FACULDADE INTEGRADA METROPOLITANA DE CAMPINAS

(METROCAMP)

Tiago Soares ROCHA

Vitor Nicolau Leardine FUENTES

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

CAMPINAS
2013
 Tiago Soares ROCHA
Vitor Nicolau Leardine FUENTES

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Integrada Metropolitana de
Campinas para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Esp. Osmar Ap. Raphael

CAMPINAS
2013
Rocha, Tiago Soares; Fuentes, Vitor Nicolau Leardine

Patologias em Pavimentos Flexíveis / Tiago Soares Rocha; Vitor

Nicolau Leardine Fuentes. Campinas, 2013.

70 p.

Orientador: Prof. Osmar Ap. Raphael

Co-Orientadora: Profa. M.Sc. Marilene Mariottoni

Monografia – Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas

Bibliografia: f. 67 - 68

1. Pavimentos flexíveis. 2. Manutenção. 3. Restauração

I. PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
II. Rocha, Tiago Soares. III. Fuentes, Vitor Nicolau Leardine.
 Tiago Soares ROCHA
Vitor Nicolau Leardine FUENTES

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Integrada Metropolitana de
Campinas para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.

Aprovado em 09 / 08 / 2013

BANCA EXAMINADORA

________________________________________________________
Prof. Esp. Osmar Ap. Raphael
Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas

_________________________________________________________
Profa. M.Sc. Marilene Mariottoni
Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas

__________________________________________________________
Profa. Esp. Rosângela Castanheira
Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas
Dedicamos este trabalho a todos os
pesquisadores e órgãos empenhados na
melhoria de nossa malha rodoviária,
proporcionando parâmetros e técnicas
imprescindíveis para o desenvolvimento
nacional no âmbito humano e financeiro.
 AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus pela vida, e por nos dar forças para concluir este trabalho.

As nossas Famílias, por todo amor incondicional, inspiração e educação por toda a
vida.

A Marilene Mariottoni, Professora e Coordenadora do Curso de Engenharia Civil, por

todo apoio, disposição e paciência ao longo de nossos estudos e trabalho de
conclusão do curso na METROCAMP.

Ao Professor Osmar Ap. Raphael, nosso Orientador e grande especialista no

assunto, que acolheu a causa com conselhos e correções imprescindíveis ao
desenvolvimento de nosso TCC.

Aos Engenheiros Marcelo Sevilla, Fábio Luqueta e Osamu Takeshita, nossos

grandes mestres na área de pavimentação, que iniciaram nossos conhecimentos e
inspiraram o tema enquanto ainda trabalhava na Galvani Engenharia. (Tiago Rocha)

A todos que ajudaram direta e indiretamente nossa formação: amigos, parentes e

conhecidos, sempre com conselhos, conversas e momentos de descontração.
“Sabemos como é a vida: num dia dá tudo
certo e no outro as coisas já não são tão
perfeitas assim. Altos e baixos fazem parte da
construção do nosso caráter. Afinal, cada
momento, cada situação, que enfrentamos em
nossas trajetórias é um desafio, uma
oportunidade única de aprender, de se tornar
uma pessoa melhor. Só depende de nós, das
nossas escolhas... Não sei se estou perto ou
longe demais, se peguei o rumo certo ou
errado. Sei apenas que sigo em frente, vivendo
dias iguais de forma diferente. Já não caminho
mais sozinho, levo comigo cada recordação,
cada vivência, cada lição. E, mesmo que tudo
não ande da forma que eu gostaria, saber que
já não sou o mesmo de ontem me faz perceber
que valeu a pena. Procure ser uma pessoa de
valor, em vez de procurar ser uma pessoa de
sucesso. O sucesso é só consequência..”
Albert Einstein
 RESUMO

A maior parte da malha rodoviária nacional é formada por pavimento flexível,

popularmente conhecido como asfalto. Portanto, a maioria das patologias
apresentadas em pavimentos pertencem ao grupo dos pavimentos flexíveis. Este
trabalho apresenta as principais formas de avaliação de pavimentos, focando em
correções para as patologias encontradas, formas de execução, projetos e sistema
de drenagem. Torna-se assim uma boa ferramenta para o conhecimento,
fiscalização e correção de patologias em obras com pavimentação flexível.

Palavras-chave: Pavimentação. Pavimento Flexível. Patologias.

 ABSTRACT

The majority of national road network is formed of flexible pavement, commonly

known as asphalt. Therefore, most of pathologies presented in pavements belong to
the group of flexible pavements. This paper presents the main ways of evaluating
pavements, focusing on corrections for the conditions encountered, forms of
execution, projects and drainage system. Thus becomes a good tool for knowledge,
monitoring and correction of the pathologies in works with flexible pavement.

Keywords: act of paving. flexible pavements. Pathologies.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Camadas no pavimento romano ................................................................ 21

Figura 2: Pavimento típico romano ............................................................................ 21
Figura 3: Sistema de Estradas do Império Inca ......................................................... 22
Figura 4: Estrada do Mar (ou Caminho do Mar) ........................................................ 25
Figura 5: Estrada Real (Caminho do Ouro) ............................................................... 26
Figura 6: Camadas do pavimento flexível ................................................................. 29
Figura 7:
outras etapas............................................................................................................. 31
Figura 8: Gráfico de Conceito de serventia-desempenho ......................................... 32
Figura 9: Avaliação por trechos ................................................................................. 34
Figura 10: Afundamento de trilha de roda - deformação plástica: ............................. 39
Figura 11: Árvores de decisão – deformação permanente trilhas de roda ................ 40
Figura 12: Árvores de decisão: corrugação ............................................................... 41
Figura 13: Exemplo de exsudação ............................................................................ 42
Figura 14: Árvores de decisão: exsudação ............................................................... 42
Figura 15: Desgaste de pavimento............................................................................ 43
Figura 16: Árvores de decisão: agregados polidos ................................................... 43
Figura 17: Panela /Buraco ......................................................................................... 44
Figura 18: Árvores de decisão: panelas .................................................................... 45
Figura 19: Exemplo de trincas ................................................................................... 46
Figura 20: Árvores de decisão: trincas por fadiga do revestimento ........................... 47
Figura 21: Trincas do tipo Bloco ................................................................................ 48
Figura 22: Árvores de decisão – trincas em blocos ................................................... 48
Figura 23: Trincas transversais ................................................................................. 49
Figura 24: Árvores de decisão – trincas longitudinais ............................................... 50
Figura 25: Trinca de bordo ........................................................................................ 50
Figura 26: Árvores de decisão – trincas laterais........................................................ 51
Figura 27: exemplo de remendo................................................................................ 51
Figura 28: Pintura de Pavimentos ............................................................................. 54
Figura 29: Procedimentos para execução de um remendo permanente ................... 57
Figura 30: Microrevestimento .................................................................................... 59
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Pesquisa CNT de Rodovias 2012 ............................................................. 16

Tabela 2: Condição do pavimento em função do IGG .............................................. 33
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHO - American Association of State Highway Officials

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials
CNT – Confederação Nacional do Transporte
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FWD - Falling Weight Deflectometer
GEIPOT - Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes
IGG – Índice de Gravidade Global
V.D.M. - Volume Médio Diário Anual do tráfego
-
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 16
1.1 JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 18

2 OBJETIVOS ........................................................................................................... 19
2.1 OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 19
2.2 OBJETIVO ESPECíFICO ................................................................................ 19

3 METODOLOGIA DO TRABALHO ......................................................................... 19

4 HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO ....................................................................... 20

4.1 HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL ............................................ 24

5 PAVIMENTOS ........................................................................................................ 28
5.1 DEFINIÇÃO ..................................................................................................... 28
5.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS .......................................................... 28
5.3 CAMADAS DOS PAVIMENTOS ..................................................................... 29
5.4 A DEGRADAÇÃO DOS PAVIMENTOS E A NECESSIDADE DE UM
SISTEMA DE GERÊNCIA ..................................................................................... 30
5.5 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS ................................................ 30
5.5.1 Avaliação da Condição dos Pavimentos ................................................... 31
............................................................................ 32
5.5.1.2 Avaliação Objetiva .............................................................................. 33
................................................. 34
l ............................................ 35
.................. 35

6 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ..................................................... 38

6.1 DEFORMAÇÕES DE SUPERFÍCIE ................................................................ 39
6.1.1 Afundamento ............................................................................................. 39
6.1.2 Corrugação (O) ......................................................................................... 40
6.2 DEFEITOS DE SUPERFÍCIE .......................................................................... 41
6.2.1 Exsudação (EX) ........................................................................................ 41
6.2.2 Desgaste (D) e Polimento ......................................................................... 42
6.3 PANELA (P) .................................................................................................... 44
6.4 ESCORREGAMENTOS (E) ............................................................................. 45
 6.5 FENDA ............................................................................................................ 45
6.5.1 Fissura (Fi) ................................................................................................ 45
6.5.2 Trinca ........................................................................................................ 46
6.6 REMENDO (R) ................................................................................................ 51
6.6.1 Remendo Profundo (RP) ........................................................................... 52
6.6.2 Remendo Superficial (RS) ......................................................................... 52
6.7 OUTRAS PATOLOGIAS ................................................................................. 52
6.7.1 Bombeamentos de finos ............................................................................ 52
6.7.2 Escamação ............................................................................................... 52
6.7.3 Solapamento ............................................................................................. 53
6.7.4 Descolamento ............................................................................................. 53
6.7.5 Depressão ................................................................................................. 53
6.7.6 Desgaste da lama asfáltica ....................................................................... 53
6.7.7 Inchamento ............................................................................................... 53
6.8 PATOLOGIA NÃO CLASSIFICADA – PINTURA DE PAVIMENTOS............. 54

