Libro Final Con Correciones

SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS PARA LA CIUDAD DE TUNJA:
PRIMERA ETAPA.
DAVID JULIAN TORRES ALVARADO

ROSSLEY LISSETH MEJIA TORRES
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2015
SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS PARA LA CIUDAD DE TUNJA:
PRIMERA ETAPA.
DAVID JULIAN TORRES ALVARADO

ROSSLEY LISSETH MEJIA TORRES
Trabajo de Grado presentado como requisito para optar al título de

INGENIERO CIVIL
Director
I.E. JORGE LUIS RODRIGUEZ GONZALEZ
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2015
Nota de Aceptación:
_______________________
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Firma director del proyecto
____________________________
Firma del jurado
____________________________
Firma del jurado
Tunja, 29 Octubre de 2015
3
La autoridad científica de la facultad de ingeniería reside en ella misma, por tanto
no responde por las opiniones expresadas en este proyecto de investigación.
Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen.
4
DEDICATORIA
Primero que todo, dedicamos este trabajo a DIOS, por ser el artífice de nuestros
logros y por permitirnos gozar de buena salud y darnos sabiduría para llevar a
cabo este proyecto, a su vez exaltamos a cada uno de nuestros padres y
hermanos, que fueron apoyo durante el transcurso de esta etapa, incentivándonos
a ser los mejores profesionales, finalmente gracias a cada uno de nuestros
compañeros y amigos, ya que fueron parte fundamental para que nuestra
formación fuera aún mejor y lográramos culminar con este peldaño de nuestras
vidas.
5
AGRADECIMIENTOS
Nuestros más sinceros agradecimientos con la Facultad de Ingeniería de la

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA (UPTC), por
brindarnos el apoyo necesario para la realización de este proyecto, también un
agradecimiento especial a nuestro director de tesis E.I. JORGE LUIS
RODRIGUEZ por brindarnos la asesoría necesaria para mejorar este trabajo y al
coordinador del laboratorio de pavimentos INGENIERO MANUEL SIERRA quién
accedió a colaborarnos con asesorías en la realización de los ensayos de campo,
agradecemos también a nuestros amigos de carrera y de vida NAILA GIRALDO,
FRANK RODRIGUEZ, DAVID CASTAÑEDA, NARDY CUJAVANTE, JORDAN
BARRERA y en general a todas aquellas personas que de alguna u otra manera
ayudaron para que este proyecto fuese posible.
6
RESUMEN
Mediante la realización de este proyecto se buscó la implementación de un

Sistema de Gestión de Pavimentos para la ciudad de Tunja; para el cual se abarcó
la primera etapa denomina: Integración espacial y procesamiento de datos del
estado actual de la infraestructura vial en una base de datos georeferenciada,
tomando como referencia el inventario de defectos de la malla vial de la ciudad por
el método PCI (Pavement Condition Index), dicha inspección visual o auscultación
del pavimento fue realizada por estudiantes de la UPTC en el curso Trabajo de
Campo durante el II semestre del 2013 y I semestre del 2014, obteniendo un 90%
de la red vial de la ciudad evaluada, además de estudios de volumen del tránsito
en ciertos puntos influyentes de la ciudad.
La base de datos georeferenciada fue creada en la plataforma ArcGIS9.3; en este

se asignaron diferentes atributos a cada tramo, entre los que cabe anotar que el
atributo "tipo de vía" fue establecido de acuerdo al POT vigente aprobado por el
Concejo Municipal en el año 2001, los demás atributos se establecieron según tipo
de señalización, estado de los drenajes, caracterización de defectos por el método
del PCI y volúmenes de tránsito; los cuales fueron modelados en el software.
Del modelo anteriormente mencionado se generó un mapa gráfico y/o espacial

que permitió identificar los tramos que requieren un mayor nivel de intervención.
A partir de los resultados obtenidos en el mapa se seleccionó un tramo de estudio

para ejemplificar los ensayos (IRI, CBR, deflectometría y fricción) que serán vitales
para la implementación de la segunda etapa denominada evaluación estructural
del pavimento, por tal motivo, la base de datos se encuentra diseñada con el fin de
incorporar y actualizar dicha información a cada tramo.
Para la ejemplificación de esta segunda etapa se seleccionó un tramo que

cumpliera con: importancia en la red vial de la ciudad, facilidad en la toma de
datos de deflectometría, IRI y apiques y no superara una longitud de 100 m, para
sobre el realizar los ensayos anteriormente mencionados que están basados en la
norma INVIAS (Instituto Nacional de Vías). Para finalmente del análisis de los
resultados plantear alternativas de intervención basadas en las recomendaciones
del Manual de Rehabilitación de Pavimentos del INVIAS
Con el resultado del proyecto, se busca contar con una herramienta que permita
agilizar la toma de decisiónes y la planeación de inversiones para el mejoramiento
de la malla vial de la ciudad con información georreferenciada y atributos de
estado funcional y estructural del pavimento.
7
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 10
1. MARCO TEÓRICO 11
1.1. ESTUDIOS PREVIOS 11
1.2. SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS 12
1.3. ARCGIS 13
1.4. INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO 13
1.5. CBR 14
1.6. IRI 15
1.7. FRICCIÓN 15
1.8. DEFLECTOMETRÍA 15
2. METODOLOGÍA 16
2.1. PROCEDIMIENTO 16
2.1.1. Obtención de la información secundaria 16
2.1.2. Administración y Procesamiento de Datos 18
2.1.3. Procesamiento en ArcGIS 20
2.1.4. Análisis de Atributos 24
2.1.4.1. Análisis Espacial 24
2.1.4.2. Creación del modelo matemático y cartográfico 31
3. TRAMO DE ESTUDIO 36
3.1. PROCESAMIENTO EXPERIMENTAL 38
3.2. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE 39
3.2.1. PDC 40
3.2.2. CBR 42
3.3. CARACTERIZACIÓN DEL PAVIMENTO 45
3.3.1. Deflectometría 45
3.3.2. IRI 50
3.3.3. Fricción 51
4. RESULTADOS, ANÁLISIS Y DISCUSIÓN 54

4.1. ENSAYOS DE CAPACIDAD DE SOPORTE 54
4.2. ENSAYOS DE CARACTERIZACION DEL PAVIMETO 62
4.3. METODOS DE REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO 67
5. CONCLUSIONES 69
6. RECOMENDACIONES 70
BIBLIOGRAFÍA 71
8
LISTA DE ANEXOS
Anexo A: Mapa gráfico y/o espacial Vial.

Anexo B: Mapa gráfico y/o espacial Tramos Críticos.
Anexo C: Formato de exploración de la condición para carreteras con
superficie asfáltica.
Anexo D: Ejemplo ficha técnica de volúmenes de tránsito.
Anexo E: Mapa Clasificación vial por funcionalidad POT.
Anexo F: Procedimiento en el software ArcGIS9.3.
Anexo G: Deterioros típicos de los pavimentos de concreto asfáltico y posibles
técnicas de rehabilitación.
9
INTRODUCCIÓN
Una malla vial está compuesta generalmente por una serie de tramos que
permiten articular la unión de una vía con otras, para que así se obtenga como
finalidad un mejor acceso y fluidez dentro de los habitantes y sus necesidades;
Dentro de la composición de esta, se encuentra la estructura de pavimentos que
usualmente están expuestas a un deterioro progresivo a causa del servicio, uso
vehicular, entre otros.
Una técnica que permite un mejoramiento más útil de esta serie de problemáticas,
se denomina Sistema de Gestión de Pavimentos que garantiza una eficiente
funcionalidad y un buen nivel de servicio, así mismo las entidades encargadas del
mantenimiento de la red vial requieren contar con una herramienta eficaz que
permita gestionar, distribuir y optimizar los recursos económicos disponibles con el
fin de seleccionar los tramos viales de mayor prioridad y alto nivel de intervención.
En la ciudad de Tunja, el aumento del parque automotor en forma exponencial, la

expansión urbana, el aumento de números de viaje y las escasas inversiones en
mantenimiento vial, han generado un deterioro progresivo de la calidad e índice de
condición de los pavimentos de toda la red vial (arterial, colectora y local), que se
manifiesta principalmente por el descontento de la ciudadanía; por lo cual se hace
indispensable crear, diseñar y aplicar un sistema de gestión de pavimentos para la
ciudad.
10
1. MARCO TEÓRICO
1.1. ESTUDIOS PREVIOS
Se analizan artículos en bases de datos, los cuales sirven de guía del proyecto
con métodos de estudios similares, también artículos respecto a las actividades de
campo y procesamiento de datos para la evaluación estructural de pavimentos
(IRI, deflexiones, fricción, apiques).
En el año 2005 se realizó un estudio cuyo objetivo principal fue investigar el

potencial de la integración de sistemas de información geográfica, de
posicionamiento global y un sistema de visualización por computadora sobre
pavimentos flexibles para clasificarlos y priorizar su mantenimiento, según la
clasificación realizada se tuvo en cuenta el tipo de daño, la gravedad y las
opciones de reparación, el resultado fue un modelo en un software GIS Arcview
donde es posible visualizar, consultar, manipular y analizar los datos.1
En agosto de 2009 en Nepal se desarrolló un Sistema de Información Geográfica

