Infante Santo 20. Corpo Santo
16. Cais Rocha 21. Praça do Comércio
17. Santos 22. Praça da Figueira
Figura 21- Av.24 de Julho Figura22–Belém

(Fonte: www.pbase.com) (Fonte:http://world.nycsubway.org/) Figura 23 – Praça do Comércio
(Fonte:http://world.nycsubway.org/)
61
Para além de percorrer uma parte da Baixa da cidade de Lisboa, portanto uma área muito procurada pelo
comércio e serviços que oferece, a carreira 15E da Carris opera também um percurso que contem inúmeros
pontos de interesse na sua envolvente, tendo por isso este percurso sido designado pela carris como a “Rota
dos Museus”. Podem-se destacar os seguintes pontos de interesse nas imediações do percurso efectuado
por este eléctrico: Mosteiros dos Jerónimos, Museu Nacional dos Coches, Museu da Marinha, Torre de
Belém, Centro cultural de Belém, Padrão dos Descobrimentos, entre outros. Portanto esta carreira para além
de servir a população que efectua deslocações pendulares, é muito utilizada por turistas.
No próprio trajecto efectuado pela careira 15E ocorrem boas ligações a transportes públicos urbanos,
existindo oferta no que toca à rede de metropolitano, comboio e até barco. Assim, os pontos de rebatimento
na linha em estudo, e os operadores que administram os modos, são os seguintes:
▫ Algés – Praça da Figueira (comboio - CP)

▫ Belém (comboio - CP, barco)
▫ Alcântara/Av. 24 de Julho (comboio - CP)
▫ Santos (comboio - CP)
▫ Cais do Sodré (metropolitano – Metropolitano de Lisboa, comboio - CP, barco - TRANSTEJO)
▫ Praça da Figueira (metropolitano – Metropolitano de Lisboa)
É ainda de referir que existe rebatimento em todas as paragens da linha 15E no que toca a autocarros
urbanos visto a Carris oferece esse serviço em todos os pontos do percurso.
7.4 Integração
A integração dos diversos modos de transporte deve ser entendida com uma peça fundamental para o
sucesso do sistema. É fundamental que a integração ocorra em todas as suas dimensões. Neste capítulo
será feita uma análise da integração física/funcional (rede de interfaces, sua hierarquização, condições
oferecidas, condicionantes de espaço); lógica (Integração de Horários e Informação ao Público) e
económica (custo aproximado de investimento e manutenção de uma frota de BRT vs custo aproximado
de investimento e manutenção de LRT) da carreira E15.
No que toca à integração física e funcional da carreira em estudo, verifica-se que o posicionamento do
modo na via não se processa da mesma forma em todo o percurso. O eléctrico desloca-se em sítio
banalizado na maioria do seu percurso, mas também em sítio próprio ao longo do seu percurso referente
à Av. 24 de Julho. Como verificado no capítulo 4 o LRT apresenta melhores características de
desempenho quando se desloca em sítio próprio.
De seguida são apresentados dois mapas e correspondentes perfis transversais de duas ruas percorridas
pela carreira E15.
Ilustração 1 – Planta do Largo das Fontainhas (Lisboa), Estação Calvário da carreira E15 da Carris
Ilustração 2 – Perfil transversal (Corte A) (unidade:m)
63
Ilustração 3 – Planta de parte da Av. 24 de Julho (Lisboa), paragem Av. Infante Santo da carreira E15 da Carris
Ilustração 4 – Perfil transversal Av. 24 de Julho (Corte B) (unidade:m)
As figuras mostram dois cenários diferentes do percurso da carreira E15. No primeiro caso (Largo das
Fontainhas) o eléctrico desloca-se em sítio banalizado e este ponto representa o local onde a secção da
via é menor, em todo o percurso da carreira. Por outro lado, na Av. 24 de Julho o eléctrico move-se em
sítio próprio e, nesta localização, como o perfil transversal indica, a rua possui 5 pistas de circulação, e
sítio próprio para eléctrico e ainda para comboio.
Para analisar as condicionantes de espaço existentes no percurso em causa no que toca à adopção do
BRT em vez do LRT, é necessário recorrer a características dos veículos e modos presentes na
bibliografia consultada. Desta forma, de acordo com características dos veículos dos modos LRT e BRT
implementados em várias cidades do Mundo construiu-se uma tabela síntese:
64
Características LRT BRT
Comprimento (m) 14 - 30 08-12
VEÍCULO
Largura (m) 2,3 - 2,40 2,3 - 2,55
Suporte Tipicamente de nível Nível

