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ESTUDIOS ATLALLI, S.A. DE C.V.
ESCONTRIA No.219 BARRIO DE TEQUISQUIAPAN

C.P. 78230 TELS. 444 1288545, 444 1288546
SAN LUIS POTOSI, S.L.P.
MIA-REGIONAL
Estado de Sinaloa
Manifestación de Impacto Ambiental

Modalidad Regional
Ampliación y construcción de la
carretera Choix – Limites de
Sinaloa - Chihuahua
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Estado de Sinaloa
CAPITULO I
I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL

RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
I.1 Datos generales del proyecto
El proyecto consiste en realizar la ampliación con sección tipo A2, de la carretera

Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km
243+700. Se requerirá material del banco de préstamo para la construcción de las
estructuras del pavimento.
I.1.1 Nombre del proyecto
“Manifestación de impacto ambiental modalidad regional ampliación de la carretera

Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km
243+500, en el estado de Sinaloa.
I.1.2 Ubicación del proyecto.
Figura I.1.2.- Ubicación general del proyecto
Sinaloa está localizado al noroeste de México, a tan sólo 14 horas por carretera
hasta la frontera de Estados Unidos. Su ubicación estratégica le otorga una
ventaja para la distribución de productos de Estados Unidos con destino a Asia y
Centroamérica. El Estado tiene un área total de 59 mil kilómetros cuadrados que
representa el 3% del área total del país.
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Colinda al oeste con el Océano Pacífico y el Mar de Cortés con 650 kilómetros de
costa.
Figura I.1.3.- Ubicación del proyecto
La carretera se ubica en el municipio de Choix, el cual pertenece a la zona norte

del Estado de Sinaloa. El municipio de Choix se encuentra ubicado en el extremo
norte del estado. Entre los meridianos 108° 04´ 25” y 108° 50´40” de longitud oeste
y los paralelos 26° 14´37” y 27° 02´31” de latitud norte. Limita al norte con los
estados de Sonora y Chihuahua; al este con el estado de Chihuahua; al sur con
los municipios de Sinaloa y El Fuerte, y al oeste con el municipio de El Fuerte y el
estado de Sonora.
Su altitud sobre el nivel del mar varía de los 300 a los 2 mil 700 metros.
Su extensión territorial es de 4 mil 512 kilómetros cuadrados, cifra que representa

el 7.73 por ciento del total del estado y el 0.23 por ciento del país, ocupando por
ello el quinto lugar entre los municipios más extensos de Sinaloa.
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Localización Geográfica y Extensión Territorial

Coordenadas Extremas Extensión
Municipio Longitud Oeste Latitud Norte (Kilómetros
Del Meridiano Al Meridiano Del Paralelo Al Paralelo Cuadrados)
ESTADO 105°24'00'' 109°27'00'' 22°31'00'' 26°56'00'' 58 092.00

Ahome 108°43'47'' 109°24'20'' 25°27'46'' 26°26'08'' 4 342.89
Angostura 107°47'03'' 108°15'19'' 25°00'43'' 23°30'00'' 1 447.63
Badiraguato 106°51'40'' 107°40'30'' 25°13'54'' 26°17'56'' 5 864.74
Concordia 105°29'37'' 106°06'12'' 23°08'30'' 23°50'45'' 1 524.34
Cosalá 106°17'35'' 106°59'36'' 24°10'02'' 24°52'52'' 2 665.12
Culiacán 106°56'50'' 107°50'15'' 24°01'10'' 25°14'56'' 4 758.90
Choix 108°04'25'' 108°50'40'' 26°14'37'' 27°02'31'' 4 512.40
Elota 106°27'00'' 107°02'10'' 23°49'07'' 24°24'12'' 1 518.15
Escuinapa 105°17'17'' 105°49'18'' 22°99'18'' 23°00'00'' 1 633.22
El Fuerte 108°16'47'' 109°04'42'' 25°53'29'' 26°38'47'' 3 843.02
Guasave 108°05'26'' 108°47'24'' 25°19'04'' 25°56'36'' 3 464.41
Mazatán 105°46'23'' 106°30'51'' 23°07'17'' 25°52'27'' 3 068.48
Mocorito 107°23'28'' 107°58'15'' 24°58'41'' 24°54'22'' 2 566.00
Navolato 107°14'00'' 108°04'50'' 24°25'45'' 24°59'30'' 2 285.00
Rosario 105°11'16'' 106°03'02'' 22°47'35'' 25°30'00'' 2 723.28
Salvador
107°44'00'' 108°12'11'' 25°11'03'' 25°43'47'' 1 037.00
Alvarado
San Ignacio 105°44'45'' 106°44'01'' 23°31'20'' 24°26'19'' 4 650.97
Sinaloa 107°27'56'' 180°40'22'' 25°39'54'' 26°25'49'' 6 186.45
Fuente: Tabla de Coordenadas Geográficas Extremas de los Municipios, Dirección de Estadística y Estudios Económicos,
Sub Secretaría de Egresos, Secretaría de Hacienda Pública y Tesorería, Gobierno del Estado.
La configuración orográfica del municipio está determinada por las prolongaciones

de la Sierra Madre Occidental. Por el norte penetra la sierra de Gocopiro y se
prolonga hasta el municipio de El Fuerte; también en la parte norte se ubica el
sistema orográfico de la mesa de Santa Rita; en el noroeste se encuentran las
sierras de San Vicente y de Choix, en tanto en el sur penetra la sierra de La
Tasajera, proveniente del estado de Chihuahua.
Clima
Por los rasgos que presentan el clima, éste se divide en 3 regiones: Zona
Septentrional, comprendida al Norte del Río Fuerte y las localidades de Esperanza
y Topolobampo; Zona Central: comprendida entre el Río Fuerte y el Río Mocorito;
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y Zona Meridional, que se extiende desde el Río Mocorito hasta los límites del
Estado de Nayarit.
El clima es cálido en la faja costera; templado cálido en los valles y en las faldas
de los declives; templado-frío en las montañas de poca elevación y frío en las más
altas.
Observaciones correspondientes al período 1981-1986 determinan una

temperatura media anual para Sinaloa de 25° C.
En el mismo lapso de tiempo, la precipitación promedio registró 830 milímetros.
Durante 8 meses del año la temperatura promedio es de 23° C y los 4 meses

restantes es de 29° C. La temperatura promedio anual es de 25° C y el promedio
de humedad es de 68%.
El municipio de Choix tiene, hacia el noroeste y el este algunas regiones con clima
templado cálido; en el norte del municipio el clima es semiseco-cálido, con lluvias
en verano y escasamente a lo largo del año; hacia el sur y occidente predomina el
clima cálido subhúmedo, con lluvias en verano y algunas regiones con clima semi-
cálido sub-húmedo, con lluvias en verano. La temperatura media anual del
municipio es de 25° C, con una máxima de 47° C y una mínima de 1.5° C y una
precipitación promedio anual de 784 milímetros; la temporada de lluvias transcurre
entre los meses de julio y octubre. Los vientos dominantes son en dirección este-
oeste con una velocidad aproximada de un metro por segundo.
Temperatura
Precipitación Temperatura Altura

Ciudad
mm/año °C (min-max) mts
Los Mochis 254-584 7-32 10
Guasave 254-711 9-33 50
Culiacán 432-686 12-35 60
Mazatlán 686-1194 10-34 10
Flora y Fauna
La mayor parte de la superficie municipal está cubierta de selva baja caducifolia.
Existen también algunas zonas de pastizal cultivado y pastizal inducido, así como
zonas boscosas y encino en el oriente del territorio
Entre la fauna que se encuentra en el municipio, destacan las siguientes especies
conejo, liebre, coyote, zorra, tejón, armadillo, chachalaca, pato, paloma, guajolote
silvestre, gato montés y venado.
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Recursos naturales
Existen zonas con áreas de bosque de pino y encino al norte del municipio;
también cuentan con yacimientos minerales de cobre, plomo, plata y zinc.
Características y uso del suelo

Los suelos predominantes en el municipio son de origen ígneo de los periodos
terciario, principalmente y cretácico; hacia el sur del territorio existen algunas
zonas con suelos de origen metamórfico de los periodos mesozoico y paleozoico.
En la composición de los suelos, predominan las unidades litosol en el norte, y en
algunas partes del centro y este del municipio; regosol en el centro y sur, y
algunas áreas de cambisol en el oeste. El suelo se destina en mayor medida, a la
ganadería, aunque existen pequeñas áreas de agricultura de temporal.
Perfil Sociodemografico
Grupos Étnicos
La población indígena en el municipio se concentra en las comunidades de Baca,
Baymena y la Culebra; las dos primeras con influencia son los Mayos y
Tarahumaras; cada una de estas comunidades ejerce cierta autoridad o influencia
cultural sobre otras, encontrándose el centro ceremonial, regularmente en el
centro ejidal.
De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del

2005, en el municipio habitan un total de 437 personas que hablan alguna lengua
indígena.
Evolución Demográfica
En 1995 la población del municipio se situó en 36 mil 519 personas. Estas se
encuentran distribuidas en 346 localidades que forman las sindicaturas de
Aguacaliente Grande, Baca, Los Picachos, Los Pozos, San Javier, Yecorato,
Bacayopa, Baymena y Central. La densidad de la población es de 8.1 personas
por kilómetro cuadrado.
La población del municipio es joven ya que el 60% es menor de 24 años. En lo

general existe un equilibrio numérico entre los dos sexos, dado que el 51% son
hombres y el 49% son mujeres.
Infraestructura
INVENTARIO DE CAMINOS POR TIPO (Kilómetros)
Total Pavimentados Revestidos Terracería
846.50 45.80 303.50 497.40
AEROPUERTOS Y AEROPISTAS POR CLASE DE SERVICIO (Unidades)

Aeropuertos Aeropistas
------ 1
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Aunque la longitud del tramo no es extensa y no se cruza por Áreas Naturales

Protegidas, ni bajo protección particular, la posibilidad de generar daños
ambientales será evidente, por lo que se elabora la presente manifestación de
impacto ambiental en su modalidad regional, y será evaluada con base en el Art.
28, fracciones I y VII de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al
Ambiente y los Artículos 5°, Inciso B y en su caso, el inciso O, fracción I, 11 y 13
de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental (REIA),
tomando como base estos Términos de Referencia y la Guía para la Elaborar la
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional de Proyectos de Vías
Generales de Comunicación, que se encuentra publicada en el portal de la
SEMARNAT, para su autorización.
El presente estudio corresponde a la Manifestación de Impacto Ambiental

modalidad regional para la ampliación de seccion tipo A2 y construcción de la
carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al
km 243+700 con una longitud de 25 km.
I.1.3 Duración del proyecto

La preparación del sitio y construcción del anteproyecto se estima en 24 meses,
mientras que la operación del mismo no tiene término ya que al darle el
mantenimiento adecuado al camino éste podría servir por tiempo indefinido.
I.2 Datos generales del promoverte
I.2.1. Nombre o razón social

Nombre: SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
CENTRO SCT SINALOA
I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes del promovente (RFC).

R.F.C. SCT 051121SM4
I.2.3. Nombre, RFC, CURP y Correo Electrónico del representante

legal.
Apoderado Legal: Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
RFC:
Correo Electrónico: Proteccion de Datos LFTAIPG
I.2.4. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

Domicilio: Proteccion de Datos LFTAIPG
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I.3 Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental.
Nombre: Estudios Atlalli, S.A. de C.V.
Apoderado Legal: Proteccion de Datos LFTAIPG .
I.3.2 Dirección, teléfonos y correo electrónico

Domicilio: Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG

.P.
Tel.
En el Anexo 1. se presenta fotocopia de identificación del representante legal y

RFC y síntesis curricular del consultor.
I.3.1 Capacidad técnica y experiencia en el área de impacto ambiental

Escolaridad del responsable técnico: Licenciatura en Ingeniería Civil. Más de cinco
años de experiencia en coordinación de proyectos carreteros.
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CAPITULO II
II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO
II.1 Información general del proyecto
II.1.1 Naturaleza del proyecto

El proyecto consiste en la ampliación y construcción de la carretera Choix –
Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, con
una longitud aproximada de 25 Km. El trazo inicia en el cadenamiento 218+500, y
finaliza en el 243+700. se tendrá un ancho de corona de 12.0 m, sección tipo de un
camino A2, contando con dos carriles de circulación de 3.5m por sentido, y
acotamientos laterales de 2.50 m e internos de 1.00 m separados por una barrera
central, dichas construcción se llevarán a cabo en los tramos entre el km 218+500 al
km 243+700; según proyecto, teniendo una meta total en este estudio de 25 km ,
ubicándose el inicio en los límites de Sinaloa - Chihuahua con su final en el
Municipio de Choix; cabe señalar que se debe de mejorar el alineamiento para el tipo
de camino que se trata.
II.1.2 Justificación del Proyecto

Justificación y necesidad que atiende la la ampliación de un cuerpo con seccion
tipo A2, de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del
km 218+500 al km 243+700, tiene como objetivo principal incrementar el índice de
servicio y calidad con el que se transportan personas y mercancías; con la
construcción de esta nueva obra se conseguirá especificaciones de proyecto para
agilizar la circulación de los mismos, trayendo en consecuencia beneficios
económicos y desarrollo a la región.
II.1.3 Inversión requerida aproximada

La inversión contemplada para este proyecto es la siguiente: $ 18 000,000.00 por
kilómetro. CANTIDAD CON LETRA: dieciocho millones de pesos por kilómetro ó
$1,663,585.95 dólares americanos por kilómetro.
Del monto por kilómetro, 15 % se utilizará en la preparación del sitio, que equivale
a $ 2,700,000.00 ó $ 249,537.89 dólares americanos.
En el Estudio Técnico Económico se presentarán las estimaciones de costos para
las medidas de prevención, mitigación, compensación y restauración ambiental.
II.2 Características particulares del proyecto

El proyecto consiste en la ampliación y construcción de la carretera Choix –
Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, con
un ancho de corona de 12.0 m, sección tipo de un camino tipo A2, contando con dos
carriles de circulación de 3.5 m por sentido, y acotamientos laterales de 2.50 m e
internos de 1.00 m separados por una barrera central, dichas construcciones se
llevarán a cabo según proyecto, teniendo una meta total en este estudio de
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aproximadamente 25 km , ubicándose el inicio en los límites de Sinaloa - Chihuahua
con su final en el Municipio de Choix.
Conforme a los requerimientos del proyecto geométrico, será indispensable emplear

material producto de banco, para lo cual se realizo el análisis geológico de la zona,
además de contar con la relación que el catastro de Bancos reporta en la región, con
los datos obtenidos de ambos reportes, se procedió a ubicar los sitios
preestablecidos y/o propuestos según sea el caso, zonificando los lugares
potencialmente adecuados en cuanto a tipo de material y cercanía se refiere, para su
utilización como Banco, en todos los casos se procedió a realizar su exploración y
muestreo respectivo, con el objeto de analizar sus propiedades mecánicas y de
delimitar la zona de explotación, determinando con esto su capacidad, los resultados
de los ensayes realizados se encuentran reportados en los anexos de este trabajo.
El listado con las características generales del banco se reportan enseguida, así
como la información particular detallada conteniendo su ubicación descriptiva y
gráfica, utilización, volumen aprovechable, etc. Ver Fig. II.2.1a
CARRETERA: CHOIX LIM DE SINALOA - CHIHUAHUA
T R A M O: CHOIX LIM DE SINALOA - CHIHUAHUA
SUBTRAMO: DE KM 218+500 A KM 243+500
O R I G E N: LIM. SINALOA Y CHIHUAHUA
PRESTAMO DE MATERIALES PARA: CPO. DE TERRAPLEN, CAPA DE TRANSICION Y SUBRASANTE DENOMINACION RIO CHOIX
COEFICIENTE DE VARIACION CLASIFICACION
ESTRATO TRATAMIENTO
UBICACION CLASIFICACION S.U.C.S. VOLUMETRICA PRESUPUESTO
PROBABLE
No. ESPESOR 90% 95% 100% BANDEADO A - B - C
KM. 243+500 DESV. 1 0.20 GRAVA ARENA DE RIO, DE MEDIANA- DESPALME 100-00-00
ATRÁS 2 INDEF. MENTE COMPACTA A COMPACTA COMPACTADO 1.05 1.00 0.95 40-60-00
CON 1,500 MTS. (GP-SC)
VOLUMEN OBSERVACIONES
LARGO ANCHO ALTURA APROVECHABLE
M3
500 500 4 1,000,000
CROQUIS DE LOCALIZACIÓN
A LA PRESA LUIS
R
DONALDO COLOSIO
I
O
EJE DE TRAZO
C AL LADO DERECHO
H
O
I
X
A LIM DE SINALOA -
BCO. "RIO CHOIX"
CHIHUAHUA
KM 243+500 DESVIACION
ATRAS 1,500 mts.
A CHOIX
A RANCHO
KM 243+500 LAS ISLAS
Fig. II.2a.- Ubicación descriptiva y gráfica, utilización, volumen aprovechable.

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El área de despalme en donde se realizarán los cortes y terraplenes será de 58.40
ha. más la de cimentación en puentes estimada es de 0.81ha. entonces la
superficie permanente corresponde a 60.20 Ha.
No se conoce la ubicación ni dimensiones de caminos de acceso a los bancos de

material potenciales, sin embargo, se considera que no se requerirá la apertura de
ellos, ya que se utilizarán preferentemente los bancos en explotación que ya
cuentan con caminos de acceso. Sólo en caso de que se requieran bancos de
préstamo nuevos se abrirán caminos a los mismos. Se cuenta con 2 bancos de
materiales cercanos a la obra con posibilidad de ser requeridos, los cuales se
explotarían a cielo abierto con utilización de maquinaría pesada.
En el caso de requerirse la apertura de nuevos caminos de acceso tanto para la

obra, como hacia los bancos de préstamo, se deberá pedir permiso a los
propietarios de los terrenos y a la SEMARNAT, tomar en cuenta no dañar al
ecosistema y sólo abrir los necesarios; se determinaran los caminos que se
necesiten según los procedimientos constructivos que haya planteado en su
propuesta técnica y económica para la licitación de la obra, por lo tanto, en la parte
correspondiente a las medidas de mitigación en este documento, se plantean
acciones específicas para estos casos.
II.2.1 Descripción de las obras y actividades

a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto:
Carretera tipo “A2” pavimentada y señalizada.
b) Dimensiones.
b.1) Longitud total: 25 Kilómetros
b.2) Ancho de corona: 12 metros.
c) Recorrido, trazo y secciones.
El recorrido es básicamente por una brecha existente, a excepción de algunas
modificaciones a curvas verticales y horizontales.
d) Dimensiones del derecho de vía.
Según la norma para este tipo de infraestructura: 40 metros, 20 metros a cada
lado a partir del centro.
d.1) Tipo de pavimento.
Considerando el análisis realizado por esta empresa, apoyándose íntegramente
en la literatura de la Dependencia Normativa respectiva se integro dicha
información para su autorización en la Dependencia Normativa Federal, por lo cual
se determino el Volumen de Tránsito Diario Promedio Anual, el cual utilizaremos
para diseñar la estructura nueva del pavimento en el subtramo en estudio, por lo
cual se considerara:
T.D.P.A. = 1,300 vehículos en ambos sentidos (2008)

Tasa de crecimiento anual = 4.0 %
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Con una composición vehicular como sigue:
TIPO DE VEHÍCULO DISTRIBUCIÓN EN %

A 75.3
B2 7.0
C2 9.7
C3 5.0
T3S2 1.2
T3S3 1.1
T3S2R4 0.7
Ahora bien considerando el TDPA respectivo; tomando en cuenta todas las

variaciones mencionadas, se realizara el diseño estructural, las cuales se
calcularan por el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM y método
AASHTO.
Metodo de Diseño
Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM.
Para estructurar el pavimento se podrá utilizar el Método de Instituto de Ingeniería

de la UNAM, para su aplicación además de los datos de tránsito ya mencionados
requerimos las calidades de los materiales que formarán las capas de
sustentación; los cuales se obtuvieron de los análisis efectuados en campo, tanto
al sitio en estudio como a los bancos de materiales propuestos para el proyecto.
Para su aplicación se utilizarán los datos de tránsito propuestos, conjuntamente

con la calidad de los materiales que forman las capas de sustentación, cuyos
resultados se puede consultar en los anexos de este trabajo, cabe señalar que con
respecto a este ultimo punto y tomando como base los resultados de laboratorio,
se puede observar la homogeneidad de calidades en los materiales, por lo cual
para nuestros diseños tomaremos como base los resultados críticos promedio, por
lo tanto para ambos sub-tramos mencionados tomaremos los valores siguientes:
CAPA V.R.S.
BANCO
Base Hidráulica 100.00
Subrasante 40.00
Terracerias y/o 30.00
terreno natural (critico)
Dichos valores de resistencia para diseño, se deberá tener especial cuidado que
siempre se cumplan, como valor mínimo especificado.
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Para el diseño, el primer paso, será el realizar el cálculo de ejes acumulados

equivalentes a 8.2 Ton., por eje sencillo, para una vida útil de 15 años
respectivamente. Observándose los resultados en tablas Anexo 2.
Con estos datos se determina el espesor de grava equivalente mediante la

utilización de la gráfica de diseño para un nivel de confianza de 90% y un periodo
de diseño de 15 años.
Tomando en cuenta los datos de daños obtenidos se obtiene por medio del
programa respectivo la estructura resultante y necesaria para los requerimientos
tenidos para nuestro caso tenemos:
Estructura requerida por deformacion
Tomando en cuenta un camino de altas especificaciones, para su diseño
CAPA ESPESOR CALCULADO ESPESOR DE

PROYECTO
Carpeta de concreto 7.6 7.6
asfáltico
Base hidráulica 23.4 23.4
Subbase hidráulica 10.3 15.0
Capa subrasante 0 40.00
Terreno natural Para un VRS de mayor 30%
Datos y Resultados del Diseño Estructura Requerida por Fatiga
ALTERNATIVA 1
Tomando en cuenta un camino de altas especificaciones, para su diseño
CAPA H VRSz E V VIDA PREVISIBLE
Cm % Kg/cm2 Deformaci Fatiga
ón
CARPETA 10.0 30,000. 0.35 3.0
0
BASE 25.0 100.0 3,265.0 0.35 25.7
HIDRAULICA
SUBBASE 30.0 100.0 3,265.0 0.45 23.6
HIDRAULICA
CAPA 40.0 40.0 1,719.0 0.45 > 150
SUBRASANTE
TERRACERIAS Semi.-Infin 30.0 1,406.0 0.45 > 150
VIDA PREVISIBLE TRANSITO PROYECTO
DEFORMACION 23.6 5.1
FATIGA 3.0 3.3
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ALTERNATIVA 2
Tomando en cuenta una Base Asfáltica
CAPA H VRSz E V VIDA PREVISIBLE
Cm % Kg/cm2 Deformaci Fatiga
ón
CARPETA 5.0 30,000. 0.35 > 150
0
BASE 10.0 26,000. 0.35 7.9
ASFALTICA 0
BASE 19.0 100.0 3,265.0 0.35 > 150
HIDRAULICA
CAPA 40.0 40.0 1,719.0 0.45 4.9
SUBRASANTE
TERRACERIAS Semi.-Infin 30.0 1,406.0 0.45 16.9
VIDA PREVISIBLE TRANSITO PROYECTO
DEFORMACION 4.9 5.1
FATIGA 7.9 3.3
Por lo cual, tomando en cuenta que el espesor equivalente requerido por diseño
es de 45.0 a 40.0 cm., la ultima de estas utilizando una base negra, no obstante
de acuerdo al tipo de camino que se trata, la adecuación en proyecto a realizar,
nos denota la necesidad de proponer una estructura en la cual se tomen en cuenta
estos conceptos para dar las recomendaciones correspondientes.
Diseño del Pavimento de Acuerdo con el Metodo AASHTO
Con base en los datos obtenidos de las pruebas de laboratorio, y según el tipo de
carretera que se analiza, se hace necesario proceder a la estructuración del
pavimento.
Las condiciones que se considera que prevalecen en el tramo se indican a

continuación:
Relación de servicio (reliability) 90

Módulo de elasticidad del concreto asfáltico 350,000 psi
VRS capa de base hidráulica 100%
VRS capa sub-rasante 30%
Desviación estándar por tráfico 0.40
Tránsito diario promedio anual 1300 en ambos sentidos
respectivamente
Con base en los datos que han sido señalados se procede a efectuar el cálculo de
ejes equivalentes a 8.2 ton , así como el módulo de elasticidad de la capa sub-
rasante, con la finalidad de determinar el número estructural que deba reunir el
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pavimento de la vialidad, para garantizar el buen funcionamiento durante el
periodo de vida útil que ha sido considerado de 15 años.
Del cálculo de ejes equivalentes acumulado que se determinó es igual a 2.192

millones de ejes equivalentes, se muestran en tabla Anexo 2.
Debido a que el valor que se considera como VRS de la sub-rasante es de 30%,

se entra en la figura del Manual AASHTO y se obtiene un módulo de elasticidad de
15,033 psi, el cual es fundamental para conocer el número estructural. Una vez
que se conocen los datos necesarios y que se refieren al nivel de servicio relativo,
la desviación estándar por tráfico, el valor de ejes equivalentes a 8.2 ton
acumulado y el módulo de elasticidad de la sub-rasante. Con los datos que se han
descrito se entra en la gráfica correspondiente a la carta para diseño de
pavimentos flexibles basada en valores medios para cada dato. De dicha gráfica
Anexo 2 se obtiene que el número estructural que será el mínimo aceptable tiene
un valor de:
SN = 2.90
En el punto 2.4 del Manual AASHTO se da una expresión para el cálculo de el

número estructural para una determinada estructura del pavimento, la cual es
función de los coeficientes estructurales de cada capa, los que se obtuvieron de
las tabla Anexas, para la carpeta, para la base hidráulica y para la subbase
hidráulica del Manual AASHTO. De aquí se obtiene gráficamente que dichos
coeficientes tienen los valores
La calidad del drenaje en el camino se puede decir que es regular, además de

esto considerando que con la adecuación recomendada se recuperara la
geometría de la sección, se considera un factor de corrección por drenaje de 1.0.
La expresión para obtener la estructura del pavimento y que se define en el

Manual AASHTO es:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
D = Espesor capa actual y/o propuesta (pulgadas)

a = Coeficiente estructural capa actual y/o propuesta (adimensional)
Por lo que nuestra estructura propuesta será:
Alternativa 1
Carpeta de concreto asfáltica de 3.93” (10.0cm) = SN = 1.73
Base Hidráulica de 5.90” (15.0cm) = SN = 0.83
Sub-base Hidráulica de 5.90” (15.0cm) = SN = 0.59
Alternativa 2
Carpeta de concreto asfáltica de 1.97” (5.0cm) = SN = 0.87
Base Asfáltica de 3.94” (10.0cm) = SN = 1.18
Base Hidráulica de 7.87 (20.0cm) = SN = 1.10
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En lo que se refiere a la propuesta de estructuración nueva estas se resumen de
la siguiente forma.
RESUMEN DE PROPUESTAS DE ESTRUCTURACION

CAPAS METODO DE LA U N A M METODO AASHTO
Alter. 1 Alter. 2 Alter. 3 Alter. 1 Alter. 2
Carpeta de Concreto 10.0 5.0 10.0 5.0
Asfáltica
Base Asfáltica 10.0 10.0
Base Hidráulica 25.0 19.0 15.0 20.0
Subbase Hidráulica 30.0 15.0
Capa Subrasante 40.0 40.0
Capa Subyacente 20 ó 50 20 ó 50 20 ó 50 20 ó 50
Conclusiones
Tomando en cuenta los datos obtenidos en los métodos calculados, se procedió a

realizar las comparativas correspondientes, por lo cual se propone la envolvente
siguiente.
SUBTRAMOS: KM 218+500 A KM 243+500

Espesor requerido
ALTERNATIVA PROPUESTA
ESTRUCTURACION Carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm.

