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OPERACIONAIS
Aprovada por:
111.2.1.2. I ) 0 DESENVOLVIMENTO:..........................................................................18
DO SISTEMA: ...................................................1 8
111.2.1.2.2) CARACTER~STICAS
1v.1
.I
. 1.3.1) PARÂMETROS MONITORÁVEIS: ......................................................... 42
IV. I
. I. I.6. I) PARÂMETROS MONITORÁVEIS: .........................................................49
1v.1
.I. 1.7.1) PARÂMETROS MONITORÁVEIS: ......................................................... 51
1v.1
.I.I. 9.1) PARÂMETROS MONITORAVEIS: ......................................................... 54
IV.1.I
. 1.9.3) ÁRVORES DE FALHAS: ........................................................................55
.vii.
IV.2) RELACIONAMENTO ENTRE OS SINTOMAS E AS FALHAS NOS SISTEMAS
DO MOTOR DIESEL: .................................................................................................68
VII) CONCLUSAO...................................................................................................1 04
A.1.2.2) DESVANTAGENS:.................................................................................... 1 0 8
A. I.3.2) DESVANTAGENS:...................................................................................... I 0 9
BIBLIOGRAFIA......................................................................................................... 128
LISTA DE S~MBOLOS:
A- Área do cilindro de um motor;
Amb. - Ambiente;
A.D. - Água Doce;
A.S. - Água Salgada;
[AI - Banco de cilindros " A de um motor;
[Bl - Banco de cilindros " B" de um motor;
C- Posição da cremalheira de combustível de um motor;
FPI - " Fuel Pump Indicator" ;
H- Nomenclatura original de classificação cios sintomas dos parâmetros
segundo o sistema especialista " ADETA" (H -" High");
HT ou H.T. - Circuito de alta temperatura de um motor (HT - " High Temperature");
lnj. - Injetora ou injetor;
IMEP,imep - Indicated Mean Efective Pressure;
LI, L2 - Limites de variação dos valores dos parâmetros entre análises
consecutivas;
Curso do pistão de um motor;
Nomenclatura original de classificação dos sintomas dos parâmetros
segundo o sistema especialista " ADETA" (L -I' Low");
LIC - Limite Inferior de controle - gráfico de controle;
LM - Linha média - gráfico de controle;
LSC - Limite Superior - gráfico de controle;
LT OU L.T. - Circuito de baixa temperatura de um motor (LT - " Low Temperature");
MCR - " Maximum Continuos Rating" ;
N- Velocidade rotacional;
N- Nomenclatura original de classificação dos sintomas dos parâmetros
segundo o sistema especialista " ADETA (N -" Normal");
Nr- Número de revoluções do eixo de manivelas por ciclo;
O.L. - Óleo Lubrificante;
P- Potência;
PATM ou
Patm - Pressão atmosférica;
Pc - Pressão de compressão nos cilindros de um motor;
Pcomb - Pressão de combustão nos cilindros de um motor;
Pi - Potência indicada;
Pmax - Pressão máxima nos cilindros de um motor;
PMEI - Pressão média efetiva indicada;
PMI - Pressão média indicada;
POT - Potência;
Resf. - Resfriador;
S- Desvio Padrão;
ss - Média dos desvios padrões;
T- Torque gerado por um motor;
Tex - Temperatura de exaustão;
Válv. - Válvula;
Vd - Volume deslocado pelo pistão no cilindro de um motor;
Y- Médias dos valores dos parâmetros;
Ycalc. - Valor médio do parâmetro calculado pela expressão empírica;
Yi - Limite inferior de controle do parâmetro;
Yicalc. - Limite inferior de controle do parâmetro calculado pela expressão
empírica;
Ys - Limite superior de controle do parâmetro;
Yscalc. - Limite superior de controle do parâmetro calculado pela expressão
empírica;
Variação máxima de um parâmetro entre os cilindros de um motor;
Desvio padrão;
Média de um conjunto de valores;
Eficiência mecânica;
A manutenção preditiva tem sido utilizada, nas últimas décadas, pelos setores
industrial, marítimo e de transportes, como a solução para reduzir os custos de
manutenção, o prejuízo decorrente dos atrasos e das perdas na produção; causados
por falhas inesperadas, trocas de componentes que ainda tenham vida útil, falta de
planejamento logístico, etc.
Aplicada principalmente aos equipamentos de alto custo, este tipo de
manutenção requer a monitoração da sua condição, para que falhas em
desenvolvimento possam ser detectadas. A monitoração da condição envolve a
aquisição e análise de uma grande quantidade de dados para identificação de falhas
e obtenção de diagnósticos, requer um profissional especialista, com profundo
conhecimento sobre o equipamento e suas falhas.
0 s motores diesel, em particular o marítimo, como componente caro e
importante em diversas instalações, é um ótimo exemplo de equipamento onde a
monitoração da condição para predição de falhas é aplicada. Além do custo inicial
elevado, estes motores utilizam o processo de manutenção preventiva (substituindo
componentes em função do número de horas de operação acumulado - apêndice
" A ) , o que induz a gastos periódicos com a aquisição de peças e desmontagens,
esta última sendo prejudicada por espaços reduzidos em praças de máquinas.