INFRA-ESTRUTURAS
No veículo ou
Controle da validação dos títulos de transporte No veículo
na estação
Tomada de energia eléctrica Aérea -

Controle de acesso dos passageiros nas estações Nenhum Nenhum a total
Pendente máxima (%) 6a8 10 a 15
Raio mínimo de curvatura (m) 17 - 26 15 - 20
Tabela 13 – Síntese de características dos veículos e das infra-esturturas dos modos LRT e BRT encontrados na bibliografia
consultada
Os valores constantes da Tabela 13 mostram que existem no mercado veículos de várias dimensões,
podendo os veículos de ambos os modos ser articulados. Verifica-se que existe concordância entre os
valores das larguras mínimas dos veículos dos modos LRT e BRT, e que o modo BRT é menos exigente
em termos de Raios mínimos de curvatura e de pendentes máximas em que opera.
De acordo com os valores aqui presentes pode-se dizer que em termos de integração física e funcional
não parece haver problemas à implementação do modo BRT no percurso do eléctrico 15, isto porque, se
não existem condicionantes de espaço ao modo LRT e este é para todos estes parâmetros mais
exigente, a hipótese de implementação no mesmo local parece viável.
O facto de tanto o LRT como o BRT possuírem um suporte de nível também simplifica o facto de adaptar
as paragens a veículos mais ou menos longos.
No que toca à integração lógica (Integração de Horários e Informação ao Público) verifica-se que a
carreira E15 possui para além de informação sobre o percurso, horários e rebatimentos existentes em
todas as paragens, brochuras da carreira com estas informações e ainda dados relativos aos pontos de
interesse histórico nas imediações do percurso disponíveis nos pontos de turismo (ask me Lisboa). A
integração lógica de um modo BRT no percurso do E15 não traria mais entropia ao sistema, podendo-se
processar da mesma forma.
65
Os custos associados ao investimento e operação foram já tratados nos capítulos 4 e 5, sendo que não
foram encontrados dados sobre os custos de investimento da carreira E15 nem do BRT em termos latos.
Uma vez que não foram encontrados dados relativos aos custos operacionais totais de qualquer um dos
modos, podemos utilizar os custos por veic-Km para fazer uma análise simples das diferenças aqui
encontradas.
Assim sendo, de acordo com as informações obtidas1 relativas aos custos operacionais da carreira E15,
fazendo a actualização (de acordo com o Índice de Preço ao Consumidor - CPI) e convertendo para
euros, os valores encontrados na bibliografia consultada, pode-se fazer uma comparação entre uma das
parcelas dos custos operacionais, os custos/veic-km. Verifica-se então, que comparativamente com
sistemas de LRT existentes noutras cidades do Mundo, a carreira E15 apresenta custos cerca de 68%
mais altos que o valor registado para o modo LRT e 59% mais altos que o valor obtido para o modo BRT,
isto para custos custos/veic-km.
7.5 Conclusões (Análise de pré-viabilidade)
Neste capítulo foram analisados qualitativamente os factores de custo associados à implementação

