SISTEMA DE FRENOS

1. Objetivos
 Caracterizar completamente el sistema de frenos de un automóvil

Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.
hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha
fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3
palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del
vehículo.

Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos
los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo;
Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo
en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al
movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen
líquido hidráulico con la correspondiente presión.

Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la

bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas,
que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de
presión. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las
ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se
realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la estanqueidad
se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).

Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el

que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un
extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta
hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en

cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

Mayor refrigeración.

Montaje y funcionamiento sencillo.

Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

Mayor eficacia (mayor superficie)

Refrigeración escasa.

Sistema más complejo.

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehículos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa
muy mal el calor generado por la frenada.

Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

 Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la
rueda.

Sistema de ajuste automático.

Actuador hidráulico.

Muelles de recuperación de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos

también en las traseras. Se compone de:

Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales,
fijos o flotantes y de compuestos especiales.

Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o actuador
hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.

 Determinar el papel que desempeña en el vehículo

Asistencias al freno(servofreno):

Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor
al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en la
mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo en
cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más
próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión
(mot.gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel).

La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una
válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la
cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada
directamente con el exterior.

Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la

presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y
homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las
ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a
deslizarse hacia delante:

Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de

regulación sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión
que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En
cambio, el funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la
masa del vehículo.

Freno de mano o de estacionamiento:

Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada
de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una

palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

Purgado de un circuito de frenos:

Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se
realiza cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación del
circuito. Dicha operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente
liquido hidráulico.
 PROCESO DE PURGA

Sist. Automático:

Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el liquido hacia
los elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada
purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y
en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera persona

se sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de
presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas
presiones el conductor debe mantener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la
segunda persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces
hasta que el liquido sea homogéneo (sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se
solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.

 Indicar o determinar las características teóricas del sistema de frenado

Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.
hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha
fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3
palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del
vehículo.

Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos
los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo;
Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo
en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al
movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen
líquido hidráulico con la correspondiente presión.

Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la

bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas,
que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de
presión. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las
ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se
realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la estanqueidad
se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).

Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el

que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un
extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta
hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en

cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

2. Marco teórico
 Usando tablas, imágenes, diagramas, describa en detalle, con datos técnicos los
elementos importantes del Sistema de Frenos. Consultar materiales de pastillas,
materiales de zapatas, discos de frenos, tambores, incluir resumen técnico del
documento soporte. NO MAS de 3 HOJAS
1 unidad de accionamiento del freno con sensores de velocidad de
6 ruedas Sensor de ángulo de dirección
7 Índice de guiñada
9 actuadores electro-hidráulicos para el, ABS, ASR y ESP
8 Unidad de control electrónica del motor
10 Unidad de control electrónica del motor
11 controlador EHB
Sistema de Frenos

Su vehículo está provisto de frenos de disco en las ruedas delanteras y frenos de tambor o
discos en las ruedas traseras, las pastillas de freno y las bandas forman parte integral del
sistema de freno de su automóvil y por lo tanto son piezas críticas de seguridad. Todo trabajo
al sistema de freno debe ser realizado con sumo cuidado y solo por personas con
conocimientos técnicos adecuados. Consulte a su mecánico especializado en su taller de
confianza. Un procedimiento inadecuado puede causar el fallo total del sistema de frenos.
Partes del Sistema de Freno:

• Pedal de freno
• Hidrovack
• Deposito
• Cilindro maestro
• Líneas, mangueras y distribuidores
• Pastillas y caliper
• Disco de freno
• Rodamiento y estoperas
• Bandas de freno
• Tambor de freno
• Cilindro de rueda
• Freno de mano

¿Cómo funciona el sistema de frenos?

El sistema de frenos, relaciona tres conceptos fundamentales: Presión, contacto y fricción.

