Expediente Edinson

USS INGENIERIA CIVIL 2016
FACULTAD DE INGENIERIA,
ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA PROFESIONAL DE ING.CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE ING.CIVIL
CURSO:
INGENIERIA DE CAMINOS
TEMA:
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCIÓN DE LA

CARRETERA CERRO PRIETO – SAN JUAN BAUTISTA”
DOCENTE:
ING°. PEDRO BALLENA DEL RIO
ALUMNO:
EDINSON GAMARRA CAPUÑAY
FECHA: 05/07/2016
1
INDICE
1. MEMORIA DESCRIPTIVA........................................... 6
1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO: ............................................................. 6
1.2. UBICACION POLITICA: ..................................................................................... 6
1.3. CLIMA...................................................................................................................... 6
1.4. OROGRAFÍA .......................................................................................................... 6
1.5. UBICACIÓN GEOGRÁFICA: ............................................................................. 7
1.6. OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................................ 8
1.7. SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................... 8
1.8. ALCANCE DEL ESTUDIO:................................................................................ 8
1.9. SISTEMA DE TRANSPORTE........................................................................... 8
2. CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO ........ 9

2.1. TRAZO Y DISEÑO VIAL .................................................................................... 9
2.1.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA ..................................... 9
2.1.2. DESCRIPCION DEL TRAMO .................................................................. 10
2.1.3 DISEÑO VIAL/ GEOMETRICO................................................................... 10
2.1.4 NORMATIVIDAD ............................................................................................ 10
2.1.5 CLASIFICACION VIAL ................................................................................. 11
2.1.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ:........................................................................... 11
2.1.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ................................................................... 12
2.2 TRAMOS EN TANGENTES: ............................................................................... 14
2.2.1 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS: ...................................... 15
2.2.2 PENDIENTE MAXIMAS ............................................................................... 16
2.3 DISEÑO TRANSVERSAL .................................................................................... 16
2.3.1 DERECHO DE VIA ........................................................................................ 16
2.3.2 CALZADA ......................................................................................................... 17
2.3.3 BERMAS ........................................................................................................... 17
2.3.4 BOMBEO ........................................................................................................... 18
2.3.5 TALUDES ......................................................................................................... 18
2.3.6 SOBREANCHO ............................................................................................... 19
3.8-DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL . 20

3.9-CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO ... Error!
Bookmark not defined.
4. METODO DE TRABAJO Y PAGO: ................................ 22
PERFILADO Y COMPACTACION DE SUB RASANTE .......... 22
2
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON

MAQUINARIA ................................................................ 22
SUB-BASE GRANULAR (e=0.20m) ................................... 23
BASE GRANULAR (e=0.20m) .......................................... 24
IMPRIMACIÓN BITUMINOSA .......................................... 25
CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (e = 2”) .................. 26
BERMAS (e =2”) ............................................................ 27
CUNETAS REVESTIDAS ................................................ 27
SEÑALIZACION MARCAS EN EL PAVIMENTO. ................. 28
POSTES KILOMETRICOS ............................................... 29
1. GENERALIDADES .................................................. 30
OBJETIVO GENERAL..................................................... 31
OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................. 31
METODOLOGIA ................................................................................................................... 31
1. SECUENCIA DE ACTIVIDADES ........................................................................... 31
MARCO LEGAL.............................................................. 32
Constitución Política del Perú .............................................................................. 32
Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales ........................................ 32
Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) ................................................. 33
Uso de Canteras en Proyectos Especiales ....................................................... 36
Seguridad e Higiene .................................................................................................. 36
DESCRIPCION DEL PROYECTO Y MEDIO AMBIENTE ................................... 36
GENERALIDADES......................................................................................................... 36
UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................... 37
4.3. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ............................................. 37
MEDIO FISICO ............................................................................................................... 37
MEDIO BIOLÓGICO ...................................................................................................... 38
FLORA ............................................................................................................................... 38
FAUNA .............................................................................................................................. 38
MEDIO SOCIOECONÓMICO ....................................................................................... 38
Ganadería: ..................................................................................................................... 38
Industria:........................................................................................................................ 38
IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES ............................................ 39
GENERALIDADES......................................................................................................... 39
3
METODO DE IDENTIFICACION ............................................................................... 40

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ................................................... 40
MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS ........................................................ 40
8. CONCLUSIONES SOBRE LA MATRIZ DE IMPORTANCIA DE
IMPACTOS Y RECOMENDACIONES...................................................................... 42
8.1. MEDIO FÍSICO: .............................................................................................. 42
ATMOSFERA: ................................................................................................................. 42
SUELO: ............................................................................................................................. 43
AGUA:................................................................................................................................ 43
FLORA: ............................................................................................................................. 43
FAUNA: ............................................................................................................................. 44
MARCO PERCEPTUAL: ............................................................................................... 44
MEDIO SOCIO – CULTURAL: .................................................................................... 44
INFRAESTRUCTURA: .................................................................................................. 44
HUMANOS: ...................................................................................................................... 44
ECONOMIA: ..................................................................................................................... 45
CULTURA:........................................................................................................................ 45
RECOMENDACIONES .................................................................................................. 45
4
PROYECTO:
“CONSTRUCIÓN DE LA CARRETERA CERRO PRIETO – SAN

JUAN BAUTISTA”
KM. 0+00 - 4+960
ICA
5
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO:
Nombre del Proyecto:
“CONSTRUCIÓN DE LA CARRETERA CERRO PRIETO – SAN JUAN

BAUTISTA”
1.2. UBICACION POLITICA:
Departamento : ICA
Provincia : ICA
Distrito : SALAS (CERRO PRIETO)
SAN JUAN BAUTISTA (SAN JUAN

BAUTISTA)
1.3. CLIMA
El departamento de Ica se caracteriza por su clima templado y desértico,

con enorme concentración de humedad en la zona litoral. Hay dos
tendencias muy pronunciadas: seco y nuboso de mayo a noviembre,
cuando la temperatura baja hasta 9 °C en la propia ciudad de Ica: y
caluroso y sofocante de enero a abril, tanto en Ica como en Pisco. Las
mayores temperaturas del departamento pueden llegar a 32,3 “C en Ica y
27 °C en Pisco. La media anual es de 20 °C.
Como en toda la zona media de nuestra costa, las precipitaciones en Ica
son escasas y conectadas a la región andina.es decir, solo suceden en
enero, febrero y marzo. En Pisco y Paracas las brisas marinas se
convierten en fuertes vientos denominados "paracas", con una velocidad
que puede llegar a 70 km/h, generando dunas y médanos en los desiertos.
1.4. OROGRAFÍA
En el departamento de ICA, su relieve es poco accidentado, con pequeñas

elevaciones de terreno que limitan extensas pampas y tablazos desérticos
de arenas y rocas.
6
1.5. UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
Norte: Departamento de Lima.

Sur: Departamento de Arequipa.
Este: Departamentos de Huancavelica y Ayacucho.
Oeste: Océano Pacifico
Datos distritales:
Población distrital: 836.586 habitantes (*)
Superficie distrital: 21.327,83 km²

(*) X Censo de Población y V de Vivienda, 2007-Instituto Nacional de Informática y
Estadística del Perú (INEI-Perú, 2007).
7
1.6. OBJETIVO DEL PROYECTO
El Mejoramiento de la carretera entre el centro poblado CERRO PRIETO –