7 MÉTODOS E APLICAÇÃO DE MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO ................... 55

7.1MÉTODOS DE MANUTENÇÃO ....................................................................... 55
7.1.1 Remendo ................................................................................................... 55
7.1.2 Selagem de trincas.................................................................................... 58
7.1.3 Capas Selantes ou Reparo Superficial...................................................... 58
7.1.4 Lama Asfáltica ........................................................................................... 58
7.1.5 Micro Revestimento................................................................................... 58
7.2 MÉTODOS E REABILITAÇÃO ....................................................................... 59
7.2.1 Fresagem .................................................................................................. 59
7.2.2 Reciclagem ............................................................................................... 60
7.2.3 Recapeamento estrutural .......................................................................... 61
7.2.4 Reconstrução ............................................................................................ 61

8 CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES ..................................................................... 62

8.1 - PROJETO – A ETAPA FUNDAMENTAL PARA A SAÚDE DO
PAVIMENTO ......................................................................................................... 62
8.2 DRENAGEM .................................................................................................... 64

9 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 66

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 67

 - ............................................. 69

ANEXO B - Quadro resumo dos defeitos: Codificação e Classificação

(Norma DNIT 005/2003 TER) .................................................................................. 70

 16

1 INTRODUÇÃO

O Brasil é um país muito dependente de rodovias para seu transporte em geral.

Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), de agosto de 2012,
61,1% do transporte de cargas realizado no Brasil é rodoviário. O modal ferroviário
responde por 20,7%, o aquaviário por 13,6%, o dutoviário por 4,2% e o aéreo por
0,4%. Destes 61%, a maior parte corresponde a pavimentos flexíveis, que é o tipo
mais executado e difundido no país.
De acordo com a pesquisa da CNT publicada em 2012, que analisou 95.707km de
estradas, abrangendo toda malha rodoviária pública pavimentada (federais e
estaduais: 80.315km) e rodovias concedidas (15.392km). Dentre as características
pesquisadas estão a geometria da via, pavimento e sinalização. A tabela 1 mostra
os principais resultados obtidos na citada pesquisa.

Tabela 1: Pesquisa CNT de Rodovias 2012

Extensão total
Indicações da pesquisa
km %

Pavimento em estado 51.726

54,0
satisfatório (ótimo e bom)

Pavimento em estado deficiente 43.981

46,0
(regular, ruim e péssimo)

Sinalização satisfatória (ótimo e

32.297 33,7
bom)

Sinalização com problemas

63.410 66,3
(regular, ruim e péssimo)

Placas totalmente cobertas pelo

20.279 21,2
mato

Extensão com acostamento 58.013 60,6

Predominância de pista simples

84.351 88,1
de mão dupla

Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Um dado que chama a atenção é o fato de 46% das rodovias apresentarem algum
tipo de problema, que irá impacta em diversas áreas, como:
 17

 no custo operacional dos veículos (manutenção e gastos com combustíveis,

lubrificantes, freios e pneus), que, segundo as condições atuais, é aumentado
em 23%;
 no aumento do custo de transporte em decorrência da má conservação das
rodovias, diminuindo a competitividade dos produtos nacionais;
 no aumento do consumo de combustíveis, contribuindo para uma maior
emissão de poluentes. Uma rodovia em bom estado de conservação pode
resultar em até 5% de economia no consumo de combustível, em relação a
uma com estado de conservação inadequado.
Se os pavimentos de todas as rodovias estivessem na classificação bom ou ótimo
em 2012, seria possível uma economia de 616 milhões de litros de óleo diesel, ou
seja, R$ 1,29 bilhão, e uma redução da emissão de 1,6 megatonelada de CO2,
principal gás causador do efeito estufa.
Mais de 28 mil pessoas sofreram lesões graves em acidentes rodoviários em 2011,
outras 8,5 mil foram vítimas fatais. O custo com acidentes em rodovias federais foi
de R$ 15,7 bilhões em 2011. Desses, R$ 4,4 bilhões são referente a acidentes com
vítimas fatais, segundo pesquisa da CNT.
Os pavimentos apresentam um desgaste natural devido aos esforços submetidos e
às intempéries.
Um projeto bem elaborado, com execução correta e devida manutenção pariódica,
permite o aproveitamento ideal do pavimento.
Este TCC propõe um sistema de gerenciamento que abrange a avaliação das
condições dos pavimentos, identificação dos tipos de patologias e as correções que
devem ser tomadas de acordo com as severidades, auxiliando de forma prática a
solução para os problemas apresentados.
 18

1.1 JUSTIFICATIVA

É necessário o investimento no modal de transporte rodoviário, não apenas por ser o

mais utilizado, mas por exigir menor investimento quando comparado aos demais.
Os custos com os reparos dos pavimentos é exponencialmente maior , quando se
intervém somente quando o estado já se encontra-se crítico (BALBO, 2007).
Infelizmente essa é a condição de muitas rodovias, sobretudo públicas,
administradas pelo estado, já que as que estão sob concessão estão em bom
estado, no geral (86,7% das rodovias foram classificadas como ótimas ou boas na
pesquisa da CNT de 2012).
As vias públicas administradas pelas Prefeituras Municipais, apresentam problemas
de patologias, principalmente em bairros residenciais e zonas periféricas, o que
afeta uma grande parcela da população causando, além do desconforto, riscos de
acidentes, perda de produtividade e prejuízo financeiro.
 19

2 OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GERAL

Estudar as patologias em pavimentos flexíveis, através de literaturas e pesquisas de

campo, de forma a propiciar maior conhecimento sobre um tema amplo, complexo e
imprescindível à infraestrutura nacional.

2.2 OBJETIVO ESPECíFICO

Este trabalho tem por objetivo específico instruir o estudante a identificar

corretamente as diversas patologias ocorrentes em pavimentos flexíveis, bem como
a maneira de como tratá-las adequadamente.

3 METODOLOGIA DO TRABALHO

Este trabalho visa orientar, através de informações obtidas em livros, apostilas,

publicações, artigos técnicos, estudos e situações reais de patologias observadas e
vivenciadas em cidades e estradas por profissionais no desempenho de suas
atividades, exemplificando a técnica utilizada como forma de obter melhor
aproveitamento dos pavimentos flexíveis existentes, possibilitando assim, a
realização de um Manual de Consulta.
 20

4 HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO

A história da pavimentação está intimamente ligada à história da humanidade,

passando pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio
comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento. Arqueólogos relatam
a existência de estradas desde o antigo Egito, na construção das pirâmides. Na
região geográfica histórica do Oriente Médio, há registro da chamada Estrada Real
(500 a.C.), que era servida de postos de correio, pousadas e até pedágio, tendo
mais de 2.000km de extensão. Embora seja reconhecida a existência remota de
sistemas de estradas em diversas partes do globo, construídas para fins religiosos e
comerciais, foi atribuída aos romanos a arte maior do planejamento e construção
viária. A mais extensa das estradas contínuas corria da Muralha de Antonino, na
Escócia, a Jerusalém, cobrindo aproximadamente 5.000km (Balbo, 2007).
As vias romanas eram compostas por um sistema de camadas, que lembra os
padrões atuais. Segundo Balbo (2007) o processo construtivo era constituído por:
 o terreno era escavado até ser encontrado um material consistente. Em
locais de solos menos resistentes, utilizava-se a técnica de cravação de
estacas de madeira. Os serviços de nivelamento e compactação eram
manuais, com ferramentas rudimentares. Havia uma grande preocupação
com aterros e drenagem;
 a fundação (stratumen) era composta por duas ou três camadas de pedras
grandes e planas assentadas com uma argamassa de cal;
 a sub-base (rudus) era composta por cascalhos e ladrilhos provenientes
de restos de construção e pedaços de ferro, aglomerados por uma
argamassa contendo cal, areia, argila e pozolana;
 a base (nucleus) era composta de cascalhos e a mesma argamassa
anterior, para proporcionar impermeabilização ao pavimento;
 o revestimento (summa crusta) era composto de rochas básicas (calcário
por exemplo), recortadas e justapostas. Em grandes vias consulares
utilizava-se saibro no revestimento e aglomerados com argamassa de cal
(glarea stratae).
 21

Figura 1: Camadas no pavimento romano

Fonte: http://www.pavementinteractive.org

Figura 2: Pavimento típico romano

Fonte: http://www.skyscrapercity.com

Na américa Latina, merecem destaques as estradas construídas pelos incas,

habitantes da região ocupada pelo Equador, Peru, norte do Chile, oeste da Bolívia e
noroeste da Argentina. A avançada civilização inca construiu um sistema de
estradas que abrangia terras da Colômbia até o Chile e a Argentina, cobrindo a
região árida do litoral, florestas, até grandes altitudes da Cordilheira dos Andes.
 22

Figura 3: Sistema de Estradas do Império Inca

Fonte: http://commons.wikimedia.org

A partir da queda do Império Romano, em 476 d.C., e durante os séculos seguintes,

as novas nações européias fundadas perderam de vista a construção e a
conservação das estradas. A França foi a primeira, desde os romanos, a reconhecer
o efeito do transporte no comércio, dando importância à velocidade de viagem. O
Engenheiro Pier-Maria J. Trésauguet inovou as técnicas até então conhecidas,
propondo o seguinte método (BALBO, 2007):
 f
-

 camadas su -

deveriam ser utilizadas pe

 23

Anos depois, em 1820, o Engenheiro John Loudon Mac-Adam, escocês, baseado

em suas experiências na construção e manutenção de estradas, publicou suas notas
técnicas, que divergiam de seu colega francês. Seus argumentos eram (BALBO,
2007):

l;
 p
necessitaria de confinamento;
 as pedras deveriam apresentar diâmetro uniforme, com valor máximo de
40mm (forma cúbica) e 50mm (forma esférica), obrigando a haver um
sério controle de qualidade, além do peneiramento para a remoção de
detritos e materiais terrosos;


Criou-se pela primeira vez, a especificação para o atualmente conhecido macadame

hidráulico. As idéias de Mac-Adam foram amplamente contrariadas pelo Engenheiro
Thomas Telford, inglês, que

(BALBO, 2007).
Com a expansão da utilização do Cimento Portland nas

de vias (BALBO, 2007).