(SIG) basado en el modelo de mantenimiento del pavimento y teniendo en cuenta
las condiciones de estabilidad de los taludes en la carretera, para armar este
modelo se tuvo en cuenta el índice internacional de rugosidad (IRI) con el fin de
clasificarlos y obtener finalmente un mapa de prioridades de mantenimiento
integral donde están clasificados según un índice de prioridad de mantenimiento
que va de 1 a 3 siendo un índice alto los que mayor prioridad tienen en la
planificación del mantenimiento. El estudio demuestra que los SIG, que pueden
gestionar y visualizar diferentes tipos de datos en conjunto o por separado,
pueden ayudar al proceso de decisiones para la planificación de mantenimiento de
carreteras.2
1
INTEGRATION OF GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEMS AND COMPUTER VISION SYSTEMS FOR PAVEMENT
DISTRESS CLASSIFICATION, Mohammed Taleb Obaidat, Sharaf A. Al-kheder1 2005
2
GIS-BASED HIGHWAY MAINTENANCE PRIORITIZATION MODEL: AN INTEGRATED APPROACH FOR HIGHWAY
MAINTENANCE IN NEPAL MOUNTAINS, Bhoj Raj Pantha, Ryuichi Yatabe, Netra Prakash Bhandary. 2009.
11
Durante el año 2013 se presentó el desarrollo de un sistema de gestión de
pavimentos para la ciudad de Blacksburg, con la ayuda del personal de la ciudad
se recopilaron datos para el inventario. El rendimiento del pavimento fue modelado
utilizando datos de la edad, junto con información de la condición de superficie.
Estas variables fueron combinadas para desarrollar varios escenarios de
mantenimiento y rehabilitación de la red de pavimento .Los resultados indicaron
que la aplicación de las PMS proporciona un marco que mejora de forma
significativa la capacidad de los ingenieros de la municipalidad para determinar el
tipo de trabajo y escenarios de trabajo óptimo para el presupuesto y la
planificación a largo plazo.3
1.2. SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS (SGP)
Se considera normalmente que un sistema de gestión de pavimentos es el

conjunto de operaciones que tienen como objetivo conservar por un período de
tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural
adecuadas para la circulación, soportando las condiciones climáticas y de entorno
de la zona en que se ubica la vía en cuestión. Todo lo anterior minimizando los
costos monetario, social y ecológico, en el cual se divide en las siguientes etapas:
o Planeamiento: Adopción de una estrategia de gestión de pavimentos,

metas y programación, organización, diseño y asignación de recursos.
o Implementación: Construcción de vías de acuerdo a lo diseñado y
planeado. Ajustes en el proceso. Ejecución de programas de mantenimiento
y rehabilitación.
o Verificación: Contraste entre lo planeado y lo ejecutado. Verificación y
pronóstico.
o Ajuste: Acciones correctivas y de mejora que se incorporan a un
planeamiento ajustado.
La planificación de la gestión de pavimentos otorga beneficios, tales como:
o Recopila un conjunto de información, la cual puede ser compartida dentro

de la organización, entre instituciones o el público en general.
o Logra los mejores beneficios con el dinero disponible.
o Puede dar a conocer las consecuencias de una u otra medida de
conservación en base a experiencias similares anteriores.
3
USING PAVEMENT MANAGEMENT TO SUPPORT MAINTENANCE AND ENGINEERING POLICY DECISIONS FOR
SMALL AND MID-SIZED MUNICIPALITIES, Bryce, J.M. , Hosten, A.M., Priddy, L.P, Flintsch, G.W, de León Izeppi, E,
Nelson, W.O. 2013
12
1.3. ARCGIS
Es el nombre de un conjunto de productos de software en el campo de los

Sistemas de Información Geográfica o SIG. Producido y comercializado por ESRI,
bajo el nombre genérico ArcGIS se agrupan varias aplicaciones para la captura,
edición, análisis, tratamiento, diseño, publicación e impresión de información
geográfica. Estas aplicaciones se engloban en familias temáticas como ArcGIS
Server, para la publicación y gestión web, o ArcGIS Móvil para la captura y gestión
de información en campo.
ArcGIS Desktop, la familia de aplicaciones SIG de escritorio, es una de las más

ampliamente utilizadas, incluyendo en sus últimas ediciones las herramientas
ArcReader, ArcMap, ArcCatalog, ArcToolbox, ArcScene y ArcGlobe, además de
diversas extensiones. ArcGIS for Desktop se distribuye comercialmente bajo tres
niveles de licencias que son, en orden creciente de funcionalidades (y coste):
ArcView, ArcEditor y ArcInfo.
1.4. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – Pavement

Condition Index)4
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al
gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron
los valores deducidos, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de
indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de
severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado
o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la
tabla se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
4
SHAHIN, Mohamed Y. Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots. Chapman & Hall. New York. USA.
1994.
13
Tabla 1. Rangos Calificación PCI
Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
Fuente: Pavement Management For Airports, Roads And Parking Lots. Mohamed Y. Shahin.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de
la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece
una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima.
1.5. CBR5
Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de

California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder
evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.
Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.
Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos

previos a la construcción,
Diferenciamos distintos tipos de CBR en función de la calidad de suelos, a saber:
CBR suelos inalterados.

CBR suelos remoldeados.
CBR suelos gravosos y arenosos.
CBR suelos cohesivos poco o nada plásticos.
CBR suelos cohesivos plásticos.
Este procedimiento puede efectuarse en terreno compactado.
5
VÁSQUEZ TORRES, Luis Carlos. Notas del Curso de Pavimentos Avanzados de la Especialización en Vías y Transporte
de la Universidad Nacional de Colombia. Sede Manizales. Manizales. Colombia. 2000.
14
Este procedimiento mide la carga necesaria para penetrar un pistón de
dimensiones determinadas a una velocidad previamente fijada en una muestra
compactada de suelo después de haberla sumergido en agua durante cuatro días
a la saturación más desfavorable y luego de haber medido su hinchamiento.
1.6. IRI6
El índice de rugosidad internacional (IRI) (en inglés International Roughness

Index) es un parámetro que se utiliza en firmes, para determinar su regularidad del
pavimento y la comodidad en la conducción. Aunque la trascripción exacta del
término roughness es "rugosidad", se ha adoptado "regularidad" como un
calificativo más adecuado a la hora de definir el IRI.
1.7. FRICCION7
Luego del desarrollo del IRI, ya se ha comenzado a hablar del Indice de Fricción
Internacional, IFI como parámetro internacional de medida de la resistencia al
deslizamiento, concepto íntimamente relacionado con la seguridad frente a
accidentes de tránsito por falta de adherencia, textura e inclusive un inadecuado
diseño geométrico.
Pese a que este índice fue presentado formalmente en 1995 por la AIPCR
(Asociación Mundial de Carreteras) como recomendación para la medida de
resistencia al deslizamiento, bajo una metodología que homologa distintos equipos
de medida procedentes de varios países, todavía no ha sido recogido en la
normativa de control de calidad de pavimentos. Aún es necesario que cada país
haga un análisis estadístico de los resultados de los ensayos acorde a las
condiciones locales. No obstante, el IFI permite comparar distintos pavimentos y
sus características adherentes en distintos lugares bajo un mismo parámetro, la
interpretación de los resultados se presenta algo más compleja a la hora de definir
umbrales normativos de aceptación o rechazo de la calidad antideslizante.
1.8. DEFLETOMETRIA6
La viga Benkelman es un equipo que fue desarrollado durante el ensayo de la

“Western Association of State Highway Organizations” (WASHO) en 1952. Se trata
de un dispositivo que funciona aplicando la conocida “regla de la palanca”. Este
método se puede considerar simple, económico y su principio de aplicación es
ampliamente conocido, el cual consiste en medir el desplazamiento vertical del
pavimento ante la aplicación de una carga estática o de lenta aplicación.
6
VÁSQUEZ TORRES, Luis Carlos. Notas del Curso de Pavimentos Avanzados de la Especialización en Vías y Transporte
de la Universidad Nacional de Colombia. Sede Manizales. Manizales. Colombia. 2000.
7
Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR), “Experimento internacional de comparación y armonización de las medidas de
textura y resistencia al deslizamiento”, 1995.
15
2. METODOLOGÍA
2.1. PROCEDIMIENTO
2.1.1. Obtención de la información secundaria
Para esta primera etapa, se obtiene el mapa digital en formato ráster de la zona
urbana de Tunja: cartografías del Instituto Geográfico Agustín Codazzi
correspondientes a la 191-1-D1 y 191-1-D3, a continuación se georreferenciaron
insertando en ellas las coordenadas correspondientes a las imágenes digitalizadas
ya que carecen de dicha característica. Primero se elaboró una tabla con los
puntos de control (coordenadas) y haciendo uso del software de apoyo ArcGIS se
asignaron las coordenadas geográficas (Datum WGS 84) a las 2 imágenes
cartográficas obteniendo un formato .IMG.
Igualmente se recolecto la información disponible del inventario funcional de la