NUEVA Base Asfáltica de 10.0 cm de espesor.
Base Hidráulica de 19.0 cm de espesor.
Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y por la

realización de cortes, se harán obras de drenaje superficial como los lavaderos,
bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico.
Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de algún

banco de préstamo, es decir, roca triturada de buena calidad con diferente calibre
de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se
construyen con cemento asfáltico.
d.2) Pendientes máximas y gobernadora: 8% y 6% respectivamente.
d.3) Grado de curvatura: la curvatura máxima es de 30°.
e) Parámetros de operación
e.1) Capacidad operativa.
En virtud de tratarse de un camino tipo “A2” sus condiciones de transitabilidad,
tendrán una capacidad técnica para soportar entre 500 y 1500 vehículos como
Transito Diario Promedio Anual en ambos sentidos (TDPA), por lo que se diseña
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una estructura del pavimento sobrada, ya que se prevé un aforo diario de 200
vehículos en ambos sentidos.
e.2) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios.
No se cuenta con registros de aforo vehicular, ni tampoco existen Estudios de
Origen y Destino
f) Infraestructura adicional
f.1) Intersecciones
a) Áreas de maniobra.
Todos sobre el mismo trazo.
b) Elementos para el proyecto en una intersección.
No aplica.
c) Entronques a nivel.
No aplica.
d) Entronques a desnivel
No aplica.
e) Pasos a nivel.
No aplica.
f) Pasos a desnivel.
No aplica.
g) Pasos inferiores.
No aplica.
h) Pasos superiores.
No aplica.
i) Pasos vehiculares.
No aplica.
j) Pasos para ferrocarril.
No aplica.
f.2) Servicios complementarios y accesos
a) Servicios.
No.
b) Instalaciones marginales.
No.
c) Accesos.
No.
d) Estacionamientos.
No.
e) Paraderos de autobuses.
Ninguno.
f) Zonas de descanso.
Ninguna
g) Sanitarios.
Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se deberá contar con
sanitarios portátiles suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 20
trabajadores), y a los cuales la empresa contratada deberá dar mantenimiento.
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h) Estaciones de servicio de combustibles.
Ninguna en el tramo.
i) Rampas de emergencia.
No.
j) Letreros y señalizaciones.
Si, las propias de este tipo de carreteras en conceptos de trabajo.
k) Casetas.
No aplica.
l) Otros servicios auxiliares para la operación.
No.
f.3) Obras especiales
a) Obras de drenaje menor y mayor.
Se realizó un recorrido para identificar el trazo del camino. El proyecto contempla
diversas obras de drenaje se describen mas adelante.
b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etcétera.
Ninguno.
c) Canales.
Excavación para canales de entrada y salida a obras de drenaje.
d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal
de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera).
Ninguno.
f.4) Obras especiales
a) Obras de drenaje menor y mayor.
Se realizó un recorrido para identificar el trazo del camino. El proyecto contempla
diversas obras de drenaje.
Drenaje
En esta etapa, la cimentación de las obras menores de drenaje, estará vinculada
en la relación de los cruces determinados por las brigadas de trazo respectivas.
Contando con los resultados de las pruebas de resistencia realizadas a los

materiales que se presentan a lo largo de la línea de trazo, cuyos resultados se
localizan en los anexos de éste trabajo (Ver Anexo 2); se procedió a determinar la
correlación, según el criterio de Terzaghi la capacidad de carga del terreno a la
profundidad requerida según el tipo de obra menor, así como el tipo de arrastre
esperado en la misma, también con la descripción del material reportado en la
zona del escurridero, donde no se pudo obtener muestreo inalterado se procedió a
determinar, según el criterio de Terzaghi y Peck la cohesión estimada para poder
determinar la capacidad de carga también, en ambos casos los cálculos fueron
realizados utilizando las teorías ya mencionadas determinada para suelos
puramente cohesivos y/o friccionantes mediante las ecuaciones siguientes:
qc = 5.7 c+γDf ( suelos cohesivos)
qc = 1.3 c Nc + γDf Nq + 0.4 γ B Nγ (suelos friccionantes)

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En ambos casos para la determinación de la capacidad de carga se utilizo un
factor de seguridad de FS = 3.0.
Así también el dimensionamiento del estribo que se tomo en cuenta, fue de

acuerdo al tipo de obra menor, apoyándose en el manual de diseño de drenaje de
la misma Secretaría.
En el punto siguiente del presente se encontrara la lista de las obras reportadas,

las recomendaciones de desplante y protección a las mismas, así como la tabla de
cálculo conteniendo los sitios analizados
Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el

funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción el
combustible se abastecerá en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas
por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del mismo
hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite. Para ello se contemplarán sitios
de almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres en
condiciones adecuadas de seguridad en los frentes de trabajo.
Los volúmenes requeridos en esta etapa del proyecto serán de aproximadamente

3,245 barriles de diesel y 419 barriles de gasolina, mismos que se suministraran
de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de la obra.
Con base en los reglamentos de PEMEX y de Transporte Terrestre de la SCT, en

la NOM-010-SCT2-2003 y en la LGEEPA, el volumen máximo a transportar dentro
de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el
servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado
por PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar
gasolina en tambos de 55 galones (aprox. 206 litros) y se recomienda que hasta
un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por
conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado,
adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que
implica el manejo de combustibles.
Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la

construcción (riegos, mezclas, etc.); esta última será preferentemente agua tratada
transportada desde el municipio de Choix, suministrada a través de camiones tipo
pipa de 20,000 litros. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en
pipas de agua y garrafones de plástico para el uso de los trabajadores. Se estima
que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 5 m3/ día de agua
potable. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por
los poblados que se localicen cercanos a la zona.
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Para el trabajo de terracerías se requieren 230 m3 de agua/día; esta cantidad
contempla la conformación de terraplenes y bancos de tiro, así como la
conformación de sub-rasante y compactación en corte.
b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etcétera.
Ninguno.
c) Canales.
Excavación para canales de entrada y salida a obras de drenaje.
d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal
de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera).
Ninguno.
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

Las obras asociadas y que se requerirán para el desarrollo de esta obra son:
bodegas, patios de maquinaria y distribución de materiales.
a) Construcción de caminos de acceso:
No se construirán caminos de acceso para la realización de este proyecto, serán
utilizados todos los accesos disponibles en la actualidad, tales como caminos
vecinales.
Figura II.2.2a Carreteras estatales principales y caminos que comunican con

el proyecto.
b) Campamentos, dormitorios, comedores:

Los campamentos dependerán de los programas y procedimientos constructivos
de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para
estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas
o con menor densidad de vegetación. En el presente estudio se hace una
evaluación cuantitativa del área que se afectará, sin embargo, la cuantificación
precisa no se puede determinar aún.
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Sin embargo en la medida de posibilidad no se pretenden construir campamentos,
ni dormitorios, se hará uso de la infraestructura existente en las poblaciones
cercanas al proyecto.
c) Planta de asfalto y trituradora:
No se requiere.
d) Instalaciones sanitarias:
No habrá descarga de aguas sanitarias a cuerpos hídricos, ya que se instalarán
letrinas sanitarias, distribuidas estratégicamente, de tal forma que se asigne una
por cada veinte trabajadores; dichas letrinas, serán atendidas en su
mantenimiento periódicamente.
e) Bancos de material:
Se utilizarán bancos de materiales, cuyas características se muestran en el Anexo
2.
Para los caminos de acceso y ampliación de brechas se puede considerar que el
trazo está bien comunicado y habrá menor afectación ambiental por este
concepto. Para los caminos de acceso también se hace una estimación
cuantitativa del área que se afectará.
Los bancos de tiro se requerirán al mínimo, ya que en este caso, el desperdicio de
material será poco.
f) Planta de tratamiento de aguas residuales:
No se realizará ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en este
proyecto, debido a que el agua se utilizará solamente en la construcción.
g) Sitios para la disposición de residuos:
No se utilizarán sitios nuevos para la disposición de residuos sólidos generados
por este proyecto.
Los residuos sólidos no peligrosos generados durante las etapas de preparación
del sitio y construcción serán manejados por el servicio de basura municipal o, en
su defecto, por una empresa contratada por la compañía constructora y su
disposición se realizará en un sitio autorizado por las autoridades municipales.
Los residuos peligrosos se almacenarán temporalmente en recipientes y lugares
de confinamiento específicos en los almacenes de la empresa contratista para su
posterior disposición y reciclaje a través de las empresas distribuidoras y
especializadas en estos productos.
h) Ductos para sustancias peligrosas:
No se realizarán ductos para substancias peligrosas
i) Subestaciones eléctricas:
La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de
soldadura, alumbrado para las actividades de construcción y las zonas de uso
común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna.
Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será de 220 voltios.
No se realizarán subestaciones eléctricas en este proyecto.
j) Líneas de transmisión:
No se realizarán líneas de transmisión en este proyecto.
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II.2.3. Ubicación del proyecto
El proyecto se ubica en el municipio de Choix, en el Estado de Sinaloa, en el
Anexo 3 se muestra la ubicación física del proyecto.
Fig. II.2.3a. Ubicación del proyecto

Las coordenadas en el inicio de cadenamiento del trazo se tienen como:
X = 770,880 m., Y = 2’974,672.889 m.,
y al final del cadenamiento se tienen como:
X = 773,139.97 m., Y = 2’971,178.69 m.
II.2.3.1 Superficie total requerida

a) Superficie total del predio o del trazo: el derecho de vía del camino es de 40 m,
la longitud del camino 25 km, por lo que la superficie total será de 100 ha.
b) Superficie que se verá afectada por las obras y actividades del proyecto. Se
afectarán 50 ha correspondiente a la propia construcción del camino.
c) Superficie que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área
arbolada. La superficie que se planea desmontar son 12 ha de las cuales 5 ha son
Vegetación Secundaria de Selva Baja Espinosa y Popal-Tular, 1 ha tierra agrícola,
5 ha son del camino existente y, 1 ha es claro, por lo que el porcentaje de área
arbolada es de (41.67%).
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Foto II.2.3.1 Vegetación afectada por la construcción del proyecto
d) Superficie que se ocupará con infraestructura para la operación del proyecto.

No se requiere de superficie adicional.
e) Superficie requerida para caminos de acceso y otras obras asociadas. No se
requerirá de superficie adicional. Se emplearán los caminos de acceso existentes.
f) Superficie que ocuparán las obras y servicios de apoyo como campamentos,
patios de maquinaria, sitios de tiro, etcétera. No se instalarán campamentos en el
camino, los bancos de materiales ocuparán una superficie de 9.0 ha.
g) Cuencas y subcuencas donde se localiza el proyecto
El municipio es cruzado por uno de los ríos más importantes de Sinaloa, el Río
Fuerte. El origen de esta corriente hidrológica es la Sierra Tarahumara, de
Guadalupe y Calvo en el estado de Chihuahua, surgiendo con la unión de las
aguas de los arroyos de Chinatú y Verde. En los límites con Sinaloa recibe como
afluentes a los riachuelos de Batopilas o Tubares y Urique. Una vez que penetra a
Choix se le une el afluente Chinipas, en las cercanías del pueblo de Huites.
Afluente importante es el Río Choix que vierte sus aguas al Río Fuerte en las
proximidades del pueblo de Baca; contribuyen también al aumento de su caudal
los arroyos de Chinobampo, Baimena y Septentrión, San Miguel y arroyo de
Alamos. A su paso por el municipio de El Fuerte sus aguas son controladas por la
Presa Miguel Hidalgo, utilizándolas para irrigar los valles agrícolas de El Carrizo y
El Fuerte.
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El recorrido de esta corriente hidrológica es de 670 kilómetros hasta su
desembocadura en el Golfo de California; manifiesta un escurrimiento medio anual
de 4 mil 838 millones de metros cúbicos, un máximo de 9 mil 200 y un mínimo de
1 mil 500 millones de metros cúbicos. Su área de cuenca es de 33 mil 590
kilómetros hasta la estación hidrométrica de San Blas, en El Fuerte.
Dentro del municipio, en ambas márgenes del Río Fuerte, se localizan diversas
poblaciones, señalando como las más importantes: Huites, Arenal de Baca,
Subilimayo, Los Zapuches, Baca y Guamúchil Viejo.
En el extremo sur de la alcaldía se forman los arroyos de Ocoroni, Tetaroba,

Chinobampo y Cabrera. Existen además dos manantiales de aguas termales y
sulfurosas, una en Agua Caliente de Baca y la otra en Agua Caliente Grande, a
una distancia de 30 a 32 kilómetros de Choix.
El río Fuerte es el recurso hidrológico más importante del municipio. Nace en el
estado de Chihuahua y desemboca en el golfo de California, penetra al territorio
municipal por su parte noroeste y en su recorrido se le unen afluentes, como el río
Chinípas, en el norte y el río Choix al centro del municipio. Otros afluentes, son los
arroyos de Chinobampo, Baymena, Septentrión, San Miguel y de Alamos.
En los límites con el municipio de El Fuerte, forma la presa Miguel Hidalgo y aguas
arriba en diciembre de 1995 se concluyó la construcción de la Presa "Luis
Donaldo Colosio", con una capacidad de almacenamiento de 4 mil 568 millones de
metros cúbicos.
El río Humaya tiene su origen en el Estado de Durango, entrando a Sinaloa por el
municipio de Badiraguato; sus aguas son controladas por la presa Licenciado
Adolfo López Mateos. El río Tamazula nace en la Sierra Madre Occidental en las
cercanías del valle de Topia; su corriente es controlada por la presa Sanalona. Los
ríos Humaya y Tamazula se unen frente a la ciudad de Culiacán para formar el río
Culiacán, que finalmente desemboca en el Golfo de California. El río San Lorenzo
nace en la Sierra Madre Occidental dentro del Estado de Durango, se interna a
Sinaloa a través del municipio de Cosalá y desemboca en el Golfo de California
(datos generales del municipio de Culiacán, 2007). Estos cuerpos de agua
representan el 69.45% de la superficie hidrológica estatal y de manera general,
son considerados como de drenaje pequeño dada la proximidad de la Sierra
Madre Occidental al litoral (INEGI, 2000; Ayala-Castañares, 1994).
II.3 Descripción de obras y actividades

II.3.1 Programa de trabajo
Actividades que se van a realizar en la construcción de la carretera
Preparación del Sitio
- Desmonte y despalme
- Cortes
Construcción
- Terraceria
- Alcantarillas
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- Cimentación y excavación
- Pavimento
- Carpeta Asfáltica
- Obras de drenaje superficial
- Señalameinto vial y pintura
Puesta en marcha
Operación
Mantenimiento
II.3.1.1. Programa general de trabajo
En el siguiente cuadro se agrega la presentación en forma gráfica de las fechas de
inicio y finalización de la preparación del sitio, indicando además las principales
actividades que se desarrollarán en estas etapas con su respectiva
calendarización, las cuales se especifican a continuación:
Cuadro II.3.1.1a Calendarización de actividades para la preparación del sitio y

construcción.
AÑOS
ACTIVIDAD 1 2
Desmonte
Despalme
Terraceria
Alcantarillas
Cimentación y
Excavación
Pavimento
Carpeta
asfáltica
Obras de
drenaje
Superficial
Señalamiento
vial
y pintura
La actividad de operación tiene una duración mínima de 20 años, el

mantenimiento se realizará conforme se requiera durante la etapa de operación.
La duración de cada actividad y desde luego el programa de obra podrá variar de
acuerdo a la empresa constructora que resulte ganadora del proceso de licitación
correspondiente.
II.3.1.2 Actividades para la preparación del sitio y construcción

a) Preliminares, estudios y proyectos
En esta fase se libera el derecho de vía mediante indemnizaciones a los
propietarios de los terrenos afectados.
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En cuanto a estudios relacionados al proyecto se tienen los de: mecánica de
suelos, proyectos de terracerías y puentes, alineamiento horizontal y vertical,
levantamiento topográfico, estudios de impacto ambiental y licitaciones de las
diferentes obras.
b) Preparación del sitio
En esta etapa las actividades principales son: desmonte, despalme y
compensación de terracerías. El desmonte consiste en el retiro de árboles y
vegetación en general de las áreas que serán requeridas y afectadas por la
construcción de la carretera, que corresponde al ancho de corona de la misma y
las áreas en donde se construirán cortes y terraplenes, cuidando de no dañar a
otros árboles fuera del área planeada. En el caso de este proyecto, por tratarse
fundamentalmente de matorral como vegetación natural, la actividad de desmonte
no será intensa ni con muchas repercusiones ambientales.
El despalme es la actividad en la que se retira la materia orgánica o el suelo
existente que queda después del desmonte; la finalidad de esta actividad es
encontrar material inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes
necesarios.
c) Construcción
Como actividades de construcción se consideran: estructuras del pavimento,
drenaje menor (alcantarillas), drenaje mayor (puentes), drenaje superficial
(bordillos, cunetas, contra-cunetas, lavaderos), carpeta asfáltica, barreras de
seguridad (parapetos), pintura y señalización.
Las estructuras del pavimento son capas de material con especificaciones de
calidad particulares (propiedades físicas, granulometría, estar limpios, etc.); estos
materiales se trasladan desde un banco de préstamo hasta el frente de obra que
los requiere, donde se colocan y compactan. Entre las últimas capas del
pavimento también se deben colocar riegos de emulsiones asfálticas para unir
capas y que su función estructural sea más resistente y homogénea.
Para la construcción de la carpeta asfáltica se obtiene material pétreo y se mezcla
con cemento asfáltico que se calienta y se tiende; posteriormente se compacta
con rodillo.
Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a
nivel de la sub-rasante y consisten en muros de mampostería construidos
transversalmente al eje de la carretera. En la entrada y salida del flujo de agua se
construyen cabezotes de mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y
finalmente se construye una losa de concreto armado como techo de la
alcantarilla.
II.3.1.2.1 Obras de drenaje menor
Además de la construcción de losas, también se construirán los drenes, puentes y
pasos vehiculares que a continuación se listan:
II.3.1.2.2 Puentes y pasos vehiculares
En la construcción de puentes es variable el diseño de acuerdo a las condiciones
de apoyo, el claro a salvar y el sistema constructivo, además del material o los
elementos con que se realice la superestructura del puente. Para este proyecto se
prevé que el sistema a emplear será un sistema de cimentación a base de
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zapatas, después pilas de apoyo y para finalizar elementos prefabricados de
concreto armado o de piezas prefabricadas de acero.
El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para
drenar esta área; en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre
el hombro de la carretera y en el lado opuesto va una cuneta, que es un canal
revestido de concreto armado.
Las barreras de seguridad o parapetos se construyen usualmente en la parte
exterior cuando se tiene una sección en balcón. Para construirlos se empotran en
el suelo elementos de concreto con una barra de acero que sobresale y de donde
se unirán los demás elementos de lámina que conformarán el parapeto.
Finalmente se tienen los trabajos de pintura para delimitar carriles y acotamientos,
además de señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en
otros elementos que requieran de pintura. La señalización a la orilla de la carretera
se hace colando elementos de concreto en el suelo en la orilla después del
hombro, de ahí se empotra un elemento de acero para que sustente al letrero de
lámina que contiene las señales.
II.3.1.2.3 Actividades durante la operación y mantenimiento
El programa de operación y mantenimiento no se puede calendarizar porque es
flexible, además de que debe ser revisado cada año y modificado para su mejor
funcionamiento.
Las actividades del mantenimiento se pueden dividir de manera general en:
revisión y mantenimiento de alcantarillas, revisión y reparaciones a los taludes de
corte, revisión y reparación de la superficie de rodamiento y limpieza de la
superficie de rodamiento y drenaje superficial.
a) Revisión y mantenimiento de alcantarillas.- consiste en verificar que el
funcionamiento de la sección sea el adecuado, ya que ésta se puede interrumpir
por basura, acumulación de sedimentos y crecimiento de vegetación; el
mantenimiento se realiza justamente haciendo limpieza de basura y sedimentos,
además de retirar la vegetación que obstruya el funcionamiento de la obra de
drenaje; también se revisa que estructuralmente los elementos sean estables y de
calidad; en caso contrario se procede a su reparación.
b) Revisión y reparaciones a los taludes de corte.- todos los taludes que se
construyen en las carretera pueden presentar derrumbes o erosión, o también se
pueden tener zonas inestables susceptibles a deslizamientos que ocasionen en
conjunto fracturas u otro tipo de problemas a las carreteras; para esto, se deben
detectar dichas zonas y realizar las obras pertinentes como muros de gavión,
muros de contención, recubrimientos con malla, concreto lanzado y anclado, etc.
c) Revisión y reparación de la superficie de rodamiento.- La carpeta asfáltica es
donde se reflejan varios problemas de diseño y construcción en las estructuras del
pavimento: dosificación inadecuada de cemento asfáltico, excesos en el peso de
vehículos respecto al diseño original, etc. Estos factores y otros hacen que la
superficie de rodamiento presente grietas, ondulamientos, bordos y finalmente
escarificaciones, los cuales después de ser identificados deben repararse
mediante concreto asfáltico o incluso reconstruir las estructuras de pavimento que
pudieran estar afectadas.
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d) Limpieza de la superficie de rodamiento y drenaje superficial.- La acumulación
de basura, tierra, restos de llantas, ramas y en general cuerpos extraños que sean
colocados sobre la carpeta o las cunetas se deberán limpiar periódicamente para
no obstruir el paso de vehículos. Para drenar apropiadamente la carpeta asfáltica
es necesario no interrumpir el flujo de agua en las cunetas, evitando así que se
lave el asfalto y la formación de escarificaciones en la misma.
II.3.1.2.4 Actividades para el desmantelamiento y abandono
de las instalaciones.
No aplica para carreteras; se procura dar mantenimiento constante para conservar
o ampliar la capacidad operativa de la vialidad e incluso, de ser necesario, se
puede dar mantenimiento para que continúe dando servicio.
a) Descripción por fases.
No aplica para este proyecto; solo se presentaría en caso de que se trabajara
atacando varios frentes en forma simultánea y en el mismo periodo de tiempo,
pero para este proyecto, el único frente es la totalidad del tramo carretero por
construirse.
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias
II.3.2.1. Estudios de campo
Se realizaron los siguientes estudios:
Estudios de campo:
Geotecnia: El objetivo del presente estudio, es emitir las recomendaciones
necesarias para la ejecución de los trabajos de construcción del camino en
proyecto, aprovechando al máximo los materiales existentes tanto de la capa de
revestimiento, como del terreno natural, para la conformación de capas de
terracerías, aplicando los tratamientos necesarios de acuerdo con la Normativa de
la SCT vigente.
Flora: Se realizó un muestreo estratificado en unidades determinadas a priori:
bosque, vegetación, cultivos y zonas pobladas. Se levantó un censo de las
especies más representativas en los estratos arbóreo, arbustivo y herbáceo. En el
caso de las zonas en donde se realizarán mayores afectaciones, se realizó un
recorrido, haciendo una valoración general del sitio.
Fauna: La técnica utilizada para identificar los especimenes de la región fue por
observación directa y la búsqueda de evidencias indirectas. Para localizar la fauna
de la zona se utilizaron transectos, los cuales fueron en líneas rectas establecidas
a lo largo del camino.
Además de utilizar material bibliográfico especializado en el tema, y también se
realizaron preguntas directas sobre la fauna de la región a personas de las
comunidades cercanas, para así poder obtener mayor información sobre la fauna
de la zona.
Consulta técnica:
Geología y Geomorfología: Estos datos se obtuvieron por medio de la carta
geológica del INEGI, correspondiente a la carta estatal. Además de haber
realizado visitas al sitio de interés, para poder verificar algunas referencias de las
cartas con datos visuales, como lo son la morfología y topografía que presenta la
zona, entre otros.
C.P. 78230 TELS. 444 1288545, 444 1288546
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Geohidrología: Los datos geohidrológicos se obtuvieron por medio de las cartas
estatales hidrológicas de aguas superficiales y de aguas subterráneas del INEGI.
Hidrología: Los datos hidrológicos como la temperatura media, precipitación,
entre otros se obtuvieron de un estudio realizado por el Centro de Información y
Estudios Económicos de Gobierno del Estado de Sinaloa y de la carta hidrológica
de aguas superficiales.
Vegetación: El tipo de vegetación y uso actual del suelo se obtuvieron de la carta
estatal de este tema. Además de que se corroboraron los datos realizando una
visita de campo, al sitio de interés.
Edafología: Para la clasificación del suelo se uso una guía de suelos mundiales,
avalada por la FAO-UNESCO 1970, además que durante el estudio de geotecnia
se obtuvieron muestras del suelo para analizar sus propiedades, como lo son:
Humedad optima, Composición granulométrica, Limites de consistencia líquido y
plástico, Peso volumétrico del lugar, Peso volumétrico seco suelto, porcentaje de
compactación del lugar, Valor relativo de soporte con pruebas de Porter estándar,
contenidos de agua de cada estrato.
Socioeconomía: Los datos socioeconómicos del Municipio de Choix se
obtuvieron del Anuario Estadístico de Sinaloa edición 2006.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
La ubicación actual del trazo del de la carretera responde a los estudios y criterios
técnicos, ecológicos, económicos, sociales y políticos entre otros. El trazo que se
presenta en el presente estudio es el más viable, ya que conserva las
características geométricas requeridas por el proyecto y combina las posibilidades
técnicas con las afectaciones ambientales mitigables.
Con la finalidad de no dañar una superficie mayor a la debida, se optó por el
presente proyecto, resultando ésta la mejor alternativa económica y ambiental,
tomando en consideración principalmente el evitar un incremento adicional a las
alteraciones existentes en cuanto al medio ambiente y a la población, ya que en su
mayoría el trazo va por la brecha existente, sólo se modifican algunas curvas
horizontales y verticales.
Debido a que ya se tenían definidos los puntos que debe unir este de la carretera,
la selección de trayectorias se limita de manera considerable.
II.3.2.3 Situación legal del sitio(s) del proyecto y tipo de
propiedad
En forma aproximada, el 50% de los terrenos donde se pretende liberar el derecho
de vía es propiedad privada, el 50% restante pertenece a la forma ejidal o social
de tenencia de la tierra. Actualmente están en proceso de acuerdos para
indemnizar a los propietarios y ejidatarios que serán afectados con la liberación
del derecho de vía.
II.3.2.4 Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus
colindancias
Los usos del suelo en la zona del proyecto coinciden con los de sus colindancias:
del km. 218+500 al 243+700 se tiene uso agrícola.
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Según lo reglamentado en La Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección
al Ambiente, en el artículo 28 y en el capítulo II, artículo 5°, inciso O, en Materia de
Evaluación del Impacto Ambiental, así como en el artículo 53 de la Ley General de
Desarrollo Forestal Sustentable vigente, este proyecto requiere de autorización en
materia de Impacto Ambiental para realizar el cambio de uso del suelo, por lo cual,
se deben elaborar los Estudios Técnicos Justificativos correspondientes.
II.3.2.5 Urbanización del área.
Para acceder al área del proyecto se cuenta con carretera existente. En cuanto al
servicio de recolección de basura, se solicitará a las autoridades municipales
ampliar su ruta hacia la zona de obra o incluso establecer un sistema de
recolección mediante contenedores. El sitio de interés no cuenta con sistema de
agua potable ni suministro de energía eléctrica, por lo tanto, estas necesidades se
resolverán como se indica en los siguientes párrafos:
El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas de agua y

garrafones de plástico para el consumo de los trabajadores. Se estima que
durante la construcción del proyecto se requerirán del orden de 5 m3/día. Se
considera que otros servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por
los poblados que se localizan cercanos a la zona.

Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios.
Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se deberá contar con
sanitarios portátiles suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 20
trabajadores), y a los cuales la empresa contratada deberá dar mantenimiento.
II.3.2.6 Áreas naturales protegidas
Es importante mencionar que los apartados siguientes se detallan en el Capitulo
III, por lo tanto, aquí se describe de manera general la ubicación de áreas
naturales protegidas con respecto al trazo.
Para el año 2007 se han decretado 11 Áreas Naturales Protegidas en Sinaloa, que
representan el 1.87% de la superficie estatal, y 2 más han sido aprobadas por los
cabildos municipales.
No existe ningún Área Natural dentro o cercana a los sitios de construcción de la
carretera.
II.3.2.7 Otras áreas de atención prioritaria
De acuerdo a la investigación de información realizada en el contexto regional del
sitio en cuestión y del camino que nos motiva el presente manifiesto; no se
observa que estamos cerca del algún sitio histórico, ni de algún elemento que
pudiera requerir el consentimiento del Instituto Nacional de Antropología e Historia
(INAH), o de algún punto de interés especial y/o ecosistema frágil.
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II.3.3 Preparación del sitio y construcción
II.3.3.1. Preparación del sitio
Las actividades que se describen a continuación se realizarán para todo el
proyecto.
Los preparativos previos son: la licitación de la obra, la obtención de las
autorizaciones necesarias, entre ellas, la adquisición del derecho de vía y la
evaluación de la manifestación de impacto ambiental, el trazo en campo del eje del
proyecto y la ejecución del proyecto propiamente dicho.
a) Señalamiento previo al inicio de los trabajos.