Em meados de 1800 o revestimento betuminoso do tipo sheet asphalt passou a ser
utilizado, sendo o primeiro em Paris, em 1858 (PAVEMENT INTERACTIVE, 2012).

pesquisas que permitiram definir algumas das principais

solo, foi estabelecido (BALBO, 2007).

 24

, -
solos e agregados com o uso
Em 1953, o E

o.

seu criador. A medida da deflexão passou então

asfálticos.
Em 1958, iniciou-se a construção e o monitoramento de uma pista experimental da
American Association of State Highway Officials (AASHO), que trouxe

quantificar a condição de ruptura de pavimento.

uma diversidade

houve grande impulso,

mais desenvolvidos, d pavimentos, que deram
ensejo ao desenv -

Na década de 1990, diversas pesquisas complementares desenvolvidas em climas

temperados e na Ásia, utilizando tecnologias veiculares modernas, comparadas
àquelas de trinta anos antes, permitiram o estabelecimento de diversos
(BALBO, 2007).

4.1 HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL

No Brasil, uma das primeiras estradas que se tem registro é o Caminho aberto para
a ligação de São Vicente ao Planalto Piratininga, na época do terceiro Governador
Geral, Mem de Sá. Posteriormente, em 1661, o Governo da Capitania de São
 25

Vicente recuperou esse caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar
(ou Caminho do Mar), permitindo o tráfego de veículos (BALBO, 2007).

Figura 4: Estrada do Mar (ou Caminho do Mar)

Fonte: www.sempretops.com

A Estrada Real, ou Caminho do Ouro teve sua origem por uma trilha aberta pelos
índios goianás, anteriormente à chegada dos portugueses, tendo dois caminhos: o
velho, ligando Ouro Preto(MG) a Paraty(RJ), e o mais novo, que segue do Rio de
Janeiro a Diamantina (MG). Calçado para transportar o ouro das minas no século
XVIII, melhorado para transportar o café no século XIX, o caminho foi abandonado e
esquecido no século XX. Já no século XXI, o Caminho do Ouro está sendo
reestruturado de modo a viabilizar a utilização turística dessa importante via da
história do Brasil (BALBO, 2007).
 26

Figura 5: Estrada Real (Caminho do Ouro)

Fonte: http://vivian-geohis.blogspot.com.br

Inaugurada por D. Pedro II em 1860, e Idealizada pelo comendador Mariano

Procópio, a Estrada de Rodagem União e Indústria, ligando Petrópolis (RJ) a Juiz de
Fora (MG), foi a primeira estrada brasileira a usar macadame como
base/revestimento. Até então era usual o calçamento de ruas com pedras
importadas de Portugal.
Durante o Império (1822-1889) foram poucos os desenvolvimentos nos transportes
do Brasil, principalmente o rodoviário.
Em 1896, veio da Europa para o Brasil o primeiro veículo de carga. Em 1903, foram
licenciados os primeiros carros particulares e em 1906 foi criado o Ministério da
Viação e Obras Públicas. Em 1909, o automóvel Ford modelo T foi lançado nos
Estados Unidos por Henry Ford, sendo a Ford Motor Company instalada no Brasil
em 1919. Em 1916 foi realizado o 1o. Congresso Nacional de Estradas de Rodagem,
no Rio de Janeiro.
Em 1928, foi inaugurada pelo Presidente Washington Luiz a Rodovia Rio-São Paulo,
com 506km de extensão, passando em 1949 a ser chamada de Presidente Dutra.
Destaca-se em 1937 a criação, pelo Presidente Getúlio Vargas, do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).
 27

Na década de 1940, observou-se um avanço de pavimentação fruto da tecnologia

desenvolvida durante a 2a. Guerra Mundial.
O ano de 1950 foi destacado como o início da execução de pavimentos em escala
industrial e da organização de grandes firmas construtoras.
Em 1956, a indústria automobilística foi implantada no país. O governo Juscelino
Kubitschek (1956-1961) impulsionou o rodoviarismo, aumentando sobremaneira a
área pavimentada no país.
Em 1985, o Brasil contava com aproximadamente 110.000km de rodovias
pavimentadas, saltando em 1993 para aproximadamente 133.000km, segundo
dados do extinto Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes
(GEIPOT). Números de 2005 apontam 1.400.000km de rodovias não-pavimentadas
(federais, estaduais) e 23.000km municipais. Esse percentual (cerca de 10% de vias
pavimentadas) contrasta com um percentual nos Estados Unidos e Europa de mais
de 50%, e de uma média na América do Sul superior a 20%. Para ilustrar o atraso
do país em relação aos investimentos na área de infraestrutura, principalmente na
pavimentação, em 1998, o consumo de asfalto por ano nos Estados Unidos era de
27 milhões de toneladas. À mesma época, no Brasil, esse consumo era cerca de 2
milhões de toneladas por ano, sendo em 2004, de 1,3 milhão. Levando-se em
consideração que os dois países têm áreas semelhantes, de 9,8 e 8,5 milhões de
km2, respectivamente, fica clara a condição precária de desenvolvimento do país
neste aspecto.
O programa de concessões no país iniciou-se em 1996 e essas vêm apresentando
qualidade superior quando comparadas às vias não-concessionadas, numa clara
indicação de que há tecnologia no país para produção de vias duráveis e de grande
conforto ao rolamento (BALBO, 2007).
 28

5 PAVIMENTOS

5.1 DEFINIÇÃO

De acordo com Bernucci (2006):

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras
finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem,
destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos
do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria
nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.

São estruturas complexas que envolvem diversas variáveis, como:

 cargas de tráfego
 ações das intempéries
 técnicas construtivas
 manutenção e reabilitação
 qualidade dos materiais

5.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos são divididos basicamente em dois grupos básicos:

 rígidos
 flexíveis
Por rígidos entende-se pavimentos construídos utilizando cimento Portland, e os
flexíveis, revestimento asfáltico.
Segundo Balbo (2007), há uma divergência quanto à classificação no meio
-se às respostas
estruturais do pavimento individualmente e principalmente, como um todo.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), traz a definição
em seu Manual de Pavimentação (2006):

 Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem

deformações elásticas significativas sob o carregamento
aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo
típico: pavimento constituído por uma base de brita (brita
graduada, macadame) ou por uma base de solo
pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.
 29

 - -

exemplo, por uma camada de solo cimento, revestida por

uma camada asfáltica.
 Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada
rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto,
absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento
constituído por lajes de concreto de cimento Portland.

5.3 CAMADAS DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos flexíveis dividem-se em camadas sobrepostas por materiais

diferentes ou não, que recebem e transmitem os esforços de e para as camadas
inferiores. Devem atender às necessidades estruturais e operacionais geradas pelo
tráfego de veículos, sendo economicamente viáveis e atingir a vida útil definida em
projeto.
São divididas e dispostas de acordo com a Figura 6.

Figura 6: Camadas do pavimento flexível

Fonte: Almeida (2011)

O revestimento

camadas inferiores distribuindo-as, além de permitir a drenagem da água que se

infiltra (por meio de drenos) e resistir às deformações. A sub-base tem função
semelhante à base e a complementa, permitindo uma economia de material da
camada superior. As camadas da estrutura repousam sobre o subleito, que é a
plataforma da estrada terminada após a conclusão dos serviços de terraplenagem.
 30

5.4 A DEGRADAÇÃO DOS PAVIMENTOS E A NECESSIDADE DE UM SISTEMA

DE GERÊNCIA
Os materiais de construção, no decorrer de sua vida de serviço,
apresentam processos de danificação e deterioração (degradação)
inevitáveis que paulatinamente, implicam a alteração de suas
propriedades mecânicas, ou seja, aquelas que governam seu
comportamento sob ações de cargas de diversas naturezas (BALBO,
2007).