malla vial de la ciudad, realizado en los años 2013 y 2014 por los estudiantes de la
asignatura Trabajo de Campo, bajo la dirección del docente de la Escuela de
Ingeniería Civil, Ingeniero Jorge Luis Rodríguez. La información fue proporcionada
en medio magnético y organizada en 16 archivos de Excel, los cuales contienen
datos del estado, cantidad y tipo de señalización, así como de la funcionalidad de
los drenajes en la vía y valor del PCI (Pavement Condition Index) de diferentes
tramos viales de la malla vial de la ciudad con un código numérico para su
identificación, cabe resaltar que debido al tiempo de toma de estos datos es
posible que se presente un mayor deterioro en el estado actual de algunos
sectores de la malla vial. La información recolectada es soportada con formatos
físicos del levantamiento visual de daños por el método PCI y un registro
fotográfico. El anexo C presenta el formato utilizado para el levantamiento del
inventario visual de defectos.
Según la información encontrada en los archivos de Excel del inventario funcional

de la malla vial, a cada tramo se le asignó un código numérico para su
identificación, el mismo se utiliza para el geoprocesamiento en el software ArcGIS,
las Tablas 2 y 3 muestran la nomenclatura.
16
Tabla 2. Numeración Nomenclatura.
UNIDAD NOMENCLATURA LITERAL NOMENCLATURA
AV. ORIENTAL 1 A 1
CARRERA 2 B 2
CALLE 3 C 3
DIAGONAL 4 D 4
TRANSVERSAL 5 E 5
CIRCUNVALAR 6 F 6
EL PROGRESO 7 A Bis 7
AV. COLÓN 8
Fuente: Elaboración Estudiantes Trabajo de Campo.
De ésta manera, cada tramo vial tiene un código único que lo identifica dentro de
la base de datos, tomando su nomenclatura por el eje (Calle, Carrera, Diagonal,
etc.), y los nodos iniciales y finales (entre cuáles tramos) y el sentido (Norte, Sur,
Este, Oeste), Para el literal de la dirección se toma el numero según el orden de la
letra en el abecedario, como se muestra en la Tabla 3.
Tabla 3. Ejemplo codificación tramos.

1er 2do SENTIDO
# 1er # 2do
TÉRMINO LITERAL TÉRMINO LITERAL
DIRECCIÓN Térmi Térmi CODIGO (ID)
NOMENCL (A,B,C..) NOMENC (A,B,C..)
no no N S E O
ATURA LATURA
Cll 9 entre
Cra 11 - Cra 3 9 0 2 12 0 0 0 0 1 39021200001
12
Cra 15 entre
Cll 15 - Cll 2 15 0 3 15 1 1 0 0 0 215031511000
15ª
Cll 3A # Cra
3 3 1 2 12 1 0 0 1 0 33121210010
14 - Cra 12ª
Fuente: Elaboración Estudiantes Trabajo de Campo.
Ejemplo: Calle 9 entre Carrera 11 - Carrera 12: El código (ID) es 39021200001
3: Calle (Tramo de estudio).

9: Numero de la calle.
0: La calle no cuenta con una clasificación en letras (Literal).
2: Carrera entre la cual se encuentra el tramo de estudio.
12: Numero de la carrera.
0: La carrera no cuenta con una clasificación en letras (Literal).
0: La calle no va en sentido norte.
0: La calle no va en sentido sur.
0: La calle no va en sentido este.
1: La calle si va en sentido oeste.
17
De esta forma queda conformado el código para cada uno de los tramos que
conforman la malla vial, dicho código es propio y diferente para cada uno de los
tramos.
Cada tramo de éste inventario vial proporciona información de las señalizaciones

verticales, horizontales, estado de drenajes y PCI del pavimento.
El valor del PCI fue calculado por medio del análisis de daños en función de la
clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo procesado a través
del software UnalPCI 2.0 elaborado por ing. Esp. Luis Ricardo Vásquez Varela de
la Universidad Nacional de Colombia.
Los estudios de volumen de tránsito fueron facilitados por medio del docente de la
Escuela de Transporte y Vías, Ingeniero Freddy Guio. La información de 51
intersecciones viales con volúmenes de tránsito en horas pico, registro fotográfico
y croquis para su localización en la ciudad fueron suministradas en medio
magnético y organizada en fichas técnicas. En el anexo D se presenta ejemplo de
una de las fichas.
En el Departamento de Planeación de la Alcaldía Municipal de la ciudad se solicitó

el plano digital de la malla vial de Tunja en el formato del software ArcGIS.
La clasificación del tipo de vía se realizó teniendo en cuenta la tabla 4:

Clasificación de vías Urbanas del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) vigente
para la ciudad. Dicha clasificación se muestra a continuación:
Tabla 4.Clasificacion vias urbanas.

CATEGORÍA – ACCIÓN
VÍA NACIONAL
ARTERIAL
SECUNDARIA
COLECTORA
Fuente: Anexo E. Mapa clasificacion vial por funcionalidad POT.
2.1.2. Administración y Procesamiento de Datos
En el proceso de administración, se realizó la caracterizaron de cada una de las

variables identificadas en las tablas de atributos del software de sistema de
información geográfica (ArcGIS), por lo cual se definieron los siguientes atributos
para cada tramo.
18
Tabla 5. Glosario de Atributos.
NOMBRE COMPLETO DEL TIPO DE
ATRIBUTO ATRIBUTO VARIABLE
Long
ID Código Integer
Short
TV Tipo de Vía Integer
Long
TR Transito Integer
Short
SVR Señalización Vertical Reglamentaria Integer
Short
SVP Señalización Vertical Preventiva Integer
Short
SVI Señalización Vertical Informativa Integer
Short
D Drenaje Integer
Short
PCI Índice de Condición del Pavimento Integer
Fuente: Elaboración Propia.
Para el procesamiento en el software se realizó una trasformación de

características cualitativas a cuantitativas asignado un escala numérica
equivalente para los atributos de tipo de vía, señalización y drenajes, según la
información obtenida del inventario funcional de la malla vial, los cuales
especifican su cantidad, estado y funcionamiento. En las siguientes tablas se
muestra la forma como se asignó la escala numérica equivalente a cada uno de
los atributos, por ejemplo en el tipo de vía a mayor importancia de esta se le
asignó un valor más alto (Via Nacional = 4); para la señalización y el drenaje la
cuantificación se realizó así: si no existe ningún tipo de señalización o drenaje el
valor es 0, si hay pero es escasa y no es funcional se le asignó un valor de 2 y si
hay y es funcional se le asigna un valor de 3 a 5, según el estado en que se
encuentren.
Tabla 6. Cuantificación Atributos.

ATRIBUTO
COLECTORA SECUNDARIA ARTERIAL NACIONAL
TV Tipo de Vía 1 2 3 4
19
INEXISTENTE ESCASA FUNCIONAL
Señalización Vertical
SVR Reglamentaria 0 2 3A5
SVP Preventiva 0 2 3A5
SVI Informativa 0 2 3A5
D Drenaje 0 2 3A5
Con estos atributos estandarizados se dio inició a la construcción de la Base de

Datos Vial, la cual consolida toda la información recolectada en una sola base de
datos. La imagen 1 ilustra la base de datos vial con toda la información
consolidada.
Imagen 1. Base de Datos Vial.
Fuente: Elaboracion Propia.
Para el procesamiento de la informacion en el software ArcGIS, la base de datos

creada como archivo de excel fue importada a Microsoft Access donde se generó
un archivo compatible ya capaz de ser reconocido por el software ArcGIS.
2.1.3. Procesamiento en ArcGIS.
En el procesamiento de la información lo que se busca es la vinculación de dicha

información ya organizada, procesada y depurada de la base de datos a la
cartografía georrefenciada; relacionando gráficamente mediante el proceso
denominado vectorización, cada uno de los tramos con la información de PCI,
transito, drenaje y señalización correspondiente a cada uno; para finalmente
20
obtener un mapa capaz de mostrar para cada tramo la ubicación real relacionada
a la información que corresponde a cada uno en la base de datos.
En el procesamiento de la información se siguió el siguiente procedimiento:
Como primer paso se añadieron en el ArcMap:
- Las cartografías 191-1-D1 y 191-1-D3 anteriormente georreferenciadas.
- El Shape vial obtenido por el Departamento de Planeación de la Alcaldía

Municipal.
Imagen 2. Malla vial de la ciudad de Tunja.
Fuente: Elaborado por instituto Agustín Codazzi y el departamento de Planeación de la Alcaldía

Municipal.
Como segundo paso se realizó la Vectorización (creación/dibujo) de cada tramo

relacionando su ubicación grafica con la información de la Base de Datos Vial,
generando un segundo archivo que muestra los tramos vectorizados, denominado
“VIAS”.
Se vectorizó un 88% de la malla vial respecto a la totalidad de la malla vial de la

ciudad, utilizando la plataforma de ArcGIS9.3, software de sistemas de
información geográfica. En la imagen 3 se muestra el resultado obtenido de la
21
vectorización de los tramos con información disponible en la base de datos con
respecto a la totalidad de la malla vial de la ciudad.
Imagen 3. Mapa Base de Datos Vial vs. Malla vial de la ciudad de Tunja.
Fuente: Elaborado por instituto Agustín Codazzi, el departamento de Planeación de la Alcaldía

Municipal y elaboración propia.
Como tercer paso en la tabla de atributos de los tramos vectorizados de nombre