Quando efetivo, um programa de manutenção baseado na condição traz benefícios
como: aumento da confiabilidade e disponibilidade do equipamento; extensão dos
intervalos periódicos da manutenção preventiva e redução nos custos de
manutenção;
A coleta e análise de grandes quantidades de dados e a incerteza por parte das
gerências em reconhecer os benefícios econômicos da monitoração da condição
foram fatores que contribuíram inicialmente para dificultar a aceitação deste processo
de manutenção.
A partir do início dos anos 80 com o desenvolvimento de processadores
compactos, foi possível construir equipamentos para coleta de dados e desenvolver
sistemas (" softwares"), permitindo a integração da monitoração da condição com as
medições por processadores. Desta forma os problemas com a coleta de dados, ou
seja, a habilidade do operador em medir e registrar grandes quantidades de dados
com precisão, pôde ser contornada.
O nível de esforço necessário para processar manualmente os dados ainda
representavam problema. Com a pesquisa e o desenvolvimento da inteligência
artificial (apêndice " B ) , que é voltada principalmente para o estudo das formas de
raciocínio dos seres humanos, sua representação e utilização em programas em
computadores, foi possível reduzir sensivelmente o problema. Estes programas,
batizados de "Sistemas Especialistas", têm sido utilizados em diversos campos,
tendo na obtenção de diagnósticos uma de suas melhores aplicações.
O autor foi responsável pelo desenvolvimento do sistema especialista ATEMDI.
Este, por desejo da Marinha Brasileira, foi baseado no sistema especialista "ADETA.
Ambos fazem parte de um procedimento que visa a manutenção preditiva de motores
diesel marítimos. O "ADETA" foi projetado de forma a englobar todos os motores
(aproximadamente 54 modelos de 15 fabricantes) utilizados nos navios da Marinha
Americana, sem necessitar, para sua utilização, de alterações em suas instalações.
Apesar destas características parecerem bastante convenientes, elas levaram a um
processo repetitivo e trabalhoso, para cada motor, em paralelo as tarefas já
executadas a bordo de cada navio. Neste processo, cada motor deve ser colocado
sob a mesma condição de carga a que esteve submetido nas aquisições de dados
anteriores. 0 s dados são coletados visualmente da instrumentação do motor por seu
operador e em seguida passados ao sistema especialista. Estes dados pertencem
aos parârnetros operacionais (pressões, temperaturas, posições de ajustes, etc.) do
motor. Neste sistema especialista são utilizados dez parâmetros que correspondem
aos básicos ou comuns aos diversos modelos de motores.
O principal objetivo do desenvolvimento do sistema, batizado pela Marinha de
" ATEMDI" , era de incorporar o motor MTU modelo 956 TB 91. Neste modelo, apenas
seis dos dez parâmetros podem ser monitorados, porém, o mesmo permite que
outros parâmetros tenham seus dados monitorados e analisados, o que aumentaria
muito a quantidade e a qualidade dos diagnósticos oferecidos por um sistema
especialista.
As dificuldades impostas pelo processo, geradas em função das características
destes dois sistemas, seriam as seguintes: colocação dos motores sob a mesma
condição de carga para cada aquisição de dados; leitura da instrumentação (nem
sempre aferida) para cada parâmetro monitorado (o que implica em submeter um
operador do motor a esta tarefa) e dependência de uma pessoa para introdução dos
dados no sistema. Estas dificuldades têm contribuído bastante para que uma
ferramenta poderosa, como o sistema especialista, neste caso em particular, seja
ainda pouco efetiva na manutenção preditiva.
-2-
II) OBJETIVOS DA TESE:
0 s resultados dos objetivos da tese serão usados como a parte principal dos
"conhecimentos" que deverão constar na "base de conhecimentos" (ver definições
de sistemas especialistas no capítulo III) do sistema especialista a ser desenvolvido
futuramente.
"A" "B"
-4-
em um motor novo, podendo ser utilizado o valor limite experimentado ou o valor
limite calculado ou estimado. O processo registrado é aquele que indica a variação
ocorrida nos parâmetros, com o motor em funcionamento numa determinada carga. O
desvio padrão do processo registrado pode ser calculado através da variação entre o
valor individual médio e o valor de referência calculado. O fluxograma apresentado na
Figura 11.2 ilustra este método.
Condição do parâmetro I
Figura 11.2 - Método de avaliação por desvio padrão.
111.1.IProblemas
) que justificam o uso de um sistema especialista:
I Categoria I Função
Deduzir em que categoria Diagnóstico de falhas (mecânicas,
uma falha se enquadra. elétricas e de comunicações).
Fator Explicação
rande interesse ou benefício
I
I
tecnicamente possível especialista com a tecnologia existente atualmente.
1 - O problema é justificável ?
SI
Banco d e
conhecimentos dados
Máquina d e
infe rência
Interface com
o usuário
Representa~ãodo conhecimento:
111.1.3.1 .I)
A condição é uma cláusula de algum tipo, que deve ser testada para verificar
se é verdadeira ou não. O resultado pode ser: atribuir valores a objetos, os quais
podem ser usados por outras regras, ou executar subrotinas ou programas externos.
