CHARLA

PRIMERA UNIDAD
GENERALIDADES DEL AUTOMOVIL
La fuerza animal, sobre todo aplicada a la agricultura, al transporte y a

la guerra, fue una de las principales ayudas que recibió el hombre para
entrar en la historia.
En los primeros tiempos no estuvo claro qué sistema de propulsión

sería el más adecuado, aunque el vapor se aplicaba ya a la minería y al
naciente ferrocarril.
En la segunda mitad del siglo XVIII, Nicolás Cugnot ya había adaptado

una máquina de vapor a un vehículo. Pero hasta 1885 Karl Benz no
construyó el primer automóvil con motor de gasolina.
A partir de aquí, cientos, miles de personas, muchos de ellos ingenieros

industriales, han contribuido a la historia del automóvil.
La ingeniería alemana jugó un importante papel en el desarrollo del

automóvil. En sus inicios, dos nombres destacan: Gottlieb Daimler y
Karl Benz. Partiendo de los motores de gas de Otto y Langen fueron
capaces de desarrollar el concepto moderno de motor para el automóvil.
Los primeros automóviles se anunciaban como medios ideales

para realizar excursiones y salidas campestres. En la imagen
superior, vemos a la familia de Karl Benz, que posa en el centro
de la imagen con traje blanco, en una de estas salidas de recreo.
Los Mercedes se ganaron pronto un buen nombre como

automóviles de competición. La imagen muestra al piloto
británico J.E. Hutton en los ensayos de una carrera, en 1907.
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COMPONENTES DEL AUTOMÓVIL.
En términos generales un vehículo se compone de cuatro secciones

principalmente, estando cada sección compuesta a su vez de muchas
partes pequeñas. Estas cuatro secciones son las siguientes:
La Carrocería.
Muchos automóviles nuevos no tienen chasis y es la carrocería la que

une el coche, esta debe ser lo bastante resistente para soportar las
tensiones que se producen cuando el coche esta en movimiento.
La carrocería comprende las puertas ventas, instrumentos y luces, se

encuentra fija al chasis por medio de pernos, remaches o soldaduras.

El Motor
Es el generador de potencia que hace girar las ruedas motrices y

desplaza el coche, es un motor de combustión interna a causa de que el
combustible (generalmente gasolina), es quemado dentro de él.
Generalmente se encuentra fijo al chasís por medio de pernos, por
pequeños bloques de goma (soportes del motor). Estos bloques impiden
que vibraciones del motor pasen al vehículo.
La transmisión
Es el sistema encargado de transmitir el movimiento y fuerza del motor

a las ruedas que ponen al vehículo o en marcha (ruedas motrices).
Consiste en el embrague, la caja de cambios, el cardán, el diferencial y
los polieres o ejes motrices.

OBSERVACIONES: Los vehículos equipados con transmisiones
automáticas no tienen embrague, en estos la transmisión actúa
automáticamente, de modo que el conductor no necesita utilizar un
embrague para variar las velocidades.
Bastidor y Chasis
El bastidor constituye la “Columna Vertebral”, del vehículo y está

formado por chapas de sección en U. O acanaladas, soldadas o
roblonadas para conferirle suficiente rigidez para soportar los choques,
golpes y vibraciones a que está sometido el automóvil.
Cuando el motor, las ruedas, la transmisión, los frenos y el sistema de

dirección están instalados en el bastidor, al conjunto que se le llama
chasis.
SINTESIS
Recuerde que la carrocería debe ser lo suficientemente resistente, para

soportar, las tensiones que se producen cuando el coche está en
funcionamiento.
No olvidar que el motor es la parte más importante del vehículo y es el

generador de potencia que hace girar las ruedas motrices.

La transmisión es el sistema encargado de transmitir el movimiento y
fuerza del motor a las ruedas.
Tenga presente que en la transmisión automática no se necesita utilizar

un embrague.
SEGUNDA UNIDAD
El Motor y sus componentes
Al término de la unidad el alumno será capaz de Diferenciar los

sistemas mecánicos:
 Cárter.
 Pistones.
 Anillos.
 Fijación del pasador.
 Válvulas.
 Filtros.
El Motor
Como habíamos dicho anteriormente, el motor es el generador de

potencia que hace girar las ruedas motrices, pero una definición más
técnica nos dice que el motor es un conjunto de órganos mecánicos,
cuya finalidad es transformar la energía calórica en energía mecánica.
figura
Clasificación de los motores de combustión interna
A) Por la formación de la mezcla y por el encendido se distingue entre:
Motores Otto, se impulsan con preferencia con gasolina y la mezcla se

forma generalmente fuera de la cámara de combustión en el cilindro se
desencadena por encendido exterior (bujías).
Motores Diesel: La formación de la mezcla es interior y se impulsan

preferentemente con gas Oil, la combustión en el cilindro se produce
por autoencendido.

B) Por el modo de trabajar se dividen en:
Motores de cuatro tiempos tienen el cambio de gases cerrados

(separado) y para la ejecución de un ciclo de trabajo, se necesitan 4
carreras del pistón o 2 vueltas del cigüeñal.
En motores de dos tiempos, el cambio de gases en “Abierto”, y necesitan

para ciclo de trabajo 2 carreras o una vuelta del cigüeñal.

C.- Por la disposición de los cilindros se clasifican en:
Motores de cilindros en linea
Motores de cilindros en linea
Motores de cilindros opuestos
Motores de cilindros en V
D.- Número de cilindros.
Podemos decir que existen motores de 2: 3: 4: 6 y 8 cilindros para

vehículos convencionales.
E.- Disposición de las válvulas.
Las válvulas de admisión y de escape del motor pueden estar colocadas

en varias posiciones; En la culata o en el block o bloque de cilindros.
Estás dos posiciones se denominan “L” (las dos válvulas en el block) en

“T” (las dos válvulas en el block una a cada lado del cilindro).