Vías, se hizo un Join (unión), en la cual se anexan los atributos de la Base de
Datos Vial a los de Vías, basado en un campo común que para este caso fue el
Código (ID) de cada tramo y de esta manera se asignaron los atributos de la Base
de Datos Vial (TV, TR, SRV, SVP, SVI, SH, D, PCI) a cada tramo vectorizado,
como lo ilustran las imágenes 4 y 5.
22
Imagen 4. Click contrario sobre Vias – Joins and Relates - Join (unión).
Fuente: Elaborado por instituto Agustín Codazzi y el departamento de Planeación de la Alcaldía

Municipal.
Imagen 5. Ventana Join (unión).
De este modo se completa el proceso obteniendo los atributos de la Base de

Datos Vial incorporados en los tramos vectorizados, como lo muestra la siguiente
imagen.
23
Imagen 6. Tabla de Atributos Vías.
Así se obtuvo finalmente el Mapa gráfico y/o espacial Vial el cual se encuentra en
el Anexo A.
2.1.4. Análisis de atributos
2.1.4.1. Análisis espacial
Con la tabla de atributos del archivo anteriormente creado y que se denominó

“VIAS” se obtuvieron los siguientes gráficos estadísticos.
La siguiente grafica muestra los datos estadísticos de toda la malla vial evaluada
bajo el criterio del PCI (Pavement Condition Index).
 Según PCI.
Grafica 1. Porcentaje de Vías según PCI.
100-85 Excelente
8.41%
8.52% 20.74% 85-70 Muy Bueno
11.10% 70-55 Bueno
16.14%
55-40 Regular
23.32% 40-25 Malo
11.77%
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
24
Según los datos estadísticos obtenidos es posible ver que el 60,2% de la malla vial
se encuentra en buenas condiciones, de este porcentaje el 20,74% se encuentra
en excelente estado, el 16,14% es muy bueno y el 23,32% es bueno, según la
calificación asignada por el método PCI; mientras que del 39,8% restante no está
en muy buenas condiciones, es posible observar que el 8,41% de la malla vial
presenta un pavimento totalmente fallado que necesita intervención completa, un
8,52% esta presenta un pavimento muy malo, el 11.10% un pavimento malo y el
11,77% un pavimento en regulares condiciones de funcionamiento.
En la siguiente imagen se muestran los tramos evaluados con su respectiva

clasificación según estado de PCI.
Mapa gráfico y/o espacial 1. PCI.
25
 Según Drenaje.
La siguiente grafica muestra las estadísticas obtenidas del análisis de drenaje.

Grafica 2. Porcentaje de Vías según Drenaje.
40.81% 0 Inexistente
52.35%
2 Escaso
3-5 Funcional
6.84%
Como se evidencia en la gráfica la ciudad de Tunja cuenta con un 52,35% de

drenaje funcional en la malla vial, un 40,81% es inexistente y un 6,84% existe pero
es escaso. Al comparar el mapa anterior de las condiciones de la malla vial según
el PCI y el mapa de drenaje se evidencia la influencia que tiene este último sobre
las estructuras del pavimento, pues al realizar la superposición de estos, los
tramos con bajos valores de PCI corresponden a drenajes pobres o escasos.
En el siguiente mapa se muestra la ubicación y estado de los drenajes según su

clasificación.
Mapa gráfico y/o espacial 2. Drenajes.
26
 Según señalización.
A continuación se presenta las estadísticas de señalización, diferenciando

entre cada tipo de estas (Señalización horizontal, señalización vertical
informativa, señalización vertical preventiva y señalización vertical
reglamentaria), además de mostrar si estas son funcionales, escasas o
inexistentes.
Grafica 3. Porcentaje de Vías según Señalización.
Funcional
SH
SVI
Escasa
SVP
SVR
Inexistente
0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00%
Como puede apreciarse en la gráfica, la ciudad de Tunja no cuenta con un buen

sistema de señalización pues en la gran mayoría de tramos analizados todos los
tipos señalización son inexistentes con un porcentaje de más del 70%, y menos de
un 20% de señalización es funcional, en algunos tramos la señalización es escasa
con menos del 5% de los tramos evaluados.
La escala numérica asignada a la señalización como anteriormente se menciono

fue determinada bajo la siguiente premisa: para cualquier tipo de señalización sea
horizontal o vertical si esta es funcional se le asignó un valor numérico de 3 a 5,
dicho valor depende del estado físico de la señalización y de la cantidad de
señales ubicadas en el tramo estudiado, si la señalización existe pero es escasa
se le asigna un valor de 2, lo que indica que puede estar en mal estado o su
cantidad no es apropiada y finalmente si es inexistente se le asignó un valor de 0,
lo que indica que no hay presencia de ningún tipo de señalización.
En los mapas 3, 4, 5 y 6 podemos observar cuales de los tramos estudiados

cuentan con los diferentes tipos de señalización y cuáles de estos son funcionales,
escasos o inexistentes.
27
Mapa gráfico y/o espacial 3. Señalización Horizontal (SH).
Leyenda
SHFuncional
SHInexistente
SHESCASA
Mapa gráfico y/o espacial 4. Señalización Vertical Informativa (SVI).
Leyenda
SVIFuncional
SVIESCASA
SVIInexistente
28
Mapa gráfico y/o espacial 5. Señalización Vertical Preventiva (SVP).
Leyenda
SVPFuncional
SVPESCASA
SVPINEX
Mapa gráfico y/o espacial 6. Señalización Vertical Reglamentaria (SVR).
Leyenda
SVRFuncional
SVRESCASA
SVRInexistente
29
 Según el tránsito.
A continuación se presentan los datos estadísticos evaluados a partir de los

datos de transito disponibles.
Grafica 4. Número de tramos según volumen de Transito.
29
61
0-400
400-800
57 Mayor a 800
Es de resaltar que la información del tránsito contenía volúmenes de transito solo

para 51 intersecciones principales, las cuales están conformadas por un total de
147 tramos.
Como se evidencia en la gráfica, 61 de los tramos aforados soportan menor

cantidad de cargas vehiculares, ya que por estos tramos transitan menos de 400
vehículos en horas pico, 57 de los tramos evaluados soportan cargas medias
pues transitan de 400 a 800 vehículos en su horario de mayor tránsito vehicular y
solo 29 de los tramos evaluados soportan grandes cargas debido al gran número
de vehículos que sobre ellos transita, mayor a 800 vehículos.
En el siguiente mapa se ilustra la información de los tramos evaluados según la

clasificación del volumen de tránsito.
30
Mapa gráfico y/o espacial 7. Tránsito (TR).
2.1.4.2. Creación modelo matemático y cartográfico.
Para la obtención de los tramos más críticos de la malla vial de Tunja, se planteó
un diagrama de flujo que tuviera en cuenta los siguientes criterios basados en el
análisis espacial de los atributos, de los que se determinó que:
A. Se seleccionaron aquellos tramos que tengan valores menores de 3,

promediado entre señalización y drenaje: atributos de señalización (SVR,
SVP, SVI, SH) con valor menor a 3 igualmente para el drenaje los tramos
con atributos (D) menores a 3, los demás tramos fueron despreciados pues
se encuentran en el rango funcional con valores de 3 a 5 como se definió
anteriormente.
B. El 60% de los tramos se clasificaron en buen estado con un PCI funcional

(atributo mayor a 70), así, de los tramos escogidos por el criterio A, se
seleccionaron aquellos que se encontraban por debajo de la clasificación:
31
“Buen estado”, para efectos del cálculo aquellos atributos con un PCI menor
a 55.
C. Un criterio significativo es la importancia del tramo en la red vial nacional,

por lo tanto de los tramos seleccionados por el criterio B, se planteó una
nueva selección de tramos en vías de categoría secundaria, arterial y
nacional (atributo con valor 2, 3 y 4), para efectos del cálculo se
seleccionaron los tramos que contienen el atributo tipo de vía (TV) mayor o
igual a 2.
En la creación del modelo se utilizó la herramienta de geo-procesamiento

ModelBuilder del software ArcGIS, para el geo-procesamiento del mapa gráfico y/o
espacial de los tramos críticos, en la imagen 7 se observa el diagrama de flujo que
se desarrolló para la búsqueda de los tramos críticos y el tramo de estudio
modelado en él software, para esto se siguió el proceso que se presenta en el
anexo F.
Imagen 7. Diagrama de Flujo.
VIAS
SELECT
Tramos con atributos SVR,