Al accionar el pedal, un sistema hidráulico o neumático transmite o libera presión a un fluido
que recorre tuberías y mangueras hasta llegar al elemento que hará contacto con la superficie
de la pieza mecánica que se mueve y por medio de la fricción, disminuirá su velocidad o
detendrá completamente su movimiento.
No olvide que las pastillas y bandas para frenos, lo mismo que ocurre con el motor nuevo o
recién reparado, no brindara sus mejores condiciones hasta que haya rodado un mínimo de
500 a 1000 km, según el uso que se le dé al sistema.
Algunas recomendaciones para el mantenimiento del sistema de freno son:
1. El sistema de frenos en los autos es de fácil mantenimiento siempre y cuando se haga de
forma periódica.
2. Revisa que el líquido de frenos se encuentre en su nivel adecuado por lo menos cada dos
meses, ya que éste se encarga de otorgar la presión a las pinzas que contienen las pastillas
y/o bandas.
3. Es recomendable revisar el estado de las pastillas y bandas de los frenos por lo menos cada
15 mil kilómetros. El objetivo es evitar que cuando se terminen, no rayen los discos o
tambores y el proceso de reparación sea más costoso.
4. A diferencia del aceite del motor, el líquido de frenos se puede revisar en un depósito
transparente que se encuentra, por lo general, a un costado de la columna de dirección
dentro del compartimiento del motor.
5. Recuerda que líquido de frenos es altamente corrosivo, por lo que deberás tener cuidado al
momento de rellenar el depósito para que no caiga en la pintura del auto ya que la dañaría de
forma irreversible.
6. Al momento de rellenar el depósito no olvides hacerlo con líquido nuevo, ya que si
utilizamos líquido usado la capacidad de frenado nos será la misma y además se podría dañar
el sistema.
7. Si tu auto cuenta con tambores en las ruedas traseras, éstos deberán ajustarse por lo
menos dos veces al año. Lo anterior es para tener una mejor frenada en las ruedas traseras.
8. Si al momento de frenar de forma normal percibes que el pedal vibra, esto significa que
sus discos se encuentran avalados y deberán ser rectificados o remplazados.
9. Si pasas por un charco con agua y los frenos se mojan, deberás disminuir la velocidad y
bombear paulatinamente el pedal para que las pastillas y/o bandas se sequen y así se consiga
un frenado normal.
10. Recuerda que cualquier modificación al sistema de frenos de tu auto siempre deberá
llevarse a cabo por especialistas en el Sistema de frenos.

SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS

Pertenece al grupo de los sistemas auxiliares que contribuyen a que los vehículos sean más
seguros y fáciles de controlar, independientemente de las condiciones de las autopistas.
Cuando se aplican los frenos tan fuertemente que bloquean las ruedas, los cauchos patinan
sobre el camino. En esa situación, con las ruedas bloqueadas, se pierde el control del
vehículo, que por efecto de la inercia se desliza en línea recta sin responder a la dirección
aunque se mueva el volante. Para evitar este inconveniente hay dos caminos. Uno es aplicar
la presión justa sobre el pedal de freno para impedir el bloqueo, aunque esta maniobra exige
ejercitación y entrenamiento para desarrollar la sensibilidad en el pie. La otra solución la
aportó la industria del automóvil con el sistema antibloqueo de frenos (ABS), el cual consta
de un complejo dispositivo de sensores y bombas electrónicas mantienen a las ruedas en
movimiento, aún en situaciones de pánico o frenadas violentas.
El sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del
vehículo aun en una situación extrema, aunque el ABS mejora la frenada en todos los
terrenos, hay que tener en cuenta que con pisos resbaladizos, las distancias de frenado
también son mayores.
Este tipo de frenos se utilizan en algunos autos que poseen frenos de disco en los cuatro
cauchos, llevan un sensor en cada rueda, que compara permanentemente la velocidad de giro
(régimen) de cada rueda con la velocidad de giro de las restantes. Dicho régimen puede ser
diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda
tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro sensores están comunicados con una
computadora; y si se reduce repentinamente el régimen de una sola rueda, la computadora
da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de inmediato la presión
hidráulica en el tubo de freno de esa rueda, para aumentar a continuación otra vez hasta el
límite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y
regulación electrónicas durante toda la operación de frenado. Resultado: el vehículo sigue
estable al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento; no
necesariamente se acorta el recorrido de frenado.
FADING

