UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES

CHIMBOTE

FACULTAD DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Ciclo:
VII
Docente:
Ing. Ms. Gonzalo Eduardo France Cerna
Tema:
INFORMEN
Curso:

PAVIMENTOS

Integrantes:
Vázquez Sánchez Manuel

CHIMBOTE- PERU
2019
I. INTRODUCCIÓN:

Desde muchos siglos atrás el hombre utilizo diferentes medios para su comunicación e
integración entre sus pueblos y uno de esos medios que utilizaron y qua hasta la actualidad
se usa y con mucho más comodidad es el transporte terrestre. Es así como el hombre
depende cada vez más del transporte construyendo para sus viajes los caminos, puertos y
aeropuertos y para su descanso viviendas en pueblos y ciudades.

La actividad diaria del hombre en la historia se presenta como un continuo viajar con el
deseo infatigable de ir de un lugar a otro para lograr alcanzar una meta. Pero para cubrir
con esa actividad ha tenido y tiene que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos.

El transporte para en hombre es bajo tres modalidades: Tierra, Agua, Aire.

El transporte terrestre es el medio mas utilizado para el transporte de todo tipo de carga y
para ello es necesario tener una buena carretera y esto se obtiene haciendo un buen
reconocimiento de la de la topografía del terreno donde se ejecutara la obra. Es necesario
también hacer un buen estudio de la futura vía y el trazo de la línea de gradiente tiene que
estar bien justificada.

Espero que el presente informe cumpla con todas las expectativas del docente ya que fue
realizado dentro de los parámetros asignados para su elaboración.
II. OBJETIVOS:

 Objetivo Principal:

 Diseñar y evaluar rutas.

 Objetivos Secundarios:

 Conocer las normas del MTC (ministerio de transportes y comunicaciones) -

DG 2015.

 Conocer los parámetros para elaborar un diseño de rutas.

 Conocer los métodos con los cuales podemos elaborar el diseño de rutas.

 Aprender a realizar el diseño de carreteras mediante el método topográfico.

 Aprender a orientes el rumbo y azimut.

 Realizar el perfil longitudinal de las rutas elaboradas.

 Elegir la ruta de diseño para dicho trazo de ruta

 MARCO TEÓRICO

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el
término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar
conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que
no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen
de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
 CLASES DE CARRETERAS:

Las carreteras del Perú se clasifican:

A) POR JURISDICCIÓN

a) CARRETERAS NACIONALES: Son las carreteras que corresponden a la red

de carreteras de interés nacional y que unen los puntos principales de la nación del país,
éste sistema forma la red principal vial del país.
Ejemplo:
 Carreteras longitudinales
 Carretera sierra central
 Carretera interoceánica

b) CARRETERAS REGIONALES: Estas carreteras están constituidas por la red

vial circunscritas a una región y une la capital de la provincia.
Ejemplo:
 Carretera Casma – Huaraz
c) CARRETERAS VECINALES: Son aquellas carreteras de carácter local

B) POR SU SERVICIO

a) CARRETERAS DUALES: Son aquellas cuyo IMDA > 4000 veh y tiene las
siguientes características:
Piedras calzadas separadas, además cada calzada puede tener 2 a mas trochas.
El diseño de carreteras duales el encargado de hacerlo es el Ministerio de
Transportes.
 Carretera de 1° clase: Son carreteras con un IMDA entre4.000 y
2.001veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad
 Carretera de 2° clase: Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carretera de 3° clase: Son carreteras con IMDA menores a 400veh/día,
con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50m, contando con
el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.
 Carretera de 4° clase: Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, que por lo general tienen
unIMDAmenora200veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
 de 4,00m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

C) VIADUCTOS: Carretera mejor diseñada y más compleja. Se llama VIADUCTO

a una carretera arterial dividida por tráfico direccional se caracteriza porque el
acceso está completamente controlada y son de 3 clases.

a) FREESWAY: Es una autopista de vía libre no tiene intersecciones, los

accesos y salidas de la vía están ubicadas de acuerdo a las circunstancias del
tráfico y no a la influencia del conductor.
Ejemplo:
 VIA PUKUSANA
b) EXPRESWAY: La circulación en esta vía es para grandes velocidades
generalmente tiene para 4 carriles o trochas, se caracteriza porque son
carreteras controladas, el acceso es menor.
Ejemplo:
 VIA EXPRESA
c) PARKWAY: Se denomina también autopista jardín, en ésta vía no ingresa
tráfico comercial solamente transitan automóviles.