SVP, SVI, SH y D que
contengan valores menores
menores a 3.
SELECT 1
SELECT
Tramos con atributos de PCI

que contengan valores
menores a 55.
32
SELECT 2
SELECT
Tramos con atributos de tipo

de vía (TV) que sean mayores
o iguales a 2.
SELECT 3
Fuente: Elaboracion propia.
El modelo geo-proceso y generó 3 archivos como resultado para cada criterio,

junto con una tabla de atributos.
El orden de los criterios no afecta el resultado de los tramos críticos.
Siendo el último archivo Select3 el resultado final que permite establecer cuáles
son los tramos críticos de la red vial, los cuales requieren mayor nivel de
intervención, según los criterios propuestos, los cuales se ilustran en el siguiente
mapa.
33
Mapa gráfico y/o espacial 8. Tramos Críticos.
Los tramos críticos a intervenir según los criterios A, B y C planteados son los que
ilustra el Anexo B. Mapa gráfico y/o espacial Tramos Críticos y la Tabla que a
continuación se muestra.
34
Tabla 7. Listado tramos criticos.
Son un total de 51 tramos críticos a intervenir, ilustrando el código único ID para

su localización, los valores cuantificados del tipo de vía (Colectora, Secundaria,
Arterial, Nacional) de las diferentes señalizaciones (SVR, SVP, SVI, SH) del
drenaje (D) y por último el valor correspondiente al PCI.
Para la incorporación de los ensayos característicos realizados al tramo de estudio

como ejemplo de la siguiente fase del SGP (Sistema de Gestión de Pavimentos)
de la ciudad de Tunja, se deben agregar las columnas (IRI, Deflectometría e IFI
35
(Fricción)) al archivo de Bases de Datos Vial de Excel e importarlo nuevamente a
Microsoft Access para la generación de un nuevo archivo y realizar el mismo
procedimiento a partir del Join (unión), como se mostró en las Imágenes 4, 5 y 6.
3. TRAMO DE ESTUDIO
A partir del Mapa gráfico y/o espacial en el que es posible distinguir los tramos
Críticos, se optó por escoger el tramo de estudio en función del nivel de
intervención, importancia en la red vial de la ciudad y facilidad en la toma de datos
de deflectometría, IRI y toma de apiques, este no tiene una longitud superior a 100
m y se encuentra ubicado en la Carrera 1 Este entre Calle 13 - Calle 15 en el
barrio San Antonio; su localización se ilustra en el mapa 9 junto con un registro
fotográfico en las fotografías 1, 2, 3 y 4.
Mapa gráfico y/o espacial 9. Tramo de Estudio.
Fotografía 1. Inicio tramo de estudio.
Fuente:Propia.
36
Fotografías 2 y 3. Parte media tramo de estudio.
Fuente:Propia.
Fotografía 4. Final tramo de estudio.
Fuente: Propia.
37
Este tramo de estudio brinda un ejemplo para la siguiente fase del SGP (Sistema
de Gestión de Pavimentos) de la ciudad de Tunja, con la realización de los
siguientes ensayos los cuales se definen como atributos que se incorporaran a la
Base de Datos Vial, con el fin de mejorar la gestión del mantenimiento vial.
3.1. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
Se realizaron una serie de ensayos al tramo de estudio seleccionado que definen

algunas de las propiedades mecánicas del subsuelo, físicas del pavimento y su
influencia cuando actúan conjuntamente para formar la estructura del pavimento.
Para ello se enunciaran los tipos de estudios que se realizaron y la cantidad de
muestras que se toman de cada uno. Los ensayos que se plantean serán
aplicados a la subrasante y al Pavimento.
Tabla 8. Ensayos Proyecto.

NUMERO DE ENSAYOS
TIPO DE ENSAYO
Subsuelo Pavimento
PDC 4 0
CBR In Situ 1 0
Deflectometría 0 3
IRI 0 1
Fricción 0 3
Tabla 9. Ensayos realizados al subsuelo.

Ensayo Especificación Fotografía
PDC I.N.V. E – 172 – 07
CBR Muestra Inalterada I.N.V. E – 148 – 07
Fuente: Elaboración Propia
38
Tabla 10. Ensayos realizados al Pavimento.
Ensayo Especificación Fotografía
Deflectometría I.N.V. E – 795 – 07
IRI I.N.V. E – 790– 07
Fricción I.N.V. E – 792 – 07
Fuente: Elaboración Propia
3.2. CAPACIDAD DE SOPORTE (CBR) DE LA SUBRASANTE
Dato básico en pavimentos es la capacidad portante de la subrasante. El CBR es

el ensayo de más amplia utilización en Colombia para la determinación del soporte
del suelo.
El empleo de un dispositivo simple de rápido manejo y bajo costo de operación,

que permita estimar de manera indirecta el CBR del suelo con un índice aceptable
de confiabilidad teniendo en cuenta que esta confiabilidad depende si se tiene un
modelo para el tipo de suelo es el Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC) que
brinda una respuesta satisfactoria a esta necesidad, tal como lo confirman los
resultados de investigaciones efectuadas en diversas partes del mundo.
39
3.2.1. PDC
El aparato usado consta de una varilla de acero provista de una punta cónica de
dimensiones específicas, la cual se ubica dentro del suelo por la acción de una
masa de 8 kilogramos que cae desde una altura prefijada.
Imagen 8. Equipo PDC.
TOPE SUPERIOR
MASA DE CAIDA LIBRE 8kg
H DE CAIDA
3mm
ALTURA APROXIMADA 1935mm
575mm
TOPE
INFERIOR ANGULO 60º
20mm
MANGO DE UNION
LANZA DE PENETRACION Ø=16mm
REGLA DE MEDICION DE LA PROFUNDIDAD

CONO
Fuente: Elaboracion Propia
a) El procedimiento realizado inicialmente consistió en excavar un apique de

60x60x70cm.
En la fotografía 5 se muestra el apique realizado.
40
Fotografía 5. Aplque.
Fuente: Los Autores.
b) Luego se armó el aparato en la excavación posicionándolo verticalmente.
En la fotografía 6 se demuestra la forma correcta del armado del equipo.
Fotografía 6. Armado equipo PDC.
c) Se tomó la lectura inicial de la escala y se comenzó con la aplicación de

una serie de golpes, alzando y dejando caer la pesa, anotando las lecturas
de cada golpe. Como se puede apreciar en la fotografía 7.
41
Fotografía 7. Toma lecturas PDC.
d) Se dejó de tomar lecturas después de haber dado 5 golpes ya que la

penetración en el terreno no avanzo más de 2 mm (0.08”). Se presume la
existencia de suelo granular en el lugar.
3.2.2. CBR
El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relación entre el comportamiento

de los suelos principalmente utilizados como bases y subrasantes bajo el
pavimento de carreteras.
a) Para la obtención de la muestra inalterada se empleó un molde de CBR. El

cual lleva en ambos extremos un collarín. Para facilitar el hincamiento del
molde, el collarín que se apoya sobre la superficie del terreno tendrá sus
bordes biselados que facilitaran el corte del suelo.
En la fotografía 8 se aprecia la camisa completa para toma de CBR en

campo, con sus respectivos collarines.
Fotografía 8. Camisa CBR.
42
b) El procedimiento consiste en ir presionando o hincando el molde contra la
superficie del terreno y al mismo tiempo retirar el suelo de alrededor del
molde, hasta que la muestra de suelo entre en el molde, teniendo especial
cuidado de reducir al mínimo las perturbaciones de la muestra.
En la fotografía 9 se observa el molde con la muestra de suelo extraída.

Fotografía 9. Molde CBR.
c) Finalmente, se retira el molde realizando un movimiento cortante, se retira

el collarín superior, se enrasan ambas caras de la muestra y se les vierte
parafina derretida con el fin de evitar pérdidas de humedad durante el
traslado al laboratorio.
En la fotografía 10 se observa la preparación de la muestra una vez retirada

del suelo y que está lista para llevar al laboratorio.
Fotografía 10. Incado molde CBR.
En la fotografía 11 se ve el suelo después de la extracción del molde, el

cual se rellenó inmediatamente para evitar accidentes a los peatones.
43
Fotografía 11. Extraccion molde CBR.
d) La muestra se sumerge en la alberca por un periodo de 3 días, una vez

cumplido el tiempo se saca de la alberca, y se dejan escurrir 15 min.
e) Se toma el molde y se coloca en la prensa de Carga.
En la fotografía 12 se aprecia la muestra ubicada y lista en la prensa de

carga.
Fotografía 12. Prensa de carga CBR.
f) Se ajusta el dial medidor de deformaciones en ceros y se comienza el

proceso de penetración de las muestras. La velocidad de penetración es de
0.05 pulg/min, y se registran las lecturas correspondientes en el dial de
carga. Como se muestra en la fotografía 13.
44
Fotografía 13. Toma de lecturas.
3.3. CARACTERIZACION DEL PAVIMENTO
Estos son los ensayos que se realizan en el sitio para determinar los parámetros
más significativos de los pavimentos. En la evaluación estructural de los
pavimentos, se consideran como parámetros más característicos las deflexiones y
deformaciones obtenidas como respuesta de un firme flexible ante la aplicación de
una carga sobre la superficie del pavimento.
3.3.1. Deflectometría
La viga Benkelman es un equipo que fue desarrollado durante el ensayo de la

“Western Association of State Highway Organizations” (WASHO) en 1952. Se trata
de un dispositivo que funciona aplicando la conocida “regla de la palanca”. Este
método se puede considerar simple, económico y su principio de aplicación es
ampliamente conocido, el cual consiste en medir el desplazamiento vertical del
pavimento ante la aplicación de una carga estática o de lenta aplicación
Este equipo se usa junto con un vehículo que lleve una carga de prueba de 80 kN
(18000 lbf) en el eje simple trasero.
a) El vehículo de carga fue una volqueta con eje simple trasero, la cual fue
cargada como está establecido por la norma, la carga utilizada fue material
de excavación removido de una obra.
b) Se procedió a pesar antes y después de cargar el vehículo en una báscula,

como lo ilustra la fotografía 14, 15, 16 y 17.
45
Fotografía 14. Pesaje Volqueta Vacia.
Fotografía 15. Peso volqueta vacia. (Kg)
Fotografía 16. Pesaje volqueta cargada.
46
Fotografía 17. Peso volqueta cargada (Kg).
c) Se optó por dividir el tramo de estudio en 3 puntos, para así realizar la toma
de datos de los tres ensayos en un carril.
d) En cada punto inicial se estacionaron los neumáticos y se ubicó entre ellos

el extremo del brazo móvil de la viga colocándolo nuevamente sobre el
punto de ensayo seleccionado y ajustando los brazos para una correcta
lectura.
En la fotografía 18 se muestra la ubicación de la viga Benkelman bajo el eje

trasero de una volqueta simple.
Fotografía 18. Brazos entre los neumáticos.
47
En la fotografia 19 se muestra la calibracion preliminar que se le realiza a la viga
Benkelman antes de iniciar las mediones.
Fotografía 19. Ajuste viga Benkelman.
e) A continuación se anotó la lectura inicial del dial y desplazando el vehículo

lentamente hasta una distancia de 8m se registró la lectura final del dial.
En la fotografía 20 y 21 se muestra la toma de los datos arrojados por la viga

Benkelman.
Fotografía 20 y 21. Toma de lecturas dial.
48
f) Así mismo se tomaron los datos de los demás puntos del tramo de estudio.
En la fotografía 22 se aprecia una de las lecturas del dial de la viga.