Fading (Del verbo inglés fade: desmejorar, marchitar) : Expresión que se utiliza cuando los
frenos de un vehículo pierden efectividad debido al sobrecalentamiento de los elementos que
están en contacto (discos o tambores y pastillas), que pueden llegar a alcanzar temperaturas
incluso superiores a los 500 grados centígrados
El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los
forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda más separado de
ellas, por eso aparece el fenómeno llamado “fading”. Una vez que se enfrían, los frenos
vuelven a funcionar normalmente. Este fenómeno aparece también cuando el líquido de
frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines
Antiguamente los autos tenían solo tambores, pero estos al acumular calor pierden
efectividad, aún cuando algunos tambores tienen aletas de refrigeración para enfriarse más
velozmente. Existen discos sólidos y ventilados, estos últimos por su complejidad de
fabricación, son más costosos, pero mantienen más baja la temperatura durante la frenada y
son más eficientes. Debido a la distribución de peso y su geometría, un auto debe frenar más
adelante que atrás, Es por eso que al frente se encuentran los frenos de mayor efectividad y
robustez. Los arreglos más comunes son los autos con frenos de discos adelante y tambor
atrás. Los más costosos son los que utilizan discos en las cuatro ruedas. La mayoría de estos
usan discos ventilados adelante y macizos atrás.

Frenos de tambor
Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que gira
simultáneamente, en su interior, junto al semieje, están las dos pastillas, separadas en su
parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por un cilindro de rueda. La
presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione
las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad
correspondiente.
En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un
material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del
tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en este caso el frotamiento de ambas
partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de suspensión y
que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.

El Desgaste (perdida de superficie de un material por acción mecánica) que se produce en las
frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor, hace que aquellas queden
cada vez más separadas de éste en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido
muerto en la acción de frenado y el envío de mayor cantidad de líquido desde la bomba.
Para corregir esto se debe de realizar un reglaje periódico de los frenos, que consiste en
aproximar las zapatas al tambor lo máximo posible, pero sin que llegue a producirse el
rozamiento entre ambos. Para realizar esta función se colocan en este tipo de freno unas
excéntricas que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de reposo. Mediante
ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario. La eficiencia de frenado
depende de la calidad y condiciones del tambor.

TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS

Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas
metálicas, semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los que
crean la fricción contra una superficie fija, que pueden ser o tambores o discos; y así logran
el frenado de el vehículo. Las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que
revisar y cambiar en forma periódica.
• Frenos de disco
• Frenos de Tambores
Frenos de disco:
Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras están las pastillas,
que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una acción de pinzas. La
presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón presione las pastillas
por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir un
descenso de la velocidad o la detención total del vehículo.
En los frenos de discos, el disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son
accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra él
deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un
calentamiento excesivo de los mismos.

Los frenos de disco pueden ser de tres categorías: flotantes (la tuerca que sostiene las
pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los frenos),
fijos (está bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del disco) o deslizantes (está
suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar en actividad). En la práctica, sus
resultados son análogos. Además, para eliminar más rápido el calor resultante de la presión
de las pastillas sobre las ruedas -en condiciones extremas de frenado se puede alcanzar los
260 grados de temperatura-, los discos pueden tener espacios huecos entre sus caras (se los
llama ventilados).

Pastillas de freno
Las pastillas van colocadas dentro de una pinza dotada de un pistón como mínimo, que
transforma la presión en fuerza. Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción
con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor
que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que
provoca que suene un chirrido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un
material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del
conductor.
La potencia de frenado la determina la estabilidad del factor de fricción de las pastillas. El
factor de fricción tiende a disminuir con el aumento de temperatura y velocidad. Al bajar el
factor de fricción se prolonga la distancia de frenado.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