SAN JUAN BAUTISTA, constituye el primer objetivo dentro de los planes de
conexión vial de la municipalidades Distritales de SALAS Y SAN JUAN
BAUTISTA, correspondiente a una zona de arqueología, así mismo el
mejoramiento de la trocha contribuirá a la integración de la población
beneficiaria del área de influencia de la localidad, e incentiva el desarrollo
de estas comunidades de los distritos de dicha municipalidad.
1.7. SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente, la vía de transporte se encuentra en malas condiciones de

transmisibilidad, no transitando movilidad de cualquier magnitud, pero sin
embargo de menor distancia para llegar a su objetivo. Lo que genera mayor
consumo de tiempo de viaje y altos costos de operación vehicular,
repercutiendo en la débil economía de los pasajeros y transportistas.
1.8. ALCANCE DEL ESTUDIO:
La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la

vida moderna exige el rápido transporte de un lado para el otro, de
personas y mercaderías. Transporte que sólo puede llevarse a cabo en
condiciones de comodidad y economía, con vías de comunicación
construidas con técnicas modernas. Es un postulado conocido que un
pueblo, sólo puede progresar con la rapidez que le permite su red de
caminos. Los malos caminos o la falta de éstos, hacen difícil o imposible el
desarrollo y el consecuente progreso social de un pueblo.
1.9. SISTEMA DE TRANSPORTE
En lo que se refiere a los diferentes modos de transporte, debe señalarse

que las zonas más cercanas al ámbito del proyecto cuenta,
fundamentalmente, con vías de comunicación carreteros, no contando con
otros modos de transporte, por esta razón, no se hace mención a la
situación de ellos, tales como el transporte aéreo, fluvial y otros, debiendo
señalarse además, que por las características económicas del ámbito del
proyecto tiene cierta importancia el transporte de productos agrícolas; y de
esta manera resulta evidente que el mejor modo de transporte carretero es
una necesidad imperiosa para el desarrollo de la zona.
La red vial del Perú, está conformada, de acuerdo a la clasificación
jurisdiccional del MTC, por vías nacionales que unen las capitales
8
departamentales y permiten las vinculaciones internacionales, vías

departamentales y vías vecinales.
En relación al proyecto, se considera una vía Vecinal, con IMDA mayor a

6000 Veh/día.
AREA DE INFLUENCIA Y POBLACION BEFICIARIA
Los moradores del área de influencia del Proyecto: CERRO PRIETO – SAN
JUAN BAUTISTA serán beneficiaros directo.
COMUNEROS:
Los poblados dentro de la carretera a construir, dificultad de acceso para

trasladar sus productos a los mercados de consumo y limitación a los
servicios básicos.
GOBIERNO REGIONAL ICA:
Bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las comunidades

asentados dentro del tramo del proyecto, lo cual limita desarrollo Local y
Regional.
2. CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
2.1. TRAZO Y DISEÑO VIAL
2.1.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA
En general, el replanteo de la Carretera se ha ejecutado

tratando de aprovechar al máximo el camino de tierra que se
encuentra existente en el proyecto siguiente en el cálculo del
IMDA que nos proporcionó el estudio en una carretera asignada
nos arrojó valores para una autopista de segunda clase pero
por condiciones orográficas yo he optado por tomar una
autopista de primera clase.
Según la zona de estudio para la demanda (Chiclayo - Lambayeque) es

una autopista de primera pues tiene un IMDA mayor a 6000veh/día, esta
demanda será usada para la carretera CERRO PRIETO – SAN JUAN
9
BAUTISTA (ICA) la cual tiene una OROGRAFIA PLANA (TIPO 1) se podrá

usar estos parámetros puesto que se va a considerar una AUTOPISTA DE
PRIMERA CLASE.
Para la ejecución del Expediente Técnico se ha basado en las

Normas siguientes:
 Normas Peruanas DG-2013, DISEÑO GEOMETRICO para el diseño de

caminos vecinales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Normas Peruanas EG-2013, ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN.
 Reglamento Nacional de Edificaciones.
2.1.2. DESCRIPCION DEL TRAMO
La descripción del tramo se presenta tomando en cuenta los sectores

diferenciados desde el punto de vista del tráfico existente:
“CERRO PRIETO – SAN JUAN BAUTISTA”
El objetivo del proyecto es trabajar con solamente 4+960 km, por lo cual el
tramo en estudio es plano, donde buscaremos las menores pendiente
existentes para no tener dificultades de tráfico.
2.1.3 DISEÑO VIAL/ GEOMETRICO
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a

construir la carretera, la misma que debe presentar radios de curvatura de
acuerdo a las especificaciones técnicas, para no provocar la disminución
de la velocidad de circulación y el cumplimiento de las pendientes
adecuadas en dicho tamo.
2.1.4 NORMATIVIDAD
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de
diseño a seguir son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG
2013), elaborado por el MTC.
10
2.1.5 CLASIFICACION VIAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede

clasificarse según su función, según su demanda y según las condiciones
orográficas.
 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMDA

obtenido en el estudio de tráfico para el primer tramo de la
carretera es superior a 6000veh/día, por consiguiente la vía se
clasifica como una AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE
respectivamente.
 Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del

estudio, atraviesa sectores de marcada orografía, TIPO 1:
TABLA DE SECCION 102.04 (DG)- OROGRAFIA

SECTOR OROGRAFIA
1.- Km. 0+000 – Km. 4+960 Tipo 1
2.1.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ:
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de

la vía, su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de
construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño
vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores
radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el
incremento de los volúmenes de obra.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), la

velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño geométrico de
la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener
con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
11
CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA
Teniendo en cuenta el estudio de tráfico, la vía se clasifica como una

AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE, por tener un IMDA superior a los
6000Veh/día, y la velocidad sería de 80km/h.
2.1.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la

carretera que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran
tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad
inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar
a una carretera de mayor importancia.
 VISIBILIDAD DE PARADA
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera

que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
12
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Para nuestro proyecto, tenemos una velocidad de diseño de 80 km/h, por

lo tanto la distancia de visibilidad de parada de 144 m en bajada y en
subida de 118 m.
 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo
que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
13
Para nuestro proyecto, tenemos una velocidad directriz de 80 km/h, por lo tanto,
la distancia de visibilidad de adelantamiento es de 540 metros.
2.2 TRAMOS EN TANGENTE:
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos

en tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en
la Tabla 302.01.
14
A partir de la velocidad de diseño que es 80km/h (Lmin=111 m,

Lmax=1336 m)
2.2.1 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS:
15
En el presente caso, según los valores el radio mínimo es 280 m, el peralte

máximo es de 4 %.
2.2.2 PENDIENTE MAXIMAS
La pendiente máxima es de 5%
2.3 DISEÑO TRANSVERSAL
Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de

la vía, se basa en la clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la
misma, a esto se suma la velocidad directriz.
2.3.1 DERECHO DE VIA
Será entonces el derecho de vía de 40 m.
16
2.3.2 CALZADA
En concordancia a las recomendaciones de la Norma de DG – 2013 y en
función a la clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño,
se determina el ancho de la calzada de acuerdo a la tabla 304.01
 ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
Para el sector I, considerando que la carretera tiene una orografía 4, el

ancho de la calzada será 7.20m.
2.3.3 BERMAS
Las Normas de Diseño Geométrico (DG–2013) recomiendan los valores de

los anchos de Bermas.
17
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMA
Tenemos una autopista de primera clase y una velocidad de 80 Km/h,

cuya orografía es de tipo 1, el ancho de la berma es de 3.00 m.
2.3.4 BOMBEO
Según el DG – 2013 del MTC, especifica estos valores, indicando en

algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá establecerse,
afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies
y de los climas imperantes
En el presente caso, según los valores de precipitación y el tipo de

superficie, el valor adoptado es de 2%
2.3.5 TALUDES
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera según

sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados (estabilidad), la
misma que será ampliamente sustentada en el capítulo de Geología y
Geotecnia: Análisis de estabilidad de taludes y clasificación de suelos.
18
Será entonces el talud de corte de 1:1
Será entonces el talud de corte de 1:1,5
2.3.6 SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho

necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos,
las mismas que dependen del radio de curvatura.
En relación al sobreancho de compactación, debido a consideraciones
técnicas y económicas no se ha considerado en todas los sectores de
terraplén, ya que generará mayores costos, que puedan afectar la
viabilidad del proyecto. Este sobreancho de compactación se ha
considerado solo en las zonas donde se han diseñado los guardavías.
19
En el presente caso, el valor adoptado es de 0,7 m
2.4 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la categoría del

camino, velocidad de diseño, topografía, alineamiento horizontal,
distancias de visibilidad, seguridad, drenaje, costos de construcción y
valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definió según el
avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento
de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizó el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de
distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante, y
asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el
proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las características

funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de
diseño así como las interferencias tales como nivel de buzones y veredas
existentes en zonas urbanas y en las zonas rurales el cruce de canales.
20
2.5 RESUMEN DE LOS PARAMETROS
A continuación, se resumen las características geométricas de diseño del

proyecto, tomando en consideración todas las premisas de los numerales
precedentes, que han sido determinadas en base al Manual de Diseño de
Carreteras (DG 2013), y en función de la velocidad directriz de diseño:
SECTOR KM 0+000- KM 4+960
Velocidad Directriz VD = 80 KPH
Ancho de Calzada 6.00m
Ancho de Bermas 0.50m c/lado
Bombeo 2.0 %
Radio mínimo 25 m
Sobreancho máximo 2.80 m
Pendiente máxima 12%
Pendiente mínima 0.5%
PARÁMETROS
Clasificación Autopista de Primera clase
Orografía Tipo (1)
Velocidad de diseño 50 km/h
Calzada 7.20 m
Berma 2.60 m
Derecho de vía 25m
Sobre anchos 1m
Bombeo 2%
Peralte máximo 4%
Cunetas Revestidas 0.2%
Pendientes máximas 6%
Pendiente mínima 0.5%
Radios mínimos 280m
Taludes de corte(roca suelta) 1:6-1:4
Taludes de relleno(terraplenes) 1:1.5
21
Longitudes mínima de tramos en 222

tangente
Longitudes máxima de tramos en 1336
tangente
Base Granular H=0.20
Sub Base Granular H= 0.30
Carpeta Asaltica H=0.10
Distancia de visibilidad de paso 345
Distancia de visibilidad de parada 65
4. METODO DE TRABAJO Y PAGO:
PERFILADO Y COMPACTACION DE SUB RASANTE

DESCRIPCION
Consiste en darle el acabado y compactación necesaria a la sub
rasante después de que se haya ejecutado los cortes
correspondientes de conformidad con las especificaciones, los
alineamientos, rasantes y secciones mostradas en los planos.
MEDICION
La unidad de medida será el metro cúbico (M3), verificadas por el
Supervisor antes y después de ejecutarse el trabajo de perfilado y
compactación de la sub rasante.
PAGO
El trabajo de perfilado y compactación de sub rasante, se pagará al
precio unitario del contrato por metro cúbico (m3), ejecutada
satisfactoriamente de acuerdo a la presente especificación y
aceptada por el Supervisor, entendiéndose que dicho pago
constituirá compensación total por los trabajos prescritos en esta
partida y cubrirá los costos de materiales, mano de obra en trabajos
diurnos y nocturnos, herramientas, equipos pesados, transporte y
todos los gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del
contrato, incluyendo los imprevistos.
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON MAQUINARIA
DESCRIPCION
Comprende los trabajos que deben ejecutarse para la eliminación de
materiales sobrantes productos del Corte de terreno, basura,
22
elementos sueltos, residuos y desperdicios existentes, de toda el

área de trabajo.
MEDICION
La unidad de medida será el metro cúbico (M3), verificadas por el
Supervisor antes y después de ejecutarse el trabajo de eliminación.
PAGO
El trabajo de eliminación de material excedente con maquinaria,
procedente del corte de terreno se pagará al precio unitario del
contrato por metro cúbico (m3), ejecutada satisfactoriamente de
acuerdo a la presente especificación y aceptada por el Supervisor,
entendiéndose que dicho pago constituirá compensación total por los
trabajos prescritos en esta partida y cubrirá los costos de materiales,
mano de obra en trabajos diurnos y nocturnos, herramientas,
equipos pesados, transporte y todos los gastos que demande el
cumplimiento satisfactorio del contrato, incluyendo los imprevistos.
PAVIMENTOS
SUB-BASE GRANULAR (e=0.20m)

DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de
material de subbase granular aprobado sobre una superficie
preparada, en una o varias capas, de conformidad con los
alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos
del proyecto o establecidos por el Supervisor.
Las consideraciones ambientales están referidas a la protección del
medio ambiente durante el suministro, transporte, colocación y
compactación de material de subbase granular.
MEDICION
La sub-base se medirá en metros cúbicos (M3), conformado y
compactado en su posición final, según se indica en los planos de
secciones transversales y aceptadas por el Supervisor.
El volumen se determinará por el sistema promedio de áreas
extremas, utilizando las secciones transversales y la longitud real,
medida a lo largo del eje del proyecto.
No se medirán cantidades en exceso de las especificadas ni fuera
de las dimensiones de los planos y del Proyecto, especialmente
cuando ellas se produzcan por sobreexcavaciones de la subrasante
por parte del Contratista.
Los ensayos deflectométricos serán medidos por kilómetro (km) con
aproximación a la décima de kilómetro de la actividad terminada en
ambos carriles, una vez aceptado el documento técnico enviado a la
Supervisión.
PAGO
23
El pago se efectuará al precio unitario del Contrato por metro cúbico

(M3), para la partida SUB BASE GRANULAR, entendiéndose que
dicho pago constituirá compensación total por los trabajos prescritos
en esta partida y cubrirá los costos de materiales, mano de obra en
trabajos diurnos y nocturnos, herramientas, equipos pesados,
transporte y todos los gastos que demande el cumplimiento
satisfactorio del contrato, incluyendo los imprevistos.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos de adquisición,
obtención de permisos y derechos de explotación o alquiler de
fuentes de materiales y canteras; obtención de permisos
ambientales para la explotación de los suelos y agregados; las
instalaciones provisionales; los costos de arreglo o construcción de
las vías de acceso a las fuentes y canteras; la preparación de las
zonas por explotar, así como todos los costos de explotación,
selección, trituración, lavado, transportes dentro de las zonas de
producción, almacenamiento, clasificación, desperdicios, carga,
descarga, mezcla, colocación, nivelación y compactación de los
materiales utilizados; y los de extracción, bombeo, transporte y
distribución del agua requerida.
En el caso de la construcción de subbases, con materiales
provenientes de la misma vía, el precio unitario deberá incluir su
escarificación en el espesor requerido y su posterior pulverización
hasta cumplir las exigencias de la respectiva especificación. Tanto si
los materiales provienen de la misma vía, como si son transportados,
el precio unitario deberá incluir también el suministro en el sitio del
agua que se pueda requerir, la aplicación y mezcla del producto
estabilizante; así como el suministro, almacenamiento, desperdicios,
cargas, transporte, descargas y aplicación del producto en el sitio,
requerido para el curado de la capa compactada, según lo exija la
respectiva especificación y, en general, todo costo relacionado con la
correcta ejecución de los trabajos especificado.
BASE GRANULAR (e=0.20m)

DESCRIPCION
Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de
una capa de base granular aprobado sobre una subbase, en una o
varias capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y
pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el
Supervisor.
MEDICION
La base se medirá en metros cúbicos (m3), conformado y compactado
en su posición final, según se indica en los planos de secciones
transversales y aceptadas por el Supervisor.
El volumen se determinará por el sistema promedio de áreas
extremas, utilizando las secciones transversales y la longitud real,
medida a lo largo del eje del proyecto.
24
No se medirán cantidades en exceso de las especificadas ni fuera

de las dimensiones de los planos y del Proyecto, especialmente
cuando ellas se produzcan por sobreexcavaciones de la subrasante
por parte del Contratista.
Los ensayos deflectométricos serán medidos por kilómetro (km) con
aproximación a la décima de kilómetro de la actividad terminada en
ambos carriles, una vez aceptado el documento técnico enviado a la
Supervisión.
PAGO
(m3), para la partida 3.02. BASE GRANULAR, entendiéndose que
El precio unitario deberá cubrir todos los costos de adquisición,
obtención de permisos y derechos de explotación o alquiler de
fuentes de materiales y canteras; obtención de permisos
ambientales para la explotación de los suelos y agregados; las
instalaciones provisionales; los costos de arreglo o construcción de
las vías de acceso a las fuentes y canteras; la preparación de las
zonas por explotar, así como todos los costos de explotación,
selección, trituración, lavado, transportes dentro de las zonas de
producción, almacenamiento, clasificación, desperdicios, carga,
descarga, mezcla, colocación, nivelación y compactación de los
materiales utilizados; y los de extracción, bombeo, transporte y
distribución del agua requerida.
El precio unitario deberá incluir, también, los costos de ejecución de
los tramos de prueba y, en general, todo costo relacionado con la
correcta ejecución de la capa respectiva.
IMPRIMACIÓN BITUMINOSA
DESCRIPCIÓN
Bajo este ítem, el Contratista debe suministrar y aplicar material
bituminoso a la base granular de la carretera, preparada con
anterioridad, de acuerdo con las Especificaciones y de conformidad
con los planos. Consiste en la incorporación de asfalto a la superficie
de una Base granular, a fin de prepararla para recibir una capa de
pavimento asfáltico.
MEDICION
La imprimación bituminosa, se medirá en metros cuadrado (m2),
aproximado al entero, de todo trabajo ejecutado a satisfacción del
Supervisor, de acuerdo a los planos y presentes especificaciones.
El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo
largo del eje del trabajo, por el ancho especificado en los planos u
25
ordenado por el Supervisor. No se medirá ninguna área por fuera de

tales límites.
PAGO
El pago se efectuará al precio unitario del Contrato por metro
cuadrado (m2), para la partida 3.03. IMPRIMACIÒN BITUMINOSA,
aceptada a satisfacción por el Supervisor, entendiéndose que dicho
pago constituirá compensación total por los trabajos prescritos en
esta partida y cubrirá los costos de materiales, mano de obra en
En los casos en que el trabajo incluya el empleo de agregados
pétreos, el precio unitario deberá cubrir todos los costos de su
adquisición, obtención de permisos y derechos de explotación o
alquiler de fuentes de materiales y canteras; la obtención de
licencias ambientales, las instalaciones provisionales, los costos de
arreglo o construcción de las vías de acceso a las fuentes y canteras;
la preparación de las zonas por explotar, así como todos los costos
relacionados con la explotación, selección, trituración, lavado,
suministro de los materiales pétreos, desperdicios, cargas,
transportes, descargas, clasificación, transporte al punto de
aplicación, colocación, mezcla (en el caso de lechadas asfálticas) y
compactación de los materiales utilizados, en los casos en que ello
corresponda.
También, deberá incluir los costos de la definición de la fórmula de
trabajo cuando se requiera, los del tramo de prueba y todo costo
relacionado con la correcta ejecución de cada trabajo.
En todos los casos, el precio deberá incluir el suministro en el sitio,

almacenamiento, desperdicios y aplicación de agua y aditivos
mejoradores de adherencia y de control de rotura que se requieran;
la protección de todos los elementos aledaños a la zona de los
trabajos y que sean susceptibles de ser manchados por riegos de
asfalto, así como toda labor, mano de obra, equipo o material
necesarios para la correcta ejecución de los trabajos especificados.
CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (e = 2”)
DESCRIPCIÓN
Este trabajo consistirá en una capa de mezcla asfáltica construida
sobre una superficie debidamente preparada, de acuerdo con las
presentes Especificaciones.
Las mezclas bituminosas se compondrán básicamente de agregados
minerales, gruesos, finos, filler mineral y material bituminoso. Los
distintos constituyentes minerales se separan por tamaño, serán
graduados uniformemente y combinados en proporciones tales que
la mezcla resultante llene las exigencias de graduación para el tipo
específico contratado. A los agregados mezclados y así compuestos,
26
considerados por peso en un 100% se le deberá agregar bitumen

dentro de los límites porcentuales fijados en las especificaciones
para el tipo específico del material.
METODO DE MEDICION
Se medirá por m3 debidamente colocados y compactados en obra.
PAGO
(m3), para la partida 3.05. CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (e
= 2”), aceptada a satisfacción por el Supervisor, entendiéndose que
BERMAS (e =2”)
DESCRIPCION
Consiste en una capa estabilizada de material compuesto similar al
de la base construida, el cual se colocara sobre base a los dos lados
de la superficie asfáltica.
METODO DE MEDICION
Se medirá por metro cuadrado (m2) debidamente colocados y
compactados en obra.
PAGO
(m3), para la partida 3.06. BERMAS (e =2”), aceptada a satisfacción
por el Supervisor, entendiéndose que dicho pago constituirá
compensación total por los trabajos prescritos en esta partida y
cubrirá los costos de materiales, mano de obra en trabajos diurnos
y nocturnos, herramientas, equipos pesados, transporte y todos los
gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del contrato,
incluyendo los imprevistos.
CUNETAS REVESTIDAS
DESCRIPCION
Consiste en el revestimiento de cunetas con concreto simple de 140
Kg/cm2 de 0.10 m de espesor y juntas cada 3 m. Incluye
sobrescabacion.
MATERIALES
Para la construcción de esta partida se utilizara bloques de concreto
para cunetas de 3.00 x 1.00 x 0.10 m colocados sobre una superficie
27
plana y compactada. En las juntas (uniones) se utilizara mortero

asfáltico.
PAGO
El volumen medido en la forma descrita anteriormente, será pagado
al Precio Unitario del contrato por metro lineal (ML), para la partida
4.03 CUNETAS REVESTIDAS, entendiéndose que dicho precio y
pago deberá cubrir todos los costos de excavación, eventual
perforación y voladura, y la remoción de los materiales excavados,
hasta los sitios de utilización o desecho; las obras provisionales y
complementarias, tales como accesos, ataguías, andamios,
entibados y desagües, bombeos, transportes, explosivos, la limpieza
final de la zona de construcción, mano de obra, equipo, herramientas
e imprevistos necesarios para completar la partida en general, y todo
costo relacionado con la correcta ejecución de los trabajos
especificados.
SEÑALIZACION MARCAS EN EL PAVIMENTO.
DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte
y aplicación de marcas permanentes sobre un pavimento terminado.
Son elementos que permiten fijar los anchos útiles de la vía sobre
todo en horario nocturno.
Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los
bordes de pista, separar los carriles de circulación en autopistas y
el eje de la vía en carreteras bidireccionales de una sola pista.
También tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con
restricción de adelantamiento.
El diseño de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de

pintura y colores a utilizar deberá estar de acuerdo a los planos y
documentos del proyecto, el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las
disposiciones del Supervisor.
Este trabajo consistirá en el pintado de marcas de tránsito sobre el
área pavimentada terminada, de acuerdo con estas especificaciones
y en las ubicaciones dadas, con las dimensiones que muestran los
planos, indicados por el Supervisor. Los detalles que no estuviesen
indicados en los planos deberán estar conformes con el Manual de
Señalización del MTC:
MEDICIÓN
La unidad de medición será el metro cuadrado (m2)
independientemente del color de la marca aplicada. Las cantidades
terminadas y aceptadas de marcas sobre el pavimento serán
medidas como sigue:
28
Las líneas que se hayan aplicado sobre el pavimento serán medidas

por su longitud total y ancho para obtener la cantidad de metros
cuadrados que les corresponde.
La medición longitudinal se hará a lo largo de la línea central o eje
del camino.
Las marcas, símbolos, letras, flechas y cualquier otra aplicación
serán medidas en forma individual y sus dimensiones convertidas
a metros cuadrados.
No habrá medida para la cantidad de microesferas de vidrio, pero el
Supervisor deberá hacer cumplir las dosificaciones indicadas en
cada caso.
PAGO
La unidad medida como está dispuesto será pagada al precio
unitario contratado en la partida 05.01. MARCAS EN EL
PAVIMENTO, aplicada satisfactoriamente de acuerdo con esta
especificación y aceptada por el Supervisor. Dicho precio y pago,
deberá cubrir todos los costos por concepto de trazo, delineación de
las marcas, preparación del terreno, preparación y suministro de
materiales incluyendo las microesferas de vidrio, así como su
transporte, almacenamiento, colocación y cuidado, herramientas,
equipos, mano de obra, leyes sociales e imprevistos necesarios para
la correcta y completa ejecución de los trabajos de acuerdo con todo
lo especificado.
POSTES KILOMETRICOS
DESCRIPCION
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo,
almacenamiento, pintura e instalación de postes indicativos del
kilometraje en los sitios establecidos en los planos del proyecto o
indicados por el Supervisor.
El diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el
"Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras" del MTC y demás normas complementarias.
MEDICIÓN
Los postes de kilometraje se medirán por unidad (und) instalada de
acuerdo con los documentos del proyecto y la presente
especificación, debidamente aceptada por el Supervisor.
PAGO
El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato, para la
partida POSTES KILOMETRICOS, instalado a satisfacción del
Supervisor. El precio unitario deberá cubrir todos los costos de
materiales, fabricación, pintura, manejo, almacenamiento y
transporte del poste hasta el sitio de instalación; la excavación y el
29
concreto para el anclaje; carga, transporte y disposición en los sitios

que defina el Supervisor de los materiales excavados; la instalación
del poste y, en general, todo costo adicional requerido para la
correcta ejecución del trabajo especificado. Este precio y pago
incluirá compensación completa para suministrar, colocar, preparar
el sitio, herramientas, equipo, mano de obra, leyes sociales,
materiales e imprevistos necesarios para completar esta partida.
EVALUACIÓN AMBIENTAL
1. GENERALIDADES
La problemática ambiental surge de la preocupación tanto de

Organismos Nacionales como Internacionales, por el futuro de las
reservas naturales, los recursos naturales y la degradación a que se
hallan sometidos amplios espacios del mundo.
Los problemas de degradación de los ecosistemas no han

surgido repentinamente, sino que se han gestado a lo largo de la
historia reciente, especialmente a partir de la revolución industrial
del siglo XIX, pero han experimentado un auge espectacular en las
últimas décadas a raíz del despegue tecnológico experimentado en
todos los órdenes de la actividad humana.
El propósito del presente estudio es estimar los efectos

negativos y positivos de las actividades que afectarán los factores
ambientales así como las acciones secundarias planteadas durante
las diversas etapas que podrían generar sobre el ambiente.
Con los resultados se realizará la identificación de impactos,

tanto positivos como negativos a los cuales se les ponderará y
valorará, para luego establecer recomendaciones para potenciar los
positivos y se propondrán las medidas de mitigación o correctivas de
los negativos en un Plan de Manejo Ambiental.
30
OBJETIVO GENERAL
Identificar y evaluar los impactos ambientales y proponer medidas
de prevención y mitigación, que asegure la conservación del medio
ambiente en el ámbito del proyecto.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Identificar las acciones propias del proyecto que tendrían

implicaciones ambientales.
 Identificar los impactos positivos y negativos que provoquen las

actividades de construcción.
 Proponer las medidas ingenieriles que permitan mitigar o

desaparecer los impactos negativos y potenciar los positivos.
 Conocer el potencial de los recursos físicos, biológicos y culturales

en el área del proyecto.
METODOLOGIA
1. SECUENCIA DE ACTIVIDADES
Para llevar a cabo el EIA, es necesario seguir una secuencia

de actividades que se señalan a continuación:
 Enunciar y comentar todas las normas legales inherentes a la

preservación del ambiente y al desarrollo sostenible.
 Identificación y Evaluación de los impactos ambientales producidos,

a través de la hoja de campo.
31
 Elaboración de la matriz de convergencia para la identificación de

los impactos ambientales.
 Elaborar un Plan de Mitigación y medidas de prevención así como

un plan de contingencia.
MARCO LEGAL
GENERALIDADES
Esta referido al conjunto de leyes y normas existentes que tienen relación
con el uso de recursos naturales.
El panorama ambiental, lo constituye la depredación de los recursos
naturales, la extinción de las especies de la flora y fauna, los ruidos,
emisiones de polvos y gases.
Ha quedado establecido en el Título Preliminar del Código del Medio
Ambiente y los Recursos Naturales, que toda persona tienen el derecho
irrenunciable a gozar de un ambiente saludable, ecológicamente
equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida, pero también tienen
la obligación de conservar dicho ambiente. Al Estado, paralelamente se le
encarga mantener la calidad de vida de las personas a un nivel compatible
con la dignidad humana.
1. NORMATIVIDAD GENERAL
Constitución Política del Perú
Los logros normativos en el ámbito ambiental en nuestro medio se inician

formalmente con la Constitución Política del Perú de 1979, la cual en su
artículo 123º establece:
“Todos tienen el derecho de habitar en ambiente saludable, ecológicamente
equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida y la preservación del
paisaje y la naturaleza. Es obligación del Estado prevenir y controlar la
contaminación ambiental”. Aspecto que ratifica la Constitución Política de
1993, señalando que: “Toda persona tiene derecho a: la paz, la
tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como gozar de
un ambiente equilibrado y adecuado de desarrollo de su vida”. Asimismo
en el artículo 66º, 67º, 68º, y 69º se señala que los recursos naturales
renovables y no renovables son patrimonio de la nación, promoviendo el
Estado el uso sostenible de éstos: así como, la conservación de la
diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales
Fue establecido por DL Nº 613, del 07-08-1990. Este código señala en el

ítem 1 del Titulo Preliminar, que toda persona tiene el derecho irrenunciable
a gozar de un ambiente saludable, así como el deber de conservar dicho
ambiente, precisando que es obligación del estado mantener la calidad de
vida de las personas a nivel compatible con la dignidad humana.
32
Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
Mediante Ley Nº 26410, del 02-12-94, fue creado el Consejo Nacional del
Ambiente (CONAM) como organismo descentralizado, con personería
jurídica de derecho público interno, con autonomía funcional, económica,
financiera, administrativa y técnica, que depende del Presidente del
Consejo de Ministros.
Código Penal – Delitos contra la Ecología
Para penalizar cualquier alteración del Medio Ambiente, se dicta el DL Nº

635, del 08-04-91. Delitos contra la Ecología, que en su artículo 304º
precisa:
Que el que contamine el ambiente con residuos sólidos, líquidos o
gaseosos, por encima de límites permisibles, será reprimido con pena
privativa de la libertad no menos de un (1) año, ni mayor de tres (3) años.
Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada
DL Nº 757, del 13-11-91. El marco general de política para la actividad

privada y la conservación del ambiente está expresado por el Artículo 49º
donde se señala que el Estado estimula el equilibrio racional entre el
desarrollo socio económico, la conservación del medio ambiente y el uso
sostenido de los recursos naturales; garantizando la debida seguridad
jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras
de protección del medio ambiente.
Asimismo, el Artículo 9º del mismo dispositivo deroga toda disposición legal
que fije modalidades de producción o índices de productividad, que prohíba
u obligue a la utilización de insumos o procesos tecnológicos.
Ley General de Aguas
DL Nº 17752, del 24-07-1969. Esta ley con sus reglamentos y

modificatorias (DS Nº 261-69-AP del 12-12-69 y DS Nº 007-83-A del 11-03-
83) en su Título II, prohíbe mediante el artículo 22º (Cap. II) verter o emitir
cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que pueda alterar la calidad
del agua y ocasionar daños a la salud humana o poner en peligro recursos
hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, perjudicar el normal
desarrollo de la flora y fauna.
Asimismo, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados
para alcanzar los límites permisibles.
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
Ley Nº 26789, del 13-05-1997. Establece que los Ministerios deberán
comunicar al Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) las regulaciones al
respecto. Esta ley no modifica las atribuciones sectoriales en cuanto a las
autoridades ambientales competentes.
Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el
CONAM. La Autoridad Competente Ambiental para dichas hará de
conocimiento respectivo al CONAM, si el caso lo requiere.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
33
Ley Nº 27446, del 23-04-2001. Este dispositivo legal establece un sistema

único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y
corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de
las acciones humanas expresadas a través de los proyectos de inversión.
Ley General de Residuos Sólidos
Ley Nº 27314, del 21-07-2000 (Modificatoria DS 057-2004-PCM del 28-04-

04). Esta ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y
responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una
gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente
adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de
riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona
humana.
Ley Forestal y de Fauna Silvestre
Ley Nº 27308, del 07-07-2000. Esta Ley tiene por objeto normar, regular y
supervisar el uso sostenible y la conservación de los recursos forestales y
de fauna silvestre del país, compatibilizando su aprovechamiento con la
valoración progresiva de los servicios ambientales del bosque, en armonía
con el interés social, económico y ambiental de la nación, de acuerdo con
lo establecido en los artículos 66 y 67 de la Constitución Política del Perú,
en el DL Nº 613, Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, en
la Ley Nº 26821, Ley Orgánica para el aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales y los Convenios internacionales vigentes para el estado
Peruano.
NORMATIVIDAD ESPECÍFICA
Dirección General de Asuntos Socio ambientales

El DS Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002, crea la Dirección
General de Asuntos Socioambientales. En su artículo 73º establece que la
Dirección General de Asuntos Socioambientales se encarga de velar por el
cumplimiento de las normas de conservación del medio ambiente del
subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos
naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de
transportes; así como de conducir los procesos de expropiación y
reubicación que la misma requiera. Esta dirección está a cargo de un
Director General, quien depende del Vice ministerio de Transportes.
Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs
R.M Nº 170-94-TCC/15.03, del 27-04-1994. Mediante esta Resolución se
aperturó el registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas
autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en el Sector de
Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Aprueban Reglamento para la inscripción en el Registro de Entidades
Autorizadas para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el
Sector Transportes
Resolución Directoral Nº 004-2003-MTC/16, del 20 de Marzo del 2003.
Mediante esta Resolución directoral, se aprueba el reglamento para la
inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de
34
Estudios de Impacto Ambiental en el sector –Transportes del MTC, que

consta de 14 artículos y dos anexos que forman parte de la presente R.D
Aprueban Términos de Referencia para EIA en la construcción vial
R.M Nº 171-94-TCC/15.03, del 27-04-1994. Mediante esta resolución se
aprobaron los Términos de Referencia para elaborar los Estudios de
Impacto Ambiental en proyectos viales los mismos que sustentan el
contenido de los mencionados estudios. En sus artículos 1º y 2º, se hace
referencia que antes de la ejecución de todo proyecto de infraestructura
vial, se debe elaborar previamente un Estudio de Impacto Ambiental.
Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de
construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectadas a estas
DS Nº 011-93-MTC. Esta norma declara que las canteras ubicadas al lado
de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectadas a estas, se
menciona también que las canteras de minerales no metálicos que se
encuentran hasta una distancia de 3 Km. medidas a cada lado del eje de
la vía, se encuentra permanentemente afectados a estas y forman parte
integrante de dicha infraestructura vial.
Esta norma es modificada en su artículo 1º por el Decreto Supremo Nº 020-
94-MTC en el que se establece que en la selva el límite del área a afectar
para canteras de materiales no metálicos será de 15 Km. a cada lado de
la vía; y dichas afecciones se aplican a la red vial nacional que incluye las
rutas nacionales, departamentales y vecinales.
Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción
DS Nº 037-96-EM, del 25-11-1966. Este Decreto Supremo establece en sus
artículos 1º y 2º, que las canteras de materiales de construcción utilizadas
exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de
obras de infraestructura que desarrollan las entidades del Estado
directamente o por contrata, ubicadas dentro de un radio de veinte
kilómetros de la obra o dentro de una distancia de hasta seis kilómetros
medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se afectarán a estas
durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha infraestructura.
Igualmente las Entidades del Estado que estén sujetos a lo mencionado
anteriormente, previa calificación de la obra hecha por el MTC, informarán
al registro público de Minería el inicio de la ejecución de las obras y la
ubicación de éstas.
Explotación de Canteras
RM Nº 188-97-EM/VMM, del 12-05-97. Mediante esta resolución se
establecen las medidas a tomar para el inicio o reinicio de las actividades
de explotación de canteras de materiales de construcción, diseño de tajos,
minado de las canteras, abandono de las canteras, acciones al término del
uso de la cantera y los plazos y acciones complementarias para el
tratamiento de las mismas.
Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de
materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces
DS Nº 013-97-AG. Establece que la autoridad de aguas es la única
facultada para otorgar los permisos de extracción de los materiales que
acarrean y depositan en sus álveos o cauces, priorizando las zonas de
extracción en el cauce, previa evaluación técnica efectuada por el
35
administrador técnico del distrito de riego correspondiente. Concluida la

extracción el titular esta obligado a reponer a su estado natural la ribera
utilizada para el acceso y salida a la zona de explotación.
Reglamento de consulta y participación ciudadana en el sub sector
transportes
R.D N° 006-2004-MTC/16 del 16-01-04. El presente Reglamento norma la
participación de las personas naturales, organizaciones sociales, titulares
de proyectos de infraestructura de transportes, y autoridades, en el
procedimiento por el cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
subsector Transporte, desarrolla actividades de información y diálogo con
la población involucrada en proyectos de construcción, mantenimiento y
rehabilitación; así como en el procedimiento de Declaración de Impacto
Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental Semi detallado (EI Asd) y
detallado (Es IAd), con la finalidad de mejorar el proceso de toma de
decisiones en relación a los proyectos.
Uso de Canteras en Proyectos Especiales
DS Nº 016-98-AG. Este dispositivo establece que las obras viales que

ejecuta el MTC a través de proyectos especiales no están sujetas al pago
de extracción.
Seguridad e Higiene
El Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del Ministerio

de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, en el numeral
2.4 Medidas Sanitarias y de Seguridad Ambiental, señala las medidas
preventivas y las normas sanitarias a seguir por los Trabajadores y la
Empresa. Establece también, los requisitos o características que deben
tener los campamentos, maquinarias y equipos, todo esto con el fin de
evitar la ocurrencia de epidemias de enfermedades infectocontagiosas, en
especial aquellas de transmisión venérea, que suelen presentarse en
poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de carreteras;
así mismo aquellas enfermedades que se producen por ingestión de aguas
y alimentos contaminados.
DESCRIPCION DEL PROYECTO Y MEDIO AMBIENTE
GENERALIDADES
Para la construcción de la vía, es necesario considerar que la introducción

de nuevas tecnologías, mayores exigencias de trazado en cuanto a radio
mínimo de las curvas, pendientes y los movimientos de tierra requeridos;
aplican posibles efectos negativos que puede causar esta obra sobre el
Medio Ambiente. Sin embargo es común que este tipo de obras ocasionara
un gran impacto positivo sobre la región, el cual es conveniente estimar y
potenciar.
La construcción de la carretera en mención, tiene una implicancia negativa
en la etapa de construcción, referido a actividades físicas de
infraestructura y obra, y asimismo, una implicancia positiva en la etapa de
36
operación, referida al movimiento de vehículos de carga y de pasajeros y

a su influencia en el desarrollo socioeconómico de la zona.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto en mención se encuentra comprendido en la provincia

AYABACA, en el departamento de PIURA teniendo una extensión
aproximada de 6+200 Km. con inicio en el Km. 0 en la ciudad de HUASIPE
punto de partida del proyecto con dirección a POCLUS BAJO
4.3. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El área de influencia ambiental está conformada por dos áreas bien

definidas: el Área de Influencia Directa (AID), que constituye la zona
aledaña al eje de la vía, en la cual las actividades de construcción vial
afectarán directamente los ecosistemas existentes dentro de su ámbito; y
la otra, más alejada que corresponde al Área de Influencia Indirecta (AII),
donde los efectos de la obra sobre el entorno se ejerce en forma indirecta o
inducida.
4.4. AREA DE Km. a cada lado del eje), la que incluye los centros de
MEDIO AMBIENTE DEL PROYECTO
El efecto positivo de la construcción de la carretera, sería muy significativo
para el desarrollo socioeconómico de la zona. Los efectos negativos, motivo
del presente estudio, serán analizados para las diversas actividades del
proyecto. Para tal fin, la definición de la situación ambiental pre
operacional del proyecto es muy importante, debido a dos causas.
Para determinar el estado actual físico, biológico y socioeconómico, para
prever y localizar geográficamente las alteraciones que se puedan producir
por las acciones del proyecto.
Porque es una fuente de datos que permite evaluar, una vez concluida la
obra, la magnitud de aquellas alteraciones que son difíciles de cuantificar,
pudiéndose aplicar medidas correctoras posteriormente.
MEDIO FISICO
El medio físico del ambiente comprende la base sólida en donde se

desarrollan todos los procesos físicos químicos naturales, así como los
originados por el hombre.
El medio físico incluye el análisis de:
Clima, que analiza las características climáticas de temperatura y
precipitación pluvial.
Hidrología, que muestra las características de la escorrentía superficial.
Geología-Litología, que analiza el tipo de roca que se encuentra en la zona
de estudio, su estabilidad y su estructura.
Suelo, el cual comprende los tipos de suelo y su capacidad de uso mayor
de las tierras.
37
MEDIO BIOLÓGICO
FLORA
La composición florística en el ámbito del proyecto se caracteriza por la

presencia de especies distribuidas en forma dispersa o formando
pequeños rodales, asociada con una vegetación de piso de corto período
vegetativo, que prospera con las lluvias de la estación de verano entre los
meses de diciembre a marzo.
FAUNA
La fauna se halla relacionada directamente con las zonas de vida y la

cobertura vegetal, es por ello que su variabilidad es muy grande.
MEDIO SOCIOECONÓMICO
POBLACION Considerando el área de influencia directa del proyecto, la

población comprendida en este ámbito es de aproximadamente 15.000
habitantes, correspondientes a las provincias de HUASIPE-POCLÚS BAJO
ACTIVIDADES ECONOMICAS
Agricultura Como se ha señalado, la agricultura constituye una de
las principales actividades económicas en el ámbito de la influencia del
proyecto teniendo un área aproximada de 2254.62 Has. Destinada a la
agricultura, destacando entre los cultivos el de platano, yuca, arracacha,
camote, entre otros.
Ganadería:
La población pecuaria en la zona está constituida por vacunos, ovinos,

porcinos, equino, aves de corral entre otros. En 1994 la población de
vacunos alcanzó 20258 cabezas, 26199 aves, 3364 porcinos, 6680 ovinos,
etc.
Industria:
En la zona en estudio se encuentran industrias dedicadas a la pila de arroz

e industria forestal entre otras actividades como el comercio y transporte.
38
IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
GENERALIDADES
Una de las primeras actividades que se debe realizar en cualquier Estudio

de Impacto Ambiental, es la identificación de los impactos potenciales
asociados a las diferentes fases de un proyecto tipo y sus alternativas. La
identificación de los Impactos Ambientales, se logra con el análisis de la
interacción resultante entre los componentes del proyecto y los factores
39
ambientales de su medio circundante. En este proceso, se van

estableciendo las modificaciones del medio natural que pueden ser
imputables a la realización del proyecto, ya que esto permite ir
seleccionando aquellos impactos que por su magnitud e importancia
requieren ser evaluados con mayor detalle posteriormente, asimismo, se
va determinando la capacidad asimilativa del medio por los posibles
cambios que se genera con la ejecución del proyecto. Dado que en la
mayoría de los casos la cantidad de impactos identificados suelen ser
numerosos se pueden optar por agruparlos tomando como bases las fases
del proyecto o bien a los factores ambientales de su medio circundante o
según los efectos socioeconómicos que presentan.
Los beneficios de un proyecto de construcción de una carretera son el
incremento del comercio regional, incremento del turismo local, una mayor
y mejor comunicación y transporte, y una base para el desarrollo e
integración de la región andina con la costa.
METODO DE IDENTIFICACION
MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
La matriz de identificación de impactos es del tipo causa – efecto, consiste

en un cuadro en el que figuran acciones impactantes así como factores
medioambientales susceptibles de recibir impactos, los cuales
acompañados de un esquema de la ubicación del área en estudio, nos
permiten a identificar y localizar los posibles impactos presentes en la
zona.
MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS
Una vez identificadas las acciones y los factores del medio que,
presumiblemente serán impactados por aquellas, la matriz de importancia
nos permitirá obtener una valoración cualitativa al nivel requerido por una
E.I.A.
Una vez identificadas las posibles alteraciones, se hace preciso una
previsión y valoración de las mismas.
No se debe pasar de una identificación de posibles impactos a un proceso
de evaluación de los mismos sin una previa valoración de ellos(realizar un
análisis, describiendo y analizando los factores más importantes).
La valoración cualitativa se efectuará a partir de la matriz de impactos.
A cada casilla que tiene identificado un impacto, se le determinará su
importancia haciendo uso del algoritmo que se presenta a continuación:
Algoritmo para determinar la importancia del impacto (I)
I = ± (3 In + 2 EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC)
Dónde:
(In) INTENSIDAD:
Refiere el grado de incidencia de la acción sobre el factor, en el ámbito
específico en que actúa.
(EX) EXTENSIÓN:
40
Referido al área de influencia teórica del impacto, alude al tiempo que

transcurre entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto, sobre el
factor del medio considerado.
(PE) PERSISTENCIA:
Tiempo que permanecería el efecto desde su aparición, y a partir del cual
el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales. (Forma natural o
por correctivos)
(RV) REVERSIBILIDAD:
Posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el proyecto.
(SI) SINERGIA:
La componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados
por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que se podría
esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las
provocan actúan de manera independiente no simultánea.
(AC) ACUMULACIÓN:
Da idea del incremento progresivo de la manifestación del efecto.
(EF) EFECTO:
Atributo que se refiere a la relación causa – efecto, es decir la forma de
manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.
(PR) PERIODICIDAD:
Referido a la regularidad de la manifestación del efecto.
(MC) RECUPERABILIDAD:
Referido a la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a
la actuación del impacto; por medio de la intervención humana (Uso de
medidas correctivas)
A continuación procederemos a determinar las matrices:

Matriz de identificación de impactos.
Matriz de Caracterización de impactos.
Matriz de importancia de impactos.
IMPORTANCIA DEL IMPACTO

I = ± (3 In + 2 EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC)
INTENSIDAD (I)
(Grado de destrucción)
NATURALEZA
Baja 1
Media 2
Impacto beneficioso +
Alta 4
Impacto perjudicial -
Muy Alta 8
Total 12
41
EXTENSIÓN (EX)
MOMENTO (MO)
(Área de influencia)
(Plazo de manifestación)
Puntual 1
Largo plazo 1
Parcial 2
Mediano plazo 2
Extenso 4
Inmediato 4
Total 8
Crítico (+4)
Crítica (+4)
PERSISTENCIA (PE) REVERSIBILIDAD (RV)
(Permanencia del efecto)
Fugaz 1 Corto plazo 1
Tempora 2 Medio plazo 2
Permanente 4 Irreversible 4
SINERGIA (SI)
ACUMULACIÓN
(Regularidad de la manifestación)
(Incremento progresivo)
Sin sinergismo (simple) 1
Simple 1
Sinérgico 2
Acumulativo 4
Muy sinérgico 4
PERIODICIDAD (PR)
EFECTO (EF) (Regularidad de la manifestación)
(Relación causa – efecto) Irregularidad o aperiódico y
Indirecto (secundario) 1 discontinuo 1
Directo 4 Periódico 2
Continuo 4
RECUPERABILIDAD (MC)
(Reconstrucción por medios humanos)
Recuperable de forma inmediata 1 IMPORTANCIA
Recuperable a medio plazo 2 (I)
Mitigable 4
Irrecuperable 8
I < 25 Impacto Irrelevante 50 ~ I ~ 75 Impacto severo

25 ~ I ~ 50 Impacto Moderado I > 75 Impacto Crítico
8. CONCLUSIONES SOBRE LA MATRIZ DE IMPORTANCIA DE

IMPACTOS Y RECOMENDACIONES
8.1. MEDIO FÍSICO:
ATMOSFERA:
Podemos determinar que las acciones de: Desbroce y Limpieza del terreno
tienen un IMPACTO MODERADO NEGATIVO en el componente ruido, sobre
42
la acción Trazo y replanteo tiene un IMPACTO IRRELEVANTE NEGATIVO

en el componente ruido.
La acción Excavación estructural y Relleno con material de préstamo
presentan un IMPACTO MADERADO NEGATIVO sobre los componentes
polvo, ruido y emisiones de gas, además la acción Conformación de la
carpeta asfáltica presenta un IMPACTO MODERADO NEGATIVO sobre el
componente emisiones de gas con un indicador de -38 siendo este el más
perjudicial para el factor atmósfera.
Las actividades Transporte de material de préstamo generan IMPACTOS
MODERADOS NEGATIVOS sobre los componentes ruido y emisiones de gas
y un IMPACTO IRRELEVANTE NEGATIVO en el componente polvo.
La acción Eliminación de material excedente genera un IMPACTOS
IRRELEVANTE NEGATIVO sobre los componentes polvo y ruido y un
impacto MODERADO NEGATIVO sobre el componente emisiones de gas.
SUELO:
Las acciones Trazo y replanteo, Excavación estructural, Relleno de

material de préstamo y Conformación de la carpeta asfáltica generan un
IMPACTO MODERADO NEGATIVO sobre el componente Cambio de Uso,
esto debido a que en los laterales de la vía en estudio encontramos terrenos
de cultivo los cuales se verán afectados con la ejecución del proyecto.
La acción Excavación estructural genera un IMPACTO MODERADO
NEGATIVO en el componente Destrucción directa del suelo.
AGUA:
Las actividades Excavación estructural, Relleno con material de préstamo,

y Conformación de la carpeta asfáltica, tienen un IMPACTO MODERADO
NEGATIVO en el componente Contaminación de aguas superficiales; las
aguas a ser afectadas por este en el proyecto constituyen aguas
pertenecientes a quebradas.
FLORA:
La acción Desbroce y limpieza del terreno generan un IMPACTO

MODERADO NEGATIVO en los componentes Cubierta vegetal,
productividad y Estabilidad del ecosistema. La actividad Excavación
estructural tiene un IMPACTO MODERADO NEGATIVO en el componente
Productividad y Estabilidad del Ecosistema, las acciones Relleno con
material de préstamo y conformación de la carpeta asfáltica generan un
IMPACTO IRRELEVANTE NEGATIVO en el componente Productividad.
Este proyecto genera impactos negativos mayormente en las zonas de
cultivo las presentes en los laterales del eje del proyecto, además de la
presencia de plantaciones de pinos las cuales tendrán que ser retiradas
de la vía.
La acción Reforestación genera un IMPACTO IRRELEVANTE POSITIVO en
el componente Productividad y un IMPACTO MODERADO POSITIVO en el
componente Estabilidad del Ecosistema.
43
FAUNA:
La fauna a tomar en cuenta en este estudio está constituido por loros que
habitan en las cercanías del emplazamiento de la obra, siendo las acciones
de Desbroce y Limpieza de terreno, Excavación estructural y Relleno con
material de préstamo las que generan un IMPACTO MODERADO
NEGATIVO en el componente Alteración del habitad, además la acción
Conformación de la carpeta asfáltica tiene un IMPACTO IRRELEVANTE
NEGATIVO en el componente Alteración del habitad.
MARCO PERCEPTUAL:
Las acciones Desbroce y Limpieza de terreno y Excavación estructural

tienen un IMPACTO MODERADO NEGATIVO en los componentes Vista y
paisaje y Desmonte. Las acciones Transporte de material de préstamo,
Relleno con material de préstamo y Conformación de la carpeta asfáltica
generan un IMPACTO MODERADO NEGATIVO en el componente Vista y
paisaje. La acción Eliminación de material excedente genera un IMPACTO
MODERADO POSITIVO en el componente Vista y paisaje, así mismo la
acción Reforestación genera un IMPACTO IRRELEVANTE POSITIVO en el
componente Vista y paisaje.
MEDIO SOCIO – CULTURAL:
INFRAESTRUCTURA:
Las actividades Excavación estructural, Relleno con material de préstamo

y Conformación de la carpeta asfáltica generan un IMPACTO MODERADO
NEGATIVO sobre el componente efecto barrera, así mismo la acción
Eliminación de material excedente tiene un IMPACTO MODERADO
POSITIVO en el componente Efecto barrera.
HUMANOS:
La acción de Desbroce y Limpieza de terreno tiene un IMPACTO

MODERADO NEGATIVO sobre el componente Molestias, así mismo las
actividades Excavación estructural y Relleno con material de préstamo
generan un IMPACTO MODERADO NEGATIVO en el componente Salud,
seguridad y molestias, además de generar un IMPACTO IRRELEVANTE
NEGATIVO en el componente Estilo de vida.
La acción de transporte de material de préstamo tiene un IMPACTO
IRRELEVANTE NEGATIVO en los componentes Salud y Molestias. La
acción Conformación de la carpeta asfáltica tiene un IMPACTO
IRRELEVANTE POSITIVO en el componente Estilo de vida y un IMPACTO
MODERADO NEGATIVO en los componentes Salud y Molestias. Así mismo
la acción Eliminación de material excedente genera un IMPACTO
IRRELEVANTE NEGATIVO en el componente Salud y un IMPACTO
MODERADO NEGATIVO en el componente Molestias.
44
ECONOMIA:
Las acciones Desbroce y Limpieza de terreno, trazo y replanteo, Excavación

estructural y Relleno con material de préstamo generan un IMPACTO
MODERADO POSITIVO en el componente Generación de empleo, así mismo
las acciones Transporte de material de préstamo, Conformación de carpeta
asfáltica, Eliminación de material excedente y Reforestación tienen un
IMPACTO IRRELEVANTE POSITIVO en el componente Generación de
empleo, la cual afecta directamente a los pobladores de los caseríos
colindantes con el proyecto.
CULTURA:
Las actividades Desbroce y Limpieza de terreno, Excavación estructural,

Transporte de material de préstamo, relleno con material de préstamo,
Conformación de la carpeta asfáltica y Eliminación de material excedente
generan un IMPACTO MODERADO NEGATIVO en el componente Paisajista
escénico, así mismo La actividad Reforestación tiene un IMPACTO
MODERACO POSITIVO en el componente Paisajista escénico. Luego de
efectuar la Evaluación de Impacto Ambiental en la zona de influencia de
proyecto, se llega a las siguientes conclusiones:
- Los impactos potenciales negativos, como es común en los proyectos de
infraestructura, y en particular en los proyectos viales, se presentan en
todas las etapas del proceso constructivo del tramo vial, siendo de mayor
notoriedad aquellos de probable ocurrencia durante la etapa de
construcción en los componentes de agua, aire, suelo, vista y paisaje, flora
y fauna y la salud y seguridad física del personal de obra, además de la
generación de empleo temporal para pobladores de la zona.
De lo anterior se concluye que las actividades del proyecto en estudio
resulta ser ambientalmente viable, siempre que se cumplan las
recomendaciones ambientales.
RECOMENDACIONES
Se recomienda aplicar todas las medidas de mitigación posibles, a fin de

evitar o disminuir el efecto de los impactos negativos directos e indirectos
durante la ejecución del proyecto.
Permitir que las autoridades y los miembros de las comunidades ubicadas
en el área de influencia del proyecto participen en el alcance y objetivos
del mismo.
Tener presente un plan de contingencias durante la fase de construcción a
fin de obtener una respuesta inmediata ante posibles accidentes.
Ejecutar un plan de concientización ambiental con los pobladores.
45

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USS INGENIERIA CIVIL 2016

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCIÓN DE LA

2. CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO ........ 9

3.8-DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL . 20

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON

METODO DE IDENTIFICACION ............................................................................... 40

“CONSTRUCIÓN DE LA CARRETERA CERRO PRIETO – SAN

KM. 0+00 - 4+960

Nombre del Proyecto:

“CONSTRUCIÓN DE LA CARRETERA CERRO PRIETO – SAN JUAN

1.2. UBICACION POLITICA:

Distrito : SALAS (CERRO PRIETO)

SAN JUAN BAUTISTA (SAN JUAN

El departamento de Ica se caracteriza por su clima templado y desértico,

En el departamento de ICA, su relieve es poco accidentado, con pequeñas

1.5. UBICACIÓN GEOGRÁFICA:

Norte: Departamento de Lima.

Población distrital: 836.586 habitantes (*)

Superficie distrital: 21.327,83 km²

1.6. OBJETIVO DEL PROYECTO

El Mejoramiento de la carretera entre el centro poblado CERRO PRIETO –

1.7. SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente, la vía de transporte se encuentra en malas condiciones de

1.8. ALCANCE DEL ESTUDIO:

La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la

1.9. SISTEMA DE TRANSPORTE

En lo que se refiere a los diferentes modos de transporte, debe señalarse

departamentales y permiten las vinculaciones internacionales, vías

En relación al proyecto, se considera una vía Vecinal, con IMDA mayor a

AREA DE INFLUENCIA Y POBLACION BEFICIARIA

Los poblados dentro de la carretera a construir, dificultad de acceso para

GOBIERNO REGIONAL ICA:

Bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las comunidades

2. CARACTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

2.1. TRAZO Y DISEÑO VIAL

2.1.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA

En general, el replanteo de la Carretera se ha ejecutado

Según la zona de estudio para la demanda (Chiclayo - Lambayeque) es

BAUTISTA (ICA) la cual tiene una OROGRAFIA PLANA (TIPO 1) se podrá

Para la ejecución del Expediente Técnico se ha basado en las

 Normas Peruanas DG-2013, DISEÑO GEOMETRICO para el diseño de

 Normas Peruanas EG-2013, ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

2.1.2. DESCRIPCION DEL TRAMO

La descripción del tramo se presenta tomando en cuenta los sectores

2.1.3 DISEÑO VIAL/ GEOMETRICO

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a

2.1.5 CLASIFICACION VIAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede

 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMDA

 Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del

TABLA DE SECCION 102.04 (DG)- OROGRAFIA

1.- Km. 0+000 – Km. 4+960 Tipo 1

2.1.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ:

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), la

CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA

Teniendo en cuenta el estudio de tráfico, la vía se clasifica como una

2.1.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Para nuestro proyecto, tenemos una velocidad de diseño de 80 km/h, por

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de