Fotografía 22. Lectura dial.
En la fotografia 23 se muestra la toma de lecturas del ultimo punto.

Fotografía 23. Toma Lecturas dial punto 3.
49
3.3.2. IRI (Índice de Rugosidad Internacional)
Este parámetro es el índice internacional de rugosidad de la superficie conocido

como IRI, por sus siglas en inglés de Internacional Roughness Index. El índice IRI
es una medida de la influencia del perfil longitudinal de la carretera en la calidad
de la rodadura, expresada por la respuesta dinámica de un vehículo en
movimiento.
Debido a que la universidad no cuenta con un nivel digital para mayor precisión al
momento de obtener el IRI, fue necesario realizar el cálculo de rugosidad (IRI)
mediante el levantamiento topográfico con Mira y Nivel del tramo de estudio. Este
Método, cuyo grado de precisión es calificado como muy alto y la complejidad del
equipo es simple aunque su rendimiento es muy bajo a mayores distancias, por
consiguiente es el que se considera apto para dicho proyecto.
El procedimiento se fundamentó en el levantamiento topográfico detallado con

Mira, Nivel y Cinta Métrica, identificando las múltiples interferencias.
a) Se inició el levantamiento topográfico desde un punto intermedio del tramo.
En la fotografía 24 se ilustra la medición realizada con mira, cinta métrica y nivel.

Fotografía 24. Ubicación Nivel.
b) Se midieron distancias y alturas con el nivel de precisión digital y la mira,

hasta llegar al final de nuestra vía de estudio.
En la fotografía 25 se aprecia la medición realizada con el nivel de precisión y la

mira.
50
Fotografía 25. Toma de lecturas.
3.3.3. Fricción
Este método consiste en el uso de un equipo de ensayo tipo péndulo conocido

como péndulo Británico, provisto en su extremo de una zapata deslizante de
caucho para medir las propiedades friccionantes de la superficie de ensayo.
Imagen 9. Detalle del brazo del pendulo.
Fuente: Norma Invias.
El ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo normalizado que

se deja caer desde la horizontal, provista en su extremo inferior de una zapata de
goma, la arista de la zapata roza con una presión determinada sobre la superficie
a ensayar y en un recorrido fijo. Esta pérdida de energía se mide por el ángulo
suplementario de la oscilación del péndulo. El valor de la lectura adimensional
51
obtenido en el panel de escala de medidas, corresponde directamente al
Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD) o British Pendulum Number
(BPN)
a) Para este ensayo se tomaron 3 puntos a lo largo del tramo.

b) Antes de realizar la prueba, la zapata del péndulo se debe fijar de tal
manera que apenas se establezca contacto con la superficie que se va a
ensayar. El péndulo se levanta a su posición inicial y se asegura allí, luego
se suelta permitiendo el contacto entre la zapata y la superficie de ensayo.
En la fotografía 26 se muestra la ubicación inicial del péndulo.
Fotografía 26. Ajuste pendulo.
c) Adicional se realizaron varios movimientos oscilatorios hasta obtener

resultados consistentes, pero no se registraron las lecturas.
En la fotografía 27 se muestra la realización de movimientos de prueba y ajuste

del péndulo británico.
Fotografía 27. Movimientos de ajuste.
52
d) Se humedeció la superficie de ensayo y sin demora se ejecutaron tres
nuevos movimientos oscilatorios remojando la zona de ensayo antes de
cada disparo y se registraron los resultados.
En la fotografía 28 se muestra la toma de datos definitivos.
Fotografía 28. Toma de datos.
En la fotografia 29 se muestra uno de los datos en el panel de escala de medidas.

Fotografía 29. Anotacion de resultados.
e) Este mismo procedimiento se repitió en los otros dos ensayos con el

péndulo.
53
4. RESULTADOS, ANALISIS Y DISCUCION
4.1. RESULTADOS ENSAYOS DE CAPACIDAD DE SOPORTE (CBR) DE

LA SUBRASANTE
 PDC
Para obtener el Índice PDC (mm/golpe), se graficó para cada ensayo el Numero
de golpes vs. Profundidad o curva PDC, la cual representa el avance del equipo
en profundidad. Cada capa homogénea de suelo da lugar a una recta
representativa cuya pendiente, recibe el nombre de índice de penetración o
número PDC, y da una medida de su resistencia.
En la tabla 10, 11, 12 y 13 se realizó el cálculo del índice de penetración DN,

haciendo uso de la siguiente ecuación.
Una vez se obtuvo el valor DN se reemplazó en la siguiente ecuación que

correlaciona el índice de penetración y el CBR.
54
Tabla 11. Calculo CBR ensayo 1.
Numero de Penetración DN POR CBR DN TODO CBR TODO
Golpes Acumulada(mm) GRUPO (%) EL SUELO EL SUELO
Ensayo 1 0 0.5
1 10.5
2 25.5
3 45.5
4 65.5 20 10.191
5 85.5
6 110.5
7 135.5
8 160.5
11.770 18.453
9 172.5
10 182.5
8.666 26.001
11 190.5
12 198.5
13 199
14 199.5
15 200 0.4 814.846
16 200.3
17 200.6
Fuente: Elaboración propia.
En las graficas 5, 6, 7 y 8 se pudo evidenciar los cambios de pendientes de los

diferentes ensayos, graficando Numero de golpes Vs Penetracion.
Grafica 5. Ensayo 1.
Curva PDC ensayo 1

# Golpes
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
0.0
50.0
Profundidad (mm)
100.0
150.0
200.0
250.0
55
DN CBR
Penetración DN POR CBR
Numero de Golpes TODO EL TODO EL
Acumulada(mm) GRUPO (%)
SUELO SUELO
Ensayo 2 0 7
1 17
2 37
3 62
4 87 18.125 11.379
5 107
6 127 12.216 17.701
7 147
8 152
9 152.5
10 153
0.366 898.253
11 153.3
12 153.6
Grafica 6. Ensayo 2.
Curva PDC ensayo 2

# Golpes
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0.0
Profundidad (mm)
50.0
100.0
150.0
200.0
56
DN CBR
Penetración DN POR
Numero de Golpes CBR (%) TODO EL TODO EL
Acumulada(mm) GRUPO
SUELO SUELO
Ensayo 3 0 5
1 45
28.333 6.899
2 85
3 90 14.316 14.819
4 90.3
5 90.6 0.3 1124.623
6 90.9
Grafica 7. Ensayo 3
Curva PDC ensayo 3

# Golpes
0 1 2 3 4 5 6
0.0
20.0
Profundidad (mm)
40.0
60.0
80.0
100.0
57
DN CBR
Penetración DN POR CBR
Numero de Golpes TODO EL TODO EL
Acumulada(mm) GRUPO (%)
SUELO SUELO
Ensayo 4 0 8
1 18
2 38
3 63 19.166 10.688
4 93
5 118 11.660 18.650
6 123
7 123.5
8 124
0.366 898.253
9 124.3
10 124.6
Grafica 8. Ensayo 4
Curva PDC ensayo 4

# Golpes
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.0
20.0
40.0
Profundidad (mm)
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
58
Tabla 15. Correlación CBR en base a los valores de PDC.
%CBR
US Army Corps of
Engineers
Ensayo 1 18.453
Ensayo 2 17.701
Ensayo 3 14.819
Ensayo 4 18.650
Y así fundamentado en estos resultados se obtiene en promedio un CBR de

17.4%.
 CBR Muestra Inalterada.
En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos al fallar la muestra.
Tabla 16. Resultados muestra inalterada con CBR corregido.

Penetración
(in) LECTURA(Kg) ESFUERZO(Kg/cm2)
0.025 10.000 0.518
0.050 93.000 4.814
0.075 125.000 6.470
0.100 173.000 8.954 8.954
0.125 212.000 10.973
0.150 274.000 14.182
0.200 358.000 18.530 18.530
0.300 383.000 19.824
59
Grafica 9. Esfuerzo vs. Penetracion.
ESFUERZO (Kg/cm²) vs PENETRACION (in)

25
20
Esfuerzo (kg/cm2) 15
10
0
0.000 0.050 0.100 0.150 0.200 0.250 0.300 0.350
Penetracion (in)
Fuente. Elaboración Propia
Tabla 17. CBR penetraciones 0,1 y 0,2 in.