As subrotinas são pequenos programas idealizados para realizar tarefas
específicas.
111.1.3.2) Máquina de inferência:
111.2.1 . I ) "ADETA":
O " Automated Diesel Engine Trend Analysis" (ADETA) foi desenvolvido com
as seguintes características:
Onde:
valor médio anterior +* é a média dos valores do parâmetro
csletadoç na última análise;
valor médio atual + é a média dos valores do parâmetro
coletados para esta análise;
Estes valores não podem ser modificados pelo usuário. Não se tem informação
de que estes valores sejam modificados para cada motor, antes de ser instalado em
cada navio ou se estes valores são fixos e utilizados para todos os motores.
O conjunto de classificações (L,N,H) obtidas em cada parâmetro, corresponde a
um determinado problema e o conjunto de combinações constituem a matriz de
diagnósticos e ações corretivas.
111.2.1.2.1) 0 Desenvolvimento:
Observações:
Dois problemas básicos foram observados nos sistemas. O primeiro diz respeito
ao sistema ser "OFF-LINE, exigindo que a coleta de dados seja feita através da
leitura dos instrumentos, o que requer, em alguns casos, a instalação temporária de
equipamentos de medição (manômetro para medição das pressões) em cada cilindro.
O segundo está relacionado a forma como o "ADETA avalia os parâmetros,
utilizando os limites LI e L2 preestabelecido que, aparentemente, foi a saída para que
o sistema pudesse ser utilizado em muitos motores, sem levar em consideração os
valores de operação indicadas pelo fabricante de cada motor. Como o sistema avalia
o parâmetro em relação ao seu valor anterior, alguns problemas foram observados
em relação a forma de análise e diagnósticos. O gráfico da figura 111.1 auxilia a
explicação.
1 I
I
I
Horas de iunnonarnento
I
I
-20-
Do gráfico temos:
AI, A2, A3, A4 + Valor do parâmetro em coletas de dados
consecutivas;
LI, L2 -. Limites já definidos
Suposições:
1) A ação corretiva é ignorada e o problema continua. Na coleta de dados
seguinte (A4 - linha tracejada) o valor do parâmetro continua o mesmo. A análise
será:
L2 c A3lA4 LI + Tendência: normal (N)
Resultado: O sistema não indica que a anormalidade continua, e sim que está
normal.
2) A ação corretiva é executada. Caso não se faça uma coleta de dados
imediata e a substituição dos parâmetros em (A3), na coleta de dados seguinte (A4 -
linha cheia) a análise será:
A31114 c L, -t Tendência anormal baixa (L)
Resultado: Apesar do valor do parâmetro indicar um nível de normalidade, o
sistema apresentará um diagnóstico informando que houve uma anormalidade e
recomendando uma ação corretiva desnecessária.
111.2.1.3) "CAPA":
111.2.2.1) "FAKS":
111.2.2.2) "DEEDS" :
A avaliação dos dados deve ser inicíada com o reconhecimento, pelo sistema,
da condição de carga no motor. Este valor, ao ser introduzido no modelo matemático
do motor, presente no sistema, faz com que este calcule os valores considerados
normais para esta condição de carga. A partir desses valores os dados dos sensores
podem ser avaliados inicialmente para identificar algum sensor com defeito. Em
seguida os dados dos cilindros devem ser analisados para determinar a condição de
equilíbrio ou estabilidade do motor no momento da coleta. A última etapa da analise
seria a determinação da variação entre os valores medidos e o valor teórico para
determinar quanto um parâmetro se desviou da condição normal, possibilitando a
identificação de um problema.
geométrica (vetor diferença), onde aquela com menor valor é assumida como a falha
mais provável.
IV.1.I.I)
Estudo dos sistemas:
* Sistema de gases
de e d o
I I I I
A3
4;5
1;2;3;4;38 36
i-
cilindros
- b
Sistema de água
doce de
6,7,8,9; 10 1,2;38 rsfriamento
Sistema de óleo Sistema
hibdícante pistão-biela
h
I
26;27;28;29;30;
18 A A 17
31;32
, 36;37, Sistema do eixo de Sistema de
manivelas transmissão
Sistema de água
38 salgada (auxibar)
i f\ Sistema do cárter
- /\ P\
+ L J
As árvores de falhas deste sistema são apresentadas nas figuras IV.2 a IV.4.
4
Pressão de
combustivelantes
da bombamjetora
I mstiumentação
com problemas
I tubulação
eniupida
77furos obstruidos alimentação
tanque vazio vazmentosna
tubulação
tubulaçio
entupida antes da
q combustível
01
engrenagens ("varies")
faha de I q e z a
I
tubulação
falhanautilização
I
com problemas
vazamento nos
eixos
juntas
I
desgastadas
descarga
insuficiente
/
carcaça
I desgastada I
Figura IV.2 - Sistema de combustível. Pressão de combustível antes da bomba
injetora.
bomba dergastade
-33-
IV.l .I.I.2) Sistema de ar de carga e gases de exaustão:
Estes dois sistemas poderiam ser tratados distintamente, porém, como existe
na realidade uma influência do funcionamento de um sobre o outro, os dois serão
tratados em conjunto neste item.