Dess
segundo Fernandes Jr. et al., (1999):
 s

 s ura e de teor
de umidade (chuvas).
-se através de diversas patologias. Sua detecção, nos
estágios iniciais, é de fundamental importância para que os problemas não se
tornem críticos e irreversíveis.
Observa-se nas Prefeituras Muni
problemas apenas momentaneamente, sendo uma fonte de aborrecimentos à
população.
O mais correto seria o estabelecimento de um sistema de gerência que possui uma
sequência contínua de avaliação do estado dos pavimentos e a organização das
atividades de manutenção e reabilitação, de acordo com as prioridades e custos das
obras.

5.5 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

pavimentos consiste na

-
-
 31

(Fernandes Jr. et.

al., 1999).

Figura 7: etapas

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

5.5.1 Avaliação da Condição dos Pavimentos

Pode-se subdividir a av tipos:

 a ;

 a ;
 a ;
 a ;
 av .
 32

5.5.1.1

As avaliações subjetivas fornecem o estado de lizando

o conceito de serventia que, segundo a norma DNIT 009/2003 PRO é:

O desempenho de um pavimento é a capacidade de servir satisfatoriamente ao

tráfego, durante um dado período, sendo demonstrado no gráfico da Figura 8, pela
relação entre a variação da serventia pelo tempo ou tráfego (Fernandes Jr. et. al.
1999).
Figura 8: Gráfico de Conceito de serventia-desempenho

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

A metodologia foi desenvolvida na experiência da American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO), para a determinação do Valor de
Serventia Atual (V.S.A.), que afere subjetivamente as qualidades de suavidade e
conforto do rolamento proporcionado pelo pavimento existente (DNIT).
A avaliação é calculada pela média de notas atribuídas por uma equipe de pelo
menos cinco avaliadores, que percorrem analisando o segmento rodoviário a uma
velocidade próxima e inferior à máxima. O comprimento máximo percorrido e
avaliado em uma única direção é de 2km.
O valor do V.S.A. é calculado para cada trecho de acordo com a média das notas de
todos os avaliadores pela fórmula: V.S.A. = Σ /n.
 33

onde,
V.S.A. é o valor de Serventia Atual;
x – valores de Serventia Atual individuais atribuídos por cada membro do grupo;
n – número de membros do grupo de avaliação.

O ANEXO A, traz a ficha modelo utilizada pelo DNIT.

5.5.1.2 Avaliação Objetiva

O objetivo básico da norma DNIT 006/2003-PRO é apresentar a sistemática de

cálculo de um índice combinado de falhas, o Índice de Gravidade Global, que foi
y ro Armando Martins Pereira para as
condições dos pavimentos brasileiros.
O cálculo do IGG inclui também a medida das profundidades dos afundamentos nas
trilhas de roda, avaliadas a partir das medidas das flechas com treliça de base igual
a 1,20m, além de todas as ocorrências da tabela constante no anexo B –
Codificação e Classificação dos defeitos.
O IGG permite classificar o estado geral de um determinado trecho de um
pavimento, em função da incidência de defeitos de superfície, sendo um indicador
muito útil para a tomada de decisões em intervenções, como observa-se na Tabela
2.

Tabela 2: Condição do pavimento em função do IGG

CONCEITO LIMITES

Ótimo 0 < IGG </= 20

Bom 20 < IGG </= 40

Regular 40 < IGG </= 80

Ruim 80 < IGG </= 160

Péssimo IGG > 160

Fonte: Manual Restauração de Pavimentos Asfálticos DNIT

Nesse método são implantadas estações de ensaio a cada 20 metros, alternando de

direita para esquerda, no caso de pista simples. No caso de pista dupla, geralmente
toma-se a externa por ser a mais crítica. A superfície de avaliação corresponde a 3m
 34

antes e 3m após a estaca demarcada, totalizando 21m² (6,0 x 3,5m), conforme a

Figura 9.
Figura 9: Avaliação por trechos

Fonte: Almeida (2011)

Em cada estação de ensaio o técnico deverá anotar, na ficha de campo, a presença

de cada um dos tipos de falha. Com a régua padrão, deverá medir a flecha (em mm)
nas trilhas de roda interna e externa.
Os dados coletados são processados posteriormente, sendo inicialmente separados
por características homogêneas (estrutura, materiais constituintes de camadas e
espessuras, tráfego, clima). Em seguida, são determinadas as frequências absolutas
e relativas das falhas anotadas, bem como a média aritmética e a variância das
flechas nas trilhas de roda.
Para os eventos detectados é atribuído um peso ou fator de ponderação em relação
à serventia. Por exemplo: trincas de classe 1 tem um peso menor (0,2), comparadas
a panelas (1,0) na serventia do pavimento.
O produto da frequência relativa de cada defeito (e também da média e variância
das flechas) pelo seu fator de ponderação, resulta no Índice de Gravidade Individual
(IGI). A Somatória de todos IGI, representa, finalmente, o valor do IGG a ser
atribuído ao segmento homogêneo (DNIT).

5.5.1.3

é a determinação da capacidade do pavimento em manter-se

íntegro. Consiste na análise de medidas de deslocamentos verticais recuperáveis da
superfície do pavimento, quando submetido a determinado carregamento. Pode ser
realizada por meio de:

 35


Weight Deflectometer (FWD)
O levantamento da condição estrutural do pavimento fornece informações valiosas
ao projetista, quanto a sua adequação estrutural permitindo a escolha e o
dimensionamento da alternativa de restauração mais adequada.

5.5.1.4

A irregularidade longitudinal de um pavimento é o conjunto dos desvios do

pavimento em relação a um plano de referência. Tais desvios afetam a qualidade do
rolamento, bem como a ação das cargas sobre a via. É a grandeza que melhor se
relaciona com o custo operacional dos veículos, com o conforto, a segurança etc.
Pode originar-se no processo de construção, ou após este, como resultado das
ações do tráfego e clima.
Pode ser quantificada por sistemas de medidas diretas no perfil como o Método de
Nível e Mira, por exemplo. Pode ser do tipo indireto, em que os dados são
processados posteriormente, obtendo-se valores como amplitude de onda,
coeficiente de regularidade e afins, através de equipamentos como o perfilômetros
AASHTO.
ondas sonoras
ou raio laser, como o perfilômetro laser TRRL e o perfilômetro acústico da
Universidade FELT.

reação da suspensão do veículo às irregularidades existentes.

5.5.1.5

A principal propriedade do pavimento no que diz respeito à segurança, independente

do fatores relacionados com as condições em planta, perfil e seção transversal da
rodovia, é sua capacidade de proporcionar adequada aderência e atrito entre a sua
superfície e os pneus dos veículos (DNIT).
Trechos com baixos valores de aderência e/ou acidentes devem ser
indentificados e posteriormente analisados mais minuciosamente a fim de se tomar
soluções corretivas.
 36

Atualmente, existem dois métodos adotados pelo DNIT, que são simples e
econômicos:
 Método da Mancha de Areia;
 Método de Pendulo Britânico.
O Método da Mancha de Areia avalia a macrotextura e caracteriza a superfície do
pavimento quanto à sua capacidade de drenar água confinada entre o pneu e o
pavimento, bem como a densidade, ou seja, a distância média entre os grânulos
individuais de agregrados aflorados na superfície do pavimento.
O ensaio consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento, com
um volume conhecido de areia padrão, espalhando-a com movimentos circulares de
modo que o diâmetro final da mancha seja função da altura média e
consequentemente do volume consumido. O equipamento consiste em um
recipiente contendo areia com granulometria padrão, um dispositivo próprio para
espalhamento da areia e uma régua graduada para relacionar o diâmetro da
mancha, com o volume e a macro-textura do pavimento. O resultado é expresso em
altura de areia (HS) em milímetro.
O pêndulo britânico determina, por uma medida escalar, o grau de escorregamento
presente na superfície do pavimento. O equipamento consiste numa placa de
borracha que simula o pneu de um veículo montado no extremo de um pêndulo que,
ao ser liberado em queda livre, descreve um arco circular que tangencia e fricciona a
superfície do pavimento, onde se deseja avaliar. A diferença de altura entre o centro
de gravidade e da placa de borracha tomada antes e depois que ela desliza sobre o
pavimento, é utilizada para avaliar a perda de energia devido à fricção. O ensaio foi
definido para demonstrar um veículo derrapando num pavimento a 48km/h. A
unidade medida no equipamento é o Valor de Resistência à Derrapagem (V.R.D.).
 37

5.5.1.6 Avaliação das Solicitações de Tráfego

são fundamentais para um diagnóstico

preciso do pavimento. Para o dimensionamento do reforço, ou outras alterações, é
necessário um estudo do tráfego futuro. Os seguintes elementos devem ser
definidos:
 projeção do Volume Médio Diário Anual do tráfego (V.D.M.);
 carregamento da frota;
 cálculo do número N (Parâmetros do tráfego).
 38