Penetración Penetración
ESFUERZO %CBR
(in) (Kg/cm²)
0.100 8.954 70.310 12.736
0.200 18.530 105.460 17.571
Fuente. Elaboración Propia
60
Obteniendo así un CBR del 17,57% por medio de la muestra inalterada.
Con los resultados del CBR obtenidos por el ensayo de PDC y de la muestra
inalterada se puede clasificar el suelo usando las siguientes tablas.
Tabla 18. Claificación suelo según CBR.
Clasificación Sistema de clasificación
CBR usos
general Unificado AASHTO
0-3 Muy pobre Subrasante OH,CH,MH,OL A5,46, A7
3-7 Pobre a regular Subrasante OH,CH,MH,OL A4,A5,46, A7
7-20 Regular Subbase OL,CL,ML,SC, SM,SP A2,A4,A6,A7
A1b,A2-
20-50 Bueno Base, subbase GM,GC,W,SM,SP,GP
5,A3,A2-6
 50 Excelente Base GW, GM A1-a,A2-4,A3
Fuente: Apuntes de Geotecnia Basica, Ing Oscar Ramirez, UPTC.
El CBR está entre el rango de 7-20 %, el suelo es regular, su uso apropiado es

como subbase en el que se encuentran los siguientes tipos de suelos: OL (suelos
orgánicos de baja plasticidad, como limo orgánico o arcilla organica), CL (Arcillas
de baja plasticidad), ML (Limos de baja plasticidad), SC (Arenas arcillosas), SM
(Arena Limosa), SP (Arena pobremente gradada).
Para el caso del tramo seleccionado se encontró según la caracterización

realizada, que el tipo de suelo presente en el sector es arena arcillosa SC.
Tabla 19. Usos en estructura pavimento según CBR.

CBR CLASIFICACION
0-5 Subrasante muy mala
5-10 Subrasante mala
10-20 Subrasante regular a buena
20-30 Subrasante muy bueno
30-50 Subbase buena
50-80 Base buena
80-100 Base muy buena
Fuente: Apuntes de Geotecnia Basica, Ing Oscar Ramirez, UPTC.
61
Así mismo entre el rango 10-20% el cual lo clasifica como una subrasante regular
a buena.
4.2. RESULTADOS ENSAYOS DE CARACTERIZACION DEL PAVIMENTO
 Deflectometría
A continuación se muestra en la tabla 16 los resultados del ensayo de deflexión.
Tabla 20. Resultados ensayos deflectometría

Distancia Lectura Deflexión
(m) Dial (mm) Punto(mm)
Ensayo 1 0 2.89 2.32
8 2.31

Ensayo 2 0 1.16 1.76
8 0.72

Ensayo 3 0 1.93 0.88
8 1.71
Se calcula la deflexión de la superficie del pavimento en el punto de medida,

Deflexión = 4(Df – Do).
Para el punto 0 del ensayo 1, deflexión:
ǀ4 * (2.31-2.89)ǀ = 2,32 mm
62
En la siguiente tabla se encuentran valores de referencia de la deflexión máxima
admisible para un pavimento flexible, de los cuales por recomendación del autor
se selecciona el método de Yang H. Huang; ya que este representa valores
medios.
Tabla 21. Deflexión admisible en función del tránsito (mm).
Fuente. Leyes del comportamiento de la deflexión admisible en pavimentos flexibles. Carlos

Hernando Higuera Sandoval, UPTC.
En el tramo critico se evidenció una deflexión máxima de 2.32 mm, por lo tanto es
evidente que la estructura del pavimento del tramo seleccionado no cumple con
los criterios recomendados del autor que permite un deflexión máxima admisible
de 1.343 mm.
63
 IRI
Tabla 22. Resultados levantamiento con Nivel y Mira.

Punto Hd Rh Punto Hd Rh Punto Hd Rh Punto Hd Rh
1 73.6 0.726 31 64.6 0.7866 61 55.6 0.881 91 46.6 0.956
2 73.3 0.726 32 64.3 0.7816 62 55.3 0.883 92 46.3 0.958
3 73 0.726 33 64 0.7986 63 55 0.886 93 46 0.961
4 72.7 0.733 34 63.7 0.7986 64 54.7 0.888 94 45.7 0.963
5 72.4 0.728 35 63.4 0.8083 65 54.4 0.891 95 45.4 0.966
6 72.1 0.734 36 63.1 0.8180 66 54.1 0.893 96 45.1 0.968
7 71.8 0.74 37 62.8 0.8210 67 53.8 0.896 97 44.8 0.971
8 71.5 0.738 38 62.5 0.8235 68 53.5 0.898 98 44.5 0.973
9 71.2 0.739 39 62.2 0.8260 69 53.2 0.901 99 44.2 0.976
10 70.9 0.741 40 61.9 0.8285 70 52.9 0.903 100 43.9 0.978
11 70.6 0.736 41 61.6 0.8310 71 52.6 0.906 101 43.6 0.981
12 70.3 0.739 42 61.3 0.8335 72 52.3 0.908 102 43.3 0.983
13 70 0.741 43 61 0.8360 73 52 0.911 103 43 0.986
14 69.7 0.736 44 60.7 0.8385 74 51.7 0.913 104 42.7 0.988
15 69.4 0.739 45 60.4 0.8410 75 51.4 0.916 105 42.4 0.991
16 69.1 0.741 46 60.1 0.8435 76 51.1 0.918 106 42.1 0.993
17 68.8 0.736 47 59.8 0.8460 77 50.8 0.921 107 41.8 0.996
18 68.5 0.753 48 59.5 0.8485 78 50.5 0.923 108 41.5 0.998
19 68.2 0.785 49 59.2 0.8510 79 50.2 0.926 109 41.2 1.001
20 67.9 0.787 50 58.9 0.8535 80 49.9 0.928 110 40.9 1.004
21 67.6 0.782 51 58.6 0.8560 81 49.6 0.931 111 40.6 1.006
22 67.3 0.799 52 58.3 0.8585 82 49.3 0.933 112 40.3 1.009
23 67 0.753 53 58 0.8610 83 49 0.936 113 40 1.011
24 66.7 0.785 54 57.7 0.8635 84 48.7 0.938 114 39.7 1.014
25 66.4 0.787 55 57.4 0.8660 85 48.4 0.941 115 39.4 1.016
26 66.1 0.782 56 57.1 0.8685 86 48.1 0.943 116 39.1 1.019
27 65.8 0.785 57 56.8 0.8710 87 47.8 0.946 117 38.8 1.021
28 65.5 0.787 58 56.5 0.8735 88 47.5 0.948 118 38.5 1.024
29 65.2 0.782 59 56.2 0.8760 89 47.2 0.951
30 64.9 0.785 60 55.9 0.8785 90 46.9 0.953
64
Grafica 10. Perfil longitudinal de la via.
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
105
101
109
113
117
1
5
9
41
13
17
21
25
29
33
37
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
Para este ensayo se trabajo con el modelo de cuarto de carro, que consta de la
modelacion de un vehiculo de manera simplificada, por un conjunto de masas
ligadas entre sí y con la superficie de la vía, mediante un conjunto de resortes y
amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la vía produce desplazamientos,
velocidades y aceleraciones en las masas.
Luego de tener trazado el perfil, se procedió a la determinación del IRI mediante el

uso de un software llamado INPACO de la universidad del Cauca.
Software para obtención del IRI
Fuente. Elaboración Propia.
Una vez se cargaron los datos en el software y ejecutado el programa se obtuvo

un IRI (Índice de Rugosidad Internacional) con un valor de 7.1 m/km
65
Lo que nos indica un valor de 7.1 m/km es que la velocidad normal de circulación
a la que puede transitar un vehículo sobre este tramo estando seco y sin la
interferencia de otros usuarios esta aproximadamente entre 70 y 90 km, el
vehículo presentara movimientos fuertes y balanceo; en cuanto al pavimento
puede presentar ojos de pescado ocasionales y superficies con abultamientos
fuertes.
 Fricción
El valor numérico medido con este péndulo C.R.D (Coeficiente de Resistencia al

Deslizamiento), para superficies planas y los valores del pulimento para muestras
de pulimento obtenidas con el aparato.
Tabla 23. Resultados ensayos deflectometría

Lectura Promedio
Toma
C.R.D.
Ensayo 1 1 1.14
2 1.10 1.12
3 1.12
Ensayo 2 1 1.02
2 1.03
1.03
3 1.04
Ensayo 3 1 0.98
2 0.98 0.98
3 0.99
Los valores medidos siguiendo este procedimiento no necesariamente concuerdan

con los resultados de otros métodos que evalúan las características de fricción ó
resistencia al deslizamiento.
Según la guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de

pavimentos asfalticos de carreteras del INVIAS, con los valores obtenidos del
ensayo de fricción fue posible determinar la textura superficial del pavimento y
clasificarla como rugosa-pulida; de tal manera la interfaz neumático-pavimento que
resiste el deslizamiento del neumático, cuando se aplican los frenos al vehículo es
muy buena y brinda óptimas condiciones de seguridad en el tramo estudiado.
66
La gran desventaja de este procedimiento es su bajo rendimiento, requiriendo gran
despliegue de seguridad al momento de la medición con la consecuente
obstaculización del tránsito lo que limita su aplicación al nivel de red.
4.3. METODOS DE REHABILITACION DEL PAVIMENTO
Los métodos de rehabilitación que a continuación se muestran, están en función

de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. Esta
información para cada tramo está en el Formato de exploración de la condición
para carreteras con superficie asfáltica en medio magnético, obtenida en la
información del inventario vial funcional.
En la siguiente tabla se muestran los tipos de deterioro encontrados en el tramo

critico evaluado; se estableció para cada tipo de deterioro su respectiva técnica de
rehabilitación, descrita y recomendada en la guía metodológica para el diseño de
obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de carreteras del INVIAS.
Tabla 24. Deterioros tramo crítico y Técnicas de rehabilitación

REHABILITACION
TIPO DE
SEVERIDAD REGISTRO FOTOGRAFICO TIPO DE TECNICA DE
DETERIORO
REHABILITACION REHABILITACION
Bacheo
Tratamientos Mejoramiento
Piel de previos del drenaje
Bajo
Cocodrilo Sello de grietas
Sobrecapa
Refuerzo
estructural
Microfresado
Tratamientos
Capa de
previos
Nivelación
Sobrecapa
Restauración
Ondulaciones Medio delgada
Sobrecapa
Refuerzo
Fresado
67
Parcheo
Tratamientos
Áreas Bajo
previos
Parchadas
Bacheo
Tratamientos
Geomallas
Previos
Parcheo
Sobrecapa
Ojos de Medio estructural
pescado Fresado
Refuerzo
Sobrecapa
Tratamientos Bacheo
previos Geomallas
Descascara-
Bajo
miento Sobrecapa
Refuerzo
estructural
Afloramiento Tratamientos Mejoramiento

NA
de Agua previos del drenaje
68
5. CONCLUSIONES
 La Base de Datos Vial posee información del estado y tipos de

señalización, además de los drenajes existentes, junto con el tipo de vía y
PCI de más de 800 tramos, aproximadamente un 88% de la malla vial de la
ciudad.
 La Base de Datos Vial es de fácil administración e interpretación además de

actualizable ya que el software ArcGIS lo permite.
 El Mapa gráfico y/o espacial vial generado en el software ArcGIS, es una

herramienta útil e importante para la Alcaldía Mayor de Tunja. Ya que con
su geoprocesamiento permitirá tomar decisiones en oficina, con el fin de
priorizar los tramos que requirieren mayor intervención en su estructura de
pavimento.
 El uso del software ArcGIS nos permitió un adecuado geoprocesamiento de

la información del inventario vial, permitiendo una buena gestión para
identificar los tramos críticos de la red vial.
69
6. RECOMENDACIONES
 Se recomienda terminar el inventario vial funcional de los tramos faltantes

para una cobertura total de la malla vial de la ciudad.
 Se recomienda la pronta actualización de la información en la Base de

Datos Vial, ya que varios tramos en los últimos años han sido intervenidos
mejorando sus características del pavimento.
 La inclusión para la segunda etapa de los atributos de IRI, Fricción,

Deflectometría de los tramos es importante para mejorar la caracterización
del pavimento y generar una mejor gestión del mantenimiento de la red vial.
 Para la actualización de la Base de Datos Vial se realiza el mismo

procedimiento anteriormente descrito para un tramo o varios de la red vial.
70
BIBLIOGRAFÍA
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COMPUTER VISION SYSTEMS FOR PAVEMENT DISTRESS
CLASSIFICATION, Mohammed Taleb Obaidat, Sharaf A. Al-kheder1 2005
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71
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espaciales, Tesis de grado, UPTC.
[16]. LEYES DE COMPORTAMIENTO DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE

EN PAVIMENTOS FLEXIBLES, Carlos Fernando Higuera Sandoval, UPTC.
72
ANEXOS
73
Anexo C Formato de exploracion de la condicion para carreteras con superficie
asfaltica.
74
Anexo F Procedimiento en el software ArcGIS9.3.
- Se hizo uso de las herramientas del software durante el diagrama de flujo,

para este caso la herramienta de análisis y extracción de selección (select).
Imagen. Herramientas de geo-procesamiento.
- A continuacion se abre la ventana del ModelBuilder y se lleva la anterior

herramienta a esta, para su programacion deben definirse 3 campos,
principalmente el que introduce la ecuación (expression), la cual se definio
según nuestro criterio A, esta calcula el valor promedio de los 5 atributos
(SVR, SVP, SVI, SH, D) seleccionando los tramos que tienen valores
menores (<) a 3, como lo ilustra la imagen 8, estos resultados se guardaron
en el archivo Select1.
- Luego se dio continuidad al diagrama de flujo en el modelo utilizando de

nuevo la herramienta select, y de los resultados obtenidos (Select1) se
definió el criterio B, a través de la ecuación que busca los tramos con un
valor del atributo (PCI) menor (<) a 55, como lo ilustra la imagen 9, de igual
manera los resultados se guardaron en el nuevo archivo Selec2.
- Dando continuidad al diagrama de flujo, por último se definió el criterio C

nuevamente utilizando la herramienta select, en este punto la ecuación
selecciono los tramos para los cuales el atributo tipo de vía (TV) sea mayor
o igual (>=) a 2 como lo ilustra la imagen 10, dichos resultados fueron
guardados en el archivo Select3.
75
Imagen. Calculo critero A.
Imagen. Calculo criterio B.
76
Imagen. Calculo criterio C.
Imagen. Modelo Tramos Criticos
77
78
Anexo G: Deterioros típicos de los pavimentos de concreto asfáltico y posibles técnicas de rehabilitación.
79

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SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS PARA LA CIUDAD DE TUNJA:

DAVID JULIAN TORRES ALVARADO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

DAVID JULIAN TORRES ALVARADO

Trabajo de Grado presentado como requisito para optar al título de

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Tunja, 29 Octubre de 2015

Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen.

Nuestros más sinceros agradecimientos con la Facultad de Ingeniería de la

Mediante la realización de este proyecto se buscó la implementación de un

La base de datos georeferenciada fue creada en la plataforma ArcGIS9.3; en este

Del modelo anteriormente mencionado se generó un mapa gráfico y/o espacial

A partir de los resultados obtenidos en el mapa se seleccionó un tramo de estudio

Para la ejemplificación de esta segunda etapa se seleccionó un tramo que

4. RESULTADOS, ANÁLISIS Y DISCUSIÓN 54

Anexo A: Mapa gráfico y/o espacial Vial.

En la ciudad de Tunja, el aumento del parque automotor en forma exponencial, la

1.1. ESTUDIOS PREVIOS

En el año 2005 se realizó un estudio cuyo objetivo principal fue investigar el

En agosto de 2009 en Nepal se desarrolló un Sistema de Información Geográfica

1.2. SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS (SGP)

Se considera normalmente que un sistema de gestión de pavimentos es el

o Planeamiento: Adopción de una estrategia de gestión de pavimentos,

La planificación de la gestión de pavimentos otorga beneficios, tales como:

o Recopila un conjunto de información, la cual puede ser compartida dentro

Es el nombre de un conjunto de productos de software en el campo de los

ArcGIS Desktop, la familia de aplicaciones SIG de escritorio, es una de las más

1.4. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – Pavement

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de

Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.

Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos

Diferenciamos distintos tipos de CBR en función de la calidad de suelos, a saber:

CBR suelos inalterados.

Este procedimiento puede efectuarse en terreno compactado.

El índice de rugosidad internacional (IRI) (en inglés International Roughness

La viga Benkelman es un equipo que fue desarrollado durante el ensayo de la

2.1.1. Obtención de la información secundaria

Igualmente se recolecto la información disponible del inventario funcional de la

Según la información encontrada en los archivos de Excel del inventario funcional

Tabla 3. Ejemplo codificación tramos.

Ejemplo: Calle 9 entre Carrera 11 - Carrera 12: El código (ID) es 39021200001

3: Calle (Tramo de estudio).

Cada tramo de éste inventario vial proporciona información de las señalizaciones

En el Departamento de Planeación de la Alcaldía Municipal de la ciudad se solicitó

La clasificación del tipo de vía se realizó teniendo en cuenta la tabla 4:

Tabla 4.Clasificacion vias urbanas.

2.1.2. Administración y Procesamiento de Datos

En el proceso de administración, se realizó la caracterizaron de cada una de las

Para el procesamiento en el software se realizó una trasformación de

Tabla 6. Cuantificación Atributos.

Con estos atributos estandarizados se dio inició a la construcción de la Base de

Imagen 1. Base de Datos Vial.

Fuente: Elaboracion Propia.

Para el procesamiento de la informacion en el software ArcGIS, la base de datos

2.1.3. Procesamiento en ArcGIS.

En el procesamiento de la información lo que se busca es la vinculación de dicha

En el procesamiento de la información se siguió el siguiente procedimiento:

Como primer paso se añadieron en el ArcMap:

- Las cartografías 191-1-D1 y 191-1-D3 anteriormente georreferenciadas.

- El Shape vial obtenido por el Departamento de Planeación de la Alcaldía

Imagen 2. Malla vial de la ciudad de Tunja.

Fuente: Elaborado por instituto Agustín Codazzi y el departamento de Planeación de la Alcaldía