Os componentes deste sistema [I21 são responsáveis pelos processos de
trocas de gases: a admissão e exaustão nos motores quatro tempos e a lavagem nos
motores dois tempos. O objetivo destes processos é remover os gases queimados,
ao final do ciclo de trabalho, e admitir a carga de ar fresco para o próximo ciclo.
obstruída
I
9 alta rota@o
váhrufi de "by-pass'bn
"wastegate"com
p r o b < l
I p r o b b no
sistema de
combustível I
Figura IV.5- Sistema d e ar - exaustão - motor quatro tempos - turbo-carregado -
Pressão de ar antes do resfriador intermediário.
hessão de ar
após o resíiiador
I
problemas no
sistema de
combustível I
Figura IV.6 - Sistema de ar - exaustão - motor quatro tempos - turbo-carregado -
alta pressão - Pressão do ar após o resfriador.
falha na drenagem
ou limpeza do
passagem de
combustão
mcompleta
fiko de admissão
sujo ou obstruído deajustado 1121
juntas de admíssão
1óbnlos do rotor ou
janehs de exaustão
obstruídas
extremidadedo
rotor
I I
u resfriador
mtemediário com
problemas
anéis de controle
selos do eixo do
soprador desgastados
Figura IV.IIa- Sistema de ar - exaustão - motor dois tempos tipos: pistões opostos
- turbo-carregador sozinho - ou conectado em série com soprador - " Loop" ou
" Cross Scavenged" - Pressão do ar de lavagem " alta".
l-~rizEq;q
~deadnàsçãi
ngo ou abçtnndo
@s
des-
gasto O"
[I21
rotação excessiva
- janelas de
/ tempo de
temperatura do reswo
do admissão ar ekvada emtão na
turbcarregadur obstruídas baixo exaustão
resfrkddcu
váh.ula de "by-ps" nitemediwo com
ou 'kastegate" problemas tubulação
presa fechada obstruída
/ 1
Figura IV.13 / 13a - Sistema de ar - exaustão - motor dois tempos tipos: turbo-
carregador sozinho - ou conectado em série com soprador - janelas de admissão e
válvulas de exaustão (" Uniflow") - Pressão do ar de lavagem.
Figura IV. I 4 - Sistema de ar - exaustão - motor dois tempos tipos: turbo-carregador
sozinho - ou conectado em série com soprador - janelas de admissão e válvulas de
exaustão (" Uniflow") - Pressão de compressão.
IV.1.1.I-3.
I ) Parâmetros monitoráveis:
Figura IV.17 - Sistema dos cilindros - motores dois tempos tipo: janelas de admissão
e válvulas de exaustão (" Uniflow") - Pressão de compressão.
- 43 -
Figura IV.18 - Sistema dos cilindros - motor dois tempos tipos: janelas de admissão
e válvulas de exaustão " uniflow" - " Loop" ou "Cross Scavenged" - pistões opostos
- Vácuo ou Pressão no cárter.
Pressão de compressão;
Vácuo no cárter;
Pressão no cárter;
consumo de óleo lubrificante;
Pressão do óleo lubrificante.
IV.l.l . I -4.2) Descrí~ãofísica ou operacional do sintoma:
usinados
&r& do anel
sujeita no ar ~ ó s j t o de
s
admitido carbono devido
Depósitos de
goma ou
O cabeçote é formado por uma peça fundida, que serve de suporte para
diversos componentes tais como: injetores, válvulas, câmaras de combustão,
passagens de água, mecanismo de acionamento das válvulas, etc.
O objetivo principal do cabeçote é selar a parte superior dos cilindros, bem
como fornecer um meio de entrada do ar e saída dos gases queimados. O cabeçote
forma, junto com o cilindro, a câmara de combustão e em alguns casos contém um
tipo de câmara de pré-combustão .
As árvores de falhas deste sistema são apresentadas nas figuras IV.21 a IV23.
Tempaahira da água
doce de resiEamento
na saída do motor
alta
temperatura elevada
dos gases de
exaustão
pelo ó h
combustível
='Imoia fraca
M descuido na
imstalação da junta
IV.1.I
.I.6.1) Parâmetros monitoráveis:
IV.1. I .I
.6.2) Descrição física ou operacional dos sintomas:
.I.6.3)Árvores de falha:
lW.1 .I
As árvores de falha deste sistema são apresentadas nas figuras IV.24 e 1V.25.
10"""""81
óleo lubrificmie
exhsão da
capa do m d
M
deflaráo excessiva
velocidade
(eora oubiela excessiva 1121 do &o de
empenada [W maiveh [12]
falhana sobrecarga
desdirhmentado
mancai d a i d a
erdreom&do
mancai e a capa hibrificação
inadequada [I21
desgaste dos
passagem de óleo do
eixo de manivelas
IV.l .I
.I.7.2) Descrição física ou operacional do sintoma:
É a área do motor que vai das laterais do bloco, na altura do eixo de manivelas,
até o reservatório de óleo na parte inferior do motor.
O cárter é um componente estacionário do motor que tem como objetivos:
proteger os componentes inferiores e servir de depósito do óleo lubrificante. Em suas
laterais podem existir, de acordo com as dimensões do motor, as válvulas de alívio de
explosões. Alguns motores são equipados com sistemas de ventilação ou exaustão
do cárter que eliminam os vapores de óleo e diminuem os riscos de explosão.
Este sistema é complementado pelos sistemas dos cilindros, eixo de manívelas
e óleo lubrificante.
IV.1.I.
1.9. I ) Parâmetros monitoráveis:
As árvores de falhas deste sistema são apresentadas nas figuras IV.28 e IV.33.
/ / /
presa [I21 problemas
f-qáodegmia
mb- [U]
mtederkaea&e
"waisg-e
acsrcqa
I
formação de
inadequada
Figura IV.29 - Sistema de óleo lubrificante - pressão de óleo para resfriamento dos
pistões.
Figura IV.30 - Sistema de óleo lubrificante - pressão de óleo lubrificante após
o filtro ou antes do motor
[=I
mcaisp*,
&biàrgpmodo
pisl&e.Ode
m m p b muficiededoolw
m n p ~ [12] ~ e
L121
-
D21
[121
baixo mvelde&a
I Gmsumo de óleo
iubriticante I
entupido no
sistema de
Foka mcorreta
nos an& de
segmento 1121
Grau de
vkcosjdade
mcmeto 1121
Vazamento de do a d r o Cabqote Vammaito de
água p/Óko no vazindo (camisa Anésde
água para o
resfiiador[ll] moihada)[l I] vazmdo[l l] cárter[ll] segmento gastos
ou preso[l2][13]
Temperahira
excessiva do O L
[i21
Selos de 0.L
gastos ou
defeihiosos [lZ]
Pistões ou
camisas gastos
I121
das camisas deve ser mantida alta o suficiente, para impedir a condensação de
gases corrosivos nas paredes dos cilindros e baixa o suficiente para evitar a
formação de bolsas de vapor em pontos isolados.
O resfriamento do ar de carga em motores super-carregados tem como objetivo
diminuir a densidade de uma dada massa de ar, permitindo que mais ar possa ser
admitido nos cilindros.
Nos motores que queimam combustível residual, a combustão requer, em todas
as cargas, temperaturas ótimas de operação. Em cargas elevadas a temperatura
deve ser baixa o suficiente para limitar a carga térmica e prevenir a corrosão a quente
dos componentes na câmara de combustão. Em cargas baixas a temperatura deve
ser alta o suficiente para garantir uma combustão completa e prevenir a corrosão a
frio na câmara de combustão. Este controle é executado pelos sistemas " LT" e " HT".
IV.l.l .I.I0.1) Parâmetros monitoráveis:
IV.1.I.I.I
0.3) Árvores de falhas:
n Filtm &AS.
com poblwas
Temp. A S . antes do
resf. ar
V&. reguiapem
Baka temp. A S . autm temp. c/ htnmierita@ocom Instnimentaqão Váiv. reguhgem
problemas defeito
comdefeito Temp. A S . elevada autm temp. c/
Sensor de
Repuiagem temperatura ci inadequada temperatura c/
pmblemas pmblemas
Baixa Alta
Resfnador de ar
Quantidade Ternperatum do ar
obstruido
insuficiente de A.S. no ambiente elevada
(lado água)
I
Baixa Alta
ReguIagem
Regulagem hadequada tenperatura c/
temperatura c/
madequada problemas
problemas
Formação de
crostas
Reguhgem Sensor de temp.
inadequada
Bomba A.S. c1
elementos
problemas
estranhos
Temp. A S . apCs
oresf. A.D. camisas
/ / -
/
I
/
Temp. elevada da Temp. elevada da Resf. A.D. camisas Q-de Vák. reg. aiáom Instnmientaçãoi 1
A.S. apCs resf. O.L. A.D. das camkas obsfnrido(A.S.) irsimciente de A.S. temp. clprobemas defeito
I I
I I
Baixa Alta
I
Váhr de regula-
iisuficime de
prob. [I21 problemas[I21
Sensor de temp.
d problemas
I Resf. A D .
obstniido hdo
da AS.[12]
Ajuste iiadequadona
váiv. r e g aiit. temp. [I21 de A S . [IZ]
Bomba de A S .
hoperaute [I21
Nível bakon o
expansão[lZ]
Ar no sistema
de A D . [12
I
/ / - / / /
Sistemade Qwddade Váiw reg a u t
Lubrificação
w injeção c/
~oblemas ó';e,"f&nt~ze -dade
insufic~entede AD. problemas temp. c/
~oblemas
I
tanque de exp.
váh. reg aut temp.
rn
Ar no sistema de Ajuste inadequadona
v&. reg aut. temp.
Bico injetm
o/ problemas
fechadalobshulda
ResE cemai
obstruído
- 65 -
tem^- AD. antes =t-. AD. antes do motor - LT
do resf ar (LT)
I
Baixa Aha
úistnaiienqão
com defeito V&. autom.