• Bomba de frenos o Cilindro maestro

• Válvula dosificadora
• Booster (reforzador de frenos por vacío)
• Caliper o Mordaza
• Cilindro de rueda
• Mangueras y líneas de conducción
Definición de cada componente:
Cilindro maestro
La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al
líquido, enviándolo a los cilindros de las ruedas. Genera la presión hidráulica en el circuito de
freno y controla el proceso de frenado. Recibe la presión de pedal de freno a través del
auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el líquido de freno hasta los cilindros
de las ruedas.
Es una estructura sólida, que lleva incorporado un depósito que le sirve para almacenar fluido
(liga de frenos). En la parte interna tiene diseñado un espacio que le sirve para deslizar dos
pistones, estos pistones sellan los contornos con hules y su movimiento obedece al empuje
que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para regresarlo.
El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del cilindro maestro, genera
fuerza hidráulica. Esta fuerza es conducida por medio de tuberías y mangueras, hacia los
cilindros de las ruedas del vehiculo.
Válvula dosificadora
Forma parte del dispositivo de transmisión y permite dividir las líneas de transmisión del
fluido en dos circuitos independientes para lograr la disposición diagonal. Los vehículos con
tracción delantera, traen esta válvula.
El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos líneas de salida. Una línea lógicamente
llevaría la fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo haría, hacia las ruedas
delanteras. La válvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos líneas y la deriva en dos
circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos en forma diagonal una rueda de
adelante y una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos ruedas. La idea es que al
frenar, la acción no desestabilice el vehículo, acentuando el frenado en cualquier rueda.
Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta función incorporada, mostrando 4 líneas de
salida.
Booster (reforzador de frenos por vacío)
La función del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para
presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de frenado
que aprovecha la depresión generada en la cámara de combustión para incrementar la fuerza
del pie del conductor del vehículo. Puede amplificar la fuerza del pedal de freno hasta 5
veces.
Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vacío del motor
(conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos como
hidromax)
Hidrovac:
En algunos motores, las depresiones generadas en la cámara de combustión son insuficientes
y se instala una bomba de vacío cuya función es generar el vacío que requiere el amplificador
de frenado.
Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseñado un espacio, que es separado en dos
ambientes por un diafragma de hule. Cuando el motor esta encendido, se activa el vacío, este
se conecta y mantiene presión de vacío en ambos lados del diafragma, al pisar el pedal, se
mueve la varilla de operación que abre las válvulas de la presión atmosférica, y cierra las
válvulas de vacío. El aire entra a presión atmosférica normal [1 Kg/cm2] a la cámara de vacío
constante, en volumen proporcional a la apertura de las válvulas, y empuja el diafragma para
aumentar la presión contra la varilla de operación, al soltar el pedal, el resorte de retorno
regresa el diafragma, con lo cual se abre la válvula de vacío y se cierra la válvula de presión
atmosférica.
Debido a que el vacío que hace funcionar al booster proviene del motor en funcionamiento; si
este se apagara en plena marcha, el pedal se pondrá bastante duro porque el booster dejo de
funcionar pero el sistema de frenos sigue funcionando aun sin asistencia del booster. Lo que
sucederá es que se requiere aplicar mayor fuerza al pedal de freno.
Caliper o Mordaza
Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la función de recibir la
fuerza hidráulica, que viene del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistón que tiene
instalado dentro de él, para presionar las pastillas contra el rotor, cumpliéndose de esta
forma la acción de frenado En la mayoría de vehículos, los rotores de freno se usan para los
frenos de las ruedas delanteras, algunos vehículos usan rotores en las cuanto ruedas.
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes
o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de
pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En
general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes,
también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco: un pistón a uno
de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco,
haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la
presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados.
Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el
freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una
reducción en el rendimiento del combustible.
Cilindro de rueda
Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrás, tiene la
función de recibir la fuerza hidráulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta
genera presión mecánica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los tambores
creando una fricción que obligará al vehículo a reducir la velocidad hasta frenarlo.
Mangueras y líneas de conexión
Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro maestro, hacia las ruedas. Lo
recomendable sería que toda la conexión fuese a través de líneas o tuberías de metal. Pero el
uso de mangueras se debe a que facilitan la conexión en partes movibles como en las partes
de las ruedas delanteras (conexión de caliper).
Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica dentro de ella, dando como
consecuencia defectos de frenado.

SISTEMAS DE FRENOS EN AUTOMOVILES

Un auto es un móvil que se desplaza bajo control del conductor. Es acelerado con la fuerza
(torque) y potencia del motor y desacelerado con la resistencia del mismo, pero sobre todo
con la aplicación de los frenos, el sistema primordial de seguridad. Un auto pesa entre unos
800 y 2500 Kg. según su tamaño y equipamientos, estando en marcha no se puede parar
inmediatamente cuando el motor se desconecta del tren de fuerza, debido a la inercia, la
cual varía con la velocidad y para controlarla, disminuirla o anularla, se utilizan los frenos
instalados en cada una de las cuatro ruedas.