Previamente a la iniciación de cualquier tipo de trabajo que se vaya a ejecutar en
la Obra, y de acuerdo a las disposiciones de seguridad contenidas en el Capítulo
Cuarto del Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y
Carreteras, editado en el año de 1986, por la SCT, el señalamiento de obra
necesario, en la inteligencia de que no se le autorizará el inicio de los trabajos
hasta que hayan sido colocadas las señales y dispositivos de protección en la
forma y condiciones indicadas en dicho Capítulo.
Adicionalmente a lo anterior se deberá considerar señalamiento de protección de
obras y desviaciones, con instalación eléctrica para operarlo en los turnos
vespertinos y nocturnos, no se autorizará la colocación de mecheros, piedras o
fantasmas pintados, etc.
En la etapa de preparación del sitio, dadas las condiciones actuales del terreno,
consistirá en las actividades de, desmonte, despalme y excavación. Las
actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo
general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes: CTR.-CAR. Parte 1 Títulos 01 y 02.
El desmonte, (N-CTR-CAR.1.01-001/00) es la remoción de la vegetación existente
en el derecho de vía en las zonas de bancos y en las áreas que se destinen a
instalaciones o edificaciones, entre otras, con el objetivo de eliminar la presencia
de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad.
El desmonte comprende:
• Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos.
• Rosa, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacate o residuos de
siembra.
• Desenraíce, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.
• Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte al
banco de desperdicio que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.
• Despalme. El despalme (N-CTR-CAR-1.01-002/00) es la remoción de material
superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido en el proyecto, con objeto de
evitar la mezcla del material de las terracerías con material orgánica o con
depósitos de material no utilizable. En las áreas de desplantes, se desalojará la
capa superficial del terreno natural que contenga material orgánico y vegetal. El
espesor mínimo de esta capa es de 20 cm. y el producto del despalme se colocará
cerca de la línea de ceros de la sección de terraplén. Este trabajo será terminado
500 m. delante del frente de la construcción de las terrecerías.
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• Excavación para Estructuras. Las excavaciones para estructuras son las que se
ejecutan a cielo abierto en terreno natural o en rellenos existentes, para alojar
estructuras y obras de drenaje, entre otras. Efectuándose con medios mecánicos o
manuales.
Previo a la actividad central del movimiento de tierras se deberá hacer el
desmonte, para lo cual se utiliza: tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro
similar y camión de volteo de 12 m3. La longitud total de la obra se dividirá en
tramos de 1 km con longitud de ataque de 100 m. Como fase previa a las
operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural,
básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural,
fase que se denomina desmonte cuando se refiere a árboles y arbustos, y
despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno,
incluidos los matorrales y hierbas.
Dentro de la superficie por desmontar se deben considerar las superficies a ser
afectadas por los caminos de acceso en caso de requerirse para bancos de
préstamo nuevos. Se estima una superficie con base a experiencias previas y en
forma cuantitativa se evalúan las superficies que se afectarán por los caminos de
acceso. El área a desmontar para ésta vía de comunicación está dada por el
ancho entre línea de ceros, esto es, el ancho de corona mas el ancho de los
taludes y de los cortes. Debe considerarse un desmonte no solo a lo largo del eje
del proyecto, sino también en los caminos de acceso en caso de ser considerados,
además del área en bancos de préstamo en caso de sustentar terrenos forestales.
En el área del proyecto se tiene en promedio, una capa de 0.15 m. de suelo
orgánico y para su remoción se empleará el tractor de oruga seguido del tractor
Terex 82-40 o similar; este último procederá a mover el material a los lados de la
línea de ceros y/o del área de maniobras.
II.3.3.2 Construcción
a) Descripción general de las obras civiles a realizar
El proyecto consiste en la construcción de la ampliación y construcción de
carretera de Choix, con una longitud aproximada de 25 Km. que espera dar
servicio a un tránsito promedio diario anual de 8 087 vehículos según datos del
año 2006, con una composición de vehículos tipo A de 82%, tipo B de 4% y tipo C
de 14%. Las características geométricas obedecen a una seccion tipo A2 de
acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT,
con una velocidad máxima vehicular según lo planeado para el proyecto de
110km/h, una pendiente gobernadora del 3% y una pendiente máxima de 4%; el
ancho de la calzada es de 14m, con 2 carriles de 3.50m por cada sentido, además
de dos acotamientos interiores de un metro; el ancho total de corona será de
21.00m. La curvatura máxima es de 2.75°.
El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 40 m., 20 m. a
cada lado a partir del eje de la carretera. El terreno a lo largo del trazo en todo su
recorrido se puede considerar como plano. Se requerirá material de banco de
préstamo para la construcción de las estructuras del pavimento. El área de
despalme en donde se realizarán los cortes y terraplenes será de 58.40ha.
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Además de la utilización del material producto de la excavación, se consideran los
siguientes bancos de material para ser utilizados en las terracerías y estructuras
del pavimento del de la carretera. Su explotación a cielo abierto será con
maquinaria pesada; cabe señalar que se tienen 2 bancos de préstamo, sin
embargo, la empresa constructora encargada de la explotación de los bancos de
material se encargará de obtener la manifestación de impacto ambiental y demás
autorizaciones en la misma materia para cada uno de los bancos que utilice.
b) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las obras que

constituyen el proyecto.
b-1) Etapa de construcción
La principal actividad consiste en el movimiento de tierras necesario para
conseguir una superficie uniforme que se constituirá en la base de la capa de
rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento consiste en hacer cortes de
material pétreo en las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para
formar terraplenes, consiguiendo con ello una superficie geométrica; los faltantes
de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material
proveniente de bancos de préstamo; si hubiese material sobrante habrá de
retirarse a los bancos de tiro. Este movimiento compensatorio es la curva masa;
una solución ideal sería aquella en que los volúmenes de corte fuesen iguales a
los requeridos para formar los terraplenes.
La capa superior del cuerpo formado habrá de pavimentarse y terminarse con una
carpeta asfáltica, superficie que sustentará el tránsito.
La obra se complementa con elementos estructurales para los puentes, además
de dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de
operación.
b-2) Construcción de Obras de Drenaje
De conformidad con los estudios topográficos e hidrológicos, se determinarán los
puntos o zonas de cruce de las corrientes superficiales con la construcción de los
retornos; asimismo, con base en los gastos o caudales de agua que se espera
pasen o transiten en cada punto, se diseñaron dos obras de drenaje
correspondientes. La construcción de las obras de drenaje se realizarán en los
sitios seleccionados, iniciando con el trazo y nivelación de la cimentación,
realizando excavaciones hasta llegar a los niveles de desplante, perfilando y
compactando la superficie de desplante al 90 % Proctor, donde se iniciará la
construcción de la cimentación que podrá ser de mampostería o a base de
concreto armado, así como la losa de fondo y los dentellones necesarios para
evitar socavaciones, en su caso, continuando con la infraestructura o muros de
contención, según proceda, construyéndolos a base de mampostería o de
concreto reforzado, de conformidad con el proyecto ejecutivo; sobre la
infraestructura se construirá la superestructura a base de elementos de concreto
armado, y sobre éstas se construirá la losa de techo, también a base de concreto
armado, y sobre ésta se construirán la terracería, base y pavimentación asfáltica,
respetando las secciones de proyecto y los trazos y niveles correspondientes,
utilizando los materiales especificados y conforme a los procedimientos
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constructivos autorizados. Así mismo, se construirán los alerones que permitan la
captación, encauzamiento y canalización de los escurrimientos esperados y los
parapetos correspondientes, terminando con los señalamientos correspondientes
Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se
deberá haber concluido la construcción de las obras de drenaje menor dentro de
cada frente de ataque, para ello, la obra de drenaje será cubierta previamente con
material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios
manuales.
b-3) Cortes
Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la
maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material que se
presente en los diferentes tramos.
Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el
drenaje del corte; las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en
forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.
Todas las piedras flojas y material suelto en los taludes serán removidos y para
dar por terminado un corte al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará
el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo
con lo determinado en el proyecto.
Producto de los cortes se tendrá que desperdiciar un volumen de 1,112m3 de
escombros, los cuales se depositarán de forma adecuada en un banco de tiro.
b-4) Acarreos
El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación
del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el
efectuado hasta una distancia de 20m del corte; el realizado a mayor distancia es
el denominado sobre acarreo, que se hace en camiones con caja alquilados
(Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como
sigue:
a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del
origen.
b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen.
c) En los bancos de préstamo, la distancia es a partir del centro del lugar de
excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a
juicio de la Secretaría.
d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento
de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes a los sitios de
tiro, se mide a partir del centro del lugar de excavación o derrumbe, sobre la ruta
accesible más corta y/o conveniente, según la Secretaría.
e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, se mide a partir del
lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el
sitio de compactación.
b-5) Formación de terraplén con material de banco
El terraplén con material de banco, se empleará en la construcción de las rampas
de los accesos. Consiste en colocar dos muros paralelos de elementos de
concreto armado. Entre los dos muros se vacía material compactable (Tepetate)
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en capas de 20 cm. y se compacta del 90% al 95%, con humedad optima. Hasta
formar la el cuerpo de la rampa.
El terraplén es una estructura formada con material producto de corte, sobre la
misma terracería, o proveniente de un banco de préstamo; dentro de éstos se
consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y las rampas en
entronques o pasos a desnivel.
Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se

rellenarán los huecos provocados por el desenraíce, se escarificará (semejante a
arar) y compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.
La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa del
espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30cm, en
todo el ancho entre línea de ceros y en 20m de longitud. Se regará agua sobre la
capa, en cantidad aproximada a 100 litros/m3 de material y se someterá la capa
regada al tránsito de un tractor de oruga con garra y peso de 20ton, pasando tres
veces por cada uno de los puntos que formen la superficie.
Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de

cabra; con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o
bien con una motoconformadora.
La capa subyacente o de transición será de 0.20m de espesor si la altura del

terraplén es menor de 0.80m y de 0.50m si la altura del mismo es mayor. En
ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM (peso volumétrico seco
máximo) según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto
anterior, con las especificaciones dadas en este párrafo.
La capa sub-rasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte
como en terraplén; a la que corresponden los movimientos de terracería más
económicos se le conoce como sub-rasante económica. La sub-rasante
proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas y puentes, y su elevación es
necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento,
causadas por zonas de inundación.
En caso de que los sitios presenten una densidad arbórea considerable, se tendrá
que realizar el estudio pertinente para el cambio de uso del suelo con las
autoridades correspondientes.
b-6) Pavimentación.
Se construirá una carpeta asfáltica por el sistema de dos riegos con material No.2
y material 3-B, la SCT especificará oportunamente el consumo necesario de este
tipo de materiales. Si la SCT ordena mejorar las adherencias entre los productos
asfálticos y los agregados pétreos fijados en el proyecto, a los productos asfálticos
se les mezclará el porcentaje necesario de él o los aditivos que se requieran para
mejorar su afinidad.
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a) Construcción del señalamiento horizontal y vertical, de conformidad con las
especificaciones de la SCT, se realizará la instalación de señalamientos
informativos, preventivos y restrictivos que eviten accidentes y garanticen una
correcta operación del tránsito vehicular sobre el mismo. Además, estas
actividades deberán regirse en lo general por las Normas de Construcción e
Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes:CTR-CAR- Parte
1, Título 07. Para dar por terminada la construcción se verificará la alineación,
perfil, sección, compactación, espesor y acabados, de acuerdo a la norma de
SCT, anteriormente mencionadas.
g) Estructuras del pavimento
Estructuras del pavimento son el conjunto de capas comprendidas entre la sub-
rasante y la superficie de rodamiento, dichas capas son:
• Sub-base hidráulica
Sobre la sub-rasante se construye una sub-base de 0.3 m de espesor. El material
que forme esta capa se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. La descarga
de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse
sobre la sub-rasante por estación de 20m. En caso de utilizar dos o más
materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme. Se
procederá con la motoconformadora para hacer el tendido; se extenderá el
material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados
sucesivos para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en
granulometría y humedad.
Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar un 95% de su PVSM,
sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el
proyecto. En caso de necesitarse, se escarificará superficialmente y se regará la
última capa. Podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores
de 15 cm. siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las
tangentes la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro, mientras que
en las curvas de la parte interior de las mismas hacia la parte exterior.
Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificarán el
alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo
proyectado.
• Base hidráulica
Sobre la sub-base terminada se construirá la capa correspondiente a la base
hidráulica de 0.30 m de espesor utilizando material de los bancos seleccionados
para este fin. Esta capa se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. El
procedimiento de construcción será el mismo que de la sub-base, tomando en
cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.
El material proveniente de los bancos de materiales autorizados se llevará a la
obra acamellonándolo con motoconformadora. Se disgregará para luego mezclarlo
con motoconformadoras hasta homogeneizarlo. El agua no se regará de una sola
vez, sino que se distribuirá en varias pasadas de la pipa. Es importante que el
material húmedo se coloque en el centro de la corona y se vaya distribuyendo
hacia los lados. El material acamellonado se abrirá parcialmente hacia la corona
de la obra y pasará la pipa haciendo un primer riego, luego, la motoconformadora
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abrirá una nueva cantidad de material y la colocará sobre el ya humedecido,
volviendo a pasar la pipa y así en seguida, hasta que proporcione toda el agua
necesaria; en seguida se homogeneizará la humedad en todo el material por
medio de la motoconformadora, que hará cambios sucesivos del material de un
lado a otro, sobre la corona de la obra. Ya que se consiguió uniformizar la
humedad en todo el material, se distribuirá a través de la corona para formar una
capa con el espesor suelto necesario. Una vez que se ha extendido el material, se
compactará hasta alcanzar el 100% de su peso volumétrico seco máximo
AASTHO modificada, con una humedad cercana a la óptima, en un espesor
mínimo de 20 cm. Al obtener el grado de compactación especificado, se dejará
secar la superficie durante tres días. Se barrerá para retirar la basura, polvo y
partículas sueltas que hubiere y se cubrirá con un riego de emulsión catiónica de
rompimiento medio a razón de 0.5 lt/m2.
• Riego de impregnación
Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de
impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella
y la carpeta asfáltica. Para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por
tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas que se
encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material
asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo
se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el
riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 litros/m2 aproximadamente
por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al
tránsito por 24 horas siguientes a su terminación.
• Riego de liga
Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con
producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 litros/m2 haciendo uso de una
petrolizadora.
• Carpeta de concreto asfáltico
Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá
una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor elaborada en la planta y en
caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento
asfáltico N° 6, con una dosificación aproximada de 100 litros/m3 de material pétreo
seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico
determinado en la prueba Marshall.
• Riego de sello
Se aplicará un material asfáltico que se cubrirá con una capa de material pétreo,
para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una
superficie antiderrapante.
Los materiales asfálticos que se empleen serán cementos asfálticos, asfaltos
rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de
aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y barrida para
dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo
el ancho de la corona; se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo
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3-A, a razón de 10 litros/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa
de material pétreo con esparcidores mecánicos. A continuación se plancharán con
compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra
de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener
uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y
ondulaciones.
II.3.4 Operación y mantenimiento
II.3.4.1 Descripción general de los procesos y operaciones
principales.
Los trabajos a que se refiere la siguiente parte son los de conservación y
mantenimiento de la carretera: repintar las líneas divisorias de carriles,
reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta asfáltica,
limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas, así
como mantenimiento de áreas verdes.
La circulación de vehículos es continua y por tanto la operación de estas obras es
permanente. En cuanto al mantenimiento, por las características de la obra,
durante los primeros cinco años no será necesario dar mantenimiento mayor,
solamente se requerirá la reposición de señales, aplicación de riegos de sello, los
que se harán cada 2 o 3 años dependiendo del comportamiento de la carretera y
finalmente los deshierbes de taludes del terraplén y obras de drenaje, que serán
anuales.
El personal requerido para las labores de mantenimiento se estima que será
aproximadamente de 20 personas al año y comprenderá al residente de obra, los
operadores de maquinaria, choferes y peones.
A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y
correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la SCT que deben
de llevarse al cabo para el mantenimiento de las carreteras, para que tengan un
adecuado funcionamiento y mayor vida útil, que pueden ser tomados en cuenta
para aplicar al camino motivo del presente estudio.
Programa de conservación preventiva y correctiva según la SCT
1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva,
que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado
al centro SCT y a la DGPSCT (Dirección General de Planeación de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes).
2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para
delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder
como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se
implante en la vialidad.
3. Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el
momento de la inspección.
Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el
anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.
4. Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección
problemas de inestabilidad, movimientos inaceptables, derrumbes, erosiones, etc.
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Para su estudio proceder como se indica en el anexo PC-3 correspondiente al
Programa de Conservación Preventiva de la SCT.
5. Inspeccionar las condiciones físicas de las estructuras que presenten
problemas. Para la evaluación de las estructuras proceder como se indica en el
anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.
6. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la
señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5
correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.
7. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el
estudio terminado a la DGPSCT y al centro SCT correspondiente, indicando la
alternativa de solución que considere más adecuada.
8. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la SCT para los
trabajos de reconstrucción en caso de ser necesarios, de acuerdo a los resultados
de los estudios. Acordar su ejecución con la Dirección General del Centro SCT
correspondiente.
9. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente
hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra.
Programa de conservación rutinaria
1. Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y
corregirlos en:
• Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso.
• Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento.
• Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.
• Destrozos en jardinería.
2. Realizar inspecciones semanales, cuando se requiera o de acción inmediata si
fuera necesario en la vialidad, para detectar problemas y corregirlos en:
• Defensas y señales de tipo normal.
• Obras de drenaje.
• Obras complementarias de drenaje.
• Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento.
• Colocación de propaganda no autorizada.
• Limpieza de cunetas y derecho de vía.
• Daños en el camino por efecto de accidentes.
• Contracunetas y subdrenajes.
• Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje.
• Deslave en terraplenes.
• Fallas locales de cortes.
• Postes y fantasmas.
• Deshierbe y poda de vegetación.
• Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas.
• Apoyo y juntas de estructura.
• Pintura en general.
Los accidentes que con más frecuencia se pueden presentar son los siguientes:
• Choque entre vehículos.
• Atropellamiento de peatones.
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• Choque de vehículos contra estructuras.
Para estos tipos de accidentes, muy comunes en las carreteras de México, no
existen planes de emergencia; los pobladores del lugar y los servicios médicos
más cercanos serán los que brinden apoyo a quienes se vean envueltos en estos
accidentes.
Derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que transportan
dichos materiales
En estos casos, se deberá solicitar inmediatamente la intervención de las
autoridades: Secretaría de Comunicaciones del Estado, Protección Civil y la
Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología del Gobierno.del Estado, quienes
deberán determinar el grado de peligrosidad de la sustancia derramada, e
implementar los planes de protección a la población civil y al medio ambiente que
sean necesarios.
Se utilizará como principal tecnología la maquinaria pesada que usa combustible
diesel y lubricantes.
Programa de mantenimiento
Presentar una descripción del programa de mantenimiento de las instalaciones del
proyecto, donde se detalle lo siguiente:
a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad:
• Reposición de señales: se llevarán a cabo cada vez que una señal deba
reponerse o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y se
prevengan accidentes.
• Mantenimiento de taludes: se tienen que verificar diariamente los taludes y cortes
para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de revisar los
posibles daños al pavimento y retirar el material utilizando trascabos y camión de
volteo.
• Mantenimiento general del pavimento: se puede realizar de manera constante
como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de
calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc.
Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de
deterioro. De la misma manera, deberá dársele un mantenimiento periódico en el
que se incluyan las actividades como bacheo, renivelación, reencarpetado y
mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse y modificarse según los
reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo
largo de la vida útil de la carretera.
• Mantenimiento de áreas verdes que incluye, poda, deshierbe y riego.
b) Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren
mantenimiento:
Una vez que se haya establecido contrato con alguna compañía dedicada al
mantenimiento de obras, equipos y/o maquinaria, será ésta la que realizará y
proporcionará el correspondiente programa, que se pondrá a disposición de las
autoridades de la SEMARNAT para someterlo a su consideración.
c) Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos que durante
el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos peligrosos y no peligrosos:
Los vehículos y equipos a utilizar con mayor frecuencia serán los siguientes:
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• Camioneta pick up
• Vehículo para bacheo
• Camión de volteo o caja plana
• Rodillo o compactador y,
• Equipo manual necesario
Para el riego de áreas verdes, tendrá que hacerse cada tercer día con pipas.
Mantenimiento Preventivo
Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se
requiere de herramientas especiales o de gran tamaño para procedimientos tales
como reposición de señales, mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en
zona urbana, pintura, reposición de material de la superficie de rodamiento, poda y
mantenimiento de las áreas verdes.
Mantenimiento Mayor
Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un
carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de re encarpetado o
mantenimiento mayor de la superficie de rodamiento y colocar señales de peligro.
Verificación del nivel de servicio
Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo
de diseño y con cuatro pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la
vialidad que cubre todos los aspectos de los cuales por mencionar algunos se
tienen:
• Confiabilidad, adecuado señalamiento, comodidad, maniobrabilidad y visibilidad.
• Verificación del nivel de servicio
• Recorridos de verificación (chequeo): son actividades encaminadas al control y
supervisión de los trabajos de mantenimiento y operación de la carretera.
• Listado de maquinaria y equipo
Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se llevarán a
cabo para el mantenimiento de la infraestructura:
En cuanto al mantenimiento del camino se requiere de pipas para regar áreas
verdes y para abastecer casetas u otras zonas que requieran del uso de agua.
Para el mantenimiento del camino y el alumbrado en las zonas donde se requiera,
se transportarán cuadrillas de trabajo junto con su equipo en un camión de volteo
o en las camionetas destinadas para tal fin; así mismo, también se requiere de un
camión para la recolección de la basura y los residuos generados durante la
limpieza de la carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas. En
este sentido, eventualmente se requerirá de personal, vehículos y equipos para el
mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y reposición
de señales y pintura en la superficie de rodamiento.
II.4 Requerimientos de personal e insumos

Para la realización de la obra será necesario contratar personal calificado y
especializado, en cantidad suficiente, mismo que se hará cargo del control de los
trabajos que realicen los operadores de maquinaria y equipo. Todo esto será
responsabilidad de la empresa constructora.
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La cantidad y tipo de personal propuesto en la siguiente tabla podrá ser
modificado por la empresa que resulte ganadora en el proceso de licitación
correspondiente a este proyecto. La mano de obra requerida para la ejecución de
los trabajos, se realizará en turnos de ocho horas diarias ( pudiendo ser hasta dos
turnos diarios ) durante todo el tiempo que dure la obra; todo el personal que se
contrate para esta obra, será transportado al área del proyecto y saldrá todos los
días en transporte, regresándolos al mismo lugar de partida una vez finalizadas las
labores diarias; la maquinaria, equipo y herramientas de trabajo permanecerán en
los frentes de trabajo vigiladas por el velador de la obra.
II.4.1 Personal
Cuadro II.4.1.a Personal requerido.
Personal Cantidad
Residente de Obra 1
Sobrestante de Obra 1
Laboratorista 2
Topógrafos 2
Ayudante Topógrafo 2
Operador de Compactadora 2
Oper. de Motoconformadora 2
Chofer de Camión de Volteo 5
Oper. de Retroexcavadora 2
Operador de cargador 1
Operador de tractor 2
Operador de Pipa 3
Albañil 10
Ayudante de Albañil 20
Velador 1
II.4.2 Insumos
Los insumos a requerir serán: materiales pétreos procedentes de los bancos de
préstamo, energía eléctrica procedente de plantas portátiles de combustión, agua
procedente de pozos o escurrimientos perennes de las poblaciones cercanas,
combustibles procedentes de las estaciones de servicio localizadas en Choix. No
se prevé desabasto de alguno de los insumos requeridos.
Cuadro II.4.2 Insumos

Insumos
Materiales y sustancias
Actividad Material Fuente de Maquinaria para
suministro el manejo y
traslado
Excavación en Material tipo A Banco de materiales Excavadora,
material y sitio de la obra Tractores,
“A” Cargadores
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Frontales
Excavación en Material tipo B Banco de materiales Excavadora
material “B” y sitio de la obra Tractores,
Cargadores
Frontales
Compactación de Material natural del Banco de materiales Excavadora,
terreno natural al terreno. Compactadora o
90% Aplanadora.
Relleno y Material natural del Banco de materiales Excavadora,
compactación terreno. Camión Volteo y
Compactadora.
Otros materiales requeridos para la construcción son:

a) Concreto hidráulico.
b) Acero de refuerzo para concreto hidráulico.
c) Alcantarillas de lámina corrugada de acero.
d) Materiales asfálticos.
El volumen de los materiales antes señalados será determinado al momento de

licitar la obra y serán adquiridos en bancos de materiales y en establecimientos
especializados de la región.
No se instalarán campamentos en el área de construcción, los campamentos se
instalarán en localidades cercanas al proyecto; lugar donde estarán los dormitorios
y comedores.
Los únicos servicios que requerirá la empresa constructora son los de
proveedores de materiales de la región, así como los combustibles y lubricantes,
además de requerir los servicios de transportistas de la región para los acarreos
de materiales en las diversas etapas de la obra.
II.4.2.1 Recursos naturales renovables (solo si aplica)

NO APLICA
II.4.2.1.1 Agua
a) El agua utilizada para la obra se obtendrá de pozos de las poblaciones
cercanas, será cruda y no recibirá ningún tratamiento.
b) En el caso del agua potable se obtendrá de potabilizadoras cercanas y/o
comprada en garrafones de 20 litros procedentes de las poblaciones cercanas.
c) Se contratará el servicio de suministro de agua de pozos cercanos existentes y
que ya tengan concesión por parte de CNA o de escurrimientos superficiales
perennes, previa autorización.
d) Los usos principales que se le dan al agua en la región son el consumo
doméstico y las actividades agrícolas (agua de pozos).
e) El traslado y almacenamiento del agua cruda será en camiones tipo “pipa” de
10,000litros. El agua para obra prácticamente no será almacenada, porque se
trasladará y utilizará inmediatamente. Sólo el agua para uso doméstico en obra se
almacenará en cisternas portátiles de 5000litros ubicadas en los frentes de obra.
II.4.2.2 Materiales y sustancias
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En cantidad menor y en forma aún no específica se utilizará: cemento, cal, madera
para cimbra, clavos, alambre recocido y en general material para construcción.
Pero el material más significativo será el agregado pétreo que se obtendrá de los
bancos de préstamo cercanos, transportado en camiones de volteo, del cual se
detalla su utilización en la siguiente tabla:
Cuadro II.4.2.2 Materiales.
Material Etapa Fuente de Forma de Cantidad
Suministro manejo y Requerida
traslado
Tierra o Construcción Banco de Camión de 120,000m3
Tepetate Material Volteo
Material Construcción Banco de Camión de 68,103m3
para Material Volteo
base
Concreto Construcción Banco de Camión de 90,804m3
Asfáltico Material Volteo
II.4.2.3 Energía y combustibles

Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios.
Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el
funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se
abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas
por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del mismo
hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite; para ello se contemplarán sitios
de almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres donde se
guarde en condiciones adecuadas de seguridad.
El lugar del abastecimiento y almacenaje de combustible, será generalmente en el
frente de trabajo, por medio de camiones – pipa que transportarán el combustible
o en tambos de doscientos litros, utilizando en todos los casos bombas
trasegadoras con manguera, para evitar derrames.
El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y
equipo a utilizar por la empresa que resulte ganadora en la licitación
correspondiente, así como por la intensidad de los trabajos a realizar.
Los volúmenes requeridos en la etapa de construcción del proyecto serán de
aproximadamente 3,244.18 barriles de diesel y 418.80 barriles de gasolina,
mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga
durante el avance de la obra.
Con base en los reglamentos de PEMEX y de Transporte Terrestre de la SCT, en
la NOM-010-SCT2-2003 y en la LGEEPA, el volumen máximo a transportar dentro
de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el
servicio de movilización de gasolina es de 20,000litros a un punto no autorizado
por PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar
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gasolina en tambos de 55galones (aprox. 206litros) y se recomienda que hasta un
máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por
conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado,
adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que
implica el manejo de combustibles.
II.4.2.4 Maquinaria y equipo
La maquinaria a utilizar en la construcción del proyecto carretero se describe a
continuación.
Cuadro II.4.2.4 Equipo y maquinaria utilizados durante cada una
de las etapas del proyecto.
Máquina o Vehículo Etapa Número Tiempo Horas de Tipo de
de empleado trabajo combustible
unidades en la obra diario
(meses)
Tractor D-6 Preparación y 5 12 8 hrs. diesel
Construcción
Motoconformadora Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Construcción
Compactador Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Construcción
Camión de volteo Preparación y 6 12 8 hrs. diesel
Construcción
Camión Pipa Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Construcción
Cargador frontal Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Construcción
Retroexcavadora Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Construcción
Vibrocompactador Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Construcción
Compactador Preparación y 3 12 8 hrs. diesel
Neumático Construcción
Camioneta Pick-up Preparación y 1 24 8 hrs. gasolina
Construcción
II.5 Generación, manejo y disposición de residuos

A continuación se mencionan los residuos que se generarán en las etapas de
preparación del sitio construcción y operación, los cuales se pueden considerar
similares para dichas etapas. La disposición final se hará donde lo indiquen las
autoridades municipales.
II.5.1 Residuos sólidos
El primer tipo de residuos que se van a generar serán el suelo y los residuos
vegetales producto del desmonte y despalme. Una parte del material vegetal
desmontado se podrá obsequiar a los habitantes locales para su utilización en
forma de leña (en el caso de los árboles o matorrales leñosos). Otro tipo de
residuo serán los escombros producto de los cortes, que se utilizarán para la
construcción de terraplenes.
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Entre los Residuos Sólidos Industriales y Domésticos No Tóxicos, que se
generarán como resultado de la estancia de los trabajadores en la obra serán:
papel, empaques de cartón, bolsas y envases de plástico, latas de fierro y
aluminio, vidrio, residuos orgánicos, etc. Estos residuos se almacenarán
temporalmente en contenedores de 200 litros rotulados y con tapa en los patios de
maquinaria y talleres, y se dispondrán semanalmente en algún basurero municipal
autorizado. Considerando un factor de generación de basura de 0.45
kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán
aproximadamente 24,300 kg en el lapso de los 24 meses que durará la
construcción del proyecto.
En cuanto a Residuos Peligrosos Sólidos, se prevé la generación de: latas o
recipientes de plástico (con residuos de pintura, solventes, aceites o lubricantes,
anticongelantes, etc.); papel, cartón, estopas y plásticos impregnados con grasas
y aceites; filtros para aire, aceite o combustible de las máquinas; baterías para
linternas o aparatos eléctricos, etc. Estos residuos se consideran como peligrosos
de acuerdo con: el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos,
el Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y
las normas NOM-ECOL-052-2006, NOM-ECOL-053-1993 y NOM SEMARNAT-
053-1993. Estos Residuos también se almacenarán temporalmente en los patios
de maquinaria y talleres de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA antes
mencionado, así como a las normas NOM-003-SCT-2000 y NOM-011-SCT2-2003,
en donde se acumularán durante un periodo de 3 - 5 meses para que
posteriormente una empresa autorizada por la SEMARNAT se encargue de la
recolección y disposición definitiva de dichos materiales.
En cualquier caso, la generación de residuos peligrosos será mínima; se estima
que podrá ser entre 60 y 70 kg/mes. Estos residuos serán de materiales de
operación o de mantenimiento de maquinaria, lo que implica una condición de bajo
riesgo para el suelo y el agua; además, con el cumplimiento de las
reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente.
Otra fuente de residuos sólidos domésticos serán los dejados por los usuarios de
la carretera en la etapa de operación. Normalmente, estos consisten en papel,
latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc., los cuales tendrán
que ser recogidos periódicamente y depositados según las autoridades lo
establezcan.
II.5.2 Residuos líquidos