Instnrrnenkqão
cont. temp.c/
com defeito
problemas
Regulagem Sensor de
inadequada temperatura c/
problemas
Baixa Alta
I
BaUra Alta
I
Váh.autom
T--eled mlk tunp d Resf. O.L.
do O.L.
problemas obstruído
Sensor de
EiIIsida de óleo
pmblemas
inadequada
I
/ /
Resf. de ar Temp. do ar no Quantidade V&. autom.
Quantidade de obstruído ambiente msuficiente de cont. temp. c/
ar insuficiente (lado da água) elevada kD.[12] problemas
(lado do ar)
I I
Bomba de AD. Sensor de
c/ probleinas tetnp. c/
problemas
TQ. de
-67-
I Temp. A.D. antes
do motor I LT=m
1 Instmentação
c/ defeito 1 1& 1
Resf. central
I " 1 1 insufiz
I
no sistema
Quantidade
de
/ /
Rotor
Rotor Selo(s) do eixo Ar na sucção Descarga Sucç"
desgastado ou
obstruído [I21 obstmído [121 desgastado [I21 [I21 obstnúda [12] obstmída [I21
PB
Tenqierahuada A.S. após
resf. OL.
(antes
o mf. do motor)
r- - - - - - - - -
6
Pressão AD.antes do
(aniesresf. camisas)
Temperabnada AD.
saidado matar
i Pressão de cmbusiívd
antes da v&. mj.
Pcmb ou Pmáx
Tenp. m c a i s
principais Contra-pressão na
PMI
I Tanperatura 0.Lantes
resf (saída domotor) I
1
Tempaahua da AS.
antes resf. O.L.
I
Trqmiura da AD.
saída do motor
TemperaturadaAS. após
r----------.------.
r=£ central
Temp. AD. antes do
(saída do motor)
(des do motor)
t
Figura IV.51 - Motor 4T turbo-carregado - resfriador central simples / e com
circuitos LT e HT.
Temp. AD. das
camisas
(saída d<) motor)
Quadro IV.l - Matriz de diagnósticos:
8 mlow s a w a y ogssau
w
&H) mlow epjes s e s m a y dwal z
h ~mlow) s a w a y ogssau z
", h i ) mlow s a w a v ogssau z
-
w
(1-1) d e a V dura1
(11) m 4sa3 s a w 0%' dwal
0
CLi) 1 O )sal %de a v dwai
a (n)10 i s a ~ s a pa v dwal
Pressão arantesresf
Temp ar artesresi
Pressão ar aposresf
Ternp araposresf
Presão de compressáomeda
Pressáo sisi comb (antesiq)
Posrçáo aemalharakeg vel
Pressão comb antes válv iq
Pressão de comUtão méda
Temp exaustáo méda
RPM do bbo-carregadw
Pressáo meda indcada
Pressão O L antes filtro
Pressão O L após filtro (antes motw)
Pressão O L resf pstóes
Temp O L antes resi (salda motw)
Temp O L apos resf (antes motw)
Ccnsuno de O L
Temp mancas principais
vám no cárter
Pressão no cmer
Pressáo A S após a bomba
Temp A S artes resi ar
Temp A S aposresi ar
Temp A S artes resi O L
Temp A S após resi O LJiernp A S antes resf com
Ternp A S apósresf A D camsas
L+I
Modelo matemático do
I
1
Valor normal na
r
Desvio padrão
condi~ão na condição
de carga de carga
I Comparação
Condição do
1 Combinação das
Na figura V.1 também pode ser observado que os valores normais e os limites
de cada parâmetro são calculados na condição de carga, em que o motor se
encontra, no momento em que os dados estiverem sendo monitorados. Esta é a
condição básica para que os dados possam ser analisados.
Um sistema especialista " On-line" tem como uma das principais características,
a capacidade de analisar o motor numa condição de carga qualquer, dentro dos seus
limites de operação. Para que isto seja possível, o sistema deve ser capaz de
identificar a carga do motor no momento da coleta dos dados.
V.2.3) Determinação dos valores normais e dos limites máximos e mínimos dos
parâmetros operacionais:
Seleção do motor;
Levantamento dos dados de desempenho nas condições de carga;
Cálculos estatísticos (média e desvio padrão para cada parâmetro);
Determinação dos limites máximos e mínimos;
Gráficos de controle dos parâmetros;
Ajuste das curvas e análise de regressão;
Obtenção da expressão de cada parâmetro;
Validação das expressões.
Curva de
" MCR 1000
1200
2510
Potência Contínua 1470 2570
Sobre Potência 1490 2680
Segundo LOURENÇO FILHO [22], um processo está sob controle, quando seus
indicadores de qualidade ou condição possuem distribuição normal é esta permanece
estável, bem como seus dois parâmetros a média (p) e O desvio padrão (6). O
resultado do cálculo destes parâmetros são apresentados no Apêndice " D .
p + 36 LSC
8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00
Pos. cremalheira (rnm)
0 s gráficos de controle para cada parâmetro são apresentados nas figuras V.4
a V.21.