alternativa de um BRT, no percurso da carreira E15 da Carris.
Os dados relativos à procura, oferta e taxa de ocupação da carreira E15, permitiram verificar que o nível
de procura por hora por sentido registada (980pax/hora/sentido) fica muito aquém dos valores mínimos
de capacidade do modo LRT (5000 pax/hora/sentido) e até BRT (4000 pax/hora/sentido), encontrados na
bibliografia consultada. Para além disso a taxa de ocupação é extremamente baixa (cerca de 23%), só
estas características chegariam para afirmar que este sistema está algo desajustado.
Pode verificar-se que quanto à integração física/funcional e lógica de acordo com as dimensões e
exigências de cada um dos modos o modo BRT é menos exigente sendo que, estando o local apto a
suportar a carreira E15, em principio também estaria, para o modo BRT.
Desta forma, realizada uma breve análise dos factores de custo da pré-viabilidade de implementação do
modo BRT no percurso da carreira E15 conclui-se que existe integração física, lógica e, muito
possivelmente económica.
Interessa aqui salientar, que este capítulo se destina não a propor uma efectiva implementação de um
BRT no local em estudo, - devido entre outros factos, aos custos de investimento já efectuados, seria
1 Os valores obtidos são confidenciais não sendo reproduzidos no relatório.
66
uma situação descabida - mas sim a mostrar que a análise realizada ex-ante deve atender a questões
relacionadas com a integração, física/funcional, lógica, e económica do sistema, devendo ser realizada
uma análise de conjunto. A análise aqui realizada vem provar o que já foi dito neste trabalho, as decisões
relativas à implementação de um determinado modo normalmente não são devidamente fundamentadas,
na medida em que há imensos factores exteriores, como pressões imobiliárias e da opinião pública, que
acabam sempre por ter influência na decisão a tomar, sendo que depois os custos de uma má opção se
reflectem a médio e longo prazo.
A opção de implementação de um modo LRT num local onde se sabe à partida que não existirá uma
procura que o justifique pode ser motivada também por estudos que prevejam um aumento da população
ou inserida numa política de zonamento em que se pretende investir numa área desenvolvida em função
dos transportes públicos (TOD); o que não parece ter sido o caso da carreira E15.
67
8. Conclusões
A origem, desenvolvimento e crescimento das aglomerações urbanas ao longo da História foram o

produto de interacções complexas de muitos factores. Os transportes foram sem dúvida um desses
factores. A História mostra como o transporte interurbano teve um maior protagonismo em determinar as
posições das cidades; como seu tamanho foi influenciado por ambos interurbano e local; e como o último
afectou a forma urbana (forma do meio urbano e da sua rede de transportes) e a estrutura urbana (usos
do solo e de densidades populacionais). Tendo estas as interacções entre transportes e usos do solo
sentidos, verifica-se que os efeitos dos transportes nos usos do solo é menos conhecido que o inverso.
Foram aqui debatidas e investigadas as inúmeras interacções entre os transportes e o meio urbano, a
forma como os transportes influem nas várias dimensões física, económica, social e mesmo temporal do
meio urbano. Esta análise permitiu investigar que elementos estariam associados ao conhecido efeito
estruturante dos transportes sobre o território, normalmente muito associado ao modo ferroviário.
O aparecimento de novos modos de transporte com determinadas inovações tecnológicas e melhores