6 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Os pavimentos flexíveis, assim como outros, são concebidos para durarem um

pavimento inicia numa condição ótima até alcançar uma condição ruim. Segundo
Balbo (2007), o decréscimo da condição ou da serventia do pavimento ao longo do
tempo é conhecido como deterioração do pavimento, dano ou degradação.
Para Silva (2008), as patologias em pavimentos com revestimento asfáltico podem
ser: deformações de superfície, defeitos de superfície, panela, escorregamento do
revestimento betuminoso e trincas, também conhecidas como fissuras. Balbo (2007)
acrescenta algumas classificações consideráveis: polimento, bombeamento de finos,
escamação, solapamento, descolamento, depressão, desgaste da lama asfáltica e
inchamento.
Segundo Balbo (2007), não se pode estabelecer de modo inquestionável, o
processo de degradação ou danificação estrutural de dado pavimento, ou ainda, dos
materiais que especificamente são empregados em sua estrutura. Ao se
considerarem os possíveis mecanismos de ruptura em pavimentos, deve-se pensar
que existem sítios geológicos e pedológicos diversos, diferentes condições
climáticas e morfológicas, politicas de cargas para diferentes veículos comerciais em
diversos países, utilização de materiais peculiares em cada região do planeta, além
de tradições construtivas e de projeto muito variadas. No Brasil, o modo de
degradação estrutural mais presente em pavimentos asfálticos é a danificação por
fadiga.
As patologias em revestimentos asfálticos são apresentadas de uma forma diferente
das encontradas nas publicações, contendo o descritivo das patologias, suas
prováveis causas, árvores de decisões para Manutenção e Restauração segundo
Fernandes Jr. e Pantigoso (1998). As árvores de decisão levam em consideração a
severidade, o tráfego, atividades de manutenção e correção.
 39

6.1 DEFORMAÇÕES DE SUPERFÍCIE

6.1.1 Afundamento

O afundamento é caracterizado por uma depressão longitudinal da superfície do

pavimento e é considerada uma deformação plástica (permanente). Pode estar sob
a forma de afundamento plástico ou de consolidação. Segundo SILVA (2008), essa
patologia é causada pela ação repetida da passagem das cargas de rodas dos
pneus e pelo fluxo canalizado dos veículos comerciais.
Os afundamentos plásticos são caracterizados pelas elevações nas laterais dos
afundamentos e são causados pela fluência plástica de uma ou mais camadas do
pavimento ou subleito. Quando sua extensão é menor que 6 m é chamada de
afundamento plástico local (ALP); quando a extensão for superior 6 m e estiver
localizado ao longo da trilha é chamado de Afundamento Plástico da Trilha (ATP).

Figura 10: Afundamento de trilha de roda - deformação plástica:

Fonte: arquivo dos autores (2012)

 40

Figura 11: Árvores de decisão – deformação permanente trilhas de roda

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

Os afundamentos de consolidação são originados pela consolidação diferencial de

uma ou mais camadas do pavimento e não apresentam levantamento (solevamento)
da borda. Quando esses afundamentos são menores que 6 m são chamados de
Consolidação Local (ALC); caso contrário, maiores que 6 m, são chamados de
Consolidação da Trilha de Roda ou Afundamento de Consolidação na Trilha (ATC).
Geralmente estão associados à má compactação do solo ou das camadas
intermediárias do pavimento e para sua correção é necessário que se chegue até a
camada afetada e se execute a reconstrução do pavimento.

6.1.2 Corrugação (O)

s ões
transversais ao eixo da via e ocorrem em vários intervalos menores que 3 m. Podem
ser causadas pela má execução (base instável), excesso de asfalto (baixa
resistência da massa asfáltica) ou finos. Ocorrem geralmente em zonas onde o
tráfego gera maiores solicitações tangenciais ao revestimento, como rampas, curvas,
 41

interseções e áreas de aceleração ou frenagem. No grupo das corrugações, embora

sejam decorrentes de fenômenos diferentes classifica-se também os
Escorregamentos de Massa ou Ondulações (O), gerados pelo excesso de asfalto, ou
de agregado fino, graduação inadequada e agregado de textura lisa e arredondado.
A diferença na classificação ocorre pela distância entre as cristas das ondulações
(Bernucci, 2008).

Figura 12: Árvores de decisão: corrugação

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

6.2 DEFEITOS DE SUPERFÍCIE

6.2.1 Exsudação (EX)

Caracteriza-se pelo surgimento de ligante em abundância na superfície, como

manchas escurecidas. Como não há espaços no revestimento para o asfalto
amolecido ocupar (baixo índice de vazios ou excesso de ligante), ele migra para a
superfície do revestimento. Ocorrem com maior frequência nas trilhas de rodas, que
brilha pelo excesso de ligante betuminoso. Também com o calor o asfalto diminui
sua viscosidade, fazendo com que os agregados penetrem nele.
 42

Figura 13: Exemplo de exsudação

Fonte: arquivo dos autores (2012)

Figura 14: Árvores de decisão: exsudação

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

6.2.2 Desgaste (D) e Polimento

Desgaste é o efeito do arrancamento do agregado do pavimento, caracterizado por

aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados
pelo tráfego. O desgaste tem sua origem ligada à volatilização e oxidação do asfalto,
sob a ação abrasiva do tráfego e do intemperismo, geralmente ocorrendo em idade
avançada do pavimento (DNIT, 2003). Quando ocorre pouco tempo após a abertura
 43

do trafego, a causa pode ser o superaquecimento do asfalto na usina ou falta de

ligante (problema na mistura).

Figura 15: Desgaste de pavimento

Fonte: arquivo dos autores (2012)

Polimento de agregados é o resultado da ação do efeito abrasivo do tráfego de

veículos sobre o revestimento. Diferente do desgaste, o termo polimento não é
aplicável a qualquer estágio do processo de deterioração gradual do revestimento.

Figura 16: Árvores de decisão: agregados polidos

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

 44

6.3 PANELA (P)

Panelas ou buracos são cavidades que se formam na superfície do pavimento,

atingindo eventualmente a própria base da estrutura. As panelas são evoluções de
outras patologias, como trincas, afundamentos ou desgastes. A origem das panelas
está ligada à compressão exercida pelos pneus na água acumulada, gerando
desagregação ou amolecimento das camadas do pavimento. Segundo SILVA
(2008), o acúmulo de água nas trincas superficiais, existente na camada asfáltica,
leva a desagregação mais rápida do revestimento, stripping
aparecimento de buracos nas rodovias está ligado ao período chuvoso.
Segundo o DNIT (2003), as panelas possuem 3 classificações de severidades:
baixa: profundidade menor que 25 mm.
média: profundidade entre 25 e 30 mm.
alta: profundidade maior que 50 mm.

Figura 17: Panela /Buraco

Fonte: arquivo dos autores (2012)

 45

Figura 18: Árvores de decisão: panelas

Fonte: (Fernandes Jr. et al., 1999)

6.4 ESCORREGAMENTOS (E)

Os escorregamentos são definidos como deslocamentos do revestimento em

relação à base com o aparecimento de fendas em forma de meia-lua (DNIT, 2003).
São gerados devido à baixa estabilidade da mistura asfáltica, quando sujeita ao
tráfego e ao intemperismo. Ocorrem principalmente em áreas de frenagem e de
interseções, quando o veículo causa o deslizamento da massa asfáltica (baixa
aderência) ou sua deformação (baixa resistência), segundo SILVA (2003).

6.5 FENDA

O DNIT (2003) define fenda de forma geral, como sendo qualquer descontinuidade
na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte.
Segundo (PA 2008), as fendas apresentam um dos defeitos mais significativos dos
pavimentos asfálticos e são subdivididas dependendo da tipologia e a gravidade.

6.5.1 Fissura (Fi)

A fissura é uma fenda perceptível a olho nu a partir de uma distância inferior a 1,5 m.
Podem estar posicionadas longitudinalmente, transversalmente ou obliquamente ao
eixo da via. Segundo o DNIT (2003), as fissuras não causam problemas funcionais
ao revestimento, não sendo consideradas quanto à gravidade nos métodos atuais de
 46

avaliação das condições de superfície. Para Silva (2008), as fissuras são

descontinuidades com abertura inferior a 0,6 mm.

6.5.2 Trinca

Trincas são fendas maiores que as fissuras, facilmente visíveis a olho nu, podendo
apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada. As trincas têm
como causa a fadiga, ou seja, a ação repetida dos esforços causados pelo tráfego
de veículos.
As trincas interligadas são dividi
T
m o conjunto de trincas interligadas
sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto do couro de jacaré. São
associadas diretamente à fadiga do pavimento, podendo apresentar erosão
acentuada nas bordas, sedo nesse caso classificadas como (JE), segundo SILVA,
2008.

Figura 19: Exemplo de trincas

Fonte: arquivo dos autores (2012)

 47

Figura 20: Árvores de decisão: trincas por fadiga do revestimento

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

T
também apresentar erosão acentuada nas bordas, sendo classificadas como TBE.
São causadas pela retração do revestimento asfáltico e por variações diárias de
temperatura, mas não diretamente à fadiga do pavimento. As trincas em bloco
caracterizam-se por ter em uma configuração aproximada de um retângulo, com
áreas variando de 0,1 m² a 10 m², segundo SILVA, 2008.
 48

Figura 21: Trincas do tipo Bloco

Fonte: arquivo dos autores (2012)

Figura 22: Árvores de decisão – trincas em blocos

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

As trincas isoladas são divididas em trinca transversal e trinca longitudinal (DNIT,

2003).
 49

As trincas transversais apresentam direção predominantemente ortogonal ao eixo da

via. Quando maiores que um metro denominam-se trincas transversais longas (TTL);
caso contrário, são chamadas trincas transversais curtas (TTC). São causadas pela
reflexão de juntas, trincas subjacentes ou retração da própria camada asfáltica,
(SILVA, 2008).