En “I” (las dos válvulas en la culata), en “F”, (una válvula en el block,
otra en la culata).
F.- Tipo de refrigeración.
Los motores se pueden clasificar en refrigerados por aire y agua, siendo

la gran mayoría refrigerados por el último.
Componentes del motor

La figura representa a un motor de combustión interna de 4 tiempos,
para un mejor entendimiento de las partes que conforman un motor, lo
dividiremos en 3 partes principales:
A) Partes fijas.
B) Partes Móviles.
C) Sistemas asociados al motor.
Partes fijas
Las principales partes fijas del motor son; Block o bloque de cilindros,
está hecho de hierro fundido y forma el armazón básico del motor,
donde van alojados el cigüeñal, los cilindros, el conjunto pistón-biela.
Sobre el block se encuentra la culata y debajo está el cárter.
En el block van dispuestos conductos de agua para enfriar los cilindros,

están fundidos en el bloque y se conectan con los conductos de agua de
la cabeza, por medio de otros conductos que están en la parte superior
del bloque.
Este se puede agrietar si el agua se congela y dilata en estos conductos,

por eso tienen unos tapones, llamados de expansión, que saltarán en
caso de que el agua se congele. Sin embargo, estos tapones no son
válvulas de seguridad confiables.
Los cilindros pueden estar en una hilera (en este caso de habla de un
motor en línea), en dos hileras que forman ángulo (motor en V), o en
dos hileras horizontales (motor de cilindros opuestos).
El cilindro y la culata tiene que cumplir tres funciones comunes

fundamentales, junto el pistón, la cámara de combustión. Deben
soportar las presiones de la combustión y transmitir rápidamente al

refrigerante el calor absorbido por ellos durante la combustión, el
cilindro sirve como guía de pistón, a raíz de esto es que la superficie de
trabajo de los cilindros están sometida a desgaste por rozamiento del
pistón, incrementado por el efecto perjudicial de los residuos de la
combustión (carbonilla, polvo y compuestos de azufre).
La culata
Está constituida de hierro aleado con otros metales o de aleación de

aluminio. La culata forma la tapa superior de la cámara de combustión,
su función es sellar la parte superior del bloque del cilindro.
Esta fijada al bloque por los tornillos de culata con la junta de culata
intercalada, empaquetadura.
En la culata se alojan las bujías y piezas de distribución del motor como

por ejemplo, las válvulas y el árbol de levas, muchas veces se aloja en
ella también la cámara de compresión.
La culata debe soportar la presión de combustión y esta muy solicitada

termicamenteses de combustión, por ésta razón debe refrigerarse bien.

En los automóviles producidos actualmente hay dos tipos básicos de
culata de cilindros; los que tienen válvulas en cabezas y los que tienen
válvulas en el block.
Ambos tipos comparten muchas características básicas, pues los dos

han de cumplir la misma función de albergar las cámaras de
combustión.
El Cárter
El cárter es el depósito que contiene el aceite que lubrica el motor que

está ubicado debajo del block de cilindros apernado a él, para
hermetizar la unión de block y cárter se utilizan juntas o
empaquetaduras.

Partes móviles
Las principales partes móviles del motor son:
 Pistón o embolo
Generalmente está constituido de aleaciones de aluminio y se encuentra

ubicado en el interior de los cilindros. El pistón tiene tres funciones
esenciales que cumplir.
Tiene que cerrar obturar de modo móvil la cámara de combustión del

motor, respecto al cárter de o caja de cigüeñal.
Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combustión y a

través de la biela transmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión, al
mismo tiempo transmite a las paredes del cilindro las fuerzas laterales
que aparecen.
Tiene que, transmitir el calor cedido por los gases de combustión, a la

cabeza del pistón en su mayor parte y tan rápidamente como sea
posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio refrigerante
empleado.
En un pistón se distinguen la cabeza, la zona de aros, el vástago y los

cubos del perno, la cabeza del pistón unas veces es plana y otras
ligeramente abombada hacia fuera o hacia adentro.

La forma de la cabeza del pistón resulta también influida por la de la
cámara de compresión y por la disposición de las válvulas. El espesor
de la cabeza del pistón se rige por la cantidad de calor que hay que
evacuar, así como la presión máxima de servicio.
Los pistones además, están dotados de anillos para obtener una buena
hermeticidad entre las paredes del cilindro y el mismo pistón. Otros
componentes importantes que habíamos señalado anteriormente y que
no podemos dejar de ampliar su función es el perno de pistón y
seguros.
El perno de pistón es la pieza de unión entre el pistón y la biela, tienen

que transmitir la fuerza del pistón a la biela, su rápido movimiento de
vaivén junto con el pistón exige que tenga una masa pequeña, ya que
en caso contrario las fuerzas de aceleración resultarán demasiado
grandes. Este debe ser de una gran calidad superficial (dureza
superficial), para minimizar el desgaste.

Los seguros para pernos de pistón tienen por misión evitar que el perno
se deslice y dañe como consecuencia, la pared del cilindro. Consisten
en anillos de acero que flexan radialmente y que se disponen en las
acanaladuras correspondientes de los cubos para los pernos.
La biela
La biela tiene dos misiones especiales que cumplir: sirve de unión entre
el pistón y el cigüeñal y transforma el movimiento rectilíneo alternativo
del pistón en el movimiento rotativo del cigüeñal.
Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y crea en este un movimiento

de giro, la biela está sometida a elevadas solicitaciones como la presión
del gas sobre la cabeza del pistón, que genera grandes fuerzas de
presión a lo largo de la biela.
La biela debe estar dotada de gran resistencia mecánica y el material

más empleado en su construcción es el acero mejorado (0,35% a 0,45%
de carbono, aleado con cromo o manganeso y silicio o cromo y
molibdeno).