Durante a primeira tentativa de plotagem destes gráficos, foi utilizada a média
acrescida ou subtraída do triplo de desvio padrão para determinar os limites superior
e inferior de controle. Observou-se, porém, que em cada carga as curvas ajustadas
para os limites não eram uniformes (não eram paralelas a curva da média). Foi
adotado, como padrão, o uso da média dos desvios padrões para determinar limites,
de acordo com a expressão V.2.
Para a suposição ('i): Pode-se dizer que os dados foram coletados sob
circunstâncias idênticas, já que os testes de bancada realizados foram os mesmos
em todos os motores. As circunstâncias que variaram foram as atmosféricas, tendo
em vista que os testes foram realizados em épocas e anos diferentes. Estas
circunstâncias foram consideradas favoráveis pois representam a condição " normal"
dos motores.
Para a suposição (2): Pode-se dizer que sim. Segundo DANIEL & WOOD [7],
quando a teoria e a experiência prática não são suficientes para indicar com precisão
a forma geral da função, as equações podem ser obtidas de forma empírica. Como
neste caso não existia, na teoria nem na prática, nenhuma informação quanto a
forma das curvas dos parâmetros, foi utilizado o programa "GRAPHER FOR
WINDOWS, que oferece a função de ajuste de curvas. Este programa apresenta as
seguintes fun~õespara ajuste: Linear (y = Bx + A), Iogarítmica (y = B'O~' + A),
exponencial (log y = BX + A), potência (log y = 6'OgX + A), spline, polinômios (y = BX
através da origem) e " Running Average". O ajuste das curvas foi realizado,
selecionando uma das funções acima (geralmente linear ou polinomial) e verificando
se a curva se ajustava sobre cada ponto ou próximo de cada ponto.
Para a suposição (3): É talvez a suposição mais importante de todo este
trabalho, pois assume-se que os dados obtidos nas diversas condições de carga,
durante o teste de bancada, serão os mesmos dados obtidos, quando o motor estiver
instalado a bordo de um navio e submetido a mesma condição de carga.
Para a suposição (4): Os dados foram considerados bons, porém, apareceram
valores fora dos limites superior ou inferior, os quais foram eliminados e as curvas
reajustadas.
Legenda
X parernetro
- -0-
- iimite suparioi
--a--
iimite inferior
valores experimentais
1090
I I 1 I I I
--e-
- limite superior
valores experimentais
- Q- limite niperia
-e
- limite inferior
v a l e s experimentais
limite superior
limite inferior
I
,' .. .
Mlores experimentais
C;
Legenda O
.
.
o
*e
-.
- Q- nmite superior
-Q- ümite inferior o
vaiores expsrlmentafs
*
_---__--_ _ - -_-e-
___+ - -- - e - -
* -----.--
+ ----
- 0 *
-
Legenda
parametro
--e--
limite superior
--e--
limite inferior
valores experimentais
O limite supeior
O limite inferior
valores experimentais
Legenda
X parârnetm
O lirniba superior
O l i m b infe"or
valores experimentais
Legenda
parâmetro
O limite superior
O limite inferior
valores experimentais
Carga (kW)
Figura V.18 - Pressão de óleo lubrificante antes do motor ou na distribuição x
Carga
Legenda
parâmetro
O limite superior
O limite inferior
valores experimentais
m
VL
O
-0
5m
L
O
-a
cn
a,
.w
c
([I
4
O
O
m
cn
V)
a,
B
- 97-
Legenda
parâmetro
limite superior
limite inferior
valores experimentais
I Depressão do ar na
I Presçãodoarapós
0 [AI (bar)
Temperatura de
I gases da exaustão
(mmHz0)
I Temperatura de
A.D. resf. antes do
I ~ . ~ . ' r e sapós
f. o
I após o motor W )
O.L. antes do
I O.L. na saída do
antes do motor ou
Pressão de O.L. no
último manca1(bar)
F
Pressão de O.L.
antes do resfn'ador
Pressáode O.L.
antes do filb-o ou
mec. manivelas
V.2.3.7.1.2) Valida@o das expressões:
V1.2) Diagnósticos
- 102 -
para a pressão de óleo lubrificante de resfriamento dos êmbolos estar baixa, são
apresentadas na figura V.29.
Entrando com os sintomas, apresentados no quadro V1.2, na matriz
apresentada no capitulo IV, pode-se ver que não existe a coincidência com nenhuma
das combinações apresentadas nas linhas da matriz. Também neste caso, deve-se
avaliar os parâmetros individualmente. As causas mais prováveis para as altas
pressões de óleo lubrificante após o filtro e para resfriamento do êmbolo, são
apresentadas na figura V.30 e entre elas destaca-se a obstrução de canaletas ou
passagens de óleo no motor. Para a temperatura elevada do óleo lubrificante na
entrada do motor pode-se destacar as seguintes falhas como as mais prováveis:
resfriamento insuficiente e motor sobrecarregado. A ausência de outros parâmetros
importantes, tais como a temperatura da água doce na saída do motor, etc., na folha
de registro, impede que um diagnóstico mais apurado seja apresentado.