Figura 23: Trincas transversais

Fonte: arquivo dos autores (2012)

As trincas isoladas longitudinais apresentam direção predominantemente paralela ao

eixo da via. Da mesma forma que as trincas transversais, são chamadas longas
(TLL) quando maiores que um metro, ou curtas (TLC), quando menores que um
metro. São causadas pela má execução da junta de construção, reflexão de trincas,
assentamento da fundação, retração do revestimento asfáltico ou estágio inicial de
fadiga (SILVA, 2008).
 50

Figura 24: Árvores de decisão – trincas longitudinais

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

A Trinca de bordo ou lateral ocorre, geralmente, quando o acostamento não é

pavimentado e se situa, no máximo, a 60 centímetros da borda. Origina-se devido à
umidade excessiva nas camadas ou baixa espessura da camada de revestimento ou
base.

Figura 25: Trinca de bordo

Fonte: arquivo dos autores (2012)

 51

Figura 26: Árvores de decisão – trincas laterais

Fonte: (Fernandes Jr. et. al., 1999)

6.6 REMENDO (R)

Os remendos são resultado do preenchimento das panelas, com uma ou mais

camadas de pavimento, em operações denominadas de tapa-buraco . O remendo
considerado como patologia é o executado de forma incorreta, (DNIT-005, 2003).

Figura 27: exemplo de remendo

Fonte: arquivo dos autores (2012)

 52

6.6.1 Remendo Profundo (RP)

É aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais

camadas inferiores do pavimento. Apresenta-se geralmente sob a forma retangular
(DNIT-005, 2003).

6.6.2 Remendo Superficial (RS)

É a correção, em área localizada, da superfície do revestimento, pela aplicação de

uma camada betuminosa (DNIT-005, 2003).

6.7 OUTRAS PATOLOGIAS

6.7.1 Bombeamentos de finos

Bombeamento de finos é a passagem dos finos através das trincas no revestimento,

ocorrendo devido à pressão exercida pelos pneus dos veículos. A medida que uma
base granular é contaminada pelo bombeamento ascensional ou levado à condição
de saturação, os finos ou a água agem como lubrificantes nas superfícies de contato
entre os grãos, diminuindo a resistência às cargas anteriormente suportáveis. É
caracterizado pela presença de manchas lineares de terra, com coloração variável
caso a caso, acompanhando as bordas de trincas na superfície do revestimento.

6.7.2 Escamação

A escamação pode ser entendida como o arrancamento de finas placas de misturas

asfálticas da superfície de um pavimento, ocorrendo principalmente devido à
inexistência de esqueleto mineral na superfície da massa, resultante de algum
processo de segregação ocorrido com a mistura.
 53

6.7.3 Solapamento

Defeito mais comum em áreas urbanas, o solapamento é uma cavidade profunda,

que apresenta bordas ressaltadas de revestimento, sendo causado pela ruptura de
alguma canalização de fluido, gerando uma erosão no local e carreando o solo do
subleito.

6.7.4 Descolamento

É o descolamento de pedaços da camada de reforço, ocorrendo em concretos

asfálticos executados sobre antigos revestimentos, podendo surgir protuberâncias
de menor ou maior magnitude.

6.7.5 Depressão

São afundamentos de média e longa extensão gerados por recalques significativos

em solo de fundação de aterros e que geram reflexos no alinhamento vertical da
plataforma estradal. Não implicam necessariamente em desconforto importante para
os usuários.

6.7.6 Desgaste da lama asfáltica

As lamas asfálticas sofrem um desgaste mais acelerado que os outros tipos de

revestimento, perdendo simultaneamente o ligante e o agregado miúdo empregado.

6.7.7 Inchamento

São elevações localizadas no pavimento relacionadas ao fenômeno de expansão

dos constituintes de alguma camada, podendo eventualmente gerar trincas ou
fissuras nos revestimentos asfálticos.
 54

6.8 PATOLOGIA NÃO CLASSIFICADA – PINTURA DE PAVIMENTOS

Uma patologia não classificada é a pintura do pavimento, seja para uma pintura
nova ou pinturas de correção de sinalizações. Em muitos casos, com a pintura
ocorrendo diversas vezes no mesmo ponto, há perda da abrasividade da superfície,
podendo causar acidentes por dificultar a frenagem dos veículos. Algumas pinturas
sofrem retração e modificam a superfície dos pavimentos acarretando trincas, que
não chegam a ter influência estrutural.

Figura 28: Pintura de Pavimentos

Fonte: arquivo dos autores (2012)

 55

7 MÉTODOS E APLICAÇÃO DE MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO

De acordo com as árvores de decisões, citam-se os métodos mais utilizados e suas

formas de execução em Manutenção e Reabilitação de Pavimentos Flexíveis.
Destacam-se entre os métodos de manutenção e reabilitação: o Remendo, a
Selagem de Trincas e as Capas Selantes. A estação do ano em que se faça o
reparo é muito importante para o sucesso do mesmo em longo prazo. As selagens
de trincas devem ser executadas em períodos frios e secos, enquanto os remendos
e capas selantes em períodos quentes e secos (SILVA, 2008).
Entre as atividades de recuperação destacam-se a fresagem, reciclagem,
recapeamento estrutural e reconstrução (FERNADES JR., et al, 1999).

7.1MÉTODOS DE MANUTENÇÃO

7.1.1 Remendo

A execução de remendos é necessária para reparar certos tipos de defeitos em

revestimentos asfálticos. São geralmente realizados por meio da colocação ou
preenchimento com misturas betuminosas à quente ou à frio, em buracos
produzidos naturalmente pela deterioração ou em escavações preparadas
antecipadamente pelos trabalhadores. O remendo é complementado pela
compactação apropriada, selagem dos bordos e limpeza.
Os remendos ditos superficiais são aqueles que selam provisoriamente as trincas
incipientes e evitam a penetração de umidade no pavimento. Esse tipo de remendo
pode ser executado através de aplicação de uma capa selante ou de uma fina
camada de mistura betuminosa.
Os remendos profundos são utilizados para que os reparos executados no
pavimento sejam de caráter mais permanente. O material da área a ser reparada
deverá ser retirado até a profundidade necessária para estabelecer uma fundação
firme. Isso poderá importar até mesmo na remoção de parte do subleito.
Os buracos ou panelas devem ser imediatamente reparados, pois comprometem a
segurança e o conforto e aumentam os custos operacionais. Além disso, permitem a
entrada de água que enfraquece a estrutura e acelera a deterioração. Em qualquer
 56

operação de remendo dos buracos, os dois elementos principais são a seleção de

materiais e os procedimentos de reparo (DNIT, 2006).
Segundo Fernandes Jr., et al. (1999), há procedimentos recomendados para a
execução de remendos permanentes ou profundos:
 remoção de água e sujeira e instalação de drenagem, se a presença de
água for a causa do defeito;
 corte da área retangular a ser remendada, 20 a 30 cm, além das
extremidades do buraco e até atingir uma profundidade com material
consistente;
 aplicação de imprimadura de ligação nas faces verticais da escavação;
 aplicação de imprimadura impermeabilizante no fundo, caso o material
seja granular;
 lançamento da mistura asfáltica para evitar segregação; deve-se lançar a
mistura asfáltica contra as paredes verticais dos cortes e esparramar da
extremidade para o centro;
 compactação com equipamento adequado, menor do que a área do
remendo (rolo compactador pequeno ou placa vibratória). Quando a
profundidade for superior a 15 cm, a compactação deve ser realizada em
camadas, devendo resultar numa superfície perfeitamente nivelada com o
pavimento adjacente.
 57

Figura 29: Procedimentos para execução de um remendo permanente

Fonte: DNIT (2006)

O custo dos remendos normalmente é associado apenas ao custo dos materiais,

embora o custo total dependa de outros fatores (mão-de-obra e equipamentos).
Devem ser considerados também os atrasos associados à interrupção do tráfego
para a execução de remendo e o custo de operação dos veículos (função da
condição do pavimento). Alternativas com maior custo de construção, mas que
proporcionam uma aplicação mais rápida e maior durabilidade, podem ser
vantajosas a médio e longo prazo em razão da diminuição do custo de mão-de-obra
e equipamentos, redução da necessidade de novos remendos num mesmo local e
manutenção do pavimento em boas condições por um período de tempo maior
(FERNADES JR. et al, 1999).
 58

7.1.2 Selagem de trincas

A selagem de trinca, segundo o DNIT (2006), também é considerado um remendo

superficial, utilizado para selar fissuras com aberturas menores que 3 mm. Segundo
SILVA (2008), o método de aplicação consiste em corte com serra circular ao longo
da fissura (largura de 8 a 10 mm, profundidade de 14 a 16 mm), limpeza com jato de
ar comprimido limpo (compressor com capacidade de 120 lb) e aplicação de selante
quente (180ºC e 190ºC, para CAP modificado) que deverá ficar 3 mm abaixo da
superfície do pavimento.

7.1.3 Capas Selantes ou Reparo Superficial

As capas selantes, também conhecidas como tratamento superficial, são

classificadas em Tratamento Superficial Simples, Duplo e Triplo (com finalidade
corretiva); podem ser aplicadas com ou sem agregados, com espessuras que variam
de 8 a 25 mm por camada. Não possuem fins estruturais, atendendo apenas aos
tráfegos leve e médio. Tem como finalidade impermeabilizar a camada asfáltica,
selar fissuras, evitar o desprendimento de agregados, reduzir o envelhecimento e
melhorar as condições de atrito e drenagem (SILVA, 2008).