Los frenos deben responder lo más exactamente posible a la solicitud del conductor. La
principal función de un sistema de frenos es la de disminuir o anular progresivamente la
velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido Deben ser al mismo
tiempo sensibles y graduables para modular la velocidad, y asegurar la detención completa y
la inmovilización total del vehículo. En conjunto las exigencias de los frenos son:
• Seguridad de funcionamiento 100%

• Alto confort de frenado

• Alta resistencia térmica y mecánica

• Resistencia a la corrosión

Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria a (fijado a) las ruedas y
otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se
aprieta a la parte móvil y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción emite
calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg aplica una potencia
de frenado de más de 200 HP, lo que disipará calor hasta en una temperatura de 800°C). Para
que los frenos sean más eficaces, las superficies en rozamiento deben ser muy planas para
lograr un máximo contacto.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del

vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en
cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se
utiliza el freno de estacionamiento (conocido también como freno de mano), que puede ser
utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe
cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del
conductor.
Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y
distancia mínimos. No deben bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el
pavimento.
La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria. Una
frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la
acción de frenado, un frenado brusco ocasiona derramamiento.
En los automóviles actualmente se trabajan dos tipos principales de sistemas de frenos:
Hidráulicos y de Aire. Anteriormente se utilizaban los frenos mecánicos, sistema que hoy ya
está obsoleto.
A continuación se describe brevemente las características principales de los sistemas de
frenos mecánicos y de aire.

Frenos Mecánicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de presionar el freno

con la fuerza del pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos
tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a
desarrollarse, ya que debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos
se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de
frenado quedo obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo
mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor.
Frenos de Aire

La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un sistema más económico y
potente. En este caso, la presión ejercida por el pie del chofer en el pedal es asistida por un
sistema de aire comprimido (servofreno), bastante más poderoso que los tradicionales pero
que, en caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire comprimido) representa una
pérdida significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los frenos de aire son más eficientes
para grandes vehículos pero no son tan seguros.
FRENOS HIDRÁULICOS

En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas con distintas fuerzas de
transmisión. En vehículos de turismo se emplean casi siempre sistemas de frenos hidráulicos
(“frenos de pedal”) y frenos de estacionamiento (“frenos de mano”).
Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente incompresibles y además de
acuerdo con el Principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa
líquida se transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el pie en un
émbolo pequeño el fluido la transmite y, según la relación entre las secciones de los émbolos,
la amplifica. También cambia la dirección y el sentido la fuerza aplicada
Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la acción de frenado. El sistema
requiere de:
• Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor generar y controlar la fuerza de
frenado deseada.
• Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos de
rueda. Para reducir a un mínimo los riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el
sistema de frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes. De esta manera
cuando falla uno de los circuitos de freno, se mantiene la efectividad del segundo
• Disposición diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera
diagonalmente opuesta. Este división se emplea principalmente en vehículos de tracción
delantera
• Disposición paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseño de este tipo de división es
lo más sencillo. Este se emplea preferentemente en vehículos con tracción trasera.
• Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de frenado al hacer fricción con la rueda y
retardan el movimiento de las ruedas del vehículo, logrando reducir la velocidad o frenar el
vehículo hasta que se detenga completamente.
Debajo se muestra imagen de un sistema de frenos hidráulico:
Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: los sistemas
hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de fricción. En los sistemas
hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro conocido como “maestro”
dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a través de una tubería hasta los
frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por el líquido produce la fuerza necesaria
para detener el vehículo.

Las pastillas ó materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces de
soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear fricción contra una
superficie fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el frenado del vehículo.