Constitución de la biela
La biela está constituida por el ojo de la biela, que recibe el perno del
pistón. Para obtener buenas propiedades de deslizamiento, casi
siempre se introduce a presión en el ojo de la biela, un casquillo de
aleación de cobre.
Otra parte importante de la biela es el vástago, de biela, este tiene por

misión unir el pie de biela con la cabeza. Para aumentar la resistencia
al pandeo se prefiere una sección en doble “T”.
El pie de la biela envuelve e cojinete de la biela que se configura a modo

de cojinete partido de deslizamiento. Si en este tipo de forma no resulta
posible el montaje a través del cilindro, lo que se hace es emplear un pie
de biela dividido oblicuamente
El apoyo o cojinete, de la biela sobre el cigüeñal en el carácter, mediante

casquillos de cojinetes recambiables de varias capas.

El cigueñal
El cigüeñal es una pieza que se fabrica de acero mejorado, de acero

triturado o de hierro fundido con grafito esferoidal.
Su función es la de recibir los impulsos del pistón y de transformar este

movimiento rectilíneo alternativo en circular continuo, creando un
momento de giro. La mayor parte de ese momento se transfiere al
embrague y una pequeña parte del accionamiento de las válvulas, la
bomba de aceite y el distribuidor de encendido, los equipos de
alimentación de combustible y refrigeración del motor y el generador,
además va acoplado al volante de impulsión.
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, del número de

hoyos de la longitud de la carrera, de la disposición de los cilindros y
del orden de encendido, por ejemplo en los motores de cuatro cilindros
en línea. Los 4 copos están en un mismo plano; en los motores de seis
cilindros en línea por el contrario los codos están desplazados a 120º.

Arbol de levas
Básicamente, el árbol de levas es un eje metálico, en el cual hay una

serie de lóbulos en forma de pera.
Una leva es un dispositivo que transforma el movimiento giratorio en el

movimiento rectilíneo. La leva tiene una parte saliente (lóbulo), un
taque que se apoya en la leva y se alojará o se acercará al eje en la
medida que éste gire.
El árbol de levas recibe el movimiento de eje cigüeñal y mediante las

levas montadas sobre él, abre sincronizadamente las válvulas.
También este está encargado de mover a través de un engranaje de

accionamiento de aceite, además con una excéntrica mueve a la bomba
de bencina cuando está en mecánica.

NOTA: El árbol de levagira a la mitad de revoluciones que el cigüeñal y
puede ir montada en el block de cilindros como la culata.
Las valvulas
Las válvulas son piezas fundamentales del motor, regulan las corrientes
de gases que entran y salen de las cámaras de combustión. Su función
principal es abrir y cerrar la lumbreras (entrada y salida de gases) en el
momento preciso y de forma hermética; las válvulas de componen del
platillo con asiento cónico de 45º y el vástago.
Cada uno de los cilindros tiene por lo general dos válvulas.
LA VÁLVULA DE ADMISIÓN: Cuando está abierta, permite la entrada

al cilindro y por supuesto, a la cámara de combustión una mezcla de
gasolina y aire.

Se abre la válvula de admisión con la válvula de escape cerrada. El
pistón descendente aspira una carga nueva de mezcla de combustible y
aire se inicia el ciclo.
LA VÁLVULA DE ESCAPE: Cuando se abre, permite la salida del

cilindro de los gases quemados, producto de la combustión. Los gases
de escape corren por la válvula de escape.
El pistón está ascendiendo, cerca del punto muerto superior comienza

otro ciclo en el que se repiten las fases anteriores.
Las válvulas de escape especialmente solicitadas por extremas

temperaturas, se fabrican generalmente de dos metales con el fin de
que el platillo y el vástago satisfagan mejor sus diferentes exigencias.
Para mejorar más aún la eliminación del calor, estas válvulas se
fabrican a menudo huecas, llenando un 60% el espacio hueco con
sodio.

Las válvulas se componen del platillo con asiento cónico de 45º y el
vástago puesto que el platillo, junto con el asiento de válvula de la
culata debe cerrar herméticamente la cámara de combustión, tiene un
torneado o rectificado fino, el extremo del vástago posee entalla uno o
más canales en los cuales encajan piezas cónicas o chavetas de válvulas
(seguros).
Mediante los platos de resortes de válvulas de comprimen las piezas

cónicas de sujeción en los canales de cuerpo de la válvula. Se levantan
aproximadamente 3.000 veces por minutos y son impulsadas de nuevo
a sus asientos por los resortes de válvulas.
Las válvulas de cierran mediante unos fuertes resortes, estos actúan

cuando cesa la presión de las válvulas al girar el árbol de levas. Lo
anterior se debe a la forma particular de las levas.
BALANCINES, FLAUTA, ALZA DE VÁLVULAS Y TAQUÉ.
Cada una de estas partes corresponde al llamado tres de válvulas, que

no vienen en todos los vehículos y cuya finalidad es transmitir el
movimiento del árbol de levas a la válvula misma.
El Balancín es el encargado e abrir la válvula, recibiendo el movimiento

de alza válvula y éste del taqué. La flauta es el eje donde se mueve el
balancín (se conoce también con el nombre de eje balancín.

Funcionamiento de un motor convencional terminología. Para el estudio
de los motores creemos que es necesario antes conocer la terminología
universalmente usada, con el propósito de comprender la materia que
estudiaremos más adelante.
PUNTO MUERTO SUPERIOR (P.M.S.): Posición del pistón más próximo

a la culata.
PUNTO MUERTO INFERIOR (P.M.I.): Posición del pistón más alejado de

la culata.
DIÁMETRO O CALIBRE (D): Diámetro interior del cilindro expresado en

pulgadas en vehículos americanos y en milimetros, en vehículos
japoneses y europeos.
CARRERA: Es el recorrido o distancia que hace el pistón dentro del

cilindro, entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior.
CILINDRADA (V1): Corresponde al volumen desplazado por el pistón en

una carrera o embolada.

VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN (V2): Es el volumen
comprendido entre la cabeza del pistón (en posición punto muerto
superior) y la culata.
FUNCIONAMIENTO: Es necesario que la mezcla de aire combustible

ejecute una sucesión de operaciones dentro del motor para obtener una
carrera de trabajo, esto se conoce como ciclo de trabajo y la duración de
este ciclo está media por el número de carreras efectuadas por el pistón,
se dice por tanto que cuando el ciclo de trabajo se realiza en carreras
del pistón, el motor será de 4 tiempos que corresponde al motos más
usado y el que estudiaremos a continuación.
CICLO DE 4 TIEMPOS:
Tiempo de admisión
El pistón se encuentra en el punto muerto superior y al efectuar la

carrera de descenso crea una aspiración de la mezcla en el cilindro. En
la cámara de combustión se abre a su debido al tiempo la válvula de
admisión. Para permitir la entrada de la mezcla aire – combustión
procedente del carburador.
En el intertanto, la válvula de escape permanece cerrada toda la

carrera, luego cuando el pistón ha llegado al punto muerto inferior y ha
finalizado su carrera, la válvula de admisión se cierra completándose de
esta forma el primer tiempo.
El cigüeñal mientras tanto ha efectuado media vuelta.

Tiempo de compresión
Después que el pistón alcanza el punto muerto inferior, empieza a

moverse hacia arriba. Cuando esto ocurre, la válvula de admisión se
cierra.
La válvula de escape continúa cerrada de modo que el cilindro también

lo está, cuando el pistón se mueve hacia arriba es comprimida la mezcla
aire – combustible.
En el primer instante en que el pistón alcanza e punto muerto superior

la mezcla ha sido comprimida hasta ocupar la séptima parte
aproximadamente de su volumen original, la compresión de la mezcla
aumenta la presión dentro del cilindro. El cigüeñal efectúa una
segunda media vuelta.
Tiempo de explosión
Cuando el pistón se encuentra en el PMS después de acabada la carrera

de compresión, salta una chispa en la bujía, que inflama la mezcla de
aire y gasolina ya comprimida y caliente, la cual se quema rápidamente
(por capas sucesivas desde la bujía).
Esta combustión rápida recibe el nombre de EXPLOSION y provoca una

expansión de los gases ya quemados que ejercen una fuerte presión
sobre el pistón, empujándolo desde el PMS hasta el PMI. A medida
que el pistón se acerca al PMI, la presión a siendo menor, por ocupar
los gases un mayor espacio en este nuevo tiempo, el pistón ha recibido
un fuerte impulso, que transmite al cigüeñal, que por inercia seguirá
girando hasta recibir un nuevo impulso cuando el pistón llega al PMI,
se abre la válvula de escape, permaneciendo cerrada la de admisión.
Durante esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha girado otra media
vuelta.
A esta carrera se le llama “MOTRIZ”, por ser la única en que se
desarrolla trabajo.
Tiempo de escape
El pistón se encuentra al comenzar este tiempo en el PMI y la válvula de

escape se ha abierto, por lo que los gases quemados en el interior del
cilindro escaparán rápidamente al exterior, por la válvula de escape, por
estar sometidos a mayor presión que la atmosférica.
El cigüeñal sigue girando y hace subir al pistón (por mediación de la

biela), que va expulsando los gases quemados al exterior.
Durante el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva carrera y

el cigüeñal ha girado otra media vuelta. Cuando el pistón llega al PMS,
se cierra la válvula de escape y se abre la válvula de admisión aspirando
nuevamente mezcla aire.
Combustible en el cilindro cuando el pistón baja otra vez hacia el punto

muerto inferior.

Los cuatro tiempos se repiten continuamente durante el funcionamiento
del motor.
Al término del tiempo de escape el cigüeñal a dado otra media vuelta,

completando dos vueltas para ejecutar los 4 tiempos.
Sistemas asociados al motor
Para una mejor comprensión de estos sistemas, lo dividiremos en dos

grupos:
 Sistemas Mecánicos.
 Sistemas Eléctricos.
Sistemas Mecánicos
Sistema de Distribución: El eje cigüeñal y el árbol de levas están

acoplados, por los piñones de la distribución. Dicho acoplamiento está
ideado para entregar un movimiento sincronizado del cigüeñal a la leva
en lo que corresponde al cierre y abertura de las válvulas con respecto a
los tiempos que ejecuten los pistones dentro de los cilindros.
También mantiene un movimiento sincronizado del distribuidor
para entregar la chispa de la bujía en el momento debido. Existen 2
tipos de distribución: DIRECTA O INDIRECTA.

Sistema de lubricación: Este sistema básicamente está encargado de
disminuir el rozamiento entre las piezas móviles del motor y, por ende,
el desgaste a través de una película de lubricante (aceite).
El sistema de lubricación está formado por un carácter que comprende

el depósito de aceite, por una bomba que es acondicionada por el árbol
de levas y está encargada de tomar el aceite del carácter y repartirlo por
todo el motor. También está formado este sistema por un filtro que
elimina las impurezas del aceite que puedan dañar al motor y por
conductos por donde circula el aceite lubricante.
Sistema de refrigeración: La combustión regularmente produce en los

motores temperaturas de funcionamiento muy elevadas, una parte del
calor producido es absorbido por las paredes del cilindro, el pistón, la
culata y las válvulas.

Si estas partes no están debidamente refrigeradas, pueden alcanzar
temperaturas tan elevadas que pueden producir daños que
perjudicarán completamente el funcionamiento del motor.
Por lo tanto la finalidad de este sistema, es mantener el motor a la

temperatura de funcionamiento más eficiente bajo cualquier condición
de trabajo. En la actualidad existen dos tipos de sistemas de
refrigeración:
 Por aire.
 Por agua.
La refrigeración por aire utiliza para el enfriamiento la corriente de aire

que se produce durante el trayecto, los motores son de material ligero
provisto por nervios o aletas que ayudan a disipar en forma rápida, el
calor.
La refrigeración por agua, utiliza básicamente una bomba que hace

circular el agua por el motor también usa un radiador y un ventilador
para enfriar el agua que se ha ocupado para refrigerar.

Se usa también un termostato que retiene el agua en el motor y luego lo
hace circular al radiador y por último, este sistema dispone de
conductos y cámaras de refrigeración.
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación tiene la función de suministrar una mezcla

de aire y combustible al motor. El sistema debe variar las proporciones
de aire y combustible adecuadas a los requisitos del motor en las
diferentes condiciones de funcionamiento. El sistema de alimentación
se compone de:
Depositos
Es el encargado de contener en su interior el combustible (gasolina) y

por lo general, va ubicado en la parte posterior del vehículo. El

depósito de combustible está fabricado generalmente de chapa de acero,
para evitar la corrosión está cincado por el interior, emplomado o
recubierto con una laca especial.
Ductos de cañerias
Corresponde a los conductos por donde circula la gasolina, las tuberías

de combustible deben estar diseñadas de forma que se adapten a los
retorcimientos de vehículos y los movimientos del motor, como tuberías
se emplean tubos de acero y cobre.
Bomba de gasolina
Es la encargada de impulsar el combustible desde el depósito al

carburador. La bomba de combustible puede accionarse mecánica,
neumática o eléctricamente.
La presión de descarga de la bomba está generada por la fuerza del

resorte de membrana y limitada por la presión de cierre de la válvula
del flotador.
Las bombas de gasolina deben estar ajustadas de forma que el caudal

que llega al carburador se interrumpa tan pronto como se alcance el
nivel de combustible correcto.
Los motores de gasolina de cuatro tiempos están equipados

generalmente con una bomba de membrana con accionamiento
mecánico.

En las partes principales del carburador están dispuestos los distintos
dispositivos que lo forman, dispositivo de flotador, dispositivo de
arranque en frío, sistema ralenti, sistema de surtidor, principal
dispositivo de aceleración, dispositivo de enriquecimiento u dispositivo
adicionales.
Según sea la disposición del tubo de aspiración en el motor y la

dirección de la corriente de aspiración en el carburador se distingue
entre carburadores de flujo descendente, carburadores de flujo
horizontal y carburadores de flujo inclinado.
Por lo general, se emplean carburadores de flujo descendente, ya que en

estos la mezcla combustible – aire entra en el cilindro en la dirección de
la fuerza de gravedad.

Funcionamiento del carburador
El combustible aportado llega a través de las válvulas de aguja del

flotador, a la cámara del flotador. Mediante el dispositivo del flotador se
regula la aportación de combustible a la cámara del flotador, de esta
cámara fluye el combustible, a través del surtidor principal al tubo de
mezcla, en virtud de la depresión que se produce durante el tiempo de
aspiración el combustible es aspirado del brazo de salida a la cámara de
mezcla pulverizado y mezclado con aire.
La mezcla preparada combustible – aire es gasificada en su mayor parte

por medio de las partes calientes del motor o por el efecto de una
cámara de precalentamiento, llegando el cilindro a través de la válvula
de admisión.

Filtros
El sistema de alimentación dispone de dos filtros, uno de aire y otro de

gasolina. La finalidad de los filtros es purificar, ya sea el aire o la
gasolina de impurezas según corresponda.
Filtro de aire
El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de

combustión aspirado, sin que el paso del aire sea impedido con ello de
modo importante.
Tiene además la misión de amortiguar los fuertes ruidos de la

aspiración. La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza
del aire de combustión.
Filtro de gasolina
Estos filtros se utilizan para evitar que la suciedad llegue al carburador

y a sus delicados circuitos. Es importante impedir que el polvo llegue al
carburador a través de su entrada de aire, igualmente importante es
evitar que llegue al carburador desde el estanque de combustible, de
gasolina, en la bomba y en la entrada del carburador.

Los filtros suelen ser plaquitas o dedales de gasas de latón lo
suficientemente finas para detener el polvo y la humedad, el filtro del
combustible, es especialmente importante en los automóviles equipados
con inyección de gasolina.
La tobera del inyector se fabrican con tolerancia extremadamente finas

y la más pequeña suciedad que lleve el combustible afectará el
rendimiento y la economía del motor.
Múltiple de admisión
Va apernado en la culta y sobre él va montado el carburador, su

finalidad es recibir la mezcla de aire – combustible del carburador y
enviarla al interior de los cilindros.

Sistemas Electricos
Sistema de carga
Es el encargado de convertir la energía mecánica del motor en energía

eléctrica y almacenarla en la batería.
Este sistema está constituido por una batería que es el depósito o

acumulador de energía eléctrica, un generador de corriente (alternador
o dinamo) que, es movido por la polea del cigüeñal y por último por un
amperímetro que indica el nivel de carga o descarga de la energía
eléctrica de la batería.
Sistema de arranque
Este sistema se encarga de dar el impulso inicial, para que éste siga
luego funcionando por sí solo. Este sistema está formado
principalmente por un motor de arranque o partida, por una chapa de
contacto y por una batería.

Sistema de encendido o ignición
La misión del sistema de encendido es suministrar impulso o chispas

de alta tensión en las bujías, para inflamar la mezcla de aire
combustible que se encuentra en los cilindros de motor. Estos impulsos
deben ser transmitidos en el preciso instante que el pistón se aproxima
al punto muerto superior en la carrera de compresión.
El sistema de encendido está dividido en dos circuitos.
 Circuito primario.
 Circuito secundario.

El circuito primario
Es de bajo voltaje (el mismo de la batería) y está constituida por:
 La batería, que es al acumulador de energía eléctrica.