características de desempenho torna a decisão de implementação de um modo de transporte público
mais complexa, mas também permite fazer comparações entre os impactos gerados por estes modos e
pelos modos ditos tradicionais. Quando, em certos casos os modos se tornam competitivos entre si, como
pode acontecer com o modo LRT e BRT podem-se então analisar as diferenças entre os efeitos
estruturantes entre os modos e assim testar a validade o pressuposto de que o modo ferroviário é
estruturante.
Feita a análise das interacções entre os transportes em geral e os usos do solo e os impactes dos modos
LRT e BRT no meio urbano, pode-se então concluir que o efeito estruturante do meio urbano que se pode
imputar aos transportes públicos urbanos depende não do modo de transporte em si, mas da
proximidade, acessibilidade e localização, densidade e usos do solo existentes na área de influência do
mesmo. Verificou-se que o efeito estruturante não depende directamente do modo de transporte mas do
espaço canal existente, da acessibilidade que o modo de transporte proporciona e do zonamento que a
implementação do modo pode ou deve acarretar. Estado assim profundamente relacionado com a
densidade populacional e a acessibilidade.
68
Conhecidos os modos de funcionamento e características gerais dos modos BRT e LRT, tornam-se claros
os pontos fracos e fortes destes modos de transporte, bem como as circunstâncias mais favoráveis à sua
implementação. Para além destas constatações é também possível verificar que a implementação de
uma determinada rede de transportes deve partir de uma cuidada análise da cidade, população a servir e
sistema de mobilidade urbana existente, conjugada com o estudo do modo, ou modos, mais adequados
para esse mesmo cenário. Por outras palavras cada modo apresenta as suas vantagens e desvantagens
devendo por isso ser feitas as devidas análises custo/benefício antes da tomada de decisão.
O que se verifica actualmente é que a adopção por cada um destes sistemas, BRT e LRT, acaba por
depender de outros aspectos que não apenas as especificações técnicas de cada um. Verifica-se que a
implementação do LRT, dada a sua forte imagem e poder de desenvolvimento económico e estruturante,
tem maior impacto nas populações, sendo utilizada como instrumento de propaganda política sem ter em
conta a dimensão do centro urbano bem como as necessidades reais do sistema de mobilidade.
O BRT e LRT devem ser considerados como modos complementares, e não modos concorrentes, na
medida em que nem todas as cidades apresentam as mesmas condições, quer ao nível da procura de
passageiros, quer ao nível de usos do solo, para terem redes completas de LRT ou de BRT, pelo que
poderá fazer sentido a interoperabilidade entre estes dois modos.
Em suma, o BRT tende a ser mais apropriado em cidades de pequena e média dimensão, que não
justifiquem a introdução de uma tecnologia diferente, no sentido em que combina a flexibilidade e o baixo
custo de implementação do serviço de autocarro com o conforto, eficiência, custo-eficácia, influência do
uso do solo e versatilidade do LRT. Vários projectos em todo o mundo indicam que o BRT é uma
alternativa para cidades congestionadas a um custo de capital e de operação relativamente baixo.
O LRT devido aos avultados custos de investimento que incorpora deve ser implementado apenas em
cidades de média-grande dimensão. No entanto, caso o volume de passageiros seja bastante elevado, o
LRT apresenta custos de exploração por passageiro bastante mais reduzidos do que o BRT, sendo esta
uma melhor opção. Para além disso, o seu estímulo à actualização física urbana e desenvolvimento
económico, exerce a longo prazo impactos positivos na vivência da cidade.
69
Realizada uma breve análise dos factores de custo da pré-viabilidade de implementação do modo BRT
no percurso da carreira E15, pode-se concluir que existe integração física, lógica e, muito possivelmente
económica. Verificou-se que estando o local apto a suportar a carreira E15, em principio também estaria,
para o modo BRT.
Verificou-se também que os dados relativos à procura, oferta e taxa de ocupação da carreira E15,
mostram que o nível de procura por hora por sentido registada (980pax/hora/sentido) não justificaria a
implementação de um LRT, estando o sistema desajustado.
Estas constatações permitem concluir o pressuposto inicial, de que a tomada de decisão sobre o modo
de transporte público a implementar não é devidamente sustentada acabando por se optar por soluções
menos viáveis economicamente, e assentando em pressupostos pouco claros como sejam a capacidade
de efeito estruturante e o factor de atractividade do modo.
A análise aqui realizada vem provar o que já foi dito neste trabalho, as decisões relativas à
implementação de um determinado modo normalmente não são devidamente fundamentadas, na medida
em que há imensos factores exteriores, como pressões imobiliárias e da opinião pública, que acabam
sempre por ter influência na decisão a tomar, sendo que depois os custos de uma má opção se reflectem
a médio e longo prazo.
Por último, convém salientar que o conhecimento das interacções existentes entre os transportes e os
usos do solo é tão importante como o conhecimento das características do modo de transportes públicos
a implementar e o meio urbano em causa, na tomada de decisão do modo de transporte público a
implementar. Estas decisões devem ser tomadas de forma fundamentada e consciente visto que originam
implicações profundas no meio, devendo também estar de acordo com o zonamento proposto para a área
de implementação, sendo que a experiência mostra que as áreas TOD são um sucesso.
70
9. Bibliografia
▫ Badoe, A. Daniel; Miller J. Eric, Transportation - land-use interaction: empirical Findings in North America,
and their implications for modelling; Transportation Research Part D 5, pp235 – 263, 2000.
▫ Buck Consultants International; LiRa: International Network of Light Rail Cities - State of the Art;
December 2000.
▫ Public Transport International, Light rail and BRT – competitive or complementary?, by Vukan R. Vuchic
5/2005.
▫ Vuchic, Vukan R.; “Urban Public Transportation - Systems and Technology”, University of Pennsylvania,
Prentice-Hall, Inc, Englewood Cliffs, New Jersey;1981.
▫ Wegener, Michael; Fürst, Franz; Land-Use Transport Interaction: State of the Art; Deliverable 2a of the
project TRANSLAND; (Integration of Transport and Land Use Planning) ; of the 4th RTD Framework
Programme of the European Commission; Dortmund, November 1999.
▫Bowes, D. and Ihlanfeldt, K. ; Identifying the Impacts of Rail Transit Stations on Residential Property
Values. Journal of Urban Economics 50:1-25; 2001.
▫Cervero, R. and Duncan, M. Rail Transit's Value-Added: Effects of Proximity to Light and Commuter Rail
Transit on Commercial Land Values in Santa Clara County, California". Urban Land Institute, 2001.
▫ Cervero, R. and Duncan, M.; Land Value Impacts of Rail Transit Services in Los Angeles County:
National Association of Realtors. Urban Land Institute; 2002.
▫ Cervero,R., M. Bernick and J. Gilbert. Market Opportunities and Barriers to Transit-Based Development
in California. Institute of Urban and Regional Development, University of California at Berkeley, Working
paper 621 (1994).
▫ Damm, D., S. R. Lerman, E. Lerner-Lam, and J. Young; Response of Urban Real Estate Values in
Anticipation of the Washington Metro”; Journal of Transport Economics and Policy) pp.315-35.;
(September 1980.
▫ Munoz-Raskin, Ramon, Walking Accessibility to Bus Rapid Transit: Does it Affect Property Values? The
case of Bogota, Columbia. A Thesis Presented to The Faculty of Architecture and Planning, Columbia
University; May 2006
71
▫ RICS;Land Value and Public Transport- Summary of findings; In The Royal Institution of Chartered
Surveyors; edited by RICS Policy Unit. Office of the Deputy Prime Minister; 2002.
▫ Roderick B. Diaz;Impacts of Rail Transit On Property Values; APTA 1999 - Rapid Transit Conference
Proceedings Paper, May 1999.
▫ Deliverable 2a of the project TRANSLAND - Integration of Transport and Land Use Planning - of the 4th RTD
Framework Programme of the European Commission, Land-Use Transport Interaction:State of the Art,
Dortmund, November 1999.
▫ Macário, Rosário;“Quality management in urban mobility systems: an integrated approach”; Dissertação