3. Datos, Tablas
 Consultar e incluir en tablas: Tipos de frenos.

Tipo Característica Grafico

Frenos hidráulicos En el sistema hidráulico
cuando presionas el freno
de tu vehículo un cilindro
conocido como cilindro
maestro, que va colocado
en el motor, se encarga de
impulsar hidráulicamente
el líquido de frenos por
toda la tubería, hasta
llegar a los frenos
colocados en las llantas y
lograr frenar el vehículo.
Frenos de disco Los frenos de disco
consisten de un Rotor de
Disco que está sujeto a la
rueda, y un Caliper, que
sujeta las balatas de freno
de Disco. La presión
hidráulica desde el
Cilindro Maestro causa
que el pistón presione
como una almeja las
balatas por ambos lados
del rotor. Esto crea fricción
entre las balatas y el rotor,
produciendo un descenso
de la velocidad o que el
vehículo se detenga.
Frenos de tambor Los frenos de tambor
consisten de un Tambor
metálico sujeto a la rueda,
un Cilindro de Rueda,
Balatas y resortes de
regreso. La presión
hidráulica desde el
Cilindro Maestro causa
que el Cilindro de rueda
presione las balatas contra
las paredes interiores del
tambor, produciendo un
descenso de la velocidad
o que el vehículo se
detenga.
Freno de mano Es una palanca que se
encuentra al alcance del
conductor; la palanca va
unida por unos cables a la
leva de freno. Al accionar
la palanca las levas
ejercen presión sobre las
balatas de las llantas
traseras ocasionando un
frenado que en caso de
darse con el vehículo
 andando suele ser muy
brusco.
 Consultar e incluir tablas, sobre sistemas ABS

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se
incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las
ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS
lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya
detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin
reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al
Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que
intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo
correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad.
El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse
por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma
muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una
vibración en el pedal del freno.

El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la
consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.



  Consultar sobre distancias de frenado de por lo menos 5 marcas de vehículos

 Consultar el circuito hidráulico de ABS

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con
regulación, el sistema ABS no se activa.
Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse)
entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos tres estados:
- El mantenimiento de presión.
- La disminución de presión.
- El aumento de presión.
El mantenimiento de presión:
La electro válvula de admisión se cierra y aísla la bomba de frenos del bombín en la rueda. El
aumento de presión de frenado es imposible.
La disminución de presión (disminución de la tendencia al bloqueo): Esta fase interviene solo
cuando la fase de mantenimiento de presión no ha sido suficiente.
La electro válvula de admisión permanece cerrada. Simultáneamente, la electro válvula de
escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presión se efectúa instantáneamente gracias al acumulador de baja presión, cuya
capacidad varia. La acción de la bomba permite rechazar el líquido almacenado en los
acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presión (aumento de frenado): La electro válvula de escape se cierra y la electro
válvula de admisión se abre. La bomba de frenos esta otra vez unida al bombín de la rueda.
La alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio del
motor-bomba (en el caso en el que no esté vació el acumulador).
Como el volumen de líquido de freno transportado es por término medio mayor que el
volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, estos últimos
sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba
rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno
(bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las electro válvulas de admisión).
Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por
consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de
freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en posición alta durante las
presiones bajas y en posición baja durante las presiones altas. Este cambio de presión regular
provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que esta en el curso de una
regulación.
 Consultar el circuito electrónico del ABS
 4. Resultados
 Observaciones, en el taller
 Consultar sobre frenos alternativos, regeneración de la energía de frenado,
almacenamiento de la energía como alternativa al frenado.
SERVOTRONIC
Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las
ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está girando, frena más las ruedas de uno
de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.

EBV (EBD)
Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la distribución
electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas
traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a perder
adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presión de frenado menor (mayor, en
caso de frenar normalmente) al eje trasero.

Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún mayor, lo que se
traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un
desgaste mas homogéneo de las balatas.

En situaciones de emergencia, la mayoría de los conductores cometen dos errores típicos al frenar: pisan
el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaución, aumentando la presión a medida
que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no
entra en acción o bien lo hace demasiado tarde.
BAS
Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que exige un
frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado.

El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión
constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de
aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno.

Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del
freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan
permanentemente.

Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal del
freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula
electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la
presión máxima de frenado.

Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la
válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de emergencia.

Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el equipo
electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le permiten garantizar
en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado. De este modo se puede efectuar
un frenado a fondo en el momento oportuno.

BDC
Control Dinámico de Frenado. Tiene una función comparable a la del BAS.

ETS
Sistema de reacción regulado electrónicamente

Antes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático (ASD)
en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción total.

Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS)
o el sistema de tracción antideslizante (ASR).
El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar, incluso
en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor, se aplican los frenos de forma
selectiva sobre las ruedas motrices.

Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si
una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la presión de frenado sobre la
rueda en cuestión y la frena instantáneamente.

El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma
de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de
aplicar la presión de frenado.

De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el vehículo
conserva su trayectoria.

Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia,
actuando como un bloqueo de diferencial.

