DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

EL CLIMA
Temperatura.
La temperatura afecta directamente la deformación de la carpeta asfáltica (CA); y las variaciones
de temperaturas produce tensiones en la CA. Las temperaturas bajas tienen influencia en la
aparición del agrietamiento por fatiga a la que se potencia con el ahuellamiento. Por otra parte las
temperaturas altas tienen influencia en el ahuellamiento de la CA. En los pavimentos rígidos con
diferencias fuertes de temperatura se pueden levantar las esquinas debilitándose hasta su
rompimiento.
Las precipitaciones de lluvias
Las lluvias afectan fuertemente los requerimientos del diseño de las capas granulares y del
diseño de los pavimentos, sea directamente por su presencia superficial sobre la superficie del
camino y su percolación hacia el interior del pavimento.
La presencia de agua en la superficie del pavimento o en el interior de los materiales que
conforman las capas de la estructura de los pavimentos y terraplenes causan cambios en sus
propiedades técnicas al interactuar con las otras variables climáticas, como son la
temperatura, la radiación solar, el viento y también la presencia temporal de nieves o de
“heladas” con situaciones de clima muy riguroso.

Conocimiento del clima

En el Perú la gestión vial se viene trabajando con información climática nacional producida por
el SENAMHI. En general la información requerida por la metodología de diseño tradicional, en
cuanto a temperaturas por regiones y/o cuencas y valles, está relativamente bien cubierta; no
así en lo relativo a las necesidades más puntuales que se requieren para precisar mejor el
diseño de las capacidades de los drenajes y defensas.
 DISEÑO DEL PAVIMENTO
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE REEMPLAZO EN FUNCIÓN AL
VALOR SOPORTE O RESISTENCIA DEL SUELO

Este procedimiento de cálculo para determinar en sectores localizados, el espesor de material a

reemplazar se aplicará solo en casos de sub rasantes pobres, con suelos de plasticidad media,
no expansivos y con valores de soporte entre CBR  3% y CBR  6%, calculándose según lo
siguiente:
 AFIRMADOS

Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular en sus capas superiores y

superficie de rodadura corresponden en general a carreteras de bajo volumen de tránsito y un
número de repeticiones de ejes equivalentes de hasta 300,000 EE en un periodo de 10 años;
estas carreteras no pavimentadas pueden ser clasificadas como sigue:
 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, se definen tres categorías.

c) Caminos que tienen un

tránsito mayor a 30’000,000
EE, en el carril y periodo de
diseño.
PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño se refiere al tiempo
desde que la estructura de pavimento
entra en servicio hasta antes que
necesite algún trabajo de rehabilitación.

TRÁNSITO
El diseño considera el número de Ejes
Equivalentes (ESAL) para el periodo de análisis
(W18) en el carril de diseño.

El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%) para la mayoría de las carreteras; sin
embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de tráfico en una dirección. Los
factores de distribución por carril DL, recomendados por AASHTO se muestran en la tabla.
El procedimiento de diseño de la quía AASHTO 93 está basado en modelos que fueron
desarrollados en función de la performance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia
de la sub rasantes para el cálculo de espesores.

Ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible.

Donde:

𝑊18 = Número de ejes equivalentes de 8.2tn en el periodo de diseño.

𝑍𝑅 = Desviación estándar normal depende de la confiabilidad R de diseño.
𝑆𝑂 = Desviación estándar combinada. Error estándar por efecto de tráfico.
SN= Número estructural requerido por la sección de carretera
∆PSI= Variación de serviciabilidad.
𝑀𝑅 = Módulo de Resiliencia de la subrasante en psi.
Módulo de resiliencia (MR)

Es una medida de la rigidez del suelo de sub rasante.

En el cálculo debe determinarse mediante el ensayo de resiliencia de acuerdo a las

recomendaciones de la AASHTO 2002.

𝑴𝑹 (𝒑𝒔𝒊) = 2555 * 𝑪𝑩𝑹𝟎,𝟔𝟒

Según AASHTO 93.

Para CBR<10%
𝑴𝑹 (𝒑𝒔𝒊) = 1500 * CBR

Para CBR de 10% a 20%

𝑴𝑹 (𝒑𝒔𝒊) = 3000*𝑪𝑩𝑹𝟎,𝟔𝟓

Para CBR>20%
𝑴𝑹 (𝒑𝒔𝒊) = 4326 * LnCBR+241
Confiabilidad (%R)

Representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de

diseño, de acuerdo con lo previsto.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe
usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar (Zr)

Representa el valor de la confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución

normal.
Para calcular el coeficiente estadístico de desviación
estándar también se puede utilizar el porcentaje de
confiabilidad adoptado para el diseño.

Desviación Estándar Combinada (So)

Es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como por ejemplo, construcción,
medio ambiente, incertidumbre del modelo. La
guía AASHTO recomienda adoptar para los
pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50, se recomienda
usar un valor de 0.45.
Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Índice de Serviciabilidad Presente es la

comodidad de circulación ofrecida al
usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor
de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un
valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro,
el PSI también decrece.
Variación de
Serviciabilidad
(ΔPSI)

(ΔPSI) es la
diferencia entre la
serviciabilidad Inicial
y Terminal asumida
para el proyecto en
desarrollo
 La guía AASHTO 93 usa la variación total del
Escala de Índice de Serviciabilidad
índice de serviciabilidad (ΔPSI) como criterio de
Indice de servicio Calificación
diseño, que se define como:
5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable

El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y el daño (agrietamiento, parchado y deformación

permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio del pavimento.
Pi, condición de una vía recientemente construida, valores promedios 4,5 para pavimento rígido y
4,2 para pavimento flexible.
Pt, condición de una vía que no ha alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o
reconstrucción, AASHTO 93 maneja valores de 3.0 2.5 y 2.0 recomendando 2.5 o 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.
Número Estructural Propuesto (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene

el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la
capa de rodadura, de base y de subbase, mediante el uso de los coeficientes estructurales,
esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
Determinado el numero estructural, el paso siguiente consiste en identificar un conjunto de
Capas cuyos espesores, convenientemente combinados, proporcionan la capacidad portante
correspondiente a dicho SN.
 Un asterisco en D o SN, indican que
representan el valor realmente usado, el cual
debe ser mayor al requerido
Grafico para halla “a1” en función del
modulo de elasticidad de c. asfaltico
 Variación del coeficiente “a2” con Variación del coeficiente “a3” con
diferentes parámetros de resistencia de diferentes parámetros de resistencia de
la base granular. la sub-base.
Drenaje

Para el diseño del pavimento flexible, también depende de los coeficientes de drenaje de las
capas granulares de base y sub base.
 EJEMPLO DE DISEÑO

Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un periodo de diseño de 20 años,

considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4 y final de 2. El CBR de la subrasante
es de 9%. El tráfico acumulado proyectado es de 4.4*106 ESAL en el carril de diseño. El
coeficiente de confiabilidad es del 90% y el error estándar por efecto de tráfico y
comportamiento So = 0.45. El nivel de precipitación pluvial en la zona exige la
construcción de dispositivos de drenaje que evacúen el agua en un día, exposición al
20%. A la temperatura media de la zona de 20ºC se estima un módulo elástico para
concreto asfáltico de 400 000psi. Adopte los demás parámetros de acuerdo a reglamento
para un trafico pesado.