La principal fuente de líquidos no peligrosos es el agua de consumo humano; ésta
tiene 3 componentes: la utilizada para beber que debe ser potable (3
litros/día/humano), la requerida para la higiene y la que se genera como producto
de los desechos orgánicos. Dada la naturaleza del uso, las dos últimas
necesidades utilizan fundamentalmente agua cruda.
Respecto al agua de limpieza e higiene, aún cuando su volumen puede ser
importante (100 litros/día/trabajador), ésta puede ser expuesta a fosas de
desecación para su manejo y control. Respecto al agua de los desechos humanos,
en los frentes de obra se instalarán sanitarios portátiles, y la empresa que rente el
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servicio, al dar el mantenimiento a dichos sanitarios se llevará los residuos
correspondientes.
Durante la operación, se generarán permanentemente aguas residuales por el uso
de los servicios sanitarios instalados para el tramo carretero. Para ello se tendrán
que construir fosas sépticas para el agua residual que se genere en las cafeterías
y baños.
Se contemplarán pendientes adecuadas para desalojar el agua de la superficie de
rodamiento, así como las obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos,
cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los arroyos intermitentes y cuyo paso no
afecte el terraplén del camino. Además de lo anterior, la obra como tal no tendrá
descargas de aguas residuales.
En cuanto a los residuos industriales líquidos, para proteger el suelo por derrames
accidentales de combustibles y aceites, en los talleres se prevé la construcción de
planchas de concreto. En las reparaciones y mantenimiento de maquinaria se van
a recoger los aceites usados en charolas que serán vaciadas en tambos de 200
litros, que serán almacenados temporalmente hasta que se acumule una cantidad
suficiente que una compañía autorizada y contratada para la recolección,
tratamiento y disposición de residuos peligrosos se los lleve.
En cuanto a las plantas de asfalto también se prevé colocarlas sobre planchas de
concreto para evitar que el asfalto se derrame sobre el suelo.
II.6 Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características
de el (los) tipo(s) de emisiones
Durante la construcción se van a generar polvos durante casi todas las
actividades, los cuales son dispersados por el aire y depositados en los
alrededores. Para atenuar esto, deben aplicarse riegos sobre los caminos y áreas
de excavación o movimiento de tierras. También van a producir emisiones a la
atmósfera por parte de los automotores y máquinas, pero éstas van a ser pocas
en comparación con las que se generen durante la operación del tramo.
Durante la operación de la carretera, la única actividad relevante será el tránsito
vehicular. Se estima que el nivel máximo de circulación será de 10,000
unidades/día; con esta carga vehicular se prevé una generación de emisiones
como se observa en el Cuadro II.6-1.
Cuadro II.6-1: Estimación de emisiones para la operación del de la carretera
Contaminante kg/h
Hidrocarburos 244.86
CO 508.53
NOx 522.66
PM10 24.64
El tránsito vehicular en el tramo implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de

nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las
cantidades y concentraciones de las emisiones varían dependiendo de los
siguientes factores:
• Densidad del flujo vehicular.
• Tipo de combustible (gasolina o diesel).
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• Calidad del combustible (Premium, magna o diesel).
• Cilindrada y estado de desgaste de los motores.
• Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos y falta de mantenimiento.
Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones
constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro.
Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes al igual que la emisión,
dependerá de varios factores:
• Velocidad del viento.
• Temperatura atmosférica.
• Humedad relativa.
• Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos.
• Concentración inicial del contaminante.
De acuerdo con lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo
condiciones de confinamiento para las diferentes emisiones y las estaciones
climatológicas cercanas indican velocidades mínimas promedio del viento de 5
m/s, lo que asegura que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se
alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema del
impacto sobre el aire se considera no sea importante.
En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares
contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que
las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las
emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para soportar el
impacto.
Como principales modificaciones al ambiente se tendrá el retiro de vegetación, el
retiro de suelo, cambios en la infiltración del agua, retiro de fauna, afectación al
régimen de escorrentías y el paisaje. Tanto los impactos como las medidas de
mitigación son explicados a detalle en los capítulos V y VI de este estudio.
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CAPITULO III
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y
ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES Y EN SU CASO CON LA
REGULACIÓN DEL USO DEL SUELO
Tomando como base la ubicación espacial y las características del proyecto
descritas en el Capítulo II se presenta a continuación un análisis del vínculo
existente entre el proyecto y los diferentes instrumentos de planeación existentes
en la zona.
Este capítulo tiene como finalidad establecer la congruencia del proyecto con las
pautas y estrategias que se establecen en los diferentes instrumentos normativos
y de planeación vigentes que aplican en el área lo que permitirá definir la viabilidad
jurídica y normativa en materia de impacto ambiental del proyecto.
Para la elaboración de éste capítulo se emplean fuentes de información vigentes
de los diferentes instrumentos de planeación en los ámbitos, federal, estatal y
municipal que tienen incidencia en el área de estudio del proyecto. El objetivo
central de este análisis es el de conocer y cumplir lineamientos que deberán ser
observados para la ejecución del proyecto así como asegurar que no exista
interferencia con algún otro plan, programa o proyecto.
III.1 Vinculación con planes y programas sectoriales
III.1.1 Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012
Es a partir de los objetivos nacionales, estrategias, prioridades y programas
contenidos en el Plan Nacional de Desarrollo donde se regirán la actuación de las
dependencias y entidades de la administración Pública Federal, las cuales
elaborarán y ejecutarán los programas sectoriales, regionales, especiales e
institucionales que correspondan, tendentes al logro de los objetivos de dicho
Plan.
Por tal motivo se enuncian a continuación las directrices más importantes del PND
relacionadas con el sector Comunicaciones y Transportes cuyo Programa
Sectorial se encuentra en proceso de elaboración y deberá responder a sus
lineamientos.
Para el logro de la Visión México 2030 y cuyo propósito es alcanzar el Desarrollo
Humano Sustentable, el Plan Nacional de Desarrollo propone el cumplimiento de
10 objetivos nacionales entre los cuales los siguientes se relacionan con los
objetivos del sector y con la sustentabilidad ambiental a la que deben de
responder sus metas.
Objetivos nacionales en el PND relacionados con el sector Comunicaciones y
Transportes y la sustentabildad ambiental del proyecto.
• Tener una economía competitiva que ofrezca bienes y servicios de calidad
precios accesibles mediante el aumento de la productividad, la competencia
económica, la inversión en infraestructura, el fortalecimiento del mercado interno y
la creación de condiciones favorables para el desarrollo de las empresas,
especialmente las micro, pequeñas y medianas.
• Asegurar la sustentabilidad ambiental mediante la participación responsable de
los mexicanos en el cuidado, la protección, la preservación y el aprovechamiento
racional de la riqueza natural del país logrando así afianzar el desarrollo
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económico y social sin comprometer el patrimonio natural y la calidad de vida de
las generaciones futuras.
Los cinco ejes de la política pública sobre los que se articula el PND establecen
acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y
ambiental y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción
contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos
nacionales.
1. Estado de derecho y seguridad.
2. Economía competitiva y generadora de empleos.
3. Igualdad de oportunidades.
4. Sustentabilidad ambiental.
5. Democracia efectiva y política exterior responsable.
En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del
país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos
objetivos y estrategias.
• Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se
destacan los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión:
Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos
Eje 4 Sustentabilidad ambiental Objetivo 14 “Garantizar el acceso y ampliar la
cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a
nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y
trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo ..”
Para lo cual se diseñan estrategias cuya implementación contempla diversas
líneas de política. En relación con el proyecto se hace énfasis en la siguiente línea:
“Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad, brindando
continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan
mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras
Objetivo 3 Frenar el deterioro de las selvas y bosques en México. Se destaca
“…se fortalecerán los instrumentos preventivos, como la evaluación de impacto
ambiental, se promoverán esquemas de manejo sustentable de los recursos
naturales …”
Objetivo 5 Integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo
social económico se indica “Los programas y estrategias de las distintas
dependencia y organismos de la Administración Pública Federal serán diseñados
tomando en cuenta los tres elementos indispensables para alcanzar el desarrollo
sustentable, esto es, el beneficio social, el desarrollo económico y el cuidado del
medio ambiente y los recursos naturales.
Objetivo 7 Asegurar la utilización de criterios ambientales en la Administración
Pública Federal La transversalidad de las políticas públicas para la sustentabilidad
ambiental es meta prioritaria para el Gobierno Federal. Su propósito es que el
mejoramiento y la consolidación de la coordinación interinstitucional, así como la
integración intersectorial, se traduzcan en resultados conmensurables que abonen
a la Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos Eje 4 Sustentabilidad
ambiental sustentabilidad del desarrollo. Particularmente la estrategia 7.1.
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Establecer criterios de sustentabilidad ambiental en los programas y acciones de
las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal.
• Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos
“La infraestructura constituye un insumo fundamental para la actividad económica
de un país. Esta es un determinante esencial del acceso a los mercados, del costo
de los insumos y de los bienes finales.”
En el tema “Infraestructura para el desarrollo” se proponen como actividades
generales:
• Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se establezca una
visión estratégica de
largo plazo, así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará la
presente administración en los sectores de comunicaciones y transportes, energía
agua y turismo, logrando un mayor acceso de estos servicios a la población, sobre
todo en regiones de menor desarrollo.
• Facilitar los procedimientos para la adquisición de derechos de vía y simplificar
los trámites para la obtención de autorizaciones en materia ambiental, respetando
siempre los derechos y el patrimonio de las comunidades locales y la ecología.
• Consolidar la capacidad instalada nacional en todos los ámbitos relacionados
con la planeación, construcción, conservación y operación de los proyectos de
infraestructura.
Telecomunicaciones y Transportes
Objetivo 14 “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y
servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a
fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y
oportuna en todo el país y con el mundo ..”
Para lo cual se diseñan estrategias cuya implementación contempla diversas
líneas de política. En relación con el proyecto se hace énfasis en la siguiente línea:
“Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad, brindando
continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan
mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.”
• El de la carretera propuesto pretende resolver conflictos viales que afectan la
seguridad, economía y entorno ambiental de los habitantes de Choix y de los
estados de Sinaloa y Chihuahua.
• En el caso concreto, las características del proyecto, su ubicación, desarrollo y
consecuencias se han descrito en las diversas partes del presente documento y se
ajustan plenamente al marco normativo que regula la planeación, desarrollo,
construcción y destino de la infraestructura carretera
• Las vías de comunicación se reconocen como esenciales para el crecimiento
económico de las regiones, para la creación de empleos, para facilitar las
comunicaciones y, con ello, permitir un mejor transporte de personas y mercancías
a los distintos mercados que se unen a través de la carretera.
Eje 4 Sustentabilidad ambiental
“El objetivo de detener el deterioro del medio ambiente no significa que se dejen
de aprovechar los recursos naturales, sino que éstos se utilicen de mejor manera.
Avanzar en esa dirección supone que se realicen análisis de impacto ambiental y
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que se invierta significativamente en investigación y desarrollo de ciencia y
tecnología”.
“Por ello, el análisis de impacto ambiental en las políticas públicas debe estar
acompañado de un gran impulso a la investigación y desarrollo de ciencia y
tecnología. Se trata, en suma, de mantener el capital natural que permita el
desarrollo y una alta calidad de vida a los mexicanos de hoy y mañana”.
Como eje transversal de las políticas públicas debe ponerse en práctica las
medidas necesarias para que todos los proyectos, particularmente los de
infraestructura y los del sector productivo sean compatibles con la protección al
ambiente.
• Se presentará en tiempo y forma la Manifestación de Impacto Ambiental
correspondiente y se dará cumplimiento a las medidas de mitigación y
normatividad ambiental que se requieran para evitar afectaciones significativas al
medio ambiente (Capítulo VI).
Bosques y selvas
El cambio de uso de suelo para la expansión de la superficie agropecuaria, así
como para actividades extractivas e infraestructura, a expensas de la vegetación
natural, son variables importantes en el proceso de deforestación. Por este motivo,
es fundamental la coordinación intersectorial para la formulación de políticas
sustentables de desarrollo que disminuyan la degradación de los ecosistemas
forestales y, por tanto, los bienes y servicios que proporcionan.
Objetivo 3 Frenar el deterioro de las selvas y bosques en México. Se destaca
“…se fortalecerán los instrumentos preventivos, como la evaluación de impacto
ambiental, se promoverán esquemas de manejo sustentable de los recursos
naturales …”
• La trayectoria propuesta y el cumplimiento de condicionantes procurará las
menores afectaciones al entorno para que el proyecto se considere viable. Cabe
mencionar que el área donde se propone ubicar el proyecto, no se afectarán
comunidades primarias de vegetación, ya que en su mayoría corresponden a
áreas agrícolas, por lo que la afectación a este factor es mínima.
Biodiversidad
“…La transformación, sobreexplotación y contaminación de los ecosistemas, así
como la introducción de especies invasoras y el cambio climático, son causas
directas de la pérdida de la biodiversidad”.
Objetivo 5 Integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo
social económico se indica “Los programas y estrategias de las distintas
dependencia y organismos de la Administración Pública Federal serán diseñados
tomando en cuenta los tres elementos indispensables para alcanzar el desarrollo
sustentable, esto es, el beneficio social, el desarrollo económico y el cuidado del
medio ambiente y los recursos naturales.
• Se propondrán las medidas más convenientes para lograr armonizar los
intereses de la comunidad y sectores productivos para contar con esta vía de
comunicación, con la protección del medio ambiente (Capítulo VI).
Gestión y justicia en materia ambiental
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“…La gestión ambiental considerada como el conjunto de acciones que realiza la
sociedad para conservar y aprovechar los recursos naturales, generando con ello
las condiciones que permitan el desarrollo de la vida en todas sus formas, es un
elemento fundamental para armonizar las actividades productivas y el cuidado del
medio ambiente.
En este contexto, la gestión ambiental estará orientada fundamentalmente a
propiciar la prevención, control y reversión de los procesos que generan la
contaminación, el agotamiento y degradación de los recursos naturales y
promover su aprovechamiento sustentable, con el fin de contribuir a mejorar la
calidad de vida de la población. Asimismo, se orientará a acercar la función
pública al ciudadano, otorgar certeza jurídica a los agentes sociales y a lograr la
integralidad y transversalidad de la acción pública.”
Objetivo 7 Asegurar la utilización de criterios ambientales en la Administración
Pública Federal La transversalidad de las políticas públicas para la sustentabilidad
ambiental es meta prioritaria para el Gobierno Federal. Su propósito es que el
mejoramiento y la consolidación de la coordinación interinstitucional, así como la
integración intersectorial, se traduzcan en resultados conmensurables que abonen
a la sustentabilidad del desarrollo.
En la estrategia 7.1 Establecer criterios de sustentabilidad ambiental en los
programas y acciones de las dependencias y entidades de la Administración
Pública Federal.
El desarrollo sustentable debe regir toda la actividad de la Administración Pública
Federal, por lo que los programas y estrategias de sus distintas dependencias y
organismos serán diseñados tomando en cuenta los tres elementos
indispensables para alcanzar el desarrollo sustentable, esto es, el beneficio social,
el desarrollo económico y el cuidado del medio ambiente y los recursos naturales.
Los sectores productivos deberán considerar políticas de uso y aprovechamiento
sustentable de los recursos naturales, eficiencia económica y generación de valor
agregado.
• En todas las etapas del proyecto se contemplarán los criterios ambientales que
respondan a las políticas establecidas para la sustentabilidad ambiental,
sometiendo el proyecto a los procedimientos establecidos por la autoridad
ambiental así como a las leyes y normativa aplicable (Ver Cap. III.3 Normatividad)
• Existe total compatibilidad del proyecto con ejes y objetivos de la política pública
propuestos en el Plan Nacional de Desarrollo, específicamente en los sectores
comunicación y ambiental.
III.1.2 Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012
El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, con apego a los lineamientos
marcados en el Plan Nacional de Desarrollo, establece los objetivos, las metas y
las acciones que impulsará el gobierno federal para aumentar la cobertura, calidad
y competitividad en este sector estratégico para el desarrollo nacional.
El documento se divide en cuatro partes:
I. Situación actual de la infraestructura en México;
II. Visión de largo plazo, con los objetivos y acciones estratégicas que se
proponen;
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III. Visión sectorial, que contiene los indicadores, estrategias, metas específicas y
principales proyectos para cada uno de los sectores considerados y
IV. Requerimientos de inversión, donde se presentan los montos de recursos
necesarios para dar cumplimiento a las metas.
Para efectos de este Programa, los sectores considerados son comunicaciones y
transportes, agua y energía.
El Programa buscará dar un impulso sin precedente a la modernización de la
infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país,
cuidando en todo momento la sustentabilidad ambiental. Además, se ha trazado el
objetivo de promover la infraestructura que sea necesaria para dar un impulso sin
precedente al turismo.
Los elementos más destacables de la planeación estratégica establecida en el
Programa Nacional de Infraestructura para el periodo 2007-2012 son los
siguientes:
Infraestructura de comunicaciones y transportes
a) Ampliación de la red carretera. La meta es construir o modernizar 17.6 miles de
kilómetros de carreteras y caminos rurales. En particular, se impulsará el
desarrollo de 100 carreteras que deberán estar completamente terminadas al final
de la Administración (12.3 miles de kilómetros). Ello incluye:
• Modernización estratégica de la red. El objetivo es construir y ampliar tramos
carreteros de altas especificaciones, especialmente en los corredores troncales,
transversales y longitudinales, que comunican a las principales ciudades, puertos,
fronteras y centros turísticos del país.
• De la carreteras y accesos. Se pretende mejorar la continuidad en el flujo y la
conectividad de la red carretera.
• Construcción y modernización de carreteras interestatales. El objetivo es integrar
ejes interregionales y mejorar la comunicación dentro de las regiones.
• Obras complementarias federales. Se impulsarán diversos proyectos carreteros
para eliminar cruces conflictivos, mejorar tramos y atender problemas locales.
• Caminos rurales y alimentadores. Se continuará impulsando el desarrollo de este
tipo de infraestructura carretera que beneficia principalmente a comunidades
rurales.
b) Mejoramiento del estado físico de las carreteras. La meta es que al término de
la presente Administración, el 90 por ciento de la red carretera se encuentre en
buenas condiciones de operación conforme a estándares internacionales y que se
reduzca a cerca de la mitad el índice de accidentes.
Estrategia Regional
A nivel regional, uno de los objetivos del Programa Nacional de Infraestructura es
dar prioridad a los proyectos de inversión en las regiones de menor desarrollo
relativo. Asimismo, se busca aprovechar mejor las sinergias que puedan existir
entre proyectos dentro de una misma región. A continuación se hace referencia a
los proyectos más relevantes de cada región y sus posibles complementariedades.
Como parte de este Plan se programan las obras a realizarse en las diferentes
regiones del país. Así para el Noroeste se tienen contempladas las siguientes
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obras, entre las cuales se encuentran las que corresponden al de la carretera de
Choix.
Región Noroeste
En materia carretera, entre otros proyectos, se llevarán a cabo los proyectos de
construcción y modernización de Mexicali-Caborca, Cabo San Lucas-San José del
Cabo y La Paz-Los Cabos, además de la construcción de los de la carreteras de
Hermosillo, Culiacán, Mazatlán y Ciudad Obregón.
Las diferentes obras tienen asignada un tipo de prioridad de acuerdo al alcance de
su impacto.
Proyectos nacionales
En esta categoría se incluyen proyectos de alcance nacional o de elevada
importancia regional, cuya realización contribuye de manera significativa al
cumplimiento de las metas establecidas en el Programa Nacional de
Infraestructura. Asimismo, se incluyen proyectos relevantes que se encuentran en
etapa de estudio y que eventualmente pueden ser considerados como proyectos
estratégicos. En esta categoría se encuentran:
I. Los proyectos de de la carreteras, accesos y carreteras interestatales, que son
parte de los 100 proyectos de carreteras completas.
II. Los proyectos de conservación de la red carretera federal
• Como se observa, el proyecto de la carretera de Chpoix en cuestión se
encuentra en la más alta escala de prioridad, entre otras razones por el importante
flujo vehicular que cruza la ciudad con los consecuentes conflictos viales y
afectación a la salud y seguridad de sus habitantes.
• El proyecto de la carretera de Choix presenta una alta correlación con los
objetivos del Plan de Infraestructura 2007-2012, el cual responde plenamente a los
objetivos de desarrollo planteados en el Plan Nacional de Desarrollo.
III.1.3. Programa Sectorial de Comunicaciones y Transporte (PSCT)
2007-2012
Cuadro III.1.3-1 Se exponen la misión y visión de la SCT, que involucran
directamente el respeto al medio ambiente.
SCT
Misión Visión
“Dotar al país con sistemas de “Ser un agente de cambio en el país,
transporte y de comunicaciones que, mediante la promoción y la generación
por diversos medios, hagan posible la de más y mejores servicios e
unión de todos los mexicanos y los infraestructura de comunicaciones y
integren al resto del mundo, transportes, que sean accesibles a
aprovechando la innovación todos los mexicanos y coadyuven al
tecnológica, promoviendo la creación mejoramiento de la calidad de la vida y
de valor agregado y el desarrollo a la construcción de una sociedad más
económico y social, de manera igualitaria y más justa, siempre
equilibrada y sostenida, con pleno trabajando con los más altos
respeto a las peculiaridades culturales y estándares de calidad y ética
al medio ambiente.” profesional, estableciendo sinergias
entre los distintos niveles de gobierno y
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con la sociedad en general.”
Fuente: SCT, 2007.
• El proyecto presenta vinculación directa con la misión, visión de la SCT al

promover el desarrollo de las regiones del país observando los lineamientos
ambientales de la legislación ambiental vigente, como es la presentación de la MIA
–R del proyecto en cuestión.
El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transporte 2007-2012 (PSCT)
expone las acciones que deben realizarse en el mediano plazo con el fin de dar
cumplimiento de las metas contempladas tanto en el PND como en el PNI.
• Objetivos del Sector
Con relación a los objetivos generales del PSCT se indica que es prioritario
continuar la modernización estratégica de la red carretera; la conectividad hacia
las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos; la comunicación
entre regiones con potencial de desarrollo a través de corredores interestatales; la
preservación del patrimonio vial mediante el mejoramiento del estado físico de la
red; así como la accesibilidad a comunidades aisladas.
Con base en lo establecido en el PND y en el Programa Nacional de
Infraestructura (PNI), y a partir del diagnóstico del Sector, se formularon los cuatro
objetivos sectoriales de comunicaciones y transportes que marcarán el quehacer
de la presente Administración: Cobertura, Calidad, Seguridad y Competitividad.
Con respecto a carreteras se pretenden las siguientes metas.
• Cobertura
• Calidad
• Seguridad
• Competitividad
Agenda estratégica del Sector
En síntesis, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012
está constituido por una propuesta integral de estrategias y líneas de acción en el
mediano plazo que busca cumplir con los objetivos del Plan Nacional de
Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura relacionados con el Sector,
basada en un esquema de planeación integral y en la consolidación del cambio
estructural de la Secretaría.
Lo anterior, permite elaborar una agenda estratégica de trabajo para el periodo
2007-2012, la cual establece de manera sintética la problemática principal y los
temas prioritarios para cada subsector:
• Estrategias y Líneas de acción relacionados con Infraestructura Carretera
Estrategia 1.2.1 Construir y modernizar la red carretera federal a fin de ofrecer
mayor seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de
las distintas regiones del país.
Líneas de acción
• Modernizar los corredores troncales transversales y longitudinales que
comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del
país con carreteras de altas especificaciones.
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• Desarrollar ejes interestatales, que mejoren la comunicación entre regiones y la
conectividad de la red carretera.
• Llevar a cabo un amplio programa de construcción de de la carreteras y accesos
carreteros a ciudades principales a fin de mejorar la conexión de la infraestructura
carretera con la infraestructura urbana, contribuyendo al reordenamiento urbano y
a la disminución de emisiones contaminantes por la descongestión de vialidades.
Estrategia 1.2.2
Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el
estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la
seguridad del tránsito vehicular.
Líneas de acción
• Intensificar los trabajos de reconstrucción, conservación periódica y rutinaria de
la red federal libre de peaje, con el apoyo de sistemas de gestión de conservación
a fin de optimizar los recursos y mejorar la calidad de los trabajos.
• Reforzar las acciones que permitan elevar la seguridad del usuario en las
carreteras federales.
El Programa Carretero propuesto para el 2007 por la SCT incluye los siguientes
rubros, entre los cuales se contemplan acciones concernientes a la planeación y
ejecución del proyecto en cuestión.
III.1.4 Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales,

2007-2012.
Cuadro III.1.3-1 Se exponen la misión y visión de la Semarnat, que involucran

directamente el respeto al medio ambiente.
SEMARNAT
Misión Visión
“Incorporar en todos los ámbitos de la “Un país en el que todos abriguen una
sociedad y de la función pública, profunda y sincera preocupación por
criterios e instrumentos que aseguren la proteger y conservar el medio
óptima protección, conservación y ambiente y utilizar sustentablemente
aprovechamiento de nuestros recursos los recursos naturales conciliando
naturales, conformando así una política desarrollo económico, convivencia
ambiental integral e incluyente dentro armónica con la naturaleza y
del marco del desarrollo sustentable”. diversidad cultural”.
El Programa Nacional de Medio Ambiente y Recursos Naturales 2007-2012 se