EDS
(bloqueo de diferencial electrónico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el
sistema electrónico de gestión del motor.

TRACS
Traction Control System, (Control de tracción). Presenta una estructura y modo de funcionamiento
similares a los del EDS.

ASR
Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene
además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde
el arranque hasta la velocidad máxima.

Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran potencia: en
caminos mojados o congelados, incluso a los conductores más experimentados les cuesta manejar el
acelerador de forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR.

Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la
unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a
girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el
acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas de segundo, con lo que
automáticamente se reduce la aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el acelerador). En
caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene además frenando una de las ruedas
motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).

El ASR utiliza 2 circuitos de regulación: el del equipo de frenos y el del motor. Además del efecto de
frenado con regulación del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vacío
y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehículo independientemente de la velocidad al arrancar y
acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente.

DSA
Sistema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores
del ABS y la gestión electrónica del motor para impedir que las ruedas giren en vacío.

Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni varía la potencia del motor a través de la
mariposa de estrangulación, sino que actúa sobre el caudal de inyección de combustible. El conductor
nota claramente la intervención del sistema.

 Consulte sobre bloqueo en frenados, en curvas, en terrenos arenosos, lastrados, etc.

Una de las reglas de oro de la conducción segura, es aquella que indica que "a las curvas hay que llegar
con los deberes bien hechos". Con esta máxima se pretende decir que cuando todavía estamos
circulando en línea recta, y antes de comenzar a girar el volante para inscribir nuestro vehículo en una
curva, hay que reducir suficientemente la velocidad para adecuarla a la nueva trayectoria.

Además, no sólo es necesario tener en cuenta cómo de cerrada es una curva, sino que también hay que
evaluar la posibilidad de que surjan obstáculos en medio de nuestra trayectoria. Por consiguiente, siempre
habrá que dejar un margen suficiente de seguridad que nos permita reaccionar ante dichos imprevistos.

Para disminuir adecuadamente la velocidad no basta con actuar únicamente sobre el pedal del freno,
también es aconsejable reducir la velocidad en uno o dos niveles según el caso, actuando sobre la caja
de cambios, para de este modo hacer más segura la conducción. Con ello se consigue, en primer lugar,
aprovechar la retención que proporciona el motor y de este modo liberar a los frenos de parte de su
fatigosa carga de trabajo y, en segundo lugar, disponer en todo momento de par suficiente en el motor en
caso de que se desee acelerar el vehículo.

 Consulte sobre la importancia del control por computador del sistema de frenos.

Las pautas de actuación ante una frenada en curva son dos: o bien se endereza la trayectoria para poder
frenar en línea lo más recta posible, o se actúa con sumo cuidado o "tacto" sobre el freno mientras se
permanece atento a cualquier reacción extraña del vehículo. Y quienes más saben de este tema son, sin
duda, los conductores de motocicletas, para los cuales un derrapaje de una de las dos ruedas de estos
vehículos suele ser más difícil de controlar que en el caso de un automóvil.
5. Gráficos, imágenes, fotos
 Grafico de sistema de frenos, en una imagen full color indicar todas sus partes
  En una secuencia de imágenes a color describa el funcionamiento del sistema de frenos
1)
2)

3)
4)
5)

6)
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8)
9)

10)
11)

12)
13)

14)

6. Describa en detalle los síntomas de un mal funcionamiento del Sistema de

Frenos(Desgaste de discos, fatiga de discos, desgaste de tambores, cilindros, mangueras)