de Doutoramento em Transportes; Instituto Superior Técnico; Universidade Técnica de Lisboa; 2005;
▫ Rodrigue, Jean-Paul; The Geography of Transport Systems -Capter6:Urban Transportation Concepts; 1999-
2006.
▫ Schmidt, Luísa; Nave, Joaquim Gil; O Automóvel - Usos e Desusos do Transporte Individual (Relatório Final),
Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE), Lisboa, Março de 2004..
▫ Transit and Urban Form –TCRP- Report 16; Volume 1; Part I – Transit, Urban Form, and the Built
Environment: A summary of Knowledge; Part II – Commuter and Light Rail Transit Corridors: The Land Use
Connection; Transportation Research Board; Transit Cooperative Research Program; Washington; 1996.
▫ Transit and Urban Form –TCRP- Report 16; Volume 2; Part III –A Guidebook for Practitioners; Part IV –Public
Policy and Transit Oriented Development: Six International Case Studies; Transportation Research Board;
Transit Cooperative Research Program; Washington; 1996.
Páginas da Internet
▫ www.transmilenio.gov.co/transmilenio/home.htm
▫http://www.measuringworth.com/calculators/uscompare/result.php
▫http://www.oanda.com/convert/classic
▫http://www.cidades.gov.br/cursosemob/index.html
72

Dissertação Completa

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Dissertação Completa

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Efeito estruturante do transporte sobre o território

Light Rail Transit vs Bus Rapid Transit

Ana Rosa Nogueira Galelo

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Índice de Figuras ........................................................................................................................................................... 3

3.1 Dimensão SMU

5.1 Características Gerais

Figura 2 – Figura esquemática da estrutura da tese

3.1.1 Definição e caracterização

Esta estrutura retrata a complexidade do sistema de mobilidade, considerando 6 dimensões principais:

- A Dimensão de Comunicação: na qual se toma a mobilidade urbana enquanto um fenómeno de

Robustez, ou seja estabilidade duradoura e sustentabilidade;

O SMU é constituído por 4 componentes, nomeadamente:

Infraestruturas - Serviço de informação;

A “não-aditividade” da mudança de efeitos, isto é, a mudança do todo não corresponde à soma da

Consequentemente, a interacção do que se entende como um caso especial de interdependência,

A eficácia depende da aceitabilidade das partes interessadas (stakeholders). O sucesso é definido

3.2 Dimensão física: Organização espacial

• Teoria da base Economica

• Geração de tráfego e modelos de

Usos do Solo atracção

• Modelos de interação espacial

Figura 4-Componentes do sistema de usos do solo/transportes (Rodrigue, 1999/2006)

Fluxo primário Fluxo secundário

Figura 6 – Possíveis padrões de mobilidade (Rodrigue, 1999-2006)

Enquanto medida de carácter estruturante, a aplicação do princípio de “redução na fonte” da circulação

3.2.1 Teorias de interacção transportes /usos do solo

O conjunto de relações descritas na Figura 8 podem resumir-se da seguinte forma:

3.3 Dimensão Económica

A literatura referente à relação entre proximidade a transportes e melhorias na acessibilidade e valor do

Um estudo realizado em Bóston, identifica um aumento no valor da habitação unifamiliar de cerca de

A implementação de um determinado modo de transporte público, de grande capacidade como o LRT ou

Os principais elementos de mudança /actualização/modernização, foram:

Figura 9 – LRT em Manchester (Fonte: http://www.search.com/reference/Light_rail )

A automatização é particularmente inapropriada em países com baixos salários e necessidades sociais

4.1. Características gerais

As características anteriores revelam que a tecnologia ferroviária é apreciavelmente superior às restantes

A tecnologia ferroviária é genericamente inferior relativamente à rodoviária no nível de segregação C,

Deste modo, o sistema de classificação dos alinhamentos é o seguinte:

1. Tipo A: Alinhamento exclusivo. Separação integral entre o veículo e os cruzamentos com

Figura 10– Nível de segregação tipo A

2. Tipo B: Alinhamento semi-exclusivo com cruzamentos limitados, minimizando os conflitos nos

Figura 12 - Nível de segregação tipo B.2

B.3 – O alinhamento é protegido por um desnível de, aproximadamente, 15 cm. É possível a

Figura 13 - Nível de segregação tipo B.3

Figura 15 - Nível de segregação tipo B.5

1. C.1 – Os veículos motorizados e as bicicletas circulam juntamente com os veículos LRT

2. C.2 - Os veículos em trânsito podem circular simultaneamente com os veículos LRT,

Figura 17 - Nível de segregação tipo C.2

3. C.3 – Os veículos LRT e os peões partilham este ROW. Os veículos motorizados e as

Figura 18 - Nível de segregação tipo C.3

Varia com o tipo de

Tabela 1 – Valores de custos de investimento do modo LRT (Fonte: Vuchic,1981)

Os custos associados à existência de trilhos permanentes variam com o tipo de alinhamento,

▫ Transportes do pessoal envolvido na operação, tais como condutores, revisores, etc.

▫ Energia, custos em electricidade.

Veic/Km em dol/veic- Sítio Manutenção Gestão e

Tabela 2 – Custos de Operação do modo LRT (Fonte: Vuchic, 1981)

Figura 19 – Infraestrutura do Transmilenio em Bogotá( Fonte: Leal, Mónica)

A abordagem a estes sistemas no planeamento de serviços de autocarros baseados nos sistemas de

5.2 Especificações técnicas

5.3. Performance, Operação e Custos

Os custos de exploração são normalmente constituídos por: transporte, ou custos directos do