plantea tres objetivos principales:
1. Conservar los ecosistemas y su biodiversidad.
2. Valorar y aprovechar sustentablemente los recursos naturales, los servicios
ambientales y la biodiversidad.
3. Restaurar así los objetivos sectoriales, estrategias y metas de este Programa se
inscriben en el Objetivo Nacional 8 del PND 2007-2012, en el que se contempla la
necesidad de “Asegurar la sustentabilidad ambiental mediante la participación
responsable de los mexicanos en el cuidado, la protección, la preservación y el
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aprovechamiento racional de la riqueza natural del país, logrando así afianzar el
desarrollo económico y social sin comprometer el patrimonio natural y la calidad
de vida de las generaciones futuras”.
Las políticas y estrategias que se refieren a la sustentabilidad del desarrollo están
vinculadas prácticamente con todos los objetivos nacionales del Plan Nacional de
Desarrollo 2007-2012, así como con los cinco ejes de política, principalmente con
el de la sustentabilidad ambiental del Eje 4 del PND Sustentabilidad ambiental, se
desprenden a su vez los siguientes objetivos que retoma el Programa Nacional de
Medio Ambiente y Recursos Naturales 2007-2012:
• Objetivo 1: incrementar la cobertura de servicios de agua potable y saneamiento
en el país.
• Objetivo 2: alcanzar un manejo integral y sustentable del agua.
• Objetivo 3: frenar el deterioro de las selvas y bosques en México.
• Objetivo 4: conservar los ecosistemas y la biodiversidad del país.
• Objetivo 5: integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo
social y económico.
• Objetivo 6: garantizar que la gestión y la aplicación de la ley ambiental sean
efectivas, eficientes,
expeditas y transparentes, y que incentiven inversiones sustentables.
• Objetivo 7: asegurar la utilización de criterios ambientales en la administración
pública federal.
• Objetivo 8: lograr una estrecha coordinación e integración de esfuerzos entre las
dependencias de la administración pública federal, los tres órdenes de gobierno y
los tres poderes de la Unión para el desarrollo e implantación de las políticas
relacionadas con la sustentabilidad ambiental.
• Objetivo 9: identificar y aprovechar la vocación y el potencial productivo del
territorio nacional mediante el ordenamiento ecológico y con acciones armónicas
con el medio ambiente que garanticen el aprovechamiento sustentable de los
recursos naturales.
• Objetivo 10: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
• Objetivo 11: impulsar medidas de adaptación a los efectos del cambio climático.
• Objetivo 12: reducir el impacto ambiental de los residuos.
• Objetivo 13: generar información científica y técnica que permita el avance del
conocimiento sobre los aspectos ambientales prioritarios para apoyar la toma de
decisiones del Estado mexicano y facilitar una participación pública responsable y
enterada.
• Objetivo 14: desarrollar en la sociedad mexicana una sólida cultura ambiental
orientada a valorar y actuar con un amplio sentido de respeto a los recursos
naturales.
• El proyecto se vincula con estos objetivos al considerar criterios ecológicos para
la planeación, ejecución y mantenimiento de las obras a construir.
Específicamente con el objetivo cinco se tomará en cuenta la relación intrínseca
entre los factores de cuidado del medio ambiente y el aprovechamiento
sustentable de los recursos naturales.
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• El proyecto en su momento se vinculará con las acciones derivadas de éste, para
protección del medio ambiente, las cuales responden al marco general del Plan
Nacional de Desarrollo, ya desarrollado en primer término.
• Las acciones del sector comunicaciones están comprometidas con la misión y
visión del sector media ambiental acorde con las propuestas de transversalidad
del mismo.
• Con relación al proyecto, éste se promoverá con el cumplimiento estricto de la
normativa ambiental y
las políticas ambientales institucionales y especialmente con la presentación para
su evaluación de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, dando
cumplimiento a los términos y condicionantes correspondientes de ser autorizada.
III.1.5 Plan Estatal de Desarrollo de Sinaloa 2005- 2011
En el diagnóstico de problemas relacionados con el sector se hace espacial
énfasis en que la falta de vialidades de alta velocidad y pasos a desnivel ha
propiciado que algunas de las principales ciudades de Sinaloa se congestionen.
Es necesario hacer obras que permitan fluidez al tráfico vehicular como son la
ampliación de vialidades y puentes, la construcción de pasos a desnivel y la
creación de nuevos espacios de desarrollo.
Adicionalmente, en los últimos seis años el número de vehículos de servicio
particular aumentó de 340,837 a 518,506 en todo el estado, de los cuales el 86.84
por ciento está concentrado en seis municipios, Culiacán entre ellos, a esto se
debe agregar todos los vehículos de procedencia extranjera que no están
registrados.
Las comunidades y sindicaturas con más de 2,000 habitantes tienen serios
problemas con sus vialidades; no existen estadísticas para ver en su real
dimensión, y en el mejor de los casos la única vialidad pavimentada es la carretera
que pasa por el poblado, o bien sólo llega hasta donde el poblado inicia.
Es necesario desarrollar un ambicioso programa de construcción de vialidades en
zonas urbanas, colonias populares y sindicaturas, que permita subsanar este
importante rezago y llevar con ello una mejor calidad de vida a los sinaloenses.
Marco Estratégico de la Política de Comunicaciones y Obras Públicas
Objetivo
Promover la infraestructura urbana de calidad en ciudades y comunidades.
Estrategias y líneas de acción
• Impulsar la pavimentación de vialidades.
• Llevar a cabo un programa de pavimentación de vialidades en las principales
ciudades, colonias populares, sindicaturas y comunidades del estado.
• Construir vialidades en cuando menos todas las poblaciones mayores de 2,500
habitantes.
• Orientar a la sociedad para la formación de comités pro-obra.
• Concertar convenios de colaboración.
• Construir las obras que requieran las ciudades para mejorar el flujo vehicular.
• Construir los pasos a desnivel y vías rápidas que requieran las ciudades.
• Realizar estudios para la optimización del tránsito vehicular de las principales
ciudades del estado.
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Metas
• Construir 500 kilómetros de vialidades en las principales ciudades del estado y
sindicaturas.
• Mejorar el tráfico vehicular de las ciudades del estado.
• Construir pasos a desnivel y mejorar los cruceros problemáticos en las
principales ciudades del estado.
• Pavimentar 400 kilómetros de carreteras.
• Mantener como mínimo el 85 por ciento en buen estado de la red carretera
estatal.
• Dar mantenimiento y conservación a 2,800 kilómetros de la red carretera estatal.
• Construir y mejorar un mínimo de 3,000 kilómetros de caminos rurales.
Dar mantenimiento y conservación a 195 kilómetros de autopistas.
Impulsar la construcción de la autopista Mazatlán-Durango, el eje carretero
Topolobampo-Ojinaga, la autopista Mazatlán-Tepic, en su tramo Escuinapa-La
Concha y la de Badiraguato-Parral.
Construir la autopista Navolato-Altata, la autopista El Fuerte-San Blas y Costa
Rica-El Dorado.
• Realizar todos los proyectos y ejecutar toda la obra pública que requieran las
otras.
Lograr la infraestructura que requiere Sinaloa para promover su desarrollo.
Sectorialmente las obras prioritarias serán:
• Comunicaciones dependencias del gobierno.
• 400 kilómetros más de carreteras y mejores caminos para ensanchar la
intercomunicación de comunidades.
• Infraestructura de comunicaciones y transportes, para un mejor desarrollo social
y económico.
• 500 kilómetros de nuevas vialidades pavimentadas, para mejorar el rostro de las
ciudades y sindicaturas.
• Red carretera estatal en buen estado y ejes carreteros interestatales para
estimular la inversión productiva.
• Nuevo desarrollo urbano, desafío prioritario.
• El proyecto es compatible con los objetivos y metas planteadas por el gobierno
del estado de Sinaloa en el Plan Estatal de Desarrollo 2005 – 2011, la vinculación
que tiene el proyecto propuesto es alta y existe total congruencia con las políticas
planteadas ya que intercomunicará la región y a la vez aliviará las condiciones de
la vialidad urbana en la ciudad de Culiacán, con lo que se elevará el nivel de vida
de su población conforme a los objetivos del PED.
III.I.6 Plan Estatal de Desarrollo Urbano
Con base a las conclusiones de la caracterización y diagnóstico, se enuncian las
estrategias generales, las cuales se manifiestan como un marco global de
planeación urbana, a partir del cual se derivará el plan de ordenamiento territorial
en proceso, los consecuentes planes directores de desarrollo urbano municipales
y las nuevas directrices, proyectos y programas necesarios para el logro de los
objetivos de este plan.
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Las estrategias permitirán un desarrollo planificado de los centros de población en
base a nuevas formas de organización territorial, permitirá el impulso de un
desarrollo urbano con sentido humano, en el que habitantes de comunidades de
un rango bajo y medio, tendrán disponibilidad de servicios básicos y
comunicación. Permitirá analizar y promover las condiciones de vivienda, reservas
territoriales, infraestructura y servicios por región.
Las estrategias que el Plan Estatal de Desarrollo Urbano contempla, se sustentan
en cuatro grandes grupos;
1. Objetivos
2. Líneas estratégicas
3. Políticas
4. Instrumentos de Planeación
Con relación al proyecto, dentro de las líneas estratégicas, destaca el Sistema de
Localidades Estructurales.
Se intenta darle sustento y apoyo a localidades claves, que funcionarán como
elementos de apoyo, oferentes de servicios, concentradoras de empleos,
instituciones educativas, así como elementos detonantes de beneficios
económicos, bajo un ordenamiento territorial y poblacional que haga frente a las
dinámicas de dispersión y concentración irrestricta de la población.
Definidas las políticas para cada localidad, la siguiente fase se denomina líneas de
acción, las cuales representan los lineamientos generales y estrategias a
realizarse en una determinada localidad, señalando las necesidades más
apremiantes dados sus niveles poblacionales y las realidades urbanas
experimentadas.
Ciudades como Culiacán, Mazatlán, Los Mochis, Guasave, Guamúchil, Escuinapa
y Navolato, cuyo liderato se manifiesta por altos niveles poblacionales, afluencia y
el arribo de nuevos habitantes, una dinámica económica cuyo actuar repercute y
genera detonantes económicos importantes para la región. En estos términos sus
retos urbanos responden a fortalecer y controlar sus vertientes de crecimiento.
Dado que en estas ciudades sus niveles de equipamiento se muestran fuertes con
respecto al resto, permite que éstas manifiesten nuevos desafíos. Sus
necesidades se ven en términos viales, reservas, equipamiento especializado y
espacios públicos.
Dado el objetivo de construir y preparar ciudades líderes, capaces de sumarse a
las fuerzas de competencia global, cuyas capacidades de movilidad e
intercambios se manifiestan en esta era de la información, más ágiles y dinámicas,
donde las fuerzas de la distancia y el tiempo parecen haberse comprimido y no
representar más una barrera para la comunicación, se intenta sumar a estas
ciudades líderes a un esfuerzo de renovación y pensar en términos de sistemas de
transporte modernos, que cuenten con un espacio propio para su circulación, que
armonicen con el medio ambiente y que generalicen su aprovechamiento para las
personas en general.
Para estas ciudades se intenta de igual forma generar sistemas viales compuestos
de herramientas de apoyo para un flujo y una movilidad acelerada, para ello se
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debe pensar en el desarrollo de circuitos de circulación rápida, pasos a desnivel
en aquellas áreas susceptibles, así como vialidades diferenciadas en velocidad.
Dado los niveles de congestionamiento, se intenta generar para estas ciudades
mezclas de tráfico, en donde se impida la circulación por las avenidas de flujo
rápido ciertos tipos de autos, como camiones pesados entre otros.
III.2. Vinculación con ordenamientos territoriales u otras zonificaciones.
III.2.1 Programa de Ordenamiento Ecológico
No hay Programa de Ordenamiento Ecológico estatal ni municipal decretados en
el área. El Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico de Sinaloa se encuentra
en proceso de gestión para su instrumentación por lo que no se puede establecer
la vinculación con el mismo.
III.2.2. Regiones Hidrológicas y subcuencas
El municipio es cruzado por uno de los ríos más importantes de Sinaloa, el Río
Fuerte. El origen de esta corriente hidrológica es la Sierra Tarahumara, de
Guadalupe y Calvo en el estado de Chihuahua, surgiendo con la unión de las
aguas de los arroyos de Chinatú y Verde. En los límites con Sinaloa recibe como
afluentes a los riachuelos de Batopilas o Tubares y Urique. Una vez que penetra a
Choix se le une el afluente Chinipas, en las cercanías del pueblo de Huites.
Afluente importante es el Río Choix que vierte sus aguas al Río Fuerte en las
proximidades del pueblo de Baca; contribuyen también al aumento de su caudal
los arroyos de Chinobampo, Baimena y Septentrión, San Miguel y arroyo de
Alamos. A su paso por el municipio de El Fuerte sus aguas son controladas por la
Presa Miguel Hidalgo, utilizándolas para irrigar los valles agrícolas de El Carrizo y
El Fuerte.
El recorrido de esta corriente hidrológica es de 670 kilómetros hasta su
desembocadura en el Golfo de California; manifiesta un escurrimiento medio anual
de 4 mil 838 millones de metros cúbicos, un máximo de 9 mil 200 y un mínimo de
1 mil 500 millones de metros cúbicos. Su área de cuenca es de 33 mil 590
kilómetros hasta la estación hidrométrica de San Blas, en El Fuerte.
Dentro del municipio, en ambas márgenes del Río Fuerte, se localizan diversas
poblaciones, señalando como las más importantes: Huites, Arenal de Baca,
Subilimayo, Los Zapuches, Baca y Guamúchil Viejo.
En el extremo sur de la alcaldía se forman los arroyos de Ocoroni, Tetaroba,

Chinobampo y Cabrera. Existen además dos manantiales de aguas termales y
sulfurosas, una en Agua Caliente de Baca y la otra en Agua Caliente Grande, a
una distancia de 30 a 32 kilómetros de Choix.
El río Fuerte es el recurso hidrológico más importante del municipio. Nace en el
estado de Chihuahua y desemboca en el golfo de California, penetra al territorio
municipal por su parte noroeste y en su recorrido se le unen afluentes, como el río
Chinípas, en el norte y el río Choix al centro del municipio. Otros afluentes, son los
arroyos de Chinobampo, Baymena, Septentrión, San Miguel y de Alamos.
En los límites con el municipio de El Fuerte, forma la presa Miguel Hidalgo y aguas
arriba en diciembre de 1995 se concluyó la construcción de la Presa "Luis
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Donaldo Colosio", con una capacidad de almacenamiento de 4 mil 568 millones de
metros cúbicos.
El río Humaya tiene su origen en el Estado de Durango, entrando a Sinaloa por el
municipio de Badiraguato; sus aguas son controladas por la presa Licenciado
Adolfo López Mateos. El río Tamazula nace en la Sierra Madre Occidental en las
cercanías del valle de Topia; su corriente es controlada por la presa Sanalona. Los
ríos Humaya y Tamazula se unen frente a la ciudad de Culiacán para formar el río
Culiacán, que finalmente desemboca en el Golfo de California. El río San Lorenzo
nace en la Sierra Madre Occidental dentro del Estado de Durango, se interna a
Sinaloa a través del municipio de Cosalá y desemboca en el Golfo de California
(datos generales del municipio de Culiacán, 2007). Estos cuerpos de agua
representan el 69.45% de la superficie hidrológica estatal y de manera general,
son considerados como de drenaje pequeño dada la proximidad de la Sierra
Madre Occidental al litoral (INEGI, 2000; Ayala-Castañares, 1994).
III.2.3 Áreas Naturales Protegidas
Para el año 2007 se han decretado 11 Áreas Naturales Protegidas, que
representan el 1.87% de la superficie total del estado, y 2 más han sido aprobadas
por los cabildos municipales.
La zona donde se localizará el trazo no se encuentra dentro de Áreas Naturales
Protegidas (ANP) de carácter federal
III.2.4. Regiones para la conservación
En cuanto a otras áreas de conservación como son Región Terrestre Prioritaria
(RTP) o Regiones Hidrológicas Prioritarias (RHP) Áreas de importancia para la
Conservación de las Aves (AICA), no se encuentra ninguna área para la
conservación.
III.2.5 Regiones Terrestres Prioritarias
El Proyecto Regiones Terrestres Prioritarias (RTP) coordinado por la Comisión
Nacional para el Conocimiento y la Biodiversidad (CONABIO) tiene como objetivo
general la determinación de unidades estables desde el punto de vista ambiental
en la parte continental del territorio nacional.
III.2.6 Regiones Hidrológicas Prioritarias
El Proyecto Regiones Hidrológicas Prioritarias (RTP) coordinado por la Comisión
Nacional para el Conocimiento y la Biodiversidad (CONABIO) tiene como objetivo
obtener un diagnóstico de las principales subcuencas y sistemas acuáticos del
país considerando las características de biodiversidad y los patrones sociales y
económicos de las áreas identificadas.
III.2.7 Recursos hídricos principales
Las actividades para la construcción de la carretera propuestas no interferirán,
además de que incluirá obras de drenaje suficientes para evitar interferir con las
corrientes de agua presentes.
III.2.8 Regiones Marinas Prioritarias
La Conabio dispone de un mapa del territorio nacional con 70 áreas costeras y
oceánicas consideradas regiones prioritarias por su alta diversidad biológica, por
uso de sus recursos y por su falta de conocimiento sobre biodiversidad. Se
elaboraron las fichas técnicas correspondientes, con información general, sobre
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aspectos bióticos y abióticos, uso de los recursos, aspectos económicos y
problemática de conservación y uso.
Ninguna de las áreas se vinculan directamente con el proyecto, No se obstruirán
los aportes de agua dulce de los arroyos, ya que se instalaran las alcantarillas
necesarias para no obstruir el flujo natural de arroyos.
III.2.9 Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICAS)
Este programa tiene como fin crear una red regional de áreas importantes para la
conservación de las aves. Actualmente se identifican 230 AICA’s. Ninguna en la
zona del proyecto.
III.3 Cumplimiento de leyes, reglamento o normas de los tres niveles de
gobierno.
III.3.1 Leyes Federales
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)
Lineamiento Propuesta de cumplimiento
Artículo 28. Establece en qué caso las obras requerirán previamente la
autorización en materia de impacto ambiental de la Semarnat
Este proyecto se encuentra en los supuestos del inciso I: Vías Generales de
Comunicación, Artículos 30 y 35, mediante los cuales se establece que el
promoverte de un proyecto deberá obtener de la Secretaría la correspondiente
autorización en materia de impacto ambiental, se indica el tipo de proyectos que
requerirán el permiso y la resolución que la Secretaría podrá emitir.
El presente documento contiene los elementos técnicos que acompañan la
solicitud que el promovente presenta para solicitar la autorización en materia de
impacto ambiental del proyecto
Reglamento de la LGEEPA en materia de evaluación del impacto ambiental.
Lineamiento Propuesta de cumplimiento.
Artículo 5.- Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o
actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de
impacto ambiental inciso b) vías generales de comunicación entre las que se
señalan construcción de carreteras, o) Cambios de uso de suelo de áreas
forestales. Así como en selvas y zonas áridas
Este proyecto corresponde al sector vías generales de comunicación, ya que se
trata de la construcción de una carretera con fondos federales.
Artículo 11.- Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la
modalidad regional cuando se trate de I. Parques industriales y acuícolas, granjas
acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de
generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las
cuencas hidrológicas.
Este estudio se presenta en modalidad regional, en cumplimiento del inciso I del
artículo 11. Ya que se trata de la construcción de una carretera.
Artículo 13.- Establece el contenido de la manifestación de impacto ambiental, en
su modalidad regional, en ocho capítulos: I. Datos generales del proyecto, del
promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental; II. Descripción de
las obras o actividades; III. Vinculación con los instrumentos de planeación y
ordenamientos jurídicos aplicables; IV. Descripción del sistema ambiental regional
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y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región; V.
Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos
y residuales, del sistema ambiental regional; VI. Estrategias para la prevención y
mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema
ambiental regional; VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso,
evaluación de alternativas, y VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos
y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto
ambiental.
En este documento se desarrollan los ocho puntos señalados en el reglamento.
Ley de Aguas Nacionales y su Reglamento, Titulos quinto, sexto y séptimo de la
LGN, Titulos cuarto, quinto, sexto, séptimo del RLGN
Se dará cumplimiento cuando corresponda el aprovechamiento y disponibilidad de
agua de cuerpos de agua de jurisdicción de la CNA
Ley General de Vida Silvestre
Artículo 2.- En todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las
disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al
Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este
ordenamiento.
La Ley no contempla la afectación de la vida silvestre por actividades como las
que la construcción y operación que este proyecto implica, por lo que nos
referimos a la LGEEPA, cuya vinculación se analizó arriba.
Aprovechamiento es “la utilización de ejemplares, partes o derivados de especies
silvestres, mediante colecta, captura o caza”
Este proyecto no se orienta a realizar el aprovechamiento de vida silvestre. Sin
embargo, con el fin de proteger a ejemplares de potencial daño por las actividades
de construcción, se contempla llevar a cabo las medidas de mitigación propuestas
en el Capítulo VI.
Artículo 18.- Los propietarios y legítimos poseedores de predios en donde se
distribuye la vida silvestre, tendrán el derecho a realizar su aprovechamiento
sustentable y la obligación de contribuir a conservar el hábitat conforme a lo
establecido en la presente Ley; asimismo podrán transferir esta prerrogativa a
terceros, conservando el derecho a participar de los beneficios que se deriven de
dicho aprovechamiento.
Los propietarios y legítimos poseedores de dichos predios, así como los terceros
que realicen el aprovechamiento, serán responsables solidarios de los efectos
negativos que éste pudiera tener para la conservación de la vida silvestre y su
hábitat.
La SCT, una vez liberado el derecho de vía, se convierte en el propietario del
predio. No se pretende llevar a cabo el aprovechamiento, pero conservará la
responsabilidad por los efectos negativos que las actividades lleguen a ocasionar
sobre la conservación de la vida silvestre y su hábitat.
Artículo 19. Las autoridades que, en el ejercicio de sus atribuciones, deban
intervenir en las actividades relacionadas con la utilización del suelo, agua y
demás recursos naturales con fines agrícolas, ganaderos, piscícolas, forestales y
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otros, observarán las disposiciones de esta Ley y las que de ella se deriven, y
adoptarán las medidas que sean necesarias para que dichas actividades se lleven
a cabo de modo que se eviten, prevengan, reparen, compensen o minimicen los
efectos negativos de las mismas sobre la vida silvestre y su hábitat.
Para la realización de este proyecto carretero se consideran medidas de
mitigación (capitulo VI) tendientes a minimizar los efectos negativos de la
construcción y operación del trazo sobre la vida silvestre y su hábitat.
Capítulo VI en sus artículos 29 al 31 señalan que la captura y el manejo de la
fauna silvestre debe ser digno y respetuoso, de manera que les cause el menor
estrés posible.
En el capítulo VI de medidas de mitigación se propone ahuyentará la fauna
mediante campañas de ruido y movimiento previas al inicio de las obras, y en caso
de requerirse su adecuada captura y relocalización, supervisada por personal
especializado.
Así mismo se prohíbe su captura por parte de los trabajadores y molestar a la
fauna silvestre.
III.3.2. Cumplimiento de las regulaciones en materia de vías de
comunicación.
Ley de Bienes Nacionales.
Lineamiento Propuesta de cumplimiento.
Artículo 29, en los incisos IX y X se define a los puentes, carreteras y caminos
como bienes de uso común.
La infraestructura carretera contemplada en este proyecto será de uso común.
Artículo 30. Se define quienes tienen derecho a usar los bienes comunes y sobre
los usos permitidos.
En la etapa de operación, la SCT se encargará de verificar que los usos y usuarios
de la vía correspondan a lo establecido.
Artículo 22, se define como de utilidad pública la construcción, conservación y
explotación de los caminos y puentes. En virtud de ello, la SCT por sí, o a petición
de los interesados, es la encargada de efectuar la compraventa a través de los
interesados, o bien promover la expropiación de los terrenos, de las
construcciones y de los bancos de material que se necesiten. En estas actividades
tiene autorización para utilizar los terrenos y aguas nacionales, así como los
materiales existentes en ellos conforme a las disposiciones legales.
La operación de compraventa o expropiación de los terrenos necesarios se
realizará debidamente el procedimiento de liberación del derecho de vía y se
procurará el acuerdo con los actuales propietarios
Artículo 27 expresa que la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios
colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, por razones de seguridad,
según se requiera, respecto del derecho de vía.
La SCT deberá proveer condiciones tales que evitan el internamiento de ganado
hacia la carretera por motivos de seguridad.
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III.3.3. Cumplimiento de Instrumentos Normativos
Las normas oficiales mexicanas (NOM) en materia de impacto ambiental son una
herramienta que permite a la autoridad ambiental establecer requisitos,
especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites
permisibles que deberán de observarse en regiones, zonas, cuencas o
ecosistemas para el aprovechamiento de los recursos naturales, en el desarrollo
de actividades económicas, en el uso y destino de bienes, en insumos y en
procesos. Asimismo las NOM desempeñan un papel esencial en la generación de
una atmósfera de certidumbre jurídica y promueven el cambio tecnológico con la
finalidad de lograr una protección más eficiente del medio ambiente.
Para el presente proyecto se han evaluado todos los procesos involucrados en las
distintas etapas del proyecto, desde la preparación del sitio hasta la operación
misma, identificando las NOM de SEMARNAT que inciden en la regulación de
dichas obras o actividades.
La concentración de contaminantes básicos, metales pesados y cianuros para las
descargas de aguas residuales a aguas y bienes nacionales, no debe exceder el
valor indicado como límite máximo permisible en las Tablas 2 y 3 de la Norma
Oficial Mexicana. El rango permisible del potencial hidrógeno (pH) es de 5 a 10
unidades.
El proyecto evitará las descargas sanitarias mediante el uso de sanitarios
portátiles secos, como se describe en las medidas de mitigación. Queda prohibido
el lavado de maquinaria y equipo, así como el vertido de aceites, gasolinas o
cualquier líquido contaminante en los arroyos y cuerpos de agua inmediatos al
trazo.
III.3.4 Contaminación del aire
NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos permisibles de
emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos
automotores en circulación que usan gasolina como combustible.
La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que
utilicen gasolina como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria
dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia).
Se dará cumplimiento mediante las medidas de mitigación correspondientes.
Dentro de las cuales se establece la verificación de emisiones para los vehículos a
gasolina que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del
proyecto.
NOM-045-SEMARNAT-1996. Establece los niveles máximos permisibles de
opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en
circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. La
norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen
diesel como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la
industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia).
Se dará cumplimiento mediante la verificación de emisiones para camiones y
maquinaria que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del
proyecto de acuerdo a lo que establece en la Norma, en función del peso bruto
vehicular.
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NOM-050-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de
emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos
automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros
combustibles alternos como combustible.
La Norma es obligatoria para vehículos automotores en circulación, pero no aplica
a, entre otros, maquinaria de uso en la construcción.
Se deberá verificar el cumplimiento de la Tabla 2, en la que se indican los niveles
máximos permisibles de emisión de gases por el escape de los vehículos de usos
múltiples o utilitarios en circulación, en función del año-modelo.
Se dará cumplimiento mediante la verificación de emisiones para este tipo de
vehículos que pudieran utilizarse en la preparación, construcción o mantenimiento
del proyecto.
NOM-085-SEMARNAT-1994. La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para
fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o
cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles
de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, óxidos de
nitrógeno y bióxido de azufre de los equipos de combustión de las fuentes fijas a
que se refiere esta Norma Oficial Mexicana, son los establecidos en las tablas 4 y
5.
Llevar una bitácora de operación y mantenimiento de los equipos que se utilizan
en la planta de asfalto se consideran fuentes fijas, para las cuales deberá
considerarse el cumplimiento de los límites establecidos en las Tablas 4 y 5 de la
Norma y, según proceda, para las emisiones de contaminantes atmosféricos
(humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre).
Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto niveles máximos permisibles de
emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de
azufre y óxidos de nitrógeno, equipos de combustión, medición y análisis de las
emisiones y de los certificados de calidad del combustible empleado.
La planta de asfalto opera de forma comercial en el banco de material ubicado en
un volcán escudo hacia el oeste del tramo, (Véase Cap. II), por los que los dueños
de dicha planta deberán presentar a las autoridades competentes el certificado de
cumplimiento de esta norma.
NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos permisibles de
emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.
Para obtener el nivel sonoro de una fuente fija se debe aplicar el procedimiento de
actividades siguiente: Un reconocimiento inicial; una medición de campo; un
procesamiento de datos de medición y; la elaboración de un informe de medición.
Los límites máximos permisibles del nivel sonoro en ponderación "A" emitido por
fuentes fijas.
Durante las actividades de corte y movimiento de materiales en la construcción,
los niveles de ruido esperados superaran el rango de cumplimiento para la NOM-
081-SEMARNAT-1994, para actividades en la vía pública: 68 dB(A) entre las 6:00
y 22:00 horas, y 65 dB(A) en el resto del día. No obstante este ruido no afectará a
poblaciones urbanas aledañas ya que estas no existen, por lo que no aplica esta
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normatividad, salvo para tomar en consideración las adecuadas medidas de
protección de los trabajadores contra los niveles de ruido generados.
ESPECIES PROTEGIDAS
NOM-059-SEMARNAT-2001.
Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-
Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio.
La norma establece el listado de especies en alguna categoría de protección y los
procedimientos para modificar el listado.
Se examinó la presencia o reporte de especies bajo protección en la fauna
avistada o reportada para el sitio, como se describe en la sección de Flora y
Fauna del Capítulo IV. En las medidas de mitigación descritas en el capitulo IV se
explica como se aplicarán las medidas tendientes a su conservación.
Independientemente de lo anterior se dará cumplimiento a los señalamientos que
indique las autoridades municipales.
Concordancia
Por todo lo anteriormente expuesto, concluimos que el grado de concordancia del
proyecto con respecto a las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo
que inciden en la región fueron consideradas como positivas no existiendo
incompatibilidad. Las áreas prioritarias para sui conservación y protegidas
localizadas cercanas al área no se verán afectadas pues el trazo no las cruza,
además de que se aplicarán las medidas de protección necesarias conforme se
explica en el capítulo VI.
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CAPITULO IV
IV. Delimitación de la región de estudio
IV.1 Delimitación Preliminar
La delimitación del área de estudio del Sistema Ambiental Regional que fue
utilizada en el presente estudio fue una topoforma delimitada por el propio camino
existente, poblados involucrados, y ríos cercanos los cuales drenan hacia los
afluentes principales de las cuencas a las que corresponden (Cuenca río Fuerte
G).
La superficie de esta topoforma, por su topografía y geología hacen que el agua
drene hacia el mismo punto, por lo cual no se considera necesario subdividir el
área de estudio.
Considerando que el área de estudio esta definida como el área mínima
indispensable de delimitación natural para instrumentar una valoración de los
posibles impactos que se producirán a nivel regional, así como analizar la
planeación, el manejo y uso de los recursos naturales que se localizan dentro del
Sistema Ambiental Regional, en consecuencia se tiene lo siguiente:
Para el tramo del km. 218+500 al km. 243+700 se tiene un polígono limitado por
una fracción de varias subcuencas dentro de una región hidrológica, limitadas por
arroyos, las cuales engloban al sistema ambiental regional (SAR). En la zona
particular del proyecto se tienen condiciones similares de vegetación y altitud. En
base a lo anterior se determinó una superficie de 2,978-39-59 ha.
La zona de estudio delimitada por la topoforma, es una zona que corresponde a la
provincia fisiográfica denominada Sierra Madre Occidental, la cual se caracteriza
por ser una zona de alta marginación social, donde un gran porcentaje de los
habitantes (46% aproximadamente) pertenecen a grupos indígenas. Cuenta con
un alto índice de analfabetización, carencia de servicios públicos básicos; una
gran falta de empleo, de infraestructura carretera y seguridad pública.
Dentro del área de estudio el principal camino de acceso para los habitantes es un
camino de terracerías existente hace varios años y en mal estado.
Actualmente no se cuenta con planes, programas de desarrollo o proyectos que
sirvan para aprovechar las potencialidades de sus recursos naturales que generen
fuentes de empleos.
La vegetación dentro del proyecto se rige por gradientes ambientales abióticos,
como lo es la altitud, precipitación pluvial, edafología, pendiente, orientación, así
como por la presencia de ríos, arroyos o cualquier otro tipo de cuerpo de agua. En
este sentido se pretendió utilizar una topoforma que delimitará una zona que
englobará y representara los matices de vegetación, directamente relacionados a
la obra en consideración, así como también presentará una delimitación natural
por medio de cambios en la altitud, pero principalmente arroyos que pudiesen
fungir como delimitadores e indicadores de impacto ambiental.
IV.1.1 Justificación de delimitación del area de estudio
Los biomas de la región de la Sierra Madre Occidental son complejos y
heterogéneos, al existir una topografía tan intrincada y abrupta, la cual presenta
diversos tipos de vegetación con una diversidad biológica bastante elevada y
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matices de flora a pocos kilómetros de distancia. No obstante, dicha vegetación se
rige por gradientes ambientales abióticos, como lo es la altitud, precipitación
pluvial, edafología, pendiente, orientación, así como por la presencia de ríos,
arroyos o cualquier otro tipo de cuerpo de agua. En este sentido se pretendió
utilizar una topoforma que delimitará una zona que englobará y representara los
matices de vegetación, directamente relacionados con la obra en consideración
(25 km), así como también presentará una delimitación natural por medio de
cambios en la altitud, pero principalmente arroyos que pudiesen fungir como
delimitadores e indicadores de impacto ambiental, ya que muchos de los efectos
negativos al ambiente se reflejan en la calidad del agua, la captación de la misma
y la vida que dichos ríos presenten.
La carretera se ubica en el municipio de Choix, el cual pertenece a la zona norte
del Estado de Sinaloa. El municipio de Choix se encuentra ubicado en el extremo
norte del estado. Entre los meridianos 108° 04´ 25” y 108° 50´40” de longitud oeste
y los paralelos 26° 14´37” y 27° 02´31” de latitud norte. Limita al norte con los
estados de Sonora y Chihuahua; al este con el estado de Chihuahua; al sur con
los municipios de Sinaloa y El Fuerte, y al oeste con el municipio de El Fuerte y el
estado de Sonora. Su altitud sobre el nivel del mar varía de los 300 a los 2 mil 700
metros. Su extensión territorial es de 4 mil 512 kilómetros cuadrados, cifra que
representa el 7.73 por ciento del total del estado y el 0.23 por ciento del país,
ocupando por ello el quinto lugar entre los municipios más extensos de Sinaloa.
La configuración orográfica del municipio está determinada por las prolongaciones
de la Sierra Madre Occidental. Por el norte penetra la sierra de Gocopiro y se
prolonga hasta el municipio de El Fuerte; también en la parte norte se ubica el
sistema orográfico de la mesa de Santa Rita; en el noroeste se encuentran las
sierras de San Vicente y de Choix, en tanto en el sur penetra la sierra de La
Tasajera, proveniente del estado de Chihuahua.
IV.1.2 Delimitación definitiva
Con base en los niveles antes descritos y partiendo de un análisis de mayor a
menor resolución y considerando la distribución de las principales geoformas,
escorrentías y centros urbanos, se delimito el sistema ambiental regional para el
área de estudio del tramo carretero.
El proyecto es la ampliación y construcción de la carretera Choix – Limites de
Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, con un ancho
de corona de 12.0 m, sección tipo de un camino tipo A2, contando con dos carriles
de circulación de 3.5 m por sentido, y acotamientos laterales de 2.50 m e internos de
1.00 m separados por una barrera central, dichas construcciones se llevarán a cabo
según proyecto, teniendo una meta total en este estudio de aproximadamente 25 km
, ubicándose el inicio en los límites de Sinaloa - Chihuahua con su final en el
Municipio de Choix, que espera dar servicio a un tránsito promedio diario anual de
8 087 vehículos según datos del año 2006, con una composición de vehículos tipo
A de 82%, tipo B de 4% y tipo C de 14%. Las características geométricas
obedecen a una seccion tipo A2 de acuerdo con las especificaciones de las
normas de servicios técnicos de la SCT, con una velocidad máxima vehicular
según lo planeado para el proyecto de 110km/h, una pendiente gobernadora del
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3% y una pendiente máxima de 4%; el ancho de la calzada es de 14m, con 2
carriles de 3.50m por cada sentido, además de dos acotamientos interiores de un
metro; el ancho total de corona será de 21.00m. La curvatura máxima es de 2.75°.
El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 40 m., 20 m. a
cada lado a partir del eje de la carretera. El terreno a lo largo del trazo en todo su
recorrido se puede considerar como plano. Se requerirá material de banco de
préstamo para la construcción de las estructuras del pavimento.
IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional
IV.2.1. Medio físico
Clima
Por los rasgos que presentan el clima, éste se divide en 3 regiones: Zona
Septentrional, comprendida al Norte del Río Fuerte y las localidades de Esperanza
y Topolobampo; Zona Central: comprendida entre el Río Fuerte y el Río Mocorito;
y Zona Meridional, que se extiende desde el Río Mocorito hasta los límites del
Estado de Nayarit.
El clima es cálido en la faja costera; templado cálido en los valles y en las faldas
de los declives; templado-frío en las montañas de poca elevación y frío en las más
altas.
Observaciones correspondientes al período 1981-1986 determinan una
temperatura media anual para Sinaloa de 25° C.
En el mismo lapso de tiempo, la precipitación promedio registró 830 milímetros.
Durante 8 meses del año la temperatura promedio es de 23° C y los 4 meses
restantes es de 29° C. La temperatura promedio anual es de 25° C y el promedio
de humedad es de 68%.
El municipio de Choix tiene, hacia el noroeste y el este algunas regiones con clima
templado cálido; en el norte del municipio el clima es semiseco-cálido, con lluvias
en verano y escasamente a lo largo del año; hacia el sur y occidente predomina el
clima cálido subhúmedo, con lluvias en verano y algunas regiones con clima semi-
cálido sub-húmedo, con lluvias en verano.
Al no existir un sistema de drenaje de aguas pluviales en ninguna de las
poblaciones citadas, las aguas de lluvia arrastran basura y otros productos
residuales.
Drenaje subterráneo.
A excepción de las aguas de las nieves de las montañas y de los casquetes
polares, el mayor porcentaje de agua potable de nuestro planeta, se encuentra en
el subsuelo, en las aguas subterráneas. Las aguas subterráneas se encuentran
almacenadas y su flujo es muy lento; en cambio el agua de los ríos y lagos se
encuentra en permanente circulación y puede ser reemplazada varias veces al
año. El agua del subsuelo tiene como ventaja no estar sujeta a las fuertes
variaciones estacionales que sufre el agua superficial y su extracción ocurre en
períodos más largos que en la superficie. Al igual que las aguas superficiales, su
distribución no resulta homogénea y depende de el tipo de rocas que las contienen
y se denominan materiales consolidados y materiales no consolidados y deben de
tener capacidad para el almacenamiento de agua ( porosidad ) y facilidad para
transmitirla ( permeabilidad ).
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En material consolidado, la determinación de esta permeabilidad se encuentra en
rocas ígneas extrusivas en función del conjunto de estructuras primarias y
secundarias, tales como diaclasas, originadas por enfriamiento; deformación
plástica de corrientes de lava durante la solidificación, desintegración meteórica,
rompimiento por movimientos tectónicos, y por último, intersticios o aberturas
intercomunicadas, todo esto observado en las rocas máficas (basaltos) del
Terciario y Cuaternario, que conforman parte de la Sierra Madre Occidental.
Además, esta permeabilidad aparece en secuencias de rocas sedimentarias
continentales (conglomerados) y en menor cantidad en rocas carbonatadas como
calizas que presentan alto grado de fracturamiento, poco relleno de sus fracturas y
cavidades, alta porosidad intercomunicada y debilidad en los planos de
estratificación que se han ensanchado.
Esta unidad de permeabilidad es la que se distribuye con mayor amplitud en
materiales no consolidados, en los cuales se conforma por sedimentos de origen
aluvial, que rellenan partes bajas del relieve; muestran gravas, arenas, limos y una
mínima cantidad de arcillas, enclavados en valles intermontanos y llanuras, siendo
en los primeros, donde se encuentran la mayoría de las zonas de explotación del
agua subterránea.
Profundidad y dirección
INEGI, expresa que “El flujo subterráneo sigue generalmente la misma dirección
de las corrientes superficiales”; en cuanto a la profundidad se asienta que en la
llanura se tiene el espejo de agua en ocasiones hasta en cinco metros, situación
imposible en la bajada o pie de monte donde el espejo se encuentra a cincuenta
metros o mas; situación lógica por el tipo de materiales del subsuelo.
Temperatura
La temperatura media anual del municipio es de 25° C, con una máxima de 47° C
y una mínima de 1.5° C y una precipitación promedio anual de 784 milímetros; la
temporada de lluvias transcurre entre los meses de julio y octubre. Los vientos
dominantes son en dirección este-oeste con una velocidad aproximada de un
metro por segundo.
Precipitación Temperatura Altura
Ciudad
mm/año °C (min-max) mts
Los Mochis 254-584 7-32 10
Guasave 254-711 9-33 50
Culiacán 432-686 12-35 60
Mazatlán 686-1194 10-34 10
Flora y Fauna
La mayor parte de la superficie municipal está cubierta de selva baja caducifolia.
Existen también algunas zonas de pastizal cultivado y pastizal inducido, así como
zonas boscosas y encino en el oriente del territorio.
Entre la fauna que se encuentra en el municipio, destacan las siguientes especies
conejo, liebre, coyote, zorra, tejón, armadillo, chachalaca, pato, paloma, guajolote
silvestre, gato montés y venado.
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Recursos naturales
Existen zonas con áreas de bosque de pino y encino al norte del municipio;
también cuentan con yacimientos minerales de cobre, plomo, plata y zinc.
Características y uso del suelo
Los suelos predominantes en el municipio son de origen ígneo de los periodos
terciario, principalmente y cretácico; hacia el sur del territorio existen algunas
zonas con suelos de origen metamórfico de los periodos mesozoico y paleozoico.
En la composición de los suelos, predominan las unidades litosol en el norte, y en
algunas partes del centro y este del municipio; regosol en el centro y sur, y
algunas áreas de cambisol en el oeste. El suelo se destina en mayor medida, a la
ganadería, aunque existen pequeñas áreas de agricultura de temporal.
Criterios de selección para delimitar el sistema ambiental regional.
En un sistema de información geográfico se examinaron los componentes del
medio ambiente que permiten definir una región relativamente homogénea, con
interacciones que configuran un sistema ambiental funcional, circunscrito por sus
propiedades de uniformidad y continuidad en sus componentes ambientales como
pueden ser las geoformas, subcuencas, cuerpos y corrientes de agua, el tipo de
suelo, la distribución de la flora, las actividades relacionadas con las poblaciones
humanas, entre otros. Para la delimitación se ha partido de criterios en diferente
nivel jerárquico como se describe a continuación:
1er .Nivel: Cuencas Hidrológicas, Subcuencas y Regionalización.
2do.Nivel: Unidades Geomorfológicas.
3er. Nivel: Distribución de los principales tipos de vegetación.
4to. Nivel: Distribución de fauna
a.- Actividades Conductuales
b.- Disponibilidad de Hábitat
5to. Nivel: División Municipal, localidades.
IV.2.2. Medio biótico
Vegetación
Varios factores determinan los tipos biológicos de un lugar y podemos mencionar:
la humedad ( lluvia, rocío, etc.), temperatura del aire y del suelo, evaporación,
radiación solar, tipos de suelos, así como la ubicación geográfica, entre otros
factores; hace posible que en mayor o menor rango latitudinal, longitudinal o
altitudinal, se presenten especies definidas de flora o fauna.
Muchas especies vegetales son tan especializadas que sus semillas, pueden
durar años en el suelo, y cuando existen condiciones climáticas adecuadas
cumplir con su ciclo de vida: nacer, crecer reproducirse y morir; pero otras
especies requieren otras condicionantes para prosperar; en el bosque, el fuego es
un factor muy importante para que se establezca la regeneración natural.
Tipo de vegetación de la zona.
De acuerdo con el Inventario Nacional Forestal (2000) a nivel de SAR las
comunidades vegetales forestales reportadas para el área de estudio son Selva
Baja Caducifolia (SBC), Selva Baja Subcaducifolia (SBSC), Selva Baja Espinosa
(SBE), Manglar (M), Popal-tular (PT) y Vegetación Halófita e Hipsofila (VHG).
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Sin embargo, debido a que la región ha estado sujeta a diferentes agentes de
perturbación, especialmente la expansión de los cultivos agrícolas, la masa
forestal ha desaparecido casi en su totalidad y actualmente dominan extensas
áreas agrícolas y fragmentos de vegetación secundaria.
Uso Actual del Suelo Comunidad Vegetal