7.1.4 Lama Asfáltica

Está no grupo das capas selantes, porém com finalidade preventiva, impermeabiliza
a camada do pavimento aumentando sua resistência ao desgaste; somente pode ser
aplicada em pavimentos que não possuam problemas estruturais. A aplicação é feita
por caminhão preparado para esse fim, que distribui o fluido uniformemente pela via;
após a aplicação, é necessário aguardar a secagem (cura) de 1 a 3 horas,
dependendo do clima (SILVA, 2008).

7.1.5 Micro Revestimento

É recomendado para manutenção em geral de vias urbanas e rodovias de tráfego

médio ou pesado e tem a finalidade de aumentar o atrito, proteger as camadas do
pavimento e fazer o preenchimento de pequenos afundamentos em trilha de rodas.
 59

A espessura pode variar de 1,2 a 2,5 cm e é aplicada por caminhão preparado e

compactado com rolo de pneus (SILVA, 2008).

Figura 30: Microrevestimento

Fonte: arquivo dos autores (2012)

7.2 MÉTODOS E REABILITAÇÃO

7.2.1 Fresagem

É a principal forma de remoção do revestimento antigo, tanto para reciclagem como

para acerto da superfície a ser recapeada (FERNADES JR. et al, 1999).
A fresagem do revestimento asfáltico deteriorado é uma técnica interessante do
ponto de vista de manutenção para extensas áreas trincadas de elevado grau de
severidade ou com afundamentos plásticos em trilhas de roda associados ou não ao
escorregamento de massa. O serviço de fresagem evita a elevação do greide da
rodovia e permite executar recapeamento apenas na faixa de rolamento deteriorada,
sem desnivelamento em relação às faixas adjacentes que não sofrerão intervenção,
além de preservar os gabaritos e a geometria original. Dessa forma, evitam-se
interferências de reforços em meios-fios e calçamentos, dentre outros (DER/SP,
2006).
 60

7.2.2 Reciclagem

Técnica utilizada para renovar e rejuvenescer misturas asfálticas envelhecidas,

serve também para corrigir outros defeitos, como pequenas corrugações, agregados
polidos e exsudação. Não é efetiva para corrigir defeitos como trincas por fadiga ou
panelas. Para o caso de deformações de consolidação acentuadas acompanhadas
de deflexões elevadas, recomenda-se o procedimento de reconstrução do
pavimento existente (FERNADES JR. et al, 1999).
A reciclagem pode ser executada por meio de procedimento contemplando a
camada de revestimento em conjunto com a camada de base granular quando na
camada de revestimento forem detectados defeitos provenientes da camada de
base. Quando forem detectados defeitos superficiais, e a camada de revestimento
apresentar espessura suficiente de concreto asfáltico, a reciclagem pode ser
executada por meio de procedimento contemplando apenas a camada de
revestimento. Ao final do processo de reciclagem deve-se aplicar nova camada de
revestimento asfáltico sobre a camada reciclada (DER/SP, 2006).
A reciclagem a frio ou a quente in situ consiste na remoção e simultânea trituração,
por fresagem, do revestimento asfáltico do pavimento, podendo abranger também a
base granular do pavimento existente. O aquecimento e a escarificação do
revestimento existente inibem a reflexão de trincas e proporcionam forte ligação
entre o pavimento antigo e o recapeamento (FERNADES JR. et al, 1999).
No caso de reciclagem apenas do revestimento asfáltico, pode receber adições de
agentes regenerantes, ricos em maltenos, além de teor de asfalto virgem
complementar, eventualmente adicionando agregados e material de enchimento,
como o filler. Já no caso de reciclagem do revestimento e da base granular, podem
ser adicionados à mistura reciclada agregados ou mistura de agregados e cimento,
com o objetivo de melhorar a qualidade do material, atendendo às especificações da
camada que deve ser a nova base da estrutura de pavimento. Há também os
procedimentos de reciclagem em misturas realizadas em usina, ou seja, o material
da estrutura de pavimento existente é fresado e transportado para a usina onde é
reciclado, com adição de novos materiais, adequando-o à granulometria e à
especificação de material, ficando posteriormente disponível para utilização no
mesmo local de sua origem ou em outra obra (DER/SP, 2006).
 61

7.2.3 Recapeamento estrutural

Consiste na construção de uma ou mais camadas asfálticas sobre o pavimento

existente, incluindo, geralmente, uma camada para corrigir o nivelamento do
pavimento antigo, seguida de camada (ou camadas) com espessura uniforme
(FERNADES JR. et al, 1999).
O recapeamento, quando relacionado à melhoria da condição estrutural, é
denominado reforço estrutural. Quando relacionado à função de melhoria funcional,
o recapeamento é denominado camada de regularização.
A aplicação direta de camada de reforço estrutural sobre pavimento com elevado
grau de deterioração, principalmente com presença de trincas interligadas do tipo
couro de jacaré , pode apresentar em curto intervalo de tempo trincas de reflexão
que se propagam da camada de revestimento asfáltico antiga para a nova camada
de rolamento. Portanto, devem ser utilizadas técnicas de controle de propagação de
trincas, que podem variar entre soluções mais ou menos custosas, tradicionais ou
não, genericamente indicadas por aplicação de camada anti-reflexão de trincas:
material granular, mistura asfáltica aberta, mantas interpostas, etc.. A solução pode
ser ainda a remoção do revestimento original por meio de fresagem. Para o serviço
de recapeamento de pavimento, com ou sem camadas anti-reflexão de trincas, há
diversos materiais asfálticos que podem ser empregados: concreto asfáltico usinado
a quente, macadame asfáltico, pré-misturado a frio ou a quente, tratamentos
superficiais simples, duplos ou triplos, camada porosa de atrito e micro revestimento
a quente entre outros. Pode-se adicionar polímero às misturas dos materiais citados.
O micro revestimento a quente com asfalto polímero é alternativa de utilização como
camada anti-reflexão de trincas subjacentes ao revestimento (DER/SP, 2006).

7.2.4 Reconstrução

Necessária quando o pavimento não é reabilitado a tempo e começa a deteriorar-se

rapidamente. Muito frequentemente a causa dos defeitos é a drenagem inadequada,
com a reconstrução representando a única opção para a melhoria do sistema de
drenagem. No passado, a reconstrução consistia apenas na utilização de novos
materiais, mas, recentemente, tem sido muito utilizada a reciclagem. (FERNADES
JR. et al, 1999).
 62

8 CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES

8.1 - PROJETO – A ETAPA FUNDAMENTAL PARA A SAÚDE DO PAVIMENTO

A primeira etapa na construção de uma estrada é a realização de um estudo de

viabilidade técnico econômica do trecho rodoviário que se pretende-se pavimentar.
Geralmente, são contratadas empresas de consultoria que serão encarregadas de
elaborar esses estudos. Com estes prontos, já se pode partir para a etapa seguinte,
a do projeto propriamente dita, tendo aquelas condições satisfeitas (Pastana, 2006).
O projeto de engenharia destina-se exclusivamente à construção da rodovia, ou
seja, nele serão desenvolvidas as soluções analíticas registradas por meio de
mapas, gráficos, quadros esquemáticos e notas de serviço para implantação da
obra. Nessa fase, é feita uma licitação, normalmente através da concorrência
pública, das empresas em condições de elaborar os projetos. Basicamente para o
projeto de uma rodovia a ser construída, o plano de trabalho deverá constar de três
fases: estudos preliminares, estudos de anteprojeto e projeto.
A fase preliminar se caracteriza por uma etapa de coleta e análise de dados
existentes, de forma a comprovar e confirmar as informações contidas no Estudo de
Viabilidade Técnico-Econômica, realizando-se em primeiro lugar, estudos de tráfego,
que tratam de duas definições importantes: avaliação da capacidade (o maior
número de veículos que podem ser acomodados em uma rodovia) e nível de serviço
(qualidade de operação da rodovia – fluidez do tráfego). Basicamente, a análise de
capacidade e nível de serviço de rodovias fornece subsídios para quatro tipos
distintos de atividades relacionadas à Engenharia de Transportes:
 a determinação da oferta, ou seja, do dimensionamento da capacidade
para uma nova rodovia a ser construída;
 a determinação de características operacionais e da qualidade de
operação de rodovias já existentes, visando implantar melhorias físicas ou
modificações na operação;
 a análise dos impactos do tráfego em função da implantação de um
empreendimento imobiliário que se caracteriza como polo gerador de
viagens;
 a realização de estudo rotineiros de capacidade e nível de serviço de
rodovias, visando caracterizar a operação do sistema e fornecer
 63