Solo trataremos sobre sistemas de frenos que no están equipados con ABS (frenos anti-bloqueante o anti-
derrapantes ).
Al llegar a un alto, freno y mientras el vehículo está detenido el pedal se desliza lentamente hasta el piso.
Cilindro maestro fallando, pero antes de proceder a su cambio o reparación asegúrese que no existen
fugas en alguna manguera, línea o tubería. Asimismo es posible que el sistema hidráulico tenga aire
encerrado. Purgue el sistema.
La explicación para que un cilindro maestro acuse la falla que se menciona en esta página, es la
siguiente: Cuando usted frena, el cilindro maestro desliza un pistón dentro de su armadura. El pistón tiene
instalados sellos de hule en su contorno. Con el uso estos sellos pierden su capacidad de evitar que el
fluido regrese al espacio que dejo el pistón, como consecuencia mientras usted tiene presionado el pedal
el fluido regresa por las grietas de los sellos desgastados, haciendo que el pedal continúe bajando,
obligando a soltarlo y pisar nuevamente para mantener la acción de frenado. Una alternativa de solución
es cambiar los sellos de hule y una limpieza con una lija suave al interior del cilindro maestro.
Cuando freno el vehículo se va a un lado. Si tomamos como base que al aplicar los frenos, la fuerza del
fluido llega con la misma fuerza a las cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehículo se va
a un lado es porque la rueda de ese lado está sufriendo un problema que le está haciendo cojear. Debe
entenderse que si el vehículo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena más que el izquierdo
o porque el freno izquierdo no está funcionado. Entonces primero analicemos porque? el lado derecho
estaría amarrando la rueda con más fuerza que el de la izquierda?:Presión de neumáticos incorrectas,
demasiada baja? Ruedas fuera de alineamiento? Pastillas de freno demasiado gastadas? Rodaje o balero
de rueda flojo o defectuoso? Amortiguador roto o demasiado usado ?Ahora analicemos el lado izquierdo,
porque? tiene frenado mas débil que el derecho? Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ?
Manguera de frenos obstruida o defectuosa ?No olvide revisar los tambores y balatas o zapatas de las
ruedas traseras, es posible que una de ellas tenga más ajuste que la otra. Revise que el cable que activa
los frenos de emergencia funcione correctamente, que activen y desactiven con facilidad. Que la placa
que soporta la instalación de balatas y pistón no esté floja. Asimismo asegúrese que la rueda no tenga
juego axial o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicaría que el rodaje (wearing) está en malas
condiciones, lo que haría que el tambor de freno se mantenga inestable, lo cual es bastante peligroso.
Cuando freno siento pulsaciones en el pedal.
* Rotores o tambor de frenos deformados, deben ser rectificados en el torno (machine shop).
* Baleros o rodajes de rueda flojos o defectuosos.
* Tuercas de rueda flojos.
* Mordaza o calister mal instalado.
* En los vehículos con tracción trasera, es posible que tenga un eje deformado.
En los vehículos con tracción delantera, revisar los soportes de la transmisión y motor. (Entiéndase como
soportes aquellas pequeñas partes compuestas de hule-goma-metal, que sirven para fijar el motor y la
transmisión al puente de la carrocería y chasis, evitando vibraciones).
Cuando piso el pedal, este se va al piso y el vehículo no se detiene. Problemas con el cilindro maestro, es
posible que no tenga fluido o que internamente haya sufrido daños. Revise que no tenga fuga de fluidos
por alguna conexión, manguera, cilindro de rueda o mordaza de freno. Trate de purgar el sistema, si no
encuentra fugas por ningún lado y si el depósito de fluido mantiene el nivel de fluido. Cambie el cilindro
maestro y purgue el sistema. (O reconstrúyalo cambiándole los hules internos y limpiando con una lija
suave, el interior del cilindro maestro)
El nivel de fluido baja en el depósito, pero no hay señales de fuga o goteo externo Es normal que el fluido
baje su nivel conforme se van desgastando los frenos, especialmente las pastillas (fricciones) de los
frenos delanteros. Esto sucede porque, al desgastarse las pastillas los pistones de las mordazas van
saliendo de su posición para compensar la distancia que separa las pastillas del rotor, al suceder esto, el
fluido incrementa su volumen dentro de la cámara de la mordaza y allí se mantiene hasta que se
renuevan las pastillas y los pistones de mordaza sean retraídos en la instalación.
Si a usted le parece que es demasiado continuo la baja del nivel de fluido sin explicación lógica: Cambie
el cilindro maestro, es posible que el fluido se esté pasando al booster o reforzador de frenos por vacío, si
no tuviera booster revise el piso cerca del pedal, es posible que el fluido lo esté humedeciendo.

7. Conclusiones, discusiones
* Siempre tenemos que hacer un mantenimiento al sistema de frenos ya que siempre entra
suciedad y los discos de freno toca rectificar por el desgaste que se produce por el uso
* Las pastillas de freno de cerámica van a resistir mas al calor

* Concluimos que las pastillas de freno al cristalizarse no van a coger los frenos y se va a
producir un accidente