ha % ha %
Agrícola Cultivos 66807.18 79.09 55.69 0.08
Asentamientos Humanos, sin vegetación 10141.93 12.01 0.00 0.00
Federal (Cuerpo de Agua) 710.75 0.84 2.03 0.29
Manglar 373.87 0.44 0.00 0.00
Popal-tular 2065.89 2.45 0.18 0.06
Selva baja caducifolia y subcaducifolia 1445.65 1.71 0.00 0.00
Selva baja espinosa 142.31 0.17 0.00 0.00
Vegetacion halofila y gipsofila Forestal 2780.83 3.29 0.00 0.00
Total 84468.39 100.00 57.90 0.43
Señalar si existe vegetación endémica y/o en peligro de extinción.

No se detectaron especies vegetales listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001
relativa a la protección ambiental –especies nativas de México de flora y fauna
silvestres- categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión o cambio.
Fauna
La fauna terrestre del estado de Sinaloa ha disminuido notablemente, esto debido
a la presión demográfica en la zona, al cambio de uso de suelo, a la persecución y
caza de todo tipo de zona, a la captura de aves para su comercialización y a falta
de áreas restringidas para fauna silvestre a la perturbación del ecosistema ripario.
En lo que se refiere a fauna esta es muy variada, en la zona existen especies tales
como: lince, tejón, mapache, zorrillo, conejo, liebres, en cuanto a aves destacan
los zanates, gavilanes, cardenales, golondrinas, garzas y patos, además de la
víbora de cascabel.
Especies de valor comercial.
No se detectaron especies de valor comercial.
Especies de interés cinegético.
No se detectaron especies de interés cinegético.
Especies amenazadas o en peligro de extinción.
Entre las especies observadas en las zonas y las reportadas en la bibliografía, no
se encontraron especies bajo algún estatus especial de conservación de acuerdo
a la norma NOM-059-SEMARNAT-2001 relativa a la protección ambiental -
especies nativas de México de flora y fauna silvestres – categorías de riesgo y
especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en
riesgo.
IV.2.3. Aspectos socioeconómicos
En este capítulo se ofrece información referente a las características sociales y
económicas del área del proyecto y sus alrededores; todos los datos asentados en
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este apartado, están referidos exclusivamente al Municipio de Guachochi, cuya
población es la directamente beneficiada con la ejecución del proyecto.
Perfil Sociodemografico
Grupos Étnicos
La población indígena en el municipio se concentra en las comunidades de Baca,
Baymena y la Culebra; las dos primeras con influencia son los Mayos y
Tarahumaras; cada una de estas comunidades ejerce cierta autoridad o influencia
cultural sobre otras, encontrándose el centro ceremonial, regularmente en el
centro ejidal.
De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del
2005, en el municipio habitan un total de 437 personas que hablan alguna lengua
indígena.
Evolución Demográfica
En 1995 la población del municipio se situó en 36 mil 519 personas. Estas se
encuentran distribuidas en 346 localidades que forman las sindicaturas de
Aguacaliente Grande, Baca, Los Picachos, Los Pozos, San Javier, Yecorato,
Bacayopa, Baymena y Central. La densidad de la población es de 8.1 personas
por kilómetro cuadrado.
La población del municipio es joven ya que el 60% es menor de 24 años. En lo
general existe un equilibrio numérico entre los dos sexos, dado que el 51% son
hombres y el 49% son mujeres.
Infraestructura
INVENTARIO DE CAMINOS POR TIPO (Kilómetros)
Total Pavimentados Revestidos Terracería
846.50 45.80 303.50 497.40
AEROPUERTOS Y AEROPISTAS POR CLASE DE SERVICIO (Unidades)
Aeropuertos Aeropistas
------ 1
IV.2.4. Descripción de la estructura y función del Sistema Ambiental

Regional (SAR)
Existe un camino por el cual pasará el proyecto a construir, de tal manera que los
mayores impactos ambientales se dieron hace tiempo, el sistema ambiental
regional se ha ido recuperando pero aún se observa fragmentado.
También se observan algunas actividades relacionadas con la explotación de
bancos de materiales, principalmente para el mejoramiento de los caminos.
Cabe señalar que las modificaciones que pudieran surgir en el sistema ambiental
debido a la construcción de la obra son mínimas debido a que el proyecto en su
mayoría se realizará sobre el camino ya existente.
En el aspecto social de la región se observa poca cobertura en los servicios
básicos, como son salud y educación, por lo que la vía actual es un limitante para
su desarrollo socio económico.
También se observan necesidades de vías de comunicación, ya que los caminos
actuales son brechas y se encuentran en malas condiciones, lo cual genera
recorridos largos y riesgosos.
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IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o
críticas
Al realizar un análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas
se establecen los siguientes como los más importantes en materia de afectación
por la realización del proyecto:
1. Afectación de la vegetación por las actividades de desmonte y despalme a lo
largo del trazo del camino. Lo cual redunda en la perdida de cubierta vegetal.
2. Modificación de los hábitats de la fauna local, provocando su desplazamiento a
zonas contiguas al proyecto.
3. Cambio en la topografía, relieve y paisaje por las nuevas condiciones
resultantes una vez ejecutados los trabajos.
De la misma forma se analizaron los componentes, recursos y áreas críticas mas
beneficiadas por la ejecución de los trabajos y a continuación se enlistan:
1. Necesidad de contratación de personal de obra, provocado por la ejecución del
proyecto que permitirá el empleo de gente de la región como una nueva opción de
ingreso para la población.
2. Desarrollo socio-económico una vez en operación el proyecto, permitiendo a las
comunidades indígenas mejores opciones para la comercialización de productos,
promoción de actividades turísticas.
3. La incorporación al sistema carretero del estado, provocando con ello mejores
opciones para el acceso a la educación, salud, vivienda etc.
4. La afectación de la vegetación y la fauna local por el desarrollo del proyecto
puede tener impactos significativos reversibles, lo cual garantiza las condiciones
naturales actuales.
IV.2.6. Identificación de las Áreas Críticas
El principal punto crítico ubicado en la región es la pérdida de la biodiversidad
representada por los bosques que además de captar humedad albergan a muchas
especies más. Su potencial de incendio también puesto que existen pocos
programas de prevención de incendios.
Debido a la explotación inadecuada de los bosques se han acumulado impactos
ambientales negativos como la disminución en la captación y retención del agua,
erosión, la fragmentación del hábitat la cual ha mermado las poblaciones de
animales que requieren de grandes superficies de territorio con bajo grado de
disturbio. Cabe señalar que el proyecto en su mayoría se encuentra sobre un
camino existente hace varios años por lo que la fauna se alejó del camino.
IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del
sistema de funcionamiento regional
El bosque de pino y la pérdida de la biodiversidad local por los cambios en la
estructura de la vegetación se consideran como componentes ambientales
relevantes y críticos. La disminución de la captación de agua limpia hacia arroyos,
mantos freáticos y manantiales así como el disturbio de la vegetación en la región
en estudio y los arroyos cercanos, constituyen el principal efecto negativo en la
región ya que se trata de zonas pobladas.
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El principal problema en la región es el social, puesto que un primer paso para
mejorar esto es la construcción del camino lo cual podría llevar mejoras en el nivel
de vida de los pobladores.
La posibilidad de incendios forestales intencionales o naturales en el área de
estudio es un factor que debe tomarse en cuenta y si se suma que se realizan
quemas de hierbas de los terrenos de cultivo las posibilidades aumentan.
Para que no colapse alguno de los elementos debido a la construcción del camino,
se tendrá especial cuidado en materia ambiental durante los diversos trabajos del
proyecto, en base a un seguimiento de las medidas de mitigación, prevención y
restauración que se contemplan en el presente trabajo.
IV.3. Diagnóstico Ambiental Regional
Para poder determinar la calidad del sistema ambiental regional, se identificaron
los componentes, recursos o áreas relevantes dentro del sistema ambiental
regional que nos permitieron determinar las fuentes de cambio y los flujos de
cambio del sistema.
Aspectos bióticos
Valor para la conservación
Integridad ecológica funcional: 3 (medio)
Sobreutilización de bosques de pino.
Reemplazo estructural de especies de pino.
Función como corredor biológico: 3 (alto)
Corredor de especies del complejo Pinus arizonica
y Pinus durangensis.
Riqueza específica: 3 (alto)
Riqueza mediana con referencia al género Pinus.
Función como centro de origen y diversificación natural: 3 (muy importante)
Se estima que su importancia es alta, principalmente para el género Pinus,
aunque hacen falta estudios más detallados.
Aspectos antropogénicos
Problemática ambiental:
Existe un fuerte impacto a causa de la actividad forestal. El área requiere de
actividades de recuperación y restauración.
Valor para la conservación:
Función como centro de domesticación: 3 (muy importante)
Mantenimiento de especies útiles:
Mantenimiento de la flora útil como alimento y medicinal,
Por parte del grupo étnico rarámuri.
Pérdida de superficie original: 2 (medio)
El impacto forestal está disminuyendo la diversidad en la estructura, provocando
una falta de reposición de especies y una tendencia a la suplantación por bosque
monoespecífico.
Nivel de fragmentación de la región: 2 (medio)
Actualmente aún hay un nivel de integridad adecuado, pero se presenta un fuerte
fenómeno de fragmentación de la región como resultado de una actividad forestal
inadecuada.
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Cambios en la densidad poblacional: 2 (bajo)
Hay una tendencia al crecimiento de los asentamientos humanos.
Presión sobre especies clave: 3 (alto)
La alteración de los ecosistemas está afectando principalmente a especies del
género Pinus y a especies de mamíferos mayores.
Conservación
Valor para la conservación:
Importancia de los servicios ambientales: 3 (alto)
Recarga de acuíferos.
Presencia de grupos organizados: 2 (medio)
ONG, grupos ambientalistas y dependencias federales como la CNDI y la SAGAR.
Políticas de conservación:
Presencia del grupo étnico rarámuri, con la presencia de ONG, trabajando en
coordinación con ellos. Gran potencial de ecoturismo por parte de grupos
europeos. Algunas dependencias gubernamentales están ejecutando programas
de manejo de recursos.
IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el Sistema
Ambiental Regional
En la tabla que a continuación se plasma se presentan los procesos de cambio en
el sistema ambiental regional debido a la construcción del camino.
Componente ambiental afectado Posibles impactos identificados

Agua subterránea y calidad del Contaminación de agua por generación de
agua. desechos peligrosos de la maquinaria y
equipo utilizado en la preparación y
construcción del proyecto como pudiesen
ser los combustibles, grasas y aceites,
estopas, contenedores vacíos.
Los aspectos hidrológicos superficiales no
se observan en riesgo ya que se
resuelven a través de obras de drenaje,
los mantos de agua subterránea que se
encontraran en el área de influencia del
proyecto no resultaran afectados.
Suelo La remoción de diversos materiales puede
dar por resultado final una sobrecarga en
el índice de erosión de los suelos y
mermas en la calidad del mismo,
motivados por cambio en el movimiento
de masas por cortes, terraplenes y
acumulación de desechos o desperdicios.
Erosión y levantamiento de polvo durante
la construcción del camino debido a la
circulación de vehículos y maquinaria
pesada.
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Deslizamiento de tierras y otros
movimientos
por los cortes efectuados en las obras del
camino
Vegetación Daños de tipo mecánico a la vegetación

adyacente y al camino por afectación del
desmonte para el acondicionamiento del
camino. Durante los trabajos de
acondicionamiento del nuevo camino las
áreas con vegetación quedan sujetas a
sufrir deterioro temporal en virtud del
material particulado (polvos) que se
disemine en el ambiente.
Aire Durante los trabajos de construcción se
tendrá un incremento ligero de las
partículas sólidas, también se tendrá un
incremento en los niveles de ruido, los
cuales se consideran temporales.
Disminución en la abundancia: Los
efectos se presentarán al inicio de los
trabajos.
Fauna terrestre Durante la operación de maquinaria y
equipo, en las etapas de preparación y
construcción del nuevo camino, el factor
ruido, puede afectar la fauna del área.
Socioeconómicos Se generará empleo durante la realización
de la obra.
Se tendrá un mejor acceso a los servicios
educativos y de salud.
De manera general se incrementará la
economía regional.
Desechos sólidos de tipo domestico También habrá de considerar el posible
en las áreas laterales de la obra. impacto que se tenga por las deficiencias
de carácter sanitario y un inadecuado
programa que no permita manejar
satisfactoriamente los desechos de tipo
sólido generados durante las ejecuciones
de la obra.
Imagen Destrucción del paisaje por abuso en los
cortes de los bancos de materiales, de
terraplenes, y adecuaciones de obras,
cortes profundos que cambiarán la
apariencia originalmente encontrada en el
área del proyecto
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La construcción del camino ayudará a
crear centros de recreación y también a
las actividades ecoturísticas debido a las
características propias de estas regiones.
Paisaje A lo largo de la trayectoria del camino se
apreciaran montañas de diversos
tamaños, al igual que grandes cañadas
que serán de gran belleza natural.
IV.5. Construcción de escenarios futuros
A corto plazo para la zona del proyecto se puede construir un escenario futuro de
desarrollo, tanto en el ingreso de los servicios básicos restantes, como en el
desarrollo de proyectos productivos que mejoren la calidad de vida de la región; a
mediano plazo se espera que el desarrollo que se predijo se mantenga y se sigan
proyectando recursos económicos que apoyen el desarrollo de esta región. Sin
embargo no hay que olvidar que lamentablemente en nuestro país el desarrollo
esta ligado drásticamente a la explotación irracional y en muchas ocasiones
irresponsable de nuestros recursos naturales, lo que nos lleva a predecir un
escenario futuro en el contexto ambiental de posible deterioro (principalmente en
la explotación irracional de los árboles forestales que se presentan en el área del
proyecto), deduciéndose el grado de calidad ambiental que presenta actualmente
la región. Así como también influirá el crecimiento demográfico, ya que a “mayor
población mayor explotación de los recursos naturales” para satisfacer las
necesidades de la población, esta es la premisa que nos lleva a desarrollar el
escenario futuro a largo plazo, en donde se puede vislumbrar dos escenarios, el
primero de manera positiva (constante desarrollo) y el segundo de manera
negativa (estancamiento).
En el escenario positivo construido a largo plazo, se incluye la conservación del
camino, mayor cantidad de centros educativos de nivel medio superior, abasto
continuo a los centros de salud, aumento de turismo, mayor producción y venta de
los productos producidos en la región.
En el escenario negativo a largo plazo, la falta de mantenimiento del camino
deteriora su superficie, estancando a la vez a los factores de desarrollo, ya que
una vía de comunicación deficiente dificulta el transporte de las personas y de los
productos de la región.
En el aspecto cultural haremos una predicción general, ya que es conocimiento de
todos que el proceso o desarrollo va ligado a la modernización, generando una
perdida cultural de los grupos étnicos de nuestro país, ya que ellos impulsados por
la necesidad de mejorar las condiciones de vida en las que se encuentran tienen
que cambiar sus hábitos y costumbres.
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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL
SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
El principal impacto acumulativo y residual es la pérdida de vegetación total y

permanente, ya que se desmontará el terreno; otro impacto acumulativo y residual
que se presenta en algunos sitios son desprendimientos de material geológico en
los cortes del camino, ya que su inclinación topográfica y la lluvia provocan estos
problemas de pérdida de suelos, este efecto, representa de igual manera un
riesgo potencial para la estructura del camino y para los transportistas, así como,
los sedimentos que provocan en época de lluvias con el escurrimento de este
material hacia las trayectorias de los cuerpos de agua cercanos; a este impacto se
le sumaran los desprendimientos que se ocasionaran en las secciones de corte,
del tramo de modificación de ruta a construir, hasta que se regenere la vegetación
sobre los taludes de corte o se estabilicen mediante algún método.
Este impacto suele presentarse con mayor énfasis en los cortes de mayor altura,
en donde resulta complicada su estabilización, así mismo representa un impacto
acumulativo a los problemas de erosión que presenta el sistema, ya que cada día
son mayores las áreas desprovistas de vegetación como consecuencia de las
actividades que eliminan la vegetación (tala inmoderada, roza, tumba y quema,
agricultura) sin tomar en cuenta las medidas necesarias para mitigar los efectos
que produce su eliminación.
La construcción de caminos se convierte en obras de fragmentación del hábitat,
afectando varios componentes del medio biótico y abiótico como la pérdida de
vegetación total y permanente, considerado a este ya como un impacto residual, la
destrucción y compactación de suelo presenta un riesgo para la fauna que tenga
que migrar de un lado a otro del camino, esta última afectación es uno de los
impactos residuales en el que el proyecto se verá involucrado por la naturaleza del
proyecto.
V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y Funciones del sistema
ambiental regional.
Se han descrito anteriormente los alcances del proyecto y sus posibles
afectaciones sobre el medio ambiente, los cuales principalmente se centran en lo
siguiente:
1. Afectación de la cubierta vegetal.
2. Desplazamiento de la fauna local.
3. Cambio en las pendientes naturales del terreno por la formación de terraplenes
y los cortes que se hagan sobre el trazo carretero.
4. Disposición de material producto de cortes y despalmes hacia el agua de
arroyos y ríos.
5. Posible incremento de las actividades productivas de la región, tales como la
ganadería y turismo.
Se consideran que los anteriores son los cambios más significativos sobre la
estructura del sistema ambiental regional, es importante mencionar que la
regulación a través de políticas para un desarrollo sustentable, son parte de la
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gestión del estado. Si las condiciones de crecimiento socioeconómico sobre la
zona se incrementan se requerirán servicios públicos como agua potable,
electricidad, drenaje, servicios asistenciales médicos, servicios de educación, para
lo cual el plan de desarrollo del Gobierno del Estado esta obligado a orientar los
recursos, que permitan llevar a cabo de manera oportuna la implementación de los
sistemas y requerimientos particulares, lo cual ayudará al desarrollo sustentable
de la región en su conjunto.
V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto
Con la realización de este camino se logrará en un corto, mediano y largo plazo
beneficios en el ámbito técnico, socioeconómico y ambiental, dado que se
pretende mejorar el transporte y desplazamiento de bienes y productos en la zona.
El escenario modificado por el proyecto varía de acuerdo a sus diferentes etapas y
condiciones de los elementos. En la etapa de preparación del sitio y construcción
las modificaciones son temporales, ya que únicamente se presentarán durante el
tiempo que dure la obra, de ello tenemos la presencia de maquinaria y equipo
ajena al paisaje mismo, la cual se retirará al momento de concluir la obra.
Un elemento definitivo en el cambio del escenario ambiental es el retiro de la
vegetación y materia orgánica producto del desmonte y despalme en la superficie
donde se construirá el camino y en la zona de bancos de materiales.
La modificación al paisaje faunístico se verá realizada al remover la vegetación, ya
que se llegan a retirar hábitat o nidos de algunas de ellas. Se verá modificado de
forma permanente, aunque las especies tienen a buscar y sustituir el hábitat
anterior; por otro lado el ruido generado por la maquinaria provocará que las
especies se retiren a lugares más tranquilos de forma temporal.
La modificación realizada por los cortes y terraplenes es considerada como
permanente, aunque sus dimensiones sean pequeñas en el ámbito regional.
La generación de emisiones a la atmósfera y de ruido será importante en algunas
actividades del proyecto, pero cesará una vez concluido el mismo. Además de que
este tipo de generación es mitigable por diversas técnicas, como la aplicación de
un horario específico de trabajo y la afinación continua de la maquinaria y equipo
utilizado.
Con la realización de este proyecto se beneficiará la infraestructura necesaria para
permitir de manera amplia mejorar el avance, la seguridad, desarrollo y
comunicación entre las comunidades aledañas, disminuyendo el tiempo de
recorrido y los riesgos de accidentes.
Otra de las modificaciones que se generarán con la construcción del proyecto es
la que conlleva una vía de comunicación. Se tendrá una mayor generación de
residuos sólidos por los usuarios del camino. A su vez el mejoramiento del camino
provocará que la población tienda a desplazarse y construir su vivienda para
proporcionar servicios a lo largo del camino, dando con ello un elemento para el
crecimiento de la población.
En caso de no adoptar las medidas de mitigación que se propondrán líneas abajo
se tendría un escenario ambiental perturbado, donde se presentarían problemas
relativos a erosión, disminución de la calidad del paisaje, pérdida de cobertura
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vegetal, residuos sólidos sobre el camino, contaminación de aguas superficiales,
entre otros.
V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones
y efectos.
Los cambios que se prevén por la construcción del camino serán las actividades
involucradas en la obra. Se considera que la actuación de estas actividades librará
los cambios y los impactos que se evalúan en el presente capítulo, estas
actividades serán las fuentes de cambio y perturbaciones y efectos:
Desmonte y despalme:
Se realizará a un costado de la brecha existente eliminando la capa vegetal y
arbustos; lo cual marcará efectos primarios en el cambio de paisaje, incremento en
el escurrimiento superficial del agua, calidad del suelo. Esto ocasionará efectos
secundarios consistentes en disminución de la infiltración del agua hacia el
subsuelo y en el incremento de la erosión, que a su vez puede alterar la calidad
del agua por arrastre de sedimentos, materiales y partículas.
Excavaciones:
El efecto primario que se podría ocasionar son cambios en la topografía y
alteración en la firmeza de laderas. Los efectos secundarios son el aporte de
sedimentos que a su vez podrían afectar los cauces y la calidad del agua.
Obras de drenaje:
Se considera la posibilidad de alteración temporalmente de la naturaleza del agua
por el aporte de sedimentos y derrame de materiales durante la ejecución de la
obra, alterando también el paisaje.
Terraplenes:
Es referente al tendido de capas para el soporte de la estructura del pavimento y
tendido de carpeta asfáltica, los efectos primarios incluyen cambios en la calidad
del aire ocasionados por su construcción (suspensión de partículas y polvo).
También ocasionará cambios en el paisaje y en la calidad del suelo, que a su vez
afectará la infiltración, aunque solo será en la sección pavimentada.
Empleo de maquinaria y equipo:
Los efectos primarios será la disposición de residuos ocasionados por
movimientos de tierra y maquinaria, mismos que se presentarán durante las
etapas de preparación del sitio y construcción, actividades mencionadas son:
generación de residuos, transporte, partículas suspendidas, emisiones y ruido.
Por otro lado los efectos secundarios inciden sobre la calidad del agua, del aire y
del suelo, ya sea por emisiones de maquinaria (derrame de combustibles o gases
de combustión), suspensión de polvos, o aporte de sedimentos o basura. Esta
contaminación de agua, aire y suelo tendrá a su vez efectos sobre la vegetación,
cuyos cambios incidirán sobre la fauna.
Operación y mantenimiento del camino:
Es relevante ya que ayudará a evitar contaminación por arrojo de basura, pero
debido a esta actividad repercuten en la calidad del aire principalmente, producto
de las emisiones de los motores, sin embargo las condiciones climáticas
permitirán una dispersión de estas. Por otro lado, podemos considerar a la nueva
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infraestructura como una barrera y a las obras de drenaje como paso de fauna,
por lo que la magnitud del impacto se disminuye.
V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el
Sistema Ambiental Regional.
Para estimar cuantitativamente y cualitativamente los impactos negativos y
positivos que posiblemente la construcción del camino le ocasionara al medio
ambiente, se consideraron dos metodologías, la matriz de Leopold y para la
valoración de impactos se empleó el Índice de Incidencia (Gómez Orea D. 2002).
En general se tendrán los siguientes cambios:
- Mejoramiento de la comunicación terrestre.
- Disminución en el tiempo de traslado como factor importante en actividad
socioeconómica.
- Aumento de seguridad de los usuarios del camino.
- Reducción en el costo de mantenimiento de vehículos que transitaran por la
nueva vía.
- Se reducirá la migración de la población, generando oportunidad de crear
actividades económicas alternas
- El turismo se verá incrementado.
V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales
Con la finalidad de identificar y evaluar los impactos ambientales que se tendrán
durante las diversas etapas del proyecto, a continuación se muestra el proceso
que se realizó.
1.- Definir la interacción entre las acciones del proyecto y los factores ambientales
para determinar el carácter e importancia, mediante una matriz.
2.- Análisis de las posibles interacciones para enlistar los impactos.
3.- Descripción de los impactos generados.
4.- Valoración de los impactos notables mediante el índice de incidencia.
5.- Descripción de los impactos y de las medidas de mitigación.
Para dar inicio al primer paso a continuación se enlistan las acciones del proyecto
y los factores ambientales considerados.
ACCIONES DEL PROYECTO:

Preparación del sitio
• Proyecto geométrico
• Trámite de convenios
• Limpieza y despalme
• Excavación y cortes
Construcción
• Explotación de bancos de materiales
• Acarreo de materiales
• Construcción de terraplén
• Obras de drenaje
• Subrasante
Operación y mantenimiento
• Operación
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• Mantenimiento
Factores ambientales
AIRE
• Calidad del aire
• Visibilidad
• Confort sonoro
SUELO
• Pérdida de suelo
• Características fisicoquímicas
• Topografía
• Estructura del suelo
AGUA
• Calidad
• Drenaje natural
FLORA
• Cubierta vegetal
• Diversidad y abundancia
FAUNA
• Modificación de hábitat
• Diversidad y abundancia
PAISAJE
• Cualidades estéticas
SOCIOECONÓMICOS
• Empleo
• Estilo y calidad de vida
• Economía
• Condiciones de mercado
• Servicios públicos
• Medios de comunicación
• Programas de desarrollo
Posteriormente, se empleó una matriz, donde se definen las interacciones,
asignándose criterios de carácter, importancia, temporalidad y efecto espacial.
Carácter de impacto.
El carácter del impacto puede ser negativo o adverso (-) o positivo o benéfico (+).
Los impactos adversos modifican parcialmente o totalmente algún componente del
ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera
positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características
ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad
en el entorno del proyecto.
Importancia de impacto.
El grado de un impacto está en función de la intensidad que ejerza la acción o
actividad sobre un elemento natural y si éste es capaz de responder parcial o
totalmente, con un cambio adverso o se ve favorecido. El grado de impacto se
define con una escala:
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Mínimo o Bajo (1),
Intermedio (2),
Máximo o Alto (3), tanto para el efecto adverso como para el favorable.
Impacto Bajo (valor 1)
Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la
magnitud de la alteración adversa o benéfica en una escala es mínima, esto es, si
un elemento ambiental se modifica parcialmente su condición original puede
recuperarse inmediatamente después de ejercida la presión a la que fue sujeto,
también cuando los impactos o alteraciones de parámetros ambientales de tipo
local se dan en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En algunos
casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la
condición original, pero su modificación o alteración no incide externamente a
otros sistemas, se considera que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico
representa una modificación natural o positiva de un factor ambiental y es parte de
un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico y/o socioeconómico
favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran
mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es
baja.
Impacto Intermedio (valor 2).
Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales
son afectados en un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar
las condiciones originales del elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay
recuperación total de las condiciones primarias del parámetro ambiental; pero las
alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto regional. Si el impacto es
benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de tipo
positivo y de manera temporal, solo cuando la acción ó insumo que se aplica es
proporcionado con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones
originales.
Impacto Alto (valor 3).
El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no
hay posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando
el impacto es adverso. El impacto es benéfico porque constituye un factor de
desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el proceso ambiental tanto natural
como social, como consecuencia se convierte en un cambio de estado
permanente y positivo para el ambiente.
Efecto espacial de impacto.
Local o regional. El espacio del impacto hace referencia a la extensividad del
mismo. Es local cuando el área afectada se encuentra restringida al sitio o sitios
en donde se localiza la fuente del impacto y a sus alrededores próximos; y
regional cuando el área impactada se extiende sobre toda el área de influencia del
proyecto.
Temporalidad del impacto.
Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente. Este rubro se refiere al
espacio de tiempo en el que se presenta el impacto. Se considera Temporal
cuando permanece únicamente durante el tiempo en que se desarrolla la obra, o
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bien cuando el impacto desaparece al término de cierto tiempo, es decir, es
reversible. Un impacto es Permanente cuando es irreversible, es decir, definitivo.
V.3 Impactos Ambientales Generados

V.3.1 Identificación de impactos
Del análisis realizado se determinan los siguientes impactos en los diferentes
factores y elementos del entorno.
AIRE
Afectación a la calidad del aire:
Carácter: Adverso, durante las diversas etapas de construcción se
tendrá un aumento de emisiones por el tránsito de la maquinaria.
Importancia: Se considera un impacto bajo ya que en el lugar donde
se construirá el camino existen poco poblados cercanos.
Efecto espacial: Local, ya que las emisiones no se dispersan
demasiado.
Temporalidad: Impacto temporal durante la etapa de construcción.
Visibilidad:
Carácter: Adverso, ya que el levantamiento de polvos durante la
construcción aumentará.
Importancia: Impacto bajo en la etapa de construcción y en la
operación del camino se tendrá un impacto alto, ya que se tendrá
mayor visibilidad.
Efecto espacial: Local.
Temporalidad: Temporal en la etapa de construcción y una vez que
entre en operación el camino el impacto será permanente.
Confort sonoro:
Carácter: Adverso, se incrementa el nivel de ruido por el tránsito de
la maquinaria y de los vehículos.
Importancia: Se considera un impacto bajo ya que en el lugar donde
se construirá el camino existen poco poblados cercanos.
Efecto espacial: El impacto se considera local.
Temporalidad: Durante la construcción será temporal y en la
operación será permanente.
SUELO
Pérdida de suelo:
Carácter: Adverso, con relación al uso de suelo.
Importancia: Bajo en relación al beneficio que generará la obra.
Temporalidad: Permanente, por que el suelo no se recupera.
Características fisicoquímicas:
Carácter: Adverso, con relación al uso de suelo, motivado por el
movimiento de materiales.
Importancia: Bajo en relación al beneficio que generará la obra.
Temporalidad: Permanente.
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Topografía:
Carácter: Adverso, por el movimiento de materiales.
Importancia: Bajo.
Estructura del suelo:
Carácter: Adverso, ya que se modifica la estructura del suelo.
Importancia: Bajo.
AGUA
Calidad:
Carácter: Adverso, ya que se modifica la calidad debido a la
incorporación de sólidos en suspensión a cuerpos de agua.
Importancia: Entre poco significativo y no significativo, depende de
las acciones.
Temporalidad: Temporal, durante la fase de construcción.
Drenaje natural:
Carácter: Adverso, ya se modificará la dinámica natural debido a la
alteración de cuerpos de agua y arroyos
Importancia: Impacto bajo, ya que con la construcción de obras de
drenaje se evita alterar en mayor grado.
Temporalidad: Temporal en la etapa de construcción.
FLORA
Cubierta vegetal:
Carácter: Adverso, debido a que se elimina la cubierta,
principalmente en la etapa de limpieza y desmonte.
Importancia: Impacto alto.
Diversidad y abundancia:
Carácter: Adverso, principalmente en la abundancia.
Importancia: Impacto intermedio.
FAUNA
Modificación del hábitat:
Carácter: Impacto adverso, debido a la presencia de la maquinaria
los animales se ahuyentan.
Importancia: Impacto bajo, ya que la mayor parte de la brecha está
en operación.
Temporalidad: Temporal, por el proceso de adaptación.
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Diversidad y abundancia:
Carácter: Adverso, principalmente en la abundancia.
PAISAJE
Cualidades estéticas:
Carácter: Adverso, por la modificación de apariencia e incorporación
de elementos antropogénicos, aunque es un elemento de
apreciación subjetiva.
Importancia: Impacto bajo, ya que no modifica escenarios
extraordinarios.
SOCIOECONÓMICOS
Empleo:
Carácter: Benéfico, ya que se emplea a gente de la región.
Efecto espacial: Regional.
Temporalidad: Permanente, ya que una vez que se construya el
camino, se necesita mano de obra para las acciones de
mantenimiento.
Estilo y calidad de vida:
Carácter: Benéfico, ya que se tendrá mayor acceso a todos los
servicios.
Economía:
Carácter: Benéfico, por todo lo que acarrea la obra.
Efecto espacial: Se considera que la economía local y regional se
incrementa.
Condiciones del mercado:
Carácter: Benéfico, ya que se mejoran las condiciones.
Efecto espacial: Traspasa el área regional.
Temporalidad: Permanente
Servicios públicos:
Carácter: Benéfico, ya que se tiene mayor acceso a los servicios,
como son educación, salud, cultura, turismo, entre otros.
Efecto espacial: Se benefician demasiadas personas, se considera
regional.
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Medios de comunicación:
Carácter: Benéfico, ya que se mejoran las vías de la región.
Programas de desarrollo:
Carácter: Benéfico, ya que se generarán mayores oportunidades de
desarrollo regional, asistencia social, mayor acceso a
educación, etc.
Valoración de los impactos

Para seleccionar los impactos que son significativos se calculará la magnitud de
cada impacto a través del Índice de Incidencia, el cual consiste en describir los
impactos identificados y considerándolos significativos, según una serie de
atributos, los cuales son (Gómez Orea D. 2002):
- Signo: positivo o negativo, se refiere a la consideración de benéfico o perjudicial
que merece el efecto a la comunidad técnico –científica y a la población en
general.
- Inmediatez: directo o indirecto. Efecto directo o primario es el que tiene
repercusión inmediata en algún factor ambiental, mientras el directo o secundario
es el que deriva de un efecto primario.
- Acumulación: simple o acumulativo. Efecto simple es el que se manifiesta en un
solo componente ambiental y no induce efectos secundarios ni acumulativos ni
sinérgicos. Efecto acumulativo es el que incrementa progresivamente su gravedad
cuando se prolonga la acción que lo genera.
- Sinergia: sinérgico o no sinérgico. Efecto sinérgico significa reforzamiento de
efectos simples, se produce cuando la coexistencia de varios efectos simples
supone un efecto mayor que su suma simple.
- Momento en que se produce: corto, medio o largo plazo. Efecto a corto, medio o
largo plazo es el que se manifiesta en un ciclo anual, antes de cinco años o en un
período mayor respectivamente.
- Persistencia: temporal o permanente. Efecto permanente, supone una alteración
de duración indefinida, mientras el temporal permanece un tiempo determinado.
- Reversibilidad: reversible o irreversible. Efecto reversible es el que puede ser
asimilado por los procesos naturales, mientras el irreversible no puede serlo o solo
después de muy largo tiempo.
- Recuperabilidad: recuperable o irrecuperable. Efecto recuperable es el que
puede eliminarse o reemplazarse por la acción natural o humana, mientras no lo
es el irrecuperable.
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- Periodicidad: periódico o de aparición irregular. Efecto periódico es el que se
manifiesta de forma cíclica o recurrente; efecto de aparición irregular es el que se
manifiesta de forma impredecible en el tiempo, debiendo evaluarse en términos de
probabilidad de ocurrencia.
- Continuidad: continuo o discontinuo. Efecto continuo es el que produce una

alteración constante en el tiempo, mientras el discontinuo se manifiesta de forma
intermitente o irregular.
A continuación se muestran cuadros por factor del ambiente en los que se evalúa
el daño asignando rangos en escala de 1 a 10 para cada elemento que se altera,
también se incluye una columna en que se asienta el valor calculado de
incidencia.
El valor del impacto consiste en la multiplicación del índice de incidencia y
magnitud.
AIRE
Indicador Valor del Impacto Valor de Incidencia
(1 al 10)
Calidad del aire 3 0.38
Visibilidad 1 0.15
Confort Sonoro 3 0.38
Suma 7
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 16 – 20
Medio 11 – 15
Despreciable 0-5
SUELO
Indicador Valor del Daño Valor de Incidencia
(1 al 10)
Pérdida de suelo 9 0.65
Topografía 8 0.65
Estructura del suelo 7 0.62
Suma 24
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 24 – 30
Medio 16 – 23
Bajo 8-5
Despreciable 0-7
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AGUA
(1 al 10)
Calidad del agua 3 0.15
Drenaje Natural 2 0.12
Suma 5
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 24 – 30
Medio 16 – 23
Bajo 8-5
Despreciable 0-7
FLORA
(1 al 10)
Cubierta vegetal 14 0.77
Diversidad y abundancia 5 0.35
Suma 19
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 16 - 20
Medio 11 - 15
Bajo 5 - 10
Despreciable 0-5
FAUNA
(1 al 10)
Modificación del hábitat 6 0.65
Diversidad y abundancia 5 0.35
Suma 11
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 16 - 20
Medio 11 - 15
Bajo 5 - 10
Despreciable 0-5
PAISAJE
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Estado de Sinaloa
(1 al 10)
Cualidades estéticas del paisaje 5 0.42
Suma 5
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 16 - 20
Medio 11 - 15
Bajo 5 - 10
Despreciable 0-5
SOCIOECONÓMICOS
Indicador Beneficio Valor de Incidencia
(1 al 10)
Empleo 5 0.15
Economia 10 0.35
Servicios públicos 10 0.35
Medios de comunicación 10 0.35
Programas de desarrollo 10 0.35
Suma 45
Rango de Valores
Valor Rango
Alto 31 - 40
Medio 21 -30
Bajo 11 -20
Despreciable 0 -10
V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos.

De acuerdo a la valoración realizada en el punto anterior, se considera impacto
significativo en los factores suelo, flora, fauna y socioeconómico, los cuales se
describen como sigue:
Suelo
El impacto ocasionado al suelo es la pérdida en cuanto a superficie de uso se
refiere, modificándose también la topografía original y las propiedades físico –
químicas, debido principalmente a los procesos de construcción.
Flora
El uso de suelo está en función de la vegetación presente, se eliminará la cubierta
vegetal en el proceso de construcción dentro del derecho de vía y durante la
extracción de material en los bancos, al momento de concluir la obra, parte de la
cubierta vegetal se reestablecerá en lo que corresponde al área que afectó al
terraplén.
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Fauna
En este factor se determinó un valor medio de afectación, debido a que existe
escasa presencia de fauna, el tránsito de vehículos y la maquinaria crea un efecto
barrera y fragmentación del hábitat.
Durante las actividades de desmonte y despalme se ahuyentarán algunos
insectos, roedores y fauna menor terrestre. Después de estas dos primeras
actividades, la mayoría de la fauna silvestre se habrá dispersado a las zonas
próximas dentro del mismo ecosistema y ya no serán afectadas en las siguientes
actividades.
Socioeconomía
Este proyecto está diseñado y fundamentado para conseguir impactos
significativos en el medio socioeconómico. Los impactos ambientales significativos
causados a este medio están basados principalmente en el mejoramiento de la
infraestructura carretera y la seguridad en la vialidad regional, así como la
generación directa de empleos durante las diferentes actividades de este proyecto.
Durante las diferentes actividades del proyecto se necesitará contratar a personal
de la región, esto traerá como consecuencia un incremento en la generación
directa de empleo, y en menor grado, por derrama en la región. Esto a su vez
causará un efecto menor sobre el estilo y calidad de vida de la localidad.
El camino tiene la finalidad de dar seguridad y soporte estático a un flujo vehicular
independiente, pero es importante destacar los beneficios socioeconómicos
regionales que traerá dicho camino una vez construido. Con la construcción de la
carretera, el sector agrícola, comercial, turístico y las personas que realicen viajes
terrestres de cualquier índole, dispondrán de una infraestructura moderna y con
altas especificaciones técnicas necesarias para un recorrido óptimo y cómodo en
la región.
V.4 Evaluación de los impactos ambientales.

En este punto se dará una descripción de los impactos ambientales que se
generan en las diferentes etapas del Proyecto tanto desde el punto de vista global,
como de sus repercusiones.
• Impacto Ambiental: en el escurrimiento de agua superficial.
De acuerdo con el análisis de este estudio se pudo ver que los impactos negativos
más significativos, se presentan durante las etapas de preparación del sitio y
construcción, por lo que se llego a la conclusión de que los impactos ambientales
producidos por la ejecución del proyecto en las corrientes de agua superficial y
subterránea son perfectamente predecibles, de tal forma que existen las
soluciones técnicas (obras de drenaje menor) para prevenir y/o mitigar los
impactos derivados de estas actividades.
• Impacto Ambiental: Efectos por la explotación de bancos de Materiales.
La extracción de material de los bancos de materiales, es una actividad que
produce impactos importantes sobre los sitios, principalmente en la modificación
del relieve local. Una parte de estos impactos se puede mitigar, para mejorar las
condiciones paisajísticas de estos sitios, ya que la extracción se considera
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irreversible. Al término de la explotación del banco se deberá de estabilizar los
cortes y reforestar con especies nativas de la región, si las condiciones del suelo
lo permiten.
• Impacto Ambiental: Construcción de cortes y terraplenes.
Los impactos producidos son significativos y en general son irreversibles y a largo
plazo solo se pueden minimizar a través de una correcta construcción de los
cortes y terraplenes del proyecto.
• Impacto Ambiental: Efecto por la construcción y operación del drenaje y
subdrenaje.
Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen
funcionamiento de un camino pues sirven para protegerlo, canalizando los
escurrimientos superficiales del agua y evitando situaciones que pueden resultar
riesgosas, tanto para la estructura del pavimento, como para los usuarios. Las
obras de drenaje son necesarias para la preservación en primera instancia de la
estructura del camino, sirviendo para controlar la erosión, estabilización de taludes
y como protección a la estructura. Al mismo tiempo que son obras
complementarias a la construcción, sirven como medida de mitigación de los
impactos generados por la misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al
destruir la capa vegetal, el suelo queda expuesto a la erosión, lo que es a la vez
un impacto negativo al medio ambiente, que es controlado por las obras de
drenaje.
Partiendo del principio de la evaluación ambiental, el cual indica que hay que
considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer nada, se puede
deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio ambiente
puesto que de no realizarse, no solo la infraestructura carretera se ve amenazada,
sino también el medio ambiente, en gran medida debido a la erosión,
sedimentación de cuerpos de agua, así como modificaciones al drenaje natural,
ocasionando en consecuencia que la superficie de rodamiento tuviera un impacto
mucho mayor que el que comúnmente se presentara.
• Impacto Ambiental: Generado por la circulación vehicular diaria.
El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una
sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de
manera muy importante afectan al hombre, aunque este en muchas ocasiones no
es conciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de formas inmediata. El
ruido es un impacto que se presenta en el área del proyecto, desde el inicio de la
apertura y construcción del tramo, y durante la operación.
V.5 Delimitación del área de influencia

Se determina que el área de influencia es mayor a la de estudio. El área de
influencia del proyecto en la región es extensa, debido a que el proyecto influirá de
forma determinante en la entrada de inversiones a la zona por su mejor
accesibilidad, y por la existencia de fragmentos de bosques conservados, ríos y
afluentes intercomunicados que se extienden del inicio del trazo hacia el resto de
la región.
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El proyecto necesariamente es de gran influencia para la región de Choix y en
general para los estados de Sinaloa y Chihuahua, ya que la integración de las
comunidades directamente relacionadas al proyecto los vinculará con zonas de
progreso, generando economía, uso de los recursos naturales entre otros
aspectos como son los sociales.
Con este camino los usuarios que transiten por este lugar podrán disminuir el
tiempo de recorrido y las posibilidades de riesgo de accidentes.
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VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE
IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL
SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación
a) Fase de planeación.
• Se buscará que el proyecto se construya dentro del derecho de vía de la brecha
actual para evitar problemas de uso de suelo y tenencia.
• El uso adecuado y buen estado de la maquinaria y equipo. Toda vez que la
seguridad de los trabajadores es básica, se propone un diagnóstico del estado de
la maquinaria y, en caso de ser necesario, una capacitación a los trabajadores
sobre el uso y manejo del equipo. También debe preverse que la maquinaria
generará residuos de aceites, grasas y algunos solventes; para tales residuos es
necesario un programa de manejo que prevea su disposición adecuada. Además
debe preverse que alguna de esas sustancias pudiere, en un momento dado
entrar en contacto con el suelo, lo que debe evitarse.
• Manejo de Desechos. Es importante que se elabore con anterioridad un
programa para el manejo de desechos el cual deberá incluir el tipo de desecho y
su disposición. Es posible hacer una separación entre los desechos que puedan
ser reciclables y reutilizables, los que deberán ir a la disposición municipal, y de
ser necesario, la disposición especial si es que por alguna razón no contemplada
pudiera generarse algún residuo peligroso.
• Programa de contingencia. Este deberá prever las acciones que deberán
tomarse en el caso de que pudiera presentarse algún evento adverso no
planeado. Es imprescindible que incluya aspectos de primeros auxilios y que
contemple los medios para acceso rápido a servicio médico, así como el equipo de
seguridad.
• Programa de abandono de obras. Con la finalidad de que no quede ningún
residuo de actividades que se realicen, este programa deberá prever que ningún
elemento ajeno al medio persista, como pudiera ser escombro o material sobrado.
Este programa puede hacerse en compatibilidad o en conjunto con el programa de
manejo de desechos.
b) Fase de Ejecución
• Es necesario establecer mecanismos para llevar a cabo lo previsto en los
programas de planeación, éstos deben cumplir con las acciones que correspondan
en cada caso.
• Afectaciones al suelo. Es necesario evitar que materiales como aceites, grasas,
solventes, hidrocarburos y otros, entren en contacto con el suelo.
• Es común en este tipo de actividades tener fugas o derrames de tales productos,
por lo que deberá hacerse conciencia en los trabajadores de cómo utilizarlos
adecuadamente, de prever algún derrame, por ejemplo, colocando una cubeta o
cartón en el lugar en que pueda haberlo. La zona deberá mantenerse limpia de
basura que generen las obras o los trabajadores, para ello es importante proveer
de contenedores.
• En el caso de las emisiones por la maquinaria que se empleará se recomienda
su revisión y en su caso reparación para que funcionen adecuadamente, además
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de apegarse a la normatividad aplicable tanto a emisiones como en los niveles de
ruido permisibles.
• En ningún momento se prevé algún impacto contra el medio ambiente que
pudiera ser considerado como crítico.
Las medidas de mitigación de los impactos se clasifican del modo siguiente:

Preventivas
Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un impacto
adverso en alguna etapa del proyecto.
De remediación
Realización de obras o actividades con la que se busca eliminar el impacto
adverso causado durante alguna etapa de la obra.
De rehabilitación
Realización de obras o actividades con las que se busca reestablecer las
condiciones originales del medio compactado.
De compensación
Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a cambio del
impacto adverso causado.
De reducción
Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y
magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del
proyecto.
VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las Medidas de Mitigación

Propuestas
A continuación se presenta un resumen de los posibles impactos que se
generaran durante el desarrollo del proyecto y las medidas de mitigación que se
aplicaran de acuerdo al tipo de las mismas.
Tipo de Impacto Medida de Mitigacion por aplicar

Disturbio en el ecosistema De compensación
Eliminación de vegetación De compensación por reforestación
Daños físicos de la vegetación Preventiva
Arrastre de suelo De reducción
Erosión del suelo De reducción
Compactación del suelo De reducción
Contaminación del agua por sedimentos De reducción
Contaminación del aire por emisiones y De reducción
ruido
Contaminación del suelo Preventiva
Modificación del paisaje Compensación
Daño a los refugios de la fauna De remediación
Ahuyentamiento de la fauna De remediación
Posible cacería furtiva Preventiva
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VI.3 Descripción de la estrategia o sistema de medidas de Mitigación
Las siguientes estrategias son aplicables en todas las fases del proyecto si es el
caso de que se presente el impacto. Por lo cual no se dividieron en fases.
Medidas preventivas:
• Realizar todas las obras de drenaje menor indicadas en el proyecto geométrico.
• Evitar el uso de herbicidas para realizar el desmonte, y evitar la quema de la
vegetación que será desmontada.
• Tener cuidado especial en el manejo de material seco, ya que su acumulación
puede contribuir o facilitar un incendio forestal.
• Realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la
fauna.
• En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustible, este deberá
estar en tambos de 200 litros, alejado de corrientes superficiales y con el
señalamiento adecuado a fin de evitar manejos imprudenciales. Vigilar
periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. El almacenamiento
de combustibles deberá de realizar en un área bajo la sombra.
• Las reparaciones mecánicas que se le realicen a la maquinaria deberán
efectuarse en el sitio destinado a taller. Estos sitios deberán ser totalmente
impermeables y deberán estar equipados con desarenadotes y trampas de aceite
y grasas.
• En un área dentro del taller se colocarán contenedores impermeables con tapa
para almacenar temporalmente los residuos peligrosos generados en las etapas
de preparación del sitio, construcción y mantenimiento, deberán ser entregados
mediante manifiesto generador se residuos peligrosos a empresas autorizadas por
la SEMARNAT para recolectar residuos peligrosos y dar cumplimiento a la NOM-
052-SEMARNAT-93.
• Elaborar un plan de contingencias para la protección de los suelos en caso de
derrames accidentales de combustible u otros riesgos inherentes.
• Los responsables de la construcción deberán capacitar a los trabajadores para
respetar la flora y fauna silvestre.
• Durante las diversas etapas se colocaran depósitos para el almacenamiento de
los residuos sólidos, vigilando que estos residuos sean transportados al sitio
destinado para su disposición final.
• Establecer un sistema de seguridad en las zonas de los frentes de trabajo para
evitar el paso de personas ajenas ala zona de trabajo.
• Contar con botiquín de emergencias y establecer la ruta de acceso más corta y
segura.
• El personal que trabaje deberá contar con un equipo de protección de ruido.
• Promover las ofertas de empleo para las actividades de construcción en los
poblados cercanos al proyecto y dar preferencia a la mano de obra local.
Medidas de remediación
• Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de
reducir la erosión.
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• Inducir vegetación nativa en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes
para detener la erosión.
• Reutilizar el material de desmonte y despalme para posteriores actividades como
arrope de taludes.
Medidas de rehabilitación
• Los bancos de materiales deben ser abandonados en condiciones mejores o
similares a las encontradas originalmente, por lo que deberán suavizarse los
taludes.
• Una vez que se termine la construcción del camino, se deberá escarificar el suelo
de los accesos a obras provisionales.
• Reutilizar el material de desmonte y despalme para posteriores actividades como
arrope de taludes.
Medidas de compensación
• Para compensar la vegetación eliminada durante la construcción del camino, se
recomienda realizar el programa de reforestación con especies nativas de la
región.
Medidas de reducción
• Programar las actividades de desmonte y despalme en época de estiaje para
evitar la erosión hídrica, en los terrenos que se esté trabajando.
• Evitar en lo posible la remoción innecesaria de tierra y que la extraída se
deposite en bancos de tiro o utilizarla para terraplenes.
• Acatamiento de la NOM-045-SEMARNAT-1996 para unidades que utilizan diesel
como combustible.
• Los vehículos empleados en la obra deberán cumplir con las NOM-080-
SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994.
• Los camiones de volteo deberá utilizar lonas para evitar polvos.
• Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro
del derecho de vía.
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VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO,
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS PRONOSTICOS AMBIENTALES
REGIONALES SIN PROYECTO
La situación de marginación que se presenta actualmente permanece estable, por

la situación actual que presenta la brecha, de constantes derrumbes, que en
muchas ocasiones dejan por días incomunicadas a las poblaciones; así como por
las características propias del camino que durante las lluvias no es transitable al
ser resbaloso. Los tiempos de recorrido también disminuirán.
Actualmente la estructura del sistema está constituido por los fragmentos de
bosque de pino, estos constituyen un reservorio biológico para las especies
animales y vegetales de la región y en la zona directamente involucrada.
VII.1 Pronosticos ambientales regionales con proyecto