O autor foi responsável pelo desenvolvimento do sistema especialista
ATEMDI. Este, por desejo da Marinha Brasileira, foi baseado no sistema especialista
"ADETA". Ambos fazem parte de um procedimento que visa a manutenção preditiva
de motores diesel marítimos. O autor teve a oportunidade de acompanhar este
procedimento em um diesel-gerador e pôde sentir as dificuldades enfrentadas pela
tripulação de máquinas, tais como: repetir a condição de carga das análises
anteriores; coletar dados de instrumentação nem sempre aferida; colocar medidores
de pressão em cada cilindro do motor (pois normalmente não estão presentes nas
instalações); repetir o procedimento em curtos intervalos de tempo; receber do
sistema diagnósticos contendo informações que não condizem com o motor em
análise. Deve-se ter em mente que este procedimento se passa, com o navio em
viagem e sob condições adversas, em paralelo a todas as outras tarefas realizadas
pela tripulação de máquinas e acrescido do fato de que não existe apenas um motor
nas instalações. Em virtude destes fatores a manutenção preditiva pode se tornar
inexpressiva ou ineficaz.
O autor acredita que a melhor solução para as dificuldades mencionadas
acima, é o desenvolvimento de um sistema especialista automático, o qual contenha,
em sua "base de conhecimentos", as informações necessárias para que os
diagnósticos das falhas estejam condizentes com o tipo de motor e também um
processo de análise, que permita determinar a condição dos parâmetros operacionais
Monitorados, em função da carga a que o motor esteja submetido. Estas
informações, presentes nos capítulos IV e V, são apresentadas como as
contribuições principais desta tese.
As árvores de falhas e a matriz de diagnósticos desenvolvidas apresentam,
não só as falhas básicas dos sistemas dos motores diesel, como também as falhas
possíveis de ocorrer nos sistemas dos motores mais sofisticados ou providos de
componentes mais recentes. Quanto maior o número de parâmetros operacionais
monitorados, mais preciso será o diagnóstico obtido. A qualidade das informações
também é aprimorada, pois estarão de acordo com o tipo de motor monitorado.
Apesar de só terem sido obtidas as expressões dos parâmetros, em função da
carga, para a condição de Potência máxima contínua, o caminho ou o processo está
estabelecido e pode ser facilmente repetido para as demais condições de carga do
motor. Diferenciando-se do sistema especialista ATEMDI, o processo proposto, para
análise dos dados dos parâmetros operacionais, é mais confiável, pois são
estabelecidos e utilizados limites específicos para cada modelo e fabricante de motor.
Estabelecidos os conhecimentos básicos, necessários para o funcionamento
de um sistema especialista automatizado (" on-line"), resta agora somente o trabalho
de representá-los na base de conhecimentos e associá-lo a um sistema de aquisição
de dados.
Como sugestões de continuidade desta linha de pesquisa podem ser citados:
Desenvolvimento do sistema especialista;
Estudo e instalação de sensores em um motor do modelo utilizado, para aferir e
desenvolver confiabilidade no sistema especialista;
Estudo de confiabilidade das falhas como forma de tornar os diagnósticos mais
precisos.
Baseando-se na premissa que "todo equipamento irá deteriorar e algumas
vezes falhar em serviço", pode-se listar os objetivos primários de um profissional
responsável pela manutenção de um equipamento:
Antecipar as causas da deterioração da máquina;
Preparar estratégias para controlar a deterioração e evitar falhas;
Corrigir rapidamente os problemas que possam ocorrer;
Identificar e eliminar as causas onde for possível;
executar estas tarefas da maneira mais econômíca possível.
A.l .ICorretiva:
)
A.l .I Vantagens:
.I)
Pode ser considerado o tipo de manutenção de custo mais baixo. No que diz
respeito ao trabalho e partes substituídas, porque os recursos são desembolsados
somente quando o problema ocorre; porém, em termos do custo total da operação do
equipamento, um programa de manutenção puramente corretivo é normalmente mais
caro.
A.1 .I.2) Desvantagens:
A.1.2) Preventiva:
A.1.2.1) Vantagens:
A.í.2.2) Desvantagens:
A.1.3.2) Desvantagens:
8.2) Hístórico:
30- Temperatura da água doce após o resfriador de óleo lubrificante (no sistema
central de resfriamento simples ou com circuito LT):
É a temperatura da água doce na saída do resfriador após trocar calor com o
óleo aquecido. Em conjunto com o parâmetro anterior, indica problemas no
resfriador.
33- Pressão de água doce antes do motor (no sistema central de resfriamento
simples ou com circuito LT):
É a pressão fomecida pela bomba de circulação de água doce, para o
resfriador de ar de carga. Em alguns sistemas esta pressão é a mesma na
entrada do resfriador de óleo lubrificante.
34- Pressão de água doce antes do motor (no sistema central de resfriamento
simples ou com circuito MT):
É a pressão fornecida pela bomba de circulação de água doce das camisas.
[5] Diesel Engine Trend Analysis Handbook. U.S. Navy, Naval Sea System
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[6] Computer Aided Performance Analysis Software Program" " Man B & W
[9] General Technical Data for A20 Engines for Marine Propulsion and Generatíng
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The Development and Application of Expert Systems in Equipment and Engine Fault
Diagnosis and Repair" , Advances in Engineering Software, 1992, pp. 3 - 14.