elementos para o desenvolvimento de políticas de transporte que sejam

vinculadas à interesses globais da sociedade.
Devem ser realizados estudos geológicos (solo) e estudos geotécnicos (fundação),
estudos hidrológicos e relatório de impacto ambiental, dentre outros.
A fase do anteprojeto aprofunda as conclusões obtidas na etapa anterior, no sentido
de escolher a alternativa do traçado a ser detalhada. Todos os fatores que venham a
influir no custo deverão ser analisados e balanceados, a fim de poder construir com
um custo mínimo.
A topografia da região é um fator predominante. Traçados sobre regiões muito
acidentadas acarretam grandes movimentos de terra, elevando os custos de
execução da infraestrutura da estrada. Condições geológicas e geotécnicas dos
locais por onde a estrada vai passar também são importantes. Obras adicionais à
estabilização de cortes e aterros podem representar custos adicionais significativos.
A hidrologia da região é também um fator importante. Um traçado mal escolhido
pode exigir um custo elevado em obras de drenagem e transposição de cursos
d´água.
A existência de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriação
da faixa para construção da estrada, sendo importante a escolha de terrenos que
tenham valor baixo.
Paralelamente à execução do anteprojeto geométrico são iniciados os estudos da
infraestrutura e superestrutura da estrada objetivando principalmente o levantamento
de problemas que poderão mostrar a conveniência de alteração de projeto
geométrico escolhido. Devem constar no projeto:
 estudos topográficos;
 estudos geológicos e geotécnicos (citados anteriormente);
 estudos hidrológicos (citados anteriormente);
 projeto geométrico;
 projeto de terraplenagem;
 projeto de pavimentação;
 projeto de drenagem;
 projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos);
 projetos de interseções, retornos e acessos;
 projeto de sinalização, cercas e defesas;
 64

 projeto de paisagismo;
 projeto de desapropriações;
 projeto de instalações para operação de rodovia;
 orçamento dos projetos e plano de execução;
O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses projetos complementados por
memórias de cálculo, justificativa de solução e processos adotados, quantificação de
serviços, especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.

8.2 DRENAGEM

Derivada do francês drainage, a palavra drenagem define o escoamento das águas

dos terrenos úmidos por meio de canalização especial e na pavimentação, está
entre os piores desafios. As águas que atingem uma via podem provir de diversas
origens, como: chuvas diretas sobre a plataforma, fluxo de águas superficiais de
terrenos adjacentes, inundações de cursos de água e infiltração subterrânea.
Não havendo dúvidas que a água é a principal causa de insucesso dos pavimentos,
procura-se localizar as piores situações decorrentes da ação da água, o que leva a
considerar em primeiro lugar que o excesso de água no subleito é a principal causa
da deterioração dos pavimentos (SENÇO 2001).
Verifica-se que mesmo os pavimentos corretamente projetados trincam com o tempo
e pequenas trincas permitem a entrada da água, sendo suficientes para causarem
problemas. É necessária portanto, a adoção de um sistema de drenagem para a
camada de base ou sub-base. Essa última, quando seca, pode suportar as cargas
sem deformações significativas.
Segundo SENÇO (2001), algumas considerações obtidas pela experiência na
proteção de pavimentos, contra a ação da água:
 a perda de serventia nos pavimentos rígidos e flexíveis é muito maior
quando as estruturas contém água livre. Nesse caso, alterar o projeto,
robustecendo a estrutura de drenagem, sem alterar o sistema de
drenagem, não é a solução.
 considerando-se todos os custos acumulados ao longo da vida útil do
pavimento, aquele bem drenado será sempre mais econômico.
 65

 para o projeto de drenagem subterrânea, deve-se levar em conta a

percolação da água, estimando-se com mais precisão, a vazão de saída.
 para uma drenagem rápida, é necessária uma base drenante –
macadame, por exemplo, e coletores longitudinais de saída. Nesse caso,
pode-se dizer que a camada drenante vale cada centímetro a base ou
sub-base substituída.
 os acostamentos jamais devem ter coeficiente de permeabilidade menor
que o da camada(s) do pavimento adjacente;
 o binder executado como reforço da estrutura, sendo drenante, pode
provocar o confinamento das águas, na parte inferior da camada,
produzindo severos danos ao pavimento.
 pavimentos com base de pedra projetados sem fins de drenagem – sem
coletores longitudinais – apresentam acúmulo de água nas bordas (pontos
baixos), com aparecimento de pressões neutras, levando-os à destruição.
A água deve ser objeto de duas atitudes quando se pretende proteger um pavimento
de seus efeitos danosos:
 desviar as águas que possam causar danos
 remover as águas que penetram no pavimento.
Desse modo, parte da água que cai sobre um pavimento se evapora, parte é
escoada, devido à inclinação transversal da faixa de rolamento, sendo captadas
pelas valetas até o escoamento final para fora da plataforma, e finalmente, parte se
infiltra e se acumula no interior desse pavimento. Essa última parcela deve ser
retirada para evitar o aparecimento de pressões neutras nesse interior e a
possibilidade de rompimento da estrutura.
 66

9 CONCLUSÃO

Com o início das concessões rodoviárias dos últimos anos, houve um grande
avanço nas conservações de autoestradas; o mesmo não se refletiu nas vias
urbanas, como ruas e avenidas fiscalizadas pelo setor público. Isso ocorre pois as
concessões são da ordem de 20 anos e soluções inadequadas trariam prejuízos
futuros às próprias Concessionárias.
As descrições apresentadas neste TCC evidenciam a importância do conhecimento
dos tipos de defeitos dos pavimentos para uma avaliação mais precisa, de forma a
direcionar as melhores técnicas de recuperação e manutenção.
A avaliação dos defeitos leva em consideração as avaliações objetivas (estudo da
estrutura do pavimento) e subjetivas (estudo funcional do pavimento) permitindo
uma intervenção, mesmo que não haja patologias aparentes, podendo executar
manutenções preventivas ao invés de manutenções corretivas de custos mais
elevados.
Pelas avaliações realizadas, pode-se definir as melhores formas de correções, que
devem ser efetuadas por profissionais especializados e com materiais e
equipamentos adequados, de forma que não sejam gerados retrabalhos ou
aplicadas técnicas inapropriadas, reduzindo os custos de conservação em longo
prazo.
Contribui-se assim para conhecimento, eficiência e desenvolvimento dos serviços de
manutenção e restauração das rodovias e vias urbanas, aumentando sua vida útil e
reduzindo custos.
 67

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração,

São Paulo: Oficina de Textos, 2007.

BERNUCCI, L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para

engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM, PROJETO DE RESTAURAÇÃO

DE PAVIMENTO, 2006 Disponível em: <ftp://ftp.sp.gov.br/ftpder/normas/IP-DE-P00-
002_A.pdf> Acesso em: 15 abr. 2013.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, Pesquisa CNT de Rodovias 2012:

Brasília: 2012, Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. Acesso em: 10 abr. 2013.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT.

Manual de Pavimentação – Publicação IPR-179. Rio de Janeiro, 2006.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT.

Manual de Restauração de pavimentos asfálticos – Publicação IPR-179. Rio de
Janeiro, 2005.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE. DNIT

005/2003 – TER – Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Terminologia
– Rio de Janeiro, 2003. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/>. Acesso em: 05 mai.
2013.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE. DNIT

006/2003 – PRO – Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos – Procedimentos – Rio de Janeiro, 2003. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/>. Acesso em: 27 mar. 2011.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE. DNIT

006/2003 – PRO – Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e
semi-rígidos – Procedimentos – Rio de Janeiro, 2003. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/>. Acesso em: 27 mar. 2011.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE. DNIT

007/2003 – PRO – Levantamento para Avaliação da condição de superfície de
subtrecho homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos para
gerência de pavimentos e estudos e projetos - Procedimento – Rio de Janeiro,
2003c. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/>. Acesso em: 05 mai. 2013.

FERNANDES JÚNIOR, J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. – Defeitos e Atividades de

Manutenção e Reabilitação em Pavimentos Asfálticos – Universidade de São
Paulo – Escola de Engenharia de São Carlos – Departamento de Transportes. São
Carlos, 1999.
 68

PASTANA, C. E. T. Pavimentações de Estradas I : anotações de aula. Unimar,

Marília 2006.

PAVEMENT INTERACTIVE. Pavement History. Disponível em:

<http://www.pavementinteractive.org/article/pavement-history/>; Acesso em 05 mai.
2013.

ALMEIDA, R. S. Patologias em Pavimentos Asfálticos: Estudo de caso em dois

trechos de rodovias da região norte de Mato Grosso – TCC, SINOP-MT, 2011.
Disponível em: <sinop.unemat.br/site/.../fot_290renan_souza_de_almeida_pdf.pdf>.
Acesso em 03 mai. 2013.

ROCHA, R. S; COSTA, E. A. L.; Patologias de Pavimentos Asfálticos e suas

Recuperações – estudo de caso da avenida Pinto de Aguiar, Universidade Católica
de Salvador. Disponível em <info.ucsal.br/banmon/Arquivos/Art3_0029.pdf>. Acesso
em 03 mai. 2013.

SENÇO, W. Pavimentação. Vol. II. São Paulo: Pini, 2001. V.II

SILVA, P. F. A. Manual de Patologia e Manutenção de Pavimentos. 2. ed. PINI,

2008.

SOUZA, M. J. Patologias em Pavimentos Flexíveis. TCC. São Paulo, 2004.

Disponível em: <engenharia.anhembi.br/tcc-04/civil-26.pdf>. Acesso em 05 mar.
2013.
 69

ANEXO

ANEXO A -
 70

ANEXO B - Quadro resumo dos defeitos: Codificação e Classificação (Norma

DNIT 005/2003 TER)