En cuanto al escenario que se puede predecir una vez insertado el proyecto
tenemos a nivel atmósfera, que de acuerdo a estudios realizados y como es de
esperarse, habrá un incremento vehicular en la región, el cual se dará por
cuestiones de mejora de la operatividad del camino, lo que motiva a que nuevos
transportistas y turistas utilicen el nuevo camino, esto ocasionara un incremento
de emisiones atmosféricas y sonoras.
La zona en la que se ubicará el camino, es una zona de alta marginación, con la
ampliación y construcción del camino se espera una mejoría en el nivel de calidad
de vida de los habitantes de esta región, ya que los caminos constituyen el primer
paso para la entrada de los servicios de salud y educación, por lo que se espera
que el nivel de marginación disminuya.
VII.2 Programa de monitoreo

Los objetivos del programa de monitoreo son principalmente vigilar que cada
actividad de la obra se realice según el proyecto y según las condiciones en que
ha sido autorizado; así como determinar la eficacia de las medidas de protección
ambiental que han sido propuestas y en su caso corregirlas.
VII.2 Acciones del Programa de vigilancia ambiental

Durante la fase de ampliación y construcción de la carretera, el programa de
vigilancia establece para el correcto funcionamiento del mismo los siguientes
indicadores de impactos ambientales:
• Seguimiento de las emisiones de polvo y ruido.
Para el seguimiento de las emisiones de polvo, producidas en su mayor parte por
la maquinaria que trabaja en la obra, se realizarán visitas periódicas sin previo
aviso a todas las zonas donde se localicen las fuentes emisoras. En esas visitas
se observará si se cumplen las medidas adoptadas como son:
Regar las superficies donde potencialmente puede haber una cantidad superior de
polvo.
Velocidad reducida de los camiones que trabajen en la obra.
Vigilancia de las operaciones de carga, descarga y transporte del material.
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Todos los vehículos automotores utilizados (camiones, camionetas, vehículos de
carga, etc.), deberán contar con su certificado de verificación de contaminantes y/o
registro de última afinación. La toma de datos se realizará mediante inspecciones
visuales periódicas en las que se estimará el nivel de polvo existente en la
atmósfera y la dirección predominante del viento estableciendo cuales son los
lugares afectados. Las inspecciones se realizarán en las horas del día donde las
emisiones de polvo se consideren altas. Como norma general, la primera
inspección se realizará antes del comienzo de las actividades para tener un
conocimiento de la situación previa y poder realizar comparaciones posteriores.
• Seguimiento de afecciones al suelo.
Las tareas que pueden afectar los suelos son, sobretodo, las actividades durante
la etapa de desmonte, despalme, cortes y terracerías de todas las superficies
necesarias para la ejecución de las obras. Para lo cual se realizaran visitas
periódicas para poder observar directamente el cumplimiento de las medidas
establecidas para minimizar el impacto, evitando que las operaciones se realicen
fuera de las zonas señaladas para ello.
Vigilando: En el despalme inicial, desmonte y cualquier otro movimiento de tierra
para minimizar el fenómeno de la erosión y evitar la posible inestabilidad de los
terrenos más allá de lo necesario, se vigilará reducir en la medida de lo posible al
área de trabajo siempre dentro del derecho de vía.
Acopio de la tierra vegetal de forma que posteriormente se pueda utilizar para, la
regeneración de los bancos. Los acopios se deberán realizar en los lugares
indicados y que corresponden a las zonas menos sensibles del territorio.
Los montículos de tierra no superarán en ningún caso el metro y medio de altura,
para evitar la pérdida de las características de la tierra.
Se realizarán observaciones en las zonas aledañas al camino, con el fin de
detectar cambios o alteraciones no tenidas en cuenta en el presente estudio.
Los posibles cambios detectados en el entorno del camino se registrarán y
analizarán para adoptar en cada caso las medidas correctoras necesarias. Se
realizará un estudio detallado de las zonas afectadas, adoptando nuevos diseños
los cuales se intentarán ejecutar con la mayor brevedad posible.
• Seguimiento de afecciones a la flora y fauna.
Se seguirá el control de las medidas elegidas para la minimización de los impactos
a la flora y fauna del lugar afectado por las obras del proyecto.
Si se detectara alguna nueva afección a la vegetación o la fauna del entorno del
lugar, se procedería al estudio de la misma y a la adopción de nuevas medidas
correctoras para intentar paliar los problemas encontrados.
Durante la fase de operación los aspectos a tener en cuenta en el Programa de
Vigilancia Ambiental de este proyecto son los siguientes:
• Seguimiento de las medidas de mitigación contempladas en el presente estudio y
de las medidas propuestas por la autoridad.
Se realizará un control de las actuaciones que se realicen dentro del Programa de
Restauración Ambiental.
• Seguimiento de las afecciones a la fauna en general, principalmente en el
entorno cercano a la zonas de protección.
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Si se detectara la presencia de cacería ilegal, se deberá dar aviso a la PROFEPA
para que actúen conforme a la ley a este respecto.
Se presentarán Informes sobre el desarrollo del Programa de Vigilancia Ambiental,
desde la fecha de la aprobación del proyecto por parte de SEMARNAT, se
presentará un informe sobre el desarrollo del Programa y sobre el grado de
eficacia y cumplimiento de las medidas correctoras y protectoras adoptadas para
este estudio.
En estos informes concretarán los siguientes puntos:
Seguimiento de las medidas para la protección de la atmósfera.
Seguimiento de las medidas para la protección del suelo.
Seguimiento de las medidas para la protección de la vegetación.
Seguimiento de las afecciones a la fauna.
Seguimiento de los niveles sonoros.
Correlación de los datos existentes entre las distintas actividades de la obra y los
efectos e impactos que se van produciendo.
Eficacia real observada de las medidas de mitigación propuestas, corrección de
fallas y en caso de detectarse un impacto no previsto en este estudio, aplicar
medidas correctivas al respecto.
La supervisión ambiental la deberá efectuar la empresa que realice la obra,
debiendo registrar en bitácora todas las observaciones referentes al factor
ambiental, por lo tanto, esta actividad la deberá de realizar unipersonal con el perfil
más indicado para verificar que las medidas arriba propuestas se realicen de
manera correcta.
VII.3. Conclusiones
El proyecto tiene la finalidad de encaminar la integración de beneficios a las
poblaciones indígenas, que en la mayoría carecen de servicios básicos como
electrificación, agua potable y alcantarillado, vías terrestres de comunicación en
condiciones adecuadas que puedan permitir un desarrollo paralelo con las
ciudades principales de la región.
Uno de los beneficios más relevantes para la región es la creación de fuentes de
empleo desde la ejecución del proyecto, hasta su mantenimiento, la apertura de
nuevas oportunidades para los habitantes de cada una de las localidades incluidas
en el presente proyecto, por lo que el camino permitirá un desarrollo económico
significativo por la facilidad de introducir productos y servicios a cada una de las
localidades que presentan carencias en los servicios básicos además de que la
región representa una zona con un alto grado de marginación a nivel nacional.
Se determina que la carretera de Choix-limite de estados de Sinaloa y Chihuahua,
tramo del km. 218+500 al km. 243+700, no altera de forma regular ni de manera
significativa el ecosistema del lugar. Se otorga un diagnostico positivo desde el
punto de vista biológico, de igual manera en el social al comunicar a una de las
regiones pobres del país.
Necesariamente se detonaran mejoras sociales de forma directamente
proporcional, también se espera un detrimento en la calidad ambiental.
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Finalmente se determina que la ampliación y construcción de la carretera
“Choix – limites de Estados de Sinaloa y Chihuahua, en el estado de Sinaloa,
tramo del km. 218+500 al km. 243+700”, en el estado de Sinaloa, es biológica
y socialmente viable siempre y cuando se Cumplan las restricciones y/o
recomendaciones incluidas en la presente manifestación de impacto
ambiental en su Modalidad regional.
VII.4. Bibliografía
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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN
LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL
VIII.1. Formatos de presentación
Metodológicamente, el trabajo efectuado para este Proyecto consistió en dos
fases: 1).- correspondiente a las actividades de campo, la cual desde el punto de
vista ambiental se abordaron los aspectos bióticos (vegetación, fauna silvestre); y
por otro lado los aspectos abióticos (fisiográficos, clima, suelos, hidrología).
Consideraciones de tipo socioeconómicos, producción y de impactos al ambiente.
La fase 2, consistió en el análisis de la información de campo y la cartografía
editada por INEGI, la cual fue considerada dentro de las fuentes de datos
explorada e incluida en este Proyecto, como fueron las cartas temáticas y datos
socioeconómicos.
VIII.1.1. Planos de localización

Se presentan dentro de los anexos
VIII.1.2. Fotografias
En el anexo 2 se muestran las fotografías donde se construirá el camino, así como
la vegetación existente en la zona.
VIII.3 Glosario de Términos

Glosario ambiental
AMBIENTE: (Medio, entorno, medio ambiente): El conjunto de elementos
naturales y artificiales o inducidos por el hombre que hacen posible la existencia y
desarrollo de los seres humanos y demás organismos vivos que interactúan en un
espacio y tiempo determinados.
APROVECHAMIENTO SUSTENTABLE: La utilización de los recursos naturales
en forma que se respete la integridad funcional y las capacidades de carga de los
ecosistemas de los que forman parte dichos recursos, por períodos indefinidos.
AREAS NATURALES PROTEGIDAS: Las zonas del territorio nacional y aquéllas
sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción, en donde los ambientes
originales no han sido significativamente alterados por la actividad del ser humano
o que requieren ser preservadas y restauradas y están sujetas al régimen previsto
en la presente Ley.
BIODIVERSIDAD: La variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente,
incluidos, entre otros, los ecosistemas terrestres, marinos y otros ecosistemas
acuáticos y los complejos ecológicos de los que forman parte; comprende la
diversidad dentro de cada especie, entre las especies y de los ecosistemas.
CAMBIO DE USO DE SUELO: Modificación de la vocación natural o predominante
de los terrenos, llevada a cabo por el hombre a través de la remoción total o
parcial de la vegetación.
CONTAMINACIÓN: La presencia en el ambiente de uno o más contaminantes o
de cualquier combinación de ellos que cause desequilibrio ecológico.
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CONTAMINANTE: Toda materia o energía en cualesquiera de sus estados físicos
y formas, que al incorporarse o actuar en la atmósfera, agua, suelo, flora, fauna o
cualquier elemento natural, altere o modifique su composición y condición natural.
CONTROL: Inspección, vigilancia y aplicación de las medidas necesarias para el
cumplimiento de las disposiciones establecidas en este ordenamiento.
CRITERIOS ECOLÓGICOS: Los lineamientos obligatorios contenidos en la
presente Ley, para orientar las acciones de preservación y restauración del
equilibrio ecológico, el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales y la
protección al ambiente, que tendrán el carácter de instrumentos de la política
ambiental.
DAÑO AMBIENTAL: Es el que ocurre sobre algún elemento ambiental a
consecuencia de un impacto ambiental adverso;
DAÑO A LOS ECOSISTEMAS: Es el resultado de uno o más impactos
ambientales sobre uno o varios elementos ambientales o procesos del ecosistema
que desencadenan un desequilibrio ecológico;
DAÑO GRAVE AL ECOSISTEMA: Es aquel que propicia la pérdida de uno o
varios elementos ambientales, que afecta la estructura o función, o que modifica
las tendencias evolutivas o sucesionales del ecosistema;
DESARROLLO SUSTENTABLE: El proceso evaluable mediante criterios e
indicadores del carácter ambiental, económico y social que tiende a mejorar la
calidad de vida y la productividad de las personas, que se funda en medidas
apropiadas de preservación del equilibrio ecológico, protección del ambiente y
aprovechamiento de recursos naturales, de manera que no se comprometa la
satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras.
ECOSISTEMA: La unidad funcional básica de interacción de los organismos vivos
entre sí y de éstos con el ambiente, en un espacio y tiempo determinados.
EDUCACIÓN AMBIENTAL: Proceso de formación dirigido a toda la sociedad,
tanto en el ámbito escolar como en el ámbito extraescolar, para facilitar la
percepción integrada del ambiente a fin de lograr conductas más racionales a
favor del desarrollo social y del ambiente. La educación ambiental comprende la
asimilación de conocimientos, la formación de valores, el desarrollo de
competencias y conductas con el propósito de garantizar la preservación de la
vida.
EQUILIBRIO ECOLÓGICO: La relación de interdependencia entre los elementos
que conforman el ambiente que hace posible la existencia, transformación y
desarrollo del hombre y demás seres vivos.
FAUNA SILVESTRE: Las especies animales que subsisten sujetas a los procesos
de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo sus poblaciones
menores que se encuentran bajo control del hombre, así como los animales
domésticos que por abandono se tornen salvajes y por ello sean susceptibles de
captura y apropiación.
FLORA SILVESTRE: Las especies vegetales así como los hongos, que subsisten
sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente,
incluyendo las poblaciones o especimenes de estas especies que se encuentran
bajo control del hombre.
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IMPACTO AMBIENTAL: Modificación del ambiente ocasionada por la acción del
hombre o de la naturaleza.
IMPACTO AMBIENTAL ACUMULATIVO: El efecto en el ambiente que resulta del
incremento de los impactos de acciones particulares ocasionado por la interacción
con otros que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente.
IMPACTO AMBIENTAL SINÉRGICO: Aquel que se produce cuando el efecto
conjunto de la presencia simultánea de varias acciones supone una incidencia
ambiental mayor que la suma de las incidencias individuales contempladas
aisladamente.
IMPACTO AMBIENTAL SIGNIFICATIVO O RELEVANTE: Aquel que resulta de la
acción del hombre o de la naturaleza, que provoca alteraciones en los
ecosistemas y sus recursos naturales o en la salud, obstaculizando la existencia y
desarrollo del hombre y de los demás seres vivos, así como la continuidad de los
procesos naturales.
IMPACTO AMBIENTAL RESIDUAL: El impacto que persiste después de la
aplicación de medidas de mitigación.
MANIFIESTO DE IMPACTO AMBIENTAL: El documento mediante el cual se da a
conocer, con base en estudios, el impacto ambiental, significativo y potencial que
generaría una obra o actividad, así como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso
de que sea negativo.
MATERIAL PELIGROSO: Elementos, substancias, compuestos, residuos o
mezclas de ellos que, independientemente de su estado físico, represente un
riesgo para el ambiente, la salud o los recursos naturales, por sus características
corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o biológicoinfecciosas.
MEDIDAS DE PREVENCIÓN: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el
promotor para evitar efectos previsibles de deterioro del ambiente.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el
promotor para atenuar los impactos y restablecer o compensar las condiciones
ambientales existentes antes de la perturbación que se causare con la realización
de un proyecto en cualquiera de sus etapas.
PROTECCIÓN: El conjunto de políticas y medidas para mejorar el ambiente y
controlar su deterioro.
RESIDUO: Cualquier material generado en los procesos de extracción, beneficio,
transformación, producción, consumo, utilización, control o tratamiento cuya
calidad no permita usarlo nuevamente en el proceso que lo generó.
RESIDUOS PELIGROSOS: Todos aquellos residuos, en cualquier estado físico,
que por sus características corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o
biológico-infecciosas, representen un peligro para el equilibrio ecológico o el
ambiente.
RESTAURACIÓN: Conjunto de actividades tendientes a la recuperación y
restablecimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los
procesos naturales.
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Glosario técnico
ACOTAMIENTO: Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde de los
carriles de circulación del camino. Un acotamiento interior está junto al corte en
talud. Un acotamiento exterior está junto al talud de un terraplén.
ALCANTARILLA: Tubería de drenaje hecha generalmente de metal, concreto o
plástico, e instalada por debajo de la superficie del camino, para desalojar el agua
desde el interior del camino hasta el exterior del mismo, o por debajo del camino.
Las alcantarillas se usan para drenar las cunetas, los manantiales y los arroyos
que cruzan el camino. La cubeta es el piso o el fondo de la estructura en su punto
de entrada.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL: Proyección del eje de proyecto de una carretera
sobre un plano horizontal.
ALINEAMIENTO VERTICAL: Proyección del desarrollo del eje de proyecto de una
carretera sobre un plano vertical.
AMPLIACIÓN EN CURVA: Incremento al ancho de corona y de calzada, en el lado
interior de las curvas del alineamiento horizontal.
BANCO DE MATERIAL O PRÉSTAMO (Sitio de préstamo): Zona en la que se
ejecutan excavaciones para producir materiales para obras térreas, tales como
material de relleno para terraplenes. Generalmente es una zona pequeña que se
usa para explotar arena, grava, roca o suelo sin ningún procesamiento posterior.
BORDILLO: Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los
hombros de terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terraplén.
CALZADA: Parte de la corona destinada al transito de vehículos.
CAPA DE BASE (BASE): Ésta es la capa principal de transmisión de cargas en los
carriles de circulación. El material de la capa de base está constituido
normalmente por piedra triturada, o grava, o suelos con grava, roca intemperizada,
arenas y arcillas arenosas estabilizadas con cemento, cal o asfalto.
CAPA DE RODAMIENTO (Superficie de rodamiento): Es la capa superior de la
superficie del camino sobre la cual circulan los vehículos. Deberá ser durable,
podrá tener una alta resistencia al derrapamiento y, en general, deberá ser
impermeable al agua superficial. Las superficies de rodamiento podrán ser
construidas con el material local, agregados, capas selladoras o asfalto.
CAPA SUPERFICIAL (Revestimiento superficial): Es la capa superior de la
superficie del camino, llamada también superficie de rodamiento. Entre los
materiales de revestimiento usados para mejorar el confort del conductor, para
proporcional apoyo estructural y para impermeabilizar la superficie del camino a fin
de usarse en la temporada de lluvias, está la roca, cantos rodados, agregados
triturados y pavimentos, tales como tratamientos superficiales bituminosos y
concreto asfáltico.
CARRETERA O CAMINO: Vía pública abierta a la circulación de vehículos,
peatones y demás usuarios. Se denomina carretera aquella vía pública que
permite el paso vehicular permanentemente. Camino es aquel que, generalmente,
puede ser transitable solo en estación seca.
CARRIL: Subdivisión de la superficie de rodamiento con ancho suficiente para
permitir la circulación de vehículos.
C.P. 78230 TELS. 444 1288545, 444 1288546
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Estado de Sinaloa
CERO: En sección transversal, punto de intersección de las líneas definidas por el
talud del terraplén o del corte y el terreno natural.
CONTRACUNETA: Canal que se ubica arriba de la línea de ceros de los cortes,
para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
CORTE Y RELLENO: Método para construir caminos en el cual la vialidad se
construye al cortar en una ladera y extender los materiales excavados en lugares
adyacentes bajos y como material compactado o a volteo para rellenos en talud a
lo largo de la ruta. En un “corte y relleno balanceado” se utiliza todo el material
“cortado” para construir el “relleno”. En un diseño de corte y relleno balanceado no
se tiene material sobrante en exceso y no hay necesidad de acarrear material de
relleno adicional. Con esto se minimiza el costo.
CUENCA DE CAPTACIÓN: Cuenca excavada o construida a la entrada del tubo
de drenaje transversal de la alcantarilla, la cual se usa para almacenar agua y
para dirigirla hacia el tubo de la alcantarilla.
CUNETA (Dren lateral): Canal o zanja poco profunda a lo largo del camino para
colectar el agua del camino y del terreno vecino y transportarla hasta un punto
adecuado para eliminarla. Generalmente se ubica a lo largo del borde interior del
camino. Puede localizarse a lo largo del borde exterior o a lo largo de ambos lados
del camino.
DERECHO DE VÍA: Franja de terreno sobre la cual se construyen obras tales
como caminos, vías de ferrocarril o líneas de energía eléctrica. Legalmente
constituye una servidumbre que otorga el derecho de paso sobre el terreno de otra
persona.
DESMONTE: Remoción de la vegetación existente en las áreas destinadas a la
instalación de una obra.
EJE DEL CAMINO: Línea imaginaria que corre longitudinalmente a lo largo del
centro del camino.
ESCOMBRO: Materia orgánica, rocas y sedimentos (hojas, maleza, madera,
rocas, cascajo, etc.) con frecuencia entremezclados, que se considera indeseable
(en un canal o en una estructura de drenaje).
ESTRUCTURA DE DRENAJE: Estructura instalada para controlar, desviar o
conducir el agua hacia fuera o a través de un camino, incluyendo pero no
limitándose a alcantarillas, puentes, zanjas de drenaje, vados y drenes
transversales empedrados.
ESTRUCTURA DE RETENCIÓN O DE CONTENCIÓN: Estructura diseñada para
resistir desplazamientos laterales del suelo, agua, u otro tipo de material. Se
emplea comúnmente como apoyo de la calzada o para ganar anchura del camino
en terrenos escarpados. Con frecuencia se construyen usando gaviones, concreto
reforzado, encofrados de madera o tierra estabilizada mecánicamente.
LAVADERO: Obra complementaria de drenaje, que se construye para desalojar
las aguas de la superficie de la carretera y evitar su erosión.
LIMPIEZA DEL TERRENO: Extracción de desperdicios y materiales que interfieran
en el paso de la maquinaria empleada en la obra, sin la remoción de la capa
superficial del terreno natural.
C.P. 78230 TELS. 444 1288545, 444 1288546
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MANTENIMIENTO MAYOR DE VEHÍCULOS Y MAQUINARIA: Actividades
correctivas o preventivas que implican desmontar de forma total o parcial uno o
varios componentes de la maquinaria o equipo, el derrame de hidrocarburos,
aceites minerales, sustancias tóxicas, ácidas o básicas, limpieza de piezas y, en
general, cualquier acción que de hacerse en el sitio de la obra requiera de la
permanencia del vehículo o maquinaria por más de tres horas.
NIVELACIÓN DEL TERRENO: Conformación del terreno mediante pequeños
cortes y rellenos con el fin de obtener un perfil uniforme suficiente para el tránsito
de maquinaria.
NIVEL DE AGUAS MÁXIMAS: La línea sobre una margen o en la orilla establecida
por el nivel máximo de agua. Generalmente se identifica por evidencias físicas tal
como una impresión natural (berma pequeña) sobre la margen, por cambios en el
tipo de suelo, por destrucción de la mayor parte de la vegetación, o por la
presencia de basura y de escombros.
PAVIMENTO: Superestructura de una vía construida sobre la subrasante,
compuesto normalmente por un sistema de capas: subbase, base y capa de
rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los
esfuerzos al terreno (subrasante), distribuyéndolas de tal forma que no produzcan
deformaciones perjudiciales, así como proveer una superficie confortable y
resistente a la circulación del tránsito automotor.
PENDIENTE (Gradiente): Inclinación de la rasante del camino a lo largo de su
alineamiento. Este talud se expresa en porcentaje –la relación entre el cambio en
elevación y la distancia recorrida. Por ejemplo, una pendiente de +4% indica una
ganancia de 4 unidades de medición en elevación por cada 100 unidades de
distancia recorrida medida.
PROTECCIÓN DE SALIDA: Dispositivos o materiales, tales como un muro de
cabeza o el enrocamiento de protección, colocado a la salida de las tuberías o de
las estructuras de drenaje para disipar la energía del agua que fluye, reducir su
velocidad de flujo, y prevenir la socavación del canal o de las márgenes.
RELACIÓN DE TALUD (Talud): Una forma de expresar los taludes construidos en
función de la relación entre la distancia horizontal y el ascenso vertical, como por
ejemplo 3:1 (3 m horizontales por cada 1 m de ascenso o descenso vertical).
RASANTE: Proyección del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre
un plano vertical.
SECCIÓN TRANSVERSAL: Dibujo en el que se muestra una sección del camino
cortada a todo lo ancho de la vialidad. También se puede aplicar a un arroyo, a un
talud, a un deslizamiento, etcétera.
SOBREELEVACIÓN: Pendiente transversal descendente que se da a la corona
hacia el centro de las curvas del alineamiento horizontal para contrarrestar,
parcialmente, el efecto de la fuerza centrifuga.
SOCAVACIÓN: Erosión o arrastre de suelo en el fondo de un arroyo, en las
márgenes de un río, en un canal o por detrás de una estructura, causado en
general por un aumento en la velocidad del agua o debido a la falta de protección.
SUBBASE: Esta es la capa secundaria de distribución de la carga y que subyace a
la capa de base. Normalmente está constituida por un material que tiene una
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menor resistencia y durabilidad que la del material usado en la base, por ejemplo,
grava natural sin procesar, grava y arena o una mezcla de grava, arena y arcilla.
SUBRASANTE: La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se colocan las
capas de subbase, base o superficie de rodamiento. En el caso de caminos sin
una capa de base o sin capa superficial, esta parte del cuerpo de terraplén se
convierte en la superficie final de rodamiento.
SUBDRENAJE (Dren subterráneo): Zanja enterrada rellenada con agregado
grueso, arena gruesa o grava, que generalmente se coloca en la línea de cunetas
a lo largo del camino y cuya función es la de drenar el agua subterránea de una
zona húmeda y descargarla en un lugar seguro y estable. Los subdrenes se
pueden construir con un tamaño uniforme de roca, pueden envolverse en un
geotextil y pueden tener un tubo perforado de drenaje en el fondo de la zanja.
TALUD DE CORTE (talud exterior o corte marginal): La cara artificial o el talud
cortado en suelo o en roca a lo largo del borde interior del camino.
TALUD DEL RELLENO (Talud del terraplén): Talud inclinado que abarca desde el
borde exterior del acotamiento del camino hasta el pie (parte inferior) del relleno.
Esta es la superficie que se forma donde se deposita el material para la
construcción del camino.
TERRAPLÉN (Relleno): Material excavado que se coloca sobre la superficie de un
terreno preparado para construir la subrasante del camino y la plantilla de base del
camino.
TERRENO NATURAL (Nivel del terreno natural): La superficie del terreno natural
que existía antes de la afectación y/o de la construcción del camino.
TOCÓN: La bola de raíces de árbol y de tierra que se extrae del suelo al
desenraizar un árbol.
TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA): Número de vehículos que pasan
por un lugar dado durante un (1) año dividido entre el número de días del año.
TRANSPORTE AL SITIO FINAL: La remoción y acarreo del material excavado
fuera del sitio de la obra hasta una zona estable de desecho (en vez de colocar el
material de relleno cerca del lugar de excavación).
VELOCIDAD DE PROYECTO: Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden
circular con seguridad sobre un tramo de carretera y que se utiliza para su diseño
geométrico.
"EL ABAJO FIRMANTE, BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTA

QUE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL DEL PROYECTO DENOMINADO
AMPLIACION Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHOIX – LIMITES DE
ESTADOS SINALOA-CHIHUAHUA, TRAMO KM. 218+500 AL KM. 243+700, EN
EL MUNICIPIO DE CHOIX, ESTADO DE SINALOA; BAJO SU LEAL SABER Y
ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA
RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON
FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL
TAL Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 247 DEL CÓDIGO PENAL.”

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ESTUDIOS ATLALLI, S.A. DE C.V.

ESCONTRIA No.219 BARRIO DE TEQUISQUIAPAN

Manifestación de Impacto Ambiental

I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL

I.1 Datos generales del proyecto

El proyecto consiste en realizar la ampliación con sección tipo A2, de la carretera

I.1.1 Nombre del proyecto

“Manifestación de impacto ambiental modalidad regional ampliación de la carretera

I.1.2 Ubicación del proyecto.

Figura I.1.2.- Ubicación general del proyecto

Figura I.1.3.- Ubicación del proyecto

La carretera se ubica en el municipio de Choix, el cual pertenece a la zona norte

Su extensión territorial es de 4 mil 512 kilómetros cuadrados, cifra que representa

Localización Geográfica y Extensión Territorial

ESTADO 105°24'00'' 109°27'00'' 22°31'00'' 26°56'00'' 58 092.00

La configuración orográfica del municipio está determinada por las prolongaciones

Observaciones correspondientes al período 1981-1986 determinan una

En el mismo lapso de tiempo, la precipitación promedio registró 830 milímetros.

Durante 8 meses del año la temperatura promedio es de 23° C y los 4 meses

Precipitación Temperatura Altura

Características y uso del suelo

De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del

La población del municipio es joven ya que el 60% es menor de 24 años. En lo

AEROPUERTOS Y AEROPISTAS POR CLASE DE SERVICIO (Unidades)

Aunque la longitud del tramo no es extensa y no se cruza por Áreas Naturales

El presente estudio corresponde a la Manifestación de Impacto Ambiental

I.1.3 Duración del proyecto

I.2 Datos generales del promoverte

I.2.1. Nombre o razón social

I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes del promovente (RFC).

I.2.3. Nombre, RFC, CURP y Correo Electrónico del representante

I.2.4. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

I.3.2 Dirección, teléfonos y correo electrónico

Proteccion de Datos LFTAIPG

En el Anexo 1. se presenta fotocopia de identificación del representante legal y

I.3.1 Capacidad técnica y experiencia en el área de impacto ambiental

II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO

II.1 Información general del proyecto

II.1.1 Naturaleza del proyecto

II.1.2 Justificación del Proyecto

II.1.3 Inversión requerida aproximada

II.2 Características particulares del proyecto

Conforme a los requerimientos del proyecto geométrico, será indispensable emplear

CARRETERA: CHOIX LIM DE SINALOA - CHIHUAHUA

T R A M O: CHOIX LIM DE SINALOA - CHIHUAHUA

SUBTRAMO: DE KM 218+500 A KM 243+500

O R I G E N: LIM. SINALOA Y CHIHUAHUA

500 500 4 1,000,000

Fig. II.2a.- Ubicación descriptiva y gráfica, utilización, volumen aprovechable.

No se conoce la ubicación ni dimensiones de caminos de acceso a los bancos de

En el caso de requerirse la apertura de nuevos caminos de acceso tanto para la

II.2.1 Descripción de las obras y actividades

T.D.P.A. = 1,300 vehículos en ambos sentidos (2008)

TIPO DE VEHÍCULO DISTRIBUCIÓN EN %

Ahora bien considerando el TDPA respectivo; tomando en cuenta todas las

Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM.

Para estructurar el pavimento se podrá utilizar el Método de Instituto de Ingeniería

Para su aplicación se utilizarán los datos de tránsito propuestos, conjuntamente

Para el diseño, el primer paso, será el realizar el cálculo de ejes acumulados

Con estos datos se determina el espesor de grava equivalente mediante la

Estructura requerida por deformacion

Tomando en cuenta un camino de altas especificaciones, para su diseño

CAPA ESPESOR CALCULADO ESPESOR DE