 Chapa de contacto, corresponde al interruptor que deja o no
pasar la energía eléctrica de la batería al sistema.
Enrollado primario de la batería
Cuando los platinos están cerrados en este enrollado circula corriente

de la chapa a los platinos y de éstos a masa, con lo que se origina un
campo magnético en el enrollado primario y que abarca al secundario.

Platinos
Su finalidad es interrumpir el circuito primario cuando están abiertos y

generan una corriente de alto voltaje en la bobina. Cuando los platinos
están cerrados deja pasar la energía eléctrica a masa o tierra para
cerrar el circuito con la batería.
Condensador
Se utiliza para detener rápidamente el flujo de corriente eléctrica en el

circuito primario, cuando los platinos están abiertos de modo que se
genere rápidamente una corriente eléctrica de alto voltaje y baja
intensidad en enrollado secundario de la bobina.

El condensador evita también que se genere una chispa en los platinos
para no dañarlos.
Circuito secundario
Es de alto voltaje (entre 18.000 y 20.000 VOLTS. Aproximadamente y

está constituido por:
Enrollado secundario de la bobina
Está encargado de recoger el alto voltaje del enrollado primario y luego

enviar este flujo de corriente al distribuidor.
Distribuidor
Son dos las funciones principales que debe cumplir el distribuidor:
 Crear el campo magnético en el enrollado primario de la bobina,

función que cumplen los platinos.
 Distribuir el alto potencial a las bujías de encendido.

Cables de alta tensión o voltaje
Corresponde al camino por donde circula el flujo de corriente de ato

voltaje del distribuidor hasta las bujías.
Las Bujías
Son los dispositivos empleados para conducir al interior de la cámara

de combustión la chispa eléctrica necesaria para la combustión de la
mezcla aire – combustible. Con este objeto, la bujía tiene que introducir
bien aislada la tensión de encendido dentro de la cámara de
combustión.
Como material para el aislador se emplea principalmente óxido de

aluminio (porcelana) y para los electrodos aleaciones de niquel y
magnesio, de Hierro y Cromo, de Plata o de Platino.

NOTA: A pesar de que los platinos y el condensador van montados
generalmente en el distribuidor, estos elementos pertenecen al circuito
primario dentro del sistema de encendido.
SINTESIS
 Recuerda que la formación de la mezcla en los motores OTTO, se

realiza fuera de la cámara de combustión y en los motores diessel
es interior.
 No olvides que los motores por la disposición de los cilindros se

clasifican en motores en línea, opuesto y en V.
 Ten presente que las partes fijas principales del motor son:
BLOCK, CULATA Y CÁRTER.
 Las principales partes móviles del motor son: PISTÓN, BIELA,

CIGÜEÑAL, ÁRBOL DE LEVAS Y VÁLVULAS.
 Para hermetizar la unión de BLOCK y CÁRTER se utilizan

EMPAQUETADURAS.
 El punto muerto superior indica que la posición del pistón es

próxima a la culata.
 El punto muerto inferior indica que la posición del pistón es

alejado de la culata.
 El ciclo de 4 tiempos, está formado por el tiempo de admisión,

compresión, expansión y escape.
EL SISTEMA MECÁNICO COMPRENDE LOS SIGUIENTES SISTEMAS:
 Sistema de Distribución.
 Sistema de Lubricación.
 Sistema de Refrigeración.
 Sistema de Alimentación
EL SISTEMA ELÉCTRICO COMPRENDE LOS SIGUIENTES SISTEMAS:
 Sistema de Carga.
 Sistema de Arranque.
 Sistema de Encendido.

TERCERA UNIDAD
Objetivos del sistema de transmisión
Al término de esta unidad el alumno sera capaz de:-
Describir los diferentes mecanismos que constituyen EL SISTEMA DE

TRANSMISIÓN DE UN AUTOMÓVIL.
Sistema de transmisión
Como ya lo habíamos dicho en la primera unidad, el sistema de

transmisión tiene como finalidad transmitir el movimiento y fuerza
generado por el motor y llevarlo hasta las ruedas motrices.
Este sistema está dividido en varios otros sistemas que son:
Sistema de embrague
La finalidad del sistema de embrague es la de acoplar y desacoplar el

motor al sistema de transmisión y está constituido por :
 DISCO DE EMBRAGUE.
Este elemento tiene por finalidad adherirse fuertemente al volante para

recibir el movimiento y fuerza del motor y transmitirlo al resto del
sistema de transmisión.

 Prensa
Este dispositivo proporciona la presión necesaria para mantener al

disco de embrague contra el volante.
Rodamiento de empuje
La finalidad de este elemento es desacoplar el disco de embrague del

volante y esto se logra cuando este rodamiento activa la prensa.
Eje piloto
Este elemento corresponde al eje de entrada de la caja de cambios y su

función es la de recibir el movimiento y fuerza del disco de embrague.

Accesorios
La horquilla, la piola y el pedal de embrague son los accesorios que

ponen en movimiento al rodamiento de empuje cuando el conductor
presiona el pedal.
Funcionamiento del embrague
Al presionar el pedal de embrague, el rodamiento de empuje hace

presión sobre la prensa, esta acción alivia la presión que actúa sobre el
disco de embrague y hacer que inmediatamente se aleje del volante
ahora girando libremente, sin hacer funcionar la transmisión y así
poder pasar los cambios.

Cuando el pedal de embrague se suelta, tiene lugar la acción contraria y
el disco de embragues es obligado a unirse al volante por la presión de
la prensa y en consecuencia al girar el volante, gira también la
transmisión.
Caja de cambios
Podemos decir que la caja de cambios tiene tres finalidades:
 Entregar distintas velocidades a través de sus diferentes

marchas.
 Transformar el movimiento del motor en fuerza gracias a sus
distintos engranes.
 Permite la marcha atrás en el automóvil.

Una caja de cambios convencional está formada básicamente por
engranajes que se encuentran ubicados en 3 ejes que son el de entrada,
el eje intermediario y eje secundario o de salida de la caja, y todo esto
dentro de una carcaza con aceite para lubricar las piezas en
movimientos y una palanca para pasar las marchas.
Funcionamiento de la caja de cambios
Haremos uso de una versión simplificada de una caja de cambio, para

aplicar el funcionamiento. El dibujo estará presentado los tres ejes
principales de la caja y 8 engranajes de varios tamaños con los cuales
explicaremos las distintas marchas.
Punto muerto
En la caja de cambios se encuentran colocados engranajes de diferentes

tamaños. En el eje de entrada que es movido por el disco de embrague,
tiene un engranaje motriz o de mando que va acoplado a otro engranaje
que pone en movimiento al eje intermediario y a los engranajes que
lleva contenido.
El eje de salida dispone de dos engranajes que pueden ser desplazados

atrás o adelante, mediante la palanca de cambios. Cuando los
engranajes del eje de salida no se encuentran conectados a ningún
engranaje como muestra la figura, este eje no tiene movimiento alguno,
por lo tanto, aunque el motor se encuentre funcionando el vehículo
permanecerá en reposo. A esta situación se le denomina punto neutro.

Primera velocidad
Cuando se coloca la palanca de cambios en la posición correspondiente

a la primera velocidad, el engranaje más grande del eje de salida se
desplaza engranándose con el más pequeño del eje intermediario.
Ahora el motor girará más veces y producirá mucha potencia para

mover lentamente las ruedas motrices.
Segunda velocidad
Una vez accionado el embrague y colocada la palanca de

cambios en las posición de segunda velocidad, el engranaje más grande
del eje de salida se desengrana y para este caso el piñón más pequeño
del eje de salida engrana con el engranaje grande del intermediario. De
esta forma se hace que las ruedas motrices giren ligeramente más de
prisa en relación a la primera velocidad del motor.

Tercera velocidad
En esta posición, la palanca de cambios separa a los engranajes de

segunda velocidad y pone al eje de salida en contacto directo con el eje
de entrada. Ahora ambos ejes giran a la misma velocidad, con lo que se
obtiene una alta velocidad en las ruedas motrices.

Cuarta velocidad
En esta posición, la palanca de cambios separa a los engranajes de

tercera velocidad y pone al eje de salida en contacto directo con el eje de
entrada. Ahora ambos ejes giran a la misma velocidad, con lo que se
obtiene una alta velocidad en las ruedas motrices.
Reversa o marcha atras
Cuando la palanca está en posición de marcha atrás, el engranaje más

grande del eje de salida engrana con el engranaje de marcha atrás
(piñón loco).
Este engranaje está siempre engranado con el engranaje pequeño

situado en un extremo de eje intermediario.
La interpretación del piñón loco entre el eje intermediario y el de salida

hace girar a este último en sentido contrario, así se invierte el giro de
las ruedas y el vehículo retrocede.

Puntos universales o cardan
La finalidad del cardán o eje de propulsión es transmitir el movimiento

y fuerza desde la salida de la caja de cambios al diferencial.
Los puntos universales corresponden a los elementos de unión del

cardán al diferencial y caja de cambios, estas juntas le dan la
articulación necesaria al cardán como también absorben los cambios de
longitud, de este eje de propulsión debido a las irregularidades del
camino.

Diferencial y polieres o semiejes
Un diferencial va ubicado en la parte posterior del vehículo (en el

puente trasero), o de lo contrario este puede ir en la caja de cambios,
cuando el automóvil no trae cardán.
Las finalidades del diferencial son:
 Recibir el movimiento y fuerza del cardán y transmitirlo a las

ruedas motrices.
 Cambiar la dirección de giro del cardán en 90º.
 Permite que la rueda motriz gire más que la otra en una curva.
 El diferencial es un reductor de velocidad y por lo tanto, aumenta
la fuerza de tracción de las ruedas motrices.

El diferencial está formado básicamente por:
Piñón de ataque
Este elemento transmite el movimiento del cardán a la corona del

diferencial.
Corona
La corona recibe el movimiento del piñón de ataque y lo transmite a la

caja satélite.
Caja satelite
La Caja Satélite, está formada pro los engranajes satélite y planetarios,

los cuales están encargados de permitir que una rueda gire mas que la
otra en una curva. También la caja satélite transmite el movimiento de
la corona a los polieres o ejes motrices.

Los polieres o semieje van conectados en un extremo a los engranajes
planetarios, que al girar cuando lo hace la caja satélite transmite este
movimiento a las ruedas motrices y ponen en movimiento al vehículo.
A continuación se muestra el conjunto diferencial, para poder apreciar

en mejor forma la ubicación de los componentes. Como se ve en el
movimiento, se genera a través del piñón de ataque, el cual mueve la
corona y la caja satélite al mismo tiempo. Este movimiento se transmite
a los polieres a través de los engranajes planetarios y luego a las ruedas
motrices.

SINTESIS
 La finalidad del sistema de embrague es de acoplar y desacoplar

el motor del sistema de transmisión.
 Una caja de cambios convencional está formada básicamente por
engranajes que se encuentran ubicados en 3 ejes que son el de
entrada, el eje intermediario y el eje secundario.
 La finalidad del cardán es transmitir el movimiento y fuerza desde
la salida de la caja de cambios al diferencial.
 El diferencial básicamente está formado por: piñón de ataque,
corona, caja satélite.
CUARTA UNIDAD
Sistema de suspension
Objetivo especifico
Al término de la unidad será capaz de:
 Identificar los elementos que componen el sistema de suspensión

de un automóvil.
Sistema de suspensión
Este sistema tiene como finalidad absorber todas las irregularidades del
camino, que puedan ocasionar vibraciones que atenten a la estabilidad
de la dirección del vehículo. En términos generales podemos decir que
existen dos tipos de suspensión.

Suspensión rigida
La característica de este tipo de suspensión es que se usa

preferentemente como suspensión trasera y tiene la particularidad de
que las vibraciones de una rueda se transmiten a la otra rueda, a través
de los elementos que tienen en común. En el eje rígido no hay ninguna
variación de convergencia ni de inclinación, al rodar sobre un obstáculo
lateral se levanta la rueda y todo el eje se pone oblicuo y variándose
también la caída de ambas ruedas.
Suspensión independiente
Este tipo de suspensión se usa preferentemente como suspensión

delantera y su característica principal es que las vibraciones de una
rueda no se transmiten a la otra como en el caso anterior. Pero necesita
de una barra estabilizadora para la dirección, debido a la forma de
trabajo que tiene este tipo de suspensión.
No importa que tipo de suspensión tenga un vehículo, esta está

compuesta básicamente por los siguientes elementos:

Neumáticos
A los neumáticos se le exigen las siguientes condiciones:
 Debe soportar el peso del vehículo, con ayuda de su cojín de aire

deben absorber elásticamente los pequeños choques que
provocan las irregularidades de la carretera (falta de plenitud)
 Debe garantizar una buena adherencia del vehículo al suelo y
transmitir entre el vehículo y suelo las fuerzas de tracción y
frenado.

Forma parte del neumático completo la cámara de aire con la válvula, la
cubierta y la banda protectora de la cámara.
Generalmente se emplean hoy neumáticos sin cámaras. Las ventajas

de estos son:
 Mayor seguridad de marcha ya que un reventón es casi imposible

y una lenta pérdida de presión puede notarse con el tiempo
suficiente.
 Menor desarrollo de calor puesto que el rozamiento entre la
cubierta y la cámara queda eliminado.
 Menos peso y fácil montaje por no existir la cámara.

Ballestas y resortes
Las ballestas, como los resortes absorben todo tipo de desniveles del
camino, ya sean estos grandes o pequeños.
El resorte de hojas es un resorte de flexión, se emplea generalmente

como resorte de varias hojas, generalmente en forma de resorte
semielíptico.
Las hojas del resorte de ballesta están taladradas por su mitad y se

mantienen todas unidas mediante el tornillo de la ballesta, el cual al
mismo tiempo evita el deslizamiento de las distintas hojas en sentido
longitudinal, el deslizamiento lateral queda evitado mediante las grapas
o abrazaderas de ballesta.

Amortiguadores
Los amortiguadores reducen la amplitud y número de oscilaciones de la

ballesta o espirales. En los automóviles aumentan con ello la seguridad
y la comodidad del viaje.
Los amortiguadores se montan entre la suspensión de las ruedas y la

carrocería. Las oscilaciones de las ruedas y de la carrocería tienen
frecuencias distintas.
En la actualidad se emplea casi exclusivamente amortiguadores

telescópicos hidráulicos. En este tipo de amortiguadores hay un
émbolo que se mueve dentro de un cilindro haciendo pasar en su
movimiento aceite a través de pequeños orificios o válvulas.
Mediante variación de la resistencia a la circulación del aceite en el

movimiento de vaivén del émbolo se posibilita la adaptación a las
exigencias del vehículo.

SÍNTESIS
 La finalidad del sistema de suspensión es absorber todas las

irregularidades del camino que puedan ocasionar vibraciones que
atenten contra la estabilidad del vehículo.
 Los neumáticos deben soportar el peso del vehículo.
 Absorber elásticamente los pequeños choques que provocan las
irregularidades del camino.
 Mantener una buena adherencia del vehículo al suelo.
 Los amortiguadores van montados entre la suspensión de las
ruedas y la carrocería.
QUINTA UNIDAD
Sistema de frenos
Objetivo especifico
Identificar los diferentes elementos que componen un sistema de frenos

de un vehículo.
Sistema de frenos
La finalidad de este sistema es detener el vehículo en forma parcial o

total por el conductor. Por motivos de seguridad, los automóviles van
provistos de dos sistemas de frenos.
 Freno de servicio.
 Freno de estacionamiento.

El freno de servicio (freno de pie) es con el cual el conductor mantiene el
dominio general del vehículo. Con él se puede reducir la velocidad del
vehículo, cuando sea necesario e incluso llega a detenerlo. El vehículo
ha de mantener su dirección.
El freno de pie, que el conductor lo maneja con el pedal debe ser

gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.
Proceso de frenado
Al accionar el sistema de frenos, las ruedas del vehículo giran con

mayor dificultad por el razonamiento de los frenos, el motor es
arrastrado por el vehículo al avanzar, si no está desembragado, la masa
del vehículo se desacelera.
La fuerza que actúa en el sentido de la marcha mantiene en rodadura

las ruedas sobre la calzada, hasta que la energía cinética del vehículo se
ha convertido en trabajo de frenado (fuerza del freno por recorrido
durante la frenada).

Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento como su nombre lo indica es un elemento

de seguridad para cuando el automóvil está detenido a pesar que en
ocasiones especiales puede ser usado como un freno de servicios.
Los sistemas de frenos pueden ser clasificados en base a la forma en

que estos actúan, por lo tanto, tenemos los siguientes tipos:
 Frenos Mecánicos.
 Frenos Hidráulicos.
 Frenos Neumáticos.
Como la mayoría de los frenos son activados hidráulicamente

enfocaremos nuestro estudio hacia este tipo de frenos.
Frenos hidraulicos
Este tipo de frenos se divide en dos tipos:
 Frenos de Tambor.
 Frenos de Disco.

Por lo general, ocurre que estos dos tipos vienen combinados en el
vehículo, pero no se descarta la posibilidad de venir uno solo de ellos en
el automóvil.
Tambor del freno
En el sistema de frenos hidráulicos de tambor, el desplazamiento de las

balatas para apoyarse contra los tambores y poder frenar, se obtiene
mediante la presión transmitida por el líquido de freno.
Partes del freno de tambor
Tambor de frenos: El material