D) POR OROGRAFÍA: Las carreteras del Perú, en función a la orografía

predominante del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:

a) Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10%y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado
 b) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

c) Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

d) Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de proyecto y con
el orden de relevancia que se estime conveniente, los aspectos relativos a los siguientes
puntos:
Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento
Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia,
uniformidad
Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la
señalización vertical
Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición
  VEHÍCULOS DE DISEÑO
Características generales
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan
por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica.
Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto.
Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de
operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son
conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico
que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos
pesados para condicionar las características del proyecto de carretera.
Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido
(camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Así, por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre
ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles.
La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por
SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2
Vehículo de carga

CLASE DE TOPOGRAFIA TOPOGRAFIA TOPOGRAFIA

CARRETERA PLANA ONDULADA ACCIDENTADA
PRIMERA CLASE 100 km/h 60 km/h 45 km/h

SEGUNDA CLASE 80 km/h 45 km/h 30 km/h

TERCERA CLASE 50 km/h 35 km/h 25 km/h

CUARTA CLASE 30 km/h 25 km/h 20 km/h

o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)

o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2

 VELOCIDAD DIRECTRIZ: Según las normas peruanas para el diseño de

carreteras es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de
la carretera.

 VISIBILIDAD: Esla longitud continua hacia adelante de la carretera, que es

visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía
.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
Los casos con condicionamiento asociados a singularidad es de planta o perfil se tratarán
en las secciones correspondientes.

GIRO DE VEHICULO: El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180°en el

sentido de movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue
la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el
espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.

 GIRO MINIMO

 PENDIENTE:
 No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en tramos considerables,
especialmente debido al efecto sobre los camiones.
 Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la necesidad de carriles de ascenso.
 Tratar de compensar el movimiento de tierras es decir cortes y rellenos.
  SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones se realizan a lo largo de la ruta con un estacado, estas secciones

transversales nos muestran en un plano más definido las secciones de corte y/o relleno
que necesitamos para construir una carretera.

Existen varios tipos de secciones transversales:

 Sección de corte completo: En donde necesitamos cortar el terreno para construir
toda la carretera.
 Sección en relleno completo: Igual que el anterior pero se necesita rellenar para
construir toda la carretera.
 Sección de media ladera: En la cual necesitamos cortar como rellenar para
construir toda la carretera

 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el
quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto

 RECOMENDACIONES PRACTICAS PARA EL TRAZO DE

CARRETERA
 Ubicación de la carretera en una topografía adecuada de preferencia
plana u ondulada
 Carretera en terrenos estabilizados y de naturaleza favorable
 Plan de acorde con la economía que sea de longitud menor y un menor
número de obras de arte
 Ubicar la carretera pasando por un punto y lugares estratégicos.
 Los lugares donde se ubiquen los puentes y alcantarillas debe ser con
la luz más corta y además el desarrollo de las aguas en línea recta.
Prohibido hacer puentes en curvas
 Cumplir con las normas y características de diseño según NORMA
TECNICA PERUANA
 CURVAS VERTICALES
a) GENERALIDADES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por
su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en
el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la
pendiente, así:
Dónde,
𝐾 = 𝐿⁄𝐴
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas
verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre
sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la Figura
303.02 se indican las curvas verticales convexas y cóncavas y en la
Figura 303.03 las curvas verticales simétricas y asimétricas.
 2. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la

proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación, tal como se aprecia en la Figura 303.04.

Dónde:

PCV : Principio de la curva vertical

PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales

PTV : Término de la curva vertical

L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m).

S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

𝐴 = [𝑆1 − 𝑆2]
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:

AL
𝐸=
800

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical,

se calcula mediante la siguiente fórmula:
A
𝑦 = 𝑥2 ( )
200L
 CALCULO DE ABCISAS Y COTAS PCV Y PTV

CALCULO DE COTAS DE LA TANGENTE VERTICAL

 COTAS EN LAS TANGENTES Y PUNTOS MEDIOS

CORRECCION DE PENDIENTES PARA DIVERSOS PUNTOS

CALCULO DE COTAS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA