CURSO: VIALIDAD INVERNAL

Profesor: Ing. …………………………

Alumnos:
Cecilia Vallejos
Mauro Guerra
Alfredo Ramón Cortez.

Fecha de entrega: 30/09/2019

INFORME TRABAJO PRACTICO

VISITA CORREDOR ANDINO
INFORME DE VISITA A OBRA

El dia … realizamos una visita a la ruta Nacional Nª7 en el tramo de Uspallata a Las
Cuevas …con el objetivo de conocer las actividades que desarrolla la DNV en la zona
en relación a lo que denominamos Vialidad Invernal.
La visita fue guiada por el Ing. Francioci encargado del manejo de la zona……
Con nuestro informe, y dado que es nuestro primer contacto con este tema
pretendemos realizar una evaluación comparativa de lo aconsejado por distintas
administraciones en cuanto al manejo de la vialidad invernal y lo que se desarrolla en
la zona visitada.
Para esto planteamos algunos conceptos generales en relación al transporte y gestión
de la vialidad invernal.

1. LOS SISTEMAS DE INFRAESTRUCTURA Y LA DINAMICA DEL

DESARROLLO SOCIAL.

Hemos extractado de bibliografías especializadas algunos conceptos generales en

relación a lo que denominamos un sistema de transporte porque consideramos que la
vialidad invernal tiene que ver no solo como se realizan las cosas sino también para
que se realizan, lo cual destaca su importancia dentro del sistema de transporte.

¿Qué podemos entender como un sistema de transporte?

“Un sistema de elementos físicos manejados por organizaciones humanas destinado

a movilizar bienes y personas.”

“También puede interpretarse como un subsistema de otro más complejo de fuerzas

sociales, económicas y políticas que denominaremos genéricamente ́sistema de
actividades ́”.

“El desafío que representa el Análisis de los Sistemas de Transporte es el de

intervenir, delicada y deliberadamente en el complejo entretejido de la sociedad
para usar al transporte con efectividad, en Coordinación con otras acciones públicas
y privadas, para alcanzar sus objetivos (de la sociedad)” - Manheim, 1979.

 El desarrollo económico y social de las comunidades está estrechamente ligado

al mejoramiento de los sistemas de transporte.

 Las comunidades crecen en lo cultural, en lo social y en lo económico en la

medida que existe posibilidad de comunicarse y trasladarse.

 Dicho en el sentido inverso, el crecimiento de una región o país puede verse

limitado por insuficiencia de conectividad, ya sea al interior de la comunidad
misma, como hacia otras comunidades vecinas.
Esta relación recíproca entre los sistemas de transporte y el desarrollo social
puede entenderse mediante el modelo sistémico de Manheim (1979).
Este modelo describe la dinámica social de una ciudad, una región, un país, o
una comunidad en general, a partir de las relaciones entre los sistemas de
transporte, de actividades y la estructura de los flujos.

 El sistema de actividades describe las relaciones económico-sociales de la(s)

comunidad(es) analizada(s). Entre los aspectos que lo definen destacan la cantidad
y características de la población, el nivel de ingreso, la actividad económica y el uso
del suelo, entre otros. En general, a mayor crecimiento económico, se tiene una
mayor demanda de movilidad y un incremento en los viajes.
 La estructura de flujos corresponde a las características que definen los viajes.
Incluye orígenes y destinos, modo de viaje, propósito de los viajes, variaciones
horarias, rutas, cantidades de pasajeros y carga transportados. Sin embargo, esta
definición es incompleta si no se asocia al concepto de nivel de servicio. El nivel de
servicio está asociado a los atributos que los usuarios perciben por realizar el viaje,
entre los que se pueden mencionar: tiempo de viaje, costos de operación, tarifa,
peajes, comodidad, seguridad, entre otros.
Manheim (1979) plantea que los sistemas de actividad y transporte interactúan entre
sí, interacción que se manifiesta a través de la estructura de flujos.

 El sistema de transporte por su parte contiene tres elementos:

 La infraestructura.
 Los vehículos.
 La operación.

 La infraestructura corresponde a los elementos que sirven de soporte físico a los

vehículos; ejemplo de esta son las calles urbanas y caminos interurbanos, las vías
férreas, los puertos y los aeropuertos.

 Los vehículos son los dispositivos con que se desplazan propiamente las personas
y las mercancías; ejemplo son los automóviles, buses, camiones, trenes, barcos y
aviones.
 La operación corresponde a los medios de ordenamiento de los vehículos sobre la
infraestructura; ejemplo son los semáforos y señalización, los sistemas de control
de tráfico aéreo y ferroviario, entre otras.

Por tanto, intervenciones o transformaciones en cualquiera de los tres

elementos mencionados implican intervenciones y modificaciones en el sistema
de transporte.

De Solminihac, Hernán. Gestión de infraestructura vial: Tercera edición (Spanish

Edition). Ediciones UC.

Consideramos que nuestra responsabilidad primaria es, dentro de lo que

consideramos la vialidad invernal, mantener estable el sistema de transporte
interviniendo básicamente en la infraestructura y en la operación del sistema.

2.- ¿QUE ENTENDEMOS POR VIALIDAD INVERNAL?

Como una de las actividades propias de la Conservación y Explotación de Carreteras,

cuando éstas se ven afectadas por problemas de nieve y hielo durante la época
invernal.
Podemos decir también que es el conjunto de actuaciones tendientes a evitar,
minimizar o eliminar, en su caso, la presencia de nieve o hielo en la calzada como así
también el monitoreo, control y evacuación de avalanchas y aludes.

Los fenómenos meteorológicos invernales por los efectos de la humedad y bajas

temperaturas provocan la presencia de hielo o nieve y tienen una influencia directa en
las condiciones de circulación de los vehículos por las carreteras por lo que los
objetivos que se deben tratar de alcanzar durante el servicio de vialidad invernal son
los siguientes:

 Procurar la máxima seguridad y comodidad posible a los usuarios de las carreteras,

cuando estas se vean afectadas por la nieve y las heladas, avalanchas y aludes.

 Alcanzar en las mismas situaciones, la mayor fluidez posible de circulación, así

como unos niveles de servicio adecuados a las categorías de las carreteras,
seguridad y comodidad durante el período invernal, limitando al mínimo el tiempo
en que, a consecuencia de dichas inclemencias, hayan de establecerse
restricciones o excepcionalmente cerrarse al tráfico.

 Evitar o al menos reducir al menor grado posible, la degradación de las carreteras

afectadas por los rigores del invierno.
Para conseguir estos objetivos fundamentales de la vialidad invernal, hay que:

 Asegurar una circulación lo más segura, cómoda y fluida posible por las
carreteras o tramos de las mismas que se encuentren afectadas por los
rigores del invierno y, en particular, por la nieve y las heladas.

 Evitar, o al menos reducir al menor grado posible, la degradación de las

carreteras afectadas por los citados fenómenos atmosféricos.

 Tener la carretera debidamente acondicionada.

 Tener a disposición durante toda la época invernal máquinas y personal

especializados en el extendido de fundentes para evitar la formación de
hielo y en la retirada de nieve, adecuados a las cantidades de nieve que
puedan caer o acumularse según la categoría de la carretera.

 Disponer de acopios suficientes de fundentes, en las debidas

condiciones y lugares adecuados.

 Preparar lo necesario para poder prever y tener conocimiento inmediato

de cuándo y dónde se producen condiciones atmosféricas que puedan
determinar la formación de hielo.

 Tener preparada señalización y otros medios para dar información a los

usuarios del estado de la carretera y limitar el tráfico cuando así se
requiera.

 Disponer de planes coordinados para emergencias.

La eficacia de las actuaciones de vialidad invernal depende en gran parte de los

siguientes factores:
 Planificación adecuada.
 Idoneidad y suficiencia de los medios disponibles.
 Formación y experiencia del personal que lo maneja.
 Intervención inmediata en el momento oportuno y, por tanto, de una buena
información para conocer lo mejor posible este momento.
 Informar y transmitir a los usuarios indicadores que les ayuden a evitar
problemas al propio vehículo y a otros que circulan.
3. CRITERIOS BÁSICOS DE LA “VIALIDAD INVERNAL”.

La organización de los trabajos de vialidad invernal se establece en base a la

experiencia de años anteriores y sobre todo, teniendo en cuenta el concepto básico
de la anticipación.

Esto supone tener en cuenta los siguientes aspectos:

- Predicciones meteorológicas.
- Sectorización de la zona.
- Medios disponibles.

3.1. PREDICCION METEREOLOGICA

Es indispensables conocer y disponer de antecedentes del comportamiento

climatológico de la zona, a los fines de la planificación y adopción de programas
adecuados para obtener un mejor servicio del camino y buenas condiciones de
seguridad para los usuarios.

¿Qué entendemos por clima?

El clima es el estado atmosférico promedio de una localidad a lo largo de un período

de tiempo (en general, se toman 30 años), además de datos estadísticos de valores
extremos de comportamiento meteorológico.
El clima puede variar en áreas pequeñas o ser igual o similar en grandes extensiones.
Para la adopción de un programa de trabajo es necesario conocer el clima de la zona.
El tiempo, entendido como estado meteorológico, en contraste con el clima, es el
estado de la atmósfera en un instante dado. El estado del tiempo se puede obtener
en función de la temperatura, humedad, precipitación y viento.

Para poder conocer y cuantificar las distintas variables que conforman el estado
meteorológico se debe disponer de:

 Barómetros y termómetros. a lo largo de la traza que marcan la

temperatura, presión atmosférica y previsión del tiempo a corto plazo.

 Sensores de temperatura sobre la calzada.

 Estaciones meteorológicas. instaladas en puntos estratégicos, que son

controladas continuamente por el personal del Centro de operación, donde se
encuentra el terminal de control de las mismas, y que nos dan los siguientes
parámetros de control:

- Tipo de precipitación.
- Temperatura del aire.
- Punto de rocío.
- Humedad relativa.
 - Visibilidad
- Radiación global.
- Temperatura del subsuelo.
- Presión atmosférica.
- Temperatura del punto de congelación.
- Altura de la lámina de agua.
- Estado de la calzada.

 Cámaras de TV en circuito cerrado instaladas en las zonas más conflictivas,

que permiten ver en tiempo real el estado del tiempo en esos puntos.

Es importante hacer hincapié en la necesidad de conocer con la suficiente

antelación cuales van a ser las condiciones meteorológicas que van a afectar al
tramo, de forma que nos permita llevar a cabo una buena campaña de
tratamientos preventivos, y de otro lado distribuir los equipos e iniciar los
tratamientos curativos con la suficiente antelación.

3.2. TRAMIFICACIÓN DE LA ZONA.

Es conveniente que para la organización de los trabajos para el mantenimiento de la

vialidad invernal se realice una zonificación de la traza del camino, de forma que se
puedan establecer distintos tramos de actuación.
Para establecer esta zonificación, se tendrá en cuenta sobre todo la altimetría de la
zona, buscando tramos más o menos homogéneos en cuanto a la cota se refiere (por
ejemplo, zonas de puntos altos).
Una vez establecidos los tramos de actuación, se estudia en cada uno de ellos
aquellos puntos singulares que pueden resultar conflictivos para el mantenimiento de
la vialidad invernal debido a:

- La existencia de fuertes pendientes.

- La existencia de zonas de umbrías.
- La existencia de zonas con ventisqueros.

Además, se definirán para cada tramo establecido aspectos tan importantes como:

- Las calzadas principales, definiendo su sección transversal.

- La existencia de tramos de carretera convencional.
- Tramos con tres o más carriles.
- Vías de servicio.
- Enlaces.
- Zonas de atracción de vehículos y sus accesos.
- Zonas de aparcamiento de emergencias.
- Zonas de servicios.
- Puestos sanitarios.
- Hospitales y ambulatorios.
- Talleres con servicio de grúa.
 - Estaciones de servicio.

Con esto se pretende prestar un especial cuidado a la hora de definir los medios
necesarios, tanto para los tratamientos preventivos como para la retirada de nieve de
la calzada, ya que podrá determinarse:

- La frecuencia de paso de los equipos.

- Dotación de fundentes.
- Utilización de máquinas dinámicas en su caso, etc…

Así como para la información de su estado por los equipos de vigilancia.

Todo esto es importante que quede reflejado en unos planos que sean
representativos, así entre otros, se establecerán:

- Planos de situación- Ubicación de equipos, tareas que realizan-.

- Planos de altimetría.
- Planos de planta.

3.3. MEDIOS DISPONIBLES.

Para llevar a cabo la organización de los trabajos para el mantenimiento de la vialidad

invernal, es importante, establecer la relación de medios que se tienen a disposición,
tanto humanos como materiales, para conseguir una buena interrelación y
coordinación de estos recursos.

Así, tendremos en cuenta:

- Las instalaciones disponibles.

- Centros de Conservación y Explotación.

- Naves para almacén de fundentes.
- Silos para almacén de fundentes.
- Plantas para la fabricación de salmueras.
- Hangares y talleres para depósitos y reparación de equipos.

- Medios humanos.

- Jefe de Conservación.
- Jefe de Operaciones.
- Encargado.
- Administrativos.
- Personal de comunicaciones.
- Personal de vigilancia.
- Personal para operación de equipos.
- Maquinaria.

- Máquinas de empuje (con elemento de empuje y extendedor de

fundentes).
- Máquinas dinámicas.
- Otros equipos (palas cargadoras, furgones, furgonetas, todo-terreno,
carros de señalización, etc.).

- Fundentes utilizados.

- ClNa.
- Cl2Ca.

- Sistemas de comunicación y canales de transmisión.

- Sistemas auxiliares de gestión (GPS, aspersión de fundentes, etc.).

Teniendo en cuenta, estos criterios básicos (predicción meteorológica, tramificación

de la zona y medios disponibles), se establecerá una estructura estable, conocedora
de la metodología o sistema de trabajo a desarrollar y dotada de los medios oportunos
para gestionar adecuadamente los recursos de los que se dispone.

4. DESCRIPCION DEL TRAMO: USPALLATA – CRISTO REDENTOR –

CORREDOR ANDINO.

La Ruta Nacional 7 es una carretera argentina, que une las provincias de Buenos
Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza y forma parte del más importante
corredor bioceánico del país y que continúa en territorio chileno como Ruta CH 60.
La ruta atraviesa el territorio argentino de este a oeste, desde la capital de la república
hasta la frontera con Chile, lo que implica que sea una carretera de alto tránsito de
automóviles y camiones.
De hecho, la ruta es la principal conexión internacional entre Argentina y Chile, y
también es utilizada para transportar por vía terrestre importantes cantidades de carga
con origen o destino en Brasil, Paraguay o Uruguay.
Su traza nace en la Av. Gral Paz (Ciudad de Buenos Aires) y termina en la provincia
de Mendoza en el Túnel Cristo Redentor, frontera con Chile, y recorre 1224 km.
De los 40 pasos cordilleranos que conectan las dos naciones, sólo 7 están
pavimentados y únicamente el Cristo Redentor cuenta con túnel. Esta realidad, más
su ubicación estratégica, lo vuelven el cruce más transitado, con un promedio diario
de 2.100 vehículos, de los cuales 20 % son pesados. En verano, el pico de tránsito
alcanza los 5.700 vehículos diarios. Es que, además de una vía comercial clave para
el MERCOSUR, es vital para el traslado turístico de micros y automóviles.
El corredor Andino se desarrolla entre la localidad de Uspallata y el túnel de Cristo
Redentor y sus características principales son las siguientes.

 Recorrido en zona de montaña 181 km.

 Altura del paso 3.186 msnm.
 Longitud Túnel Cristo Redentor 3.080 m (50 % cada país).
 Días anuales cerrado por nieve 40 días en Promedio.
Dificultades:

1. Inseguridad en los caminos de acceso por curvas peligrosas, derrumbes y hielo

en calzada.
2. Fuerte congestión en las cercanías a Mendoza (al ingreso, la travesía y la salida)
3. Travesía Urbana de Uspallata.
4. Riesgo de accidentes en el Túnel: es de 1 carril por sentido y no tiene galerías
(3.800 m de longitud)
5. Demoras en ambos sistemas de aduanas: no hay un sistema integrado.
6. Dificultades para operar en invierno: cuando nieva se debe esperar su limpieza, y
cuando hay avalanchas se clausura.

4.1. INFRAESTRUCTURA

El corredor Andino cuenta con:

 Un Campamento Cabecera en Uspallata.

 Tres Campamentos en alta montaña:

o Punta de Vacas a 2.400 m.s.n.m.
o Puente del Inca a 2.700 m.s.n.m.
o Las Cuevas a 3.200 m.s.n.m.

 Dos Sub campamentos:

o Potrerillos.
o Polvaredas.

En cada campamento se cuenta con la siguiente infraestructura

 Unidad Central de Operaciones U.C.O.

 Oficinas administrativas.
 Hangar de equipos.
 Playa de maniobras.
 Depósito de Insumos.
 Depósito y suministro de Combustible.
 Depósito de Sal.
 Cargadero.
 Habitabilidad.
 Guardia.
 CAMPAMENTO USPALLATA

CAMPAMENTO PUNTA DE VACAS

CAMPAMENTO PUENTE DE INCA

CAMPAMENTO LAS CUEVAS

En relación a las instalaciones pudimos observar en la visitita los siguientes aspectos
que se relacionan con las mismas.
 Se cuenta con muy buenas instalaciones en cada campamento. Desde lo
propiamente operativo en cuanto a oficinas-centro administrativo de gestión-,
talleres-hangares, depósitos de fundentes sólidos y plantas dosificadoras de
soluciones anti hielo.
 Instalaciones que funcionan como centro operativos con toda la infraestructura
necesaria para hacer frente a las distintas situaciones planteadas no solo en la
época invernal sino también a lo largo del año sobre todo en la época de lluvias
en donde se presentan otro tipo de problemas como son las crecientes de los
distintos cauces de agua y desprendimientos de laderas y aludes de agua-rocas-
barro que también requieren su atención para evitar alteraciones en la seguridad
y circulación vehicular que se desarrolla en el corredor Andino.
 La existencia de equipos de monitoreo mediante cámaras ubicadas sobre la
traza, sistema de comunicación local e interconectado a la red provincial de
emergencias.
 Foto aérea – Infografía - del corredor donde se visualizan las posiciones de los
equipos en operación e información gráfica mediante marcadores que indican la
situación operativa de las distintas zonas del camino.
 Instalaciones que brindan al personal estable de cada campamento las
comodidades necesarias para poder descansar, alimentarse y tener momentos
de recreación y desarrollo de actividades físicas, todo esto tendiente a crear las
mejores condiciones de vida para el personal en servicio.
Como comentario, algo que no observamos, aunque talvez exista. Es la existencia de
estaciones meteorológicas interconectadas a la central de operaciones como así
también sensores de medición de temperatura y concentración de fundentes sobre la
calzada, que informen estos parámetros a la central de operaciones.
 Central de monitoreo – Túnel Cristo Redentor

Foto Mural – Infografia -del corredor Andino donde se muestran las

ubicaciones de equipos y condiciones operativas del corredor
 Depósitos de Soluciones de fundentes

Planta de elaboración y depósito de soluciones anti hielo y depósito de

fundentes solidos
Depósito de fundente en estado sólido-CLNa
Equipo de dosificación de solución de Cl Na
Hangares – Talleres de Equipos
4.2. PERSONAL.
 4.3. EQUIPOS.

Para hablar de los equipos debemos antes mencionar los tipos de operaciones de
mantenimiento vial invernal.

Las acciones las podemos clasificar en

Preventivas.

 Aplicación de materiales químicos sólidos y de abrasivos - “deicing”-.

 Aplicación de materiales químicos líquidos - “anti –icing”-
 Aplicación de materiales químicos solidos pre humedecidos.

Reactivas.
 Despeje físico de la nieve.
 Refuerzo según necesidad.
o Aplicación de materiales químicos sólidos y de abrasivos.
o Aplicación de materiales químicos líquidos.
EQUIPOS DE APLICACIÓN DE FUNDENTES SOLIDOS - ABRASIVOS
SISTEMA ANTI HIELO
EQUIPOS DE DESPEJE DE NIEVE
5. OTROS TEMAS RELACIONADOS A LA VIALIDAD INVERNAL Y VIALIDAD
DE MONTAÑA.

5.1. ABALANCHAS - ALUDES Y CRECIDAS DE RIOS.

Dentro de las tareas que se realizan en la zona del corredor Andino están las tareas
de control de avalanchas y despeje de la calzada de los deslizamientos de nieve
producto de la avalancha.
En la época estival se producen crecientes y deslizamientos de rocas y barro con agua
que suelen invadir la calzada o producir daños en puentes y estructuras similares.
Las tareas que desarrollan el equipo de operaciones del corredor Andino son
permanentes y no se limitan solo a la temporada invernal si no que se desarrollan
durante todo el año.
6. PLAN INTEGRAL DE OBRAS EN EL SISTEMA CRISTO REDENTOR.

 Como comentamos anteriormente, uno de los factores a tener en cuenta cuando

hablamos de un sistema de transporte decíamos que intervenían tres elementos.

 La infraestructura.
 Los vehículos.
 La operación.

También hicimos referencia a que, intervenciones o transformaciones en cualquiera

de los tres elementos mencionados implican intervenciones y modificaciones en el
sistema de transporte.
Entendiendo este concepto la DNV ha planteado una serie de obras que una vez
concluidas, creemos modificaran positivamente la infraestructura existente y
mejoraran las condiciones para las tareas de vialidad invernal y de montaña y por
supuesto a la gestión del sistema de transporte en la zona.
Las obras planteadas son las siguientes:

1. TÚNELES: Reparación actual Túnel Cristo Redentor y Recuperación Túnel

Caracoles (antiguo túnel ferroviario).

2. VARIANTES: La Soberanía – Uspallata - Palmira

3. OBRAS DE SEGURIDAD:

 Tramo Uspallata – Las Cuevas (base del Túnel): cobertizos, terceras

trochas y pavimentación de banquinas.
 Tramo Potrerillos – Uspallata: cobertizos, terceras trochas, ensanche de
túneles y pavimentación de banquinas.

4. RECTIFICACIÓN DE CURVA GUIDO.

5. CONSTRUCCIÓN DE TERCERA TROCHA Y REHABILITACIÓN EN TRAMO

CURVA DE LAS AVISPAS.
6.1. DESCRIPCION DE LOS PROYECTOS.

 Re funcionalización de túneles.

Se prevee ampliar el antiguo túnel ferroviario para transformarlo, funcionando

en conjunto con el actual túnel vehicular -Cristo Redentor-, en una autovía a
través de la montaña.

Consiste en ensanchar y levantar el alto del túnel, y transformarlo primero en

un camino de dos carriles. “Una vez operable, la idea es cerrar el Cristo
Redentor para hacerle las modificaciones, reparaciones y mejoras que hagan
falta. Luego, el túnel norte será para pasar a Chile, y Caracoles, para regresar”

En el túnel Caracoles se pasará de los 4,9 metros de ancho y 5,46 metros de

alto, a 10,6 metros de ancho y 8,3 metros de alto.

El proyecto incluye la construcción de cinco galerías de interconexión entre el

túnel Caracoles y del Cristo Redentor, que del lado argentinos se encuentran
separados por una distancia aproximada de 325 metros. Tres de las cinco
galerías estarán destinadas al paso de peatones mientras que los dos restantes
estarán habilitados para el paso de vehículos y peatones en caso de
emergencias.
 Variante “La Soberanía”.

Comprende la construcción de una segunda calzada en variante mediante la

utilización de la actual zona de vías entre Los Horcones y el acceso al túnel
Caracoles que funcionara como carril ascendente en una longitud aproximada
de 5000 m. Esto permitirá también corregir la curva conocida como “La
Soberanía”.
 Modificación de la llamada “Curva de Guido”.

Se rectificará el trazado de la misma mediante la ejecución de terraplenes y

desmontes.
 Tramo, Uspallata – Las Cuevas. Se construirán 16 cobertizos que servirán
como protección contra las avalanchas que producen la interrupción del
tránsito, especialmente en época invernal. Construcción de banquinas
pavimentada y terceras trochas de sobrepaso.

 Tramo, Potrerillos – Uspallata. Se construirán cobertizos que sirvan como

protección contra las avalanchas que producen la interrupción del tránsito,
especialmente en época invernal, ensanche de calzada y corrimiento de línea
de media tensión en algunos tramos.
 Tramo. Lujan de Cuyo - Potrerillos – Curva de Las Avispas. Consiste en la
construcción de una trocha adicional de sobrepaso en subida. Se realizará una
apertura de caja en 3,65 m con un paquete estructural con una base granular
en 22 cm, carpeta asfáltica convencional de 7 cm y la repavimentación de todo
el ancho de la calzada.

 Variante Uspallata. Tramo: Regimiento de Infantería de Montaña – Acceso a

Aduana. Se plantea un desvío de carga pesada, mínima incidencia sobre zonas
productivas, intersecciones a distinto nivel, accesos a aduana y a áreas de
saneo ambiental existente y desarrollo de estación permanente de control de
pesos y dimensiones.
  Variante Palmira. Se desarrolla entre la localidad de Palmira y Lujan de Cuyo
(RN N° 40). Tramo: San Martín – Empalme Intersección RN N° 40. Consiste en
un nuevo tramo de ruta de doble calzada en toda su extensión (longitud
aproximada de 25 km), destinado a modificar el actual trazado de la RN N° 7.
Se realizaron estudios de ingeniería, ambientales y económicos.

Reparación actual Túnel Cristo Redentor y Recupera

Túnel Caracoles (antiguo

7. UN POCO DE HISTORIA PARA MIRAR HACIA EL FUTURO

En la visita realizada al corredor Andino pudimos conocer la vieja estación de trenes

que funciono desde 1910 hasta 1979 y fue clausurado definitivamente en 1984,
muestra de un pasado en donde se pensaba en el futuro no solo en lo comercial sino
también en lo estratégico en cuanto a seguridad nacional y soberanía en nuestras
fronteras.
Ver estas construcciones abandonadas es como faltar el respeto al esfuerzo de
nuestros antepasados que visionaban y construían un país en desarrollo y que
lamentablemente nuestros líderes políticos se encargaron de destruir
sistemáticamente. De estar entre las seis primeras economías del mundo en 1910
pasamos a nuestros días a ocupar el lugar sesenta en el orden mundial, pero con
diputados y senadores que le cuestan al país diez veces más que un legislador en
cualquier país desarrollado. Esto va más allá de ideologías, tiene que ver con un
modelo de país como el que se pensaba y construía en 1910.
La pregunta es ¿Podrá volver el ferrocarril a formar parte del sistema de transporte
del corredor Andino?

El Corredor Bioceánico Aconcagua entre Chile y Argentina, contempla una línea

férrea desde Los Andes (Chile), hasta Luján de Cuyo de 204 kilómetros, un túnel de
baja altura de 52 kilómetros desde Saladillo (Chile), a 1.545 metros sobre el nivel del
mar, hasta Punta de Vacas, un tren eléctrico con una capacidad de transporte de hasta
72 millones de toneladas por año. Además, proyectaba un sistema abierto Atlántico-
Pacífico de trocha única, totalmente multimodal, para el transporte de todo tipo de
carga y sus combinaciones, incluyendo camiones con conductor. Y dos estaciones
multimodales en los extremos del sistema, que permitirían la carga y descarga en
todos los formatos. Por supuesto, iba asociado a una multitrocha vial desde Uspallata.

Lamentablemente esto por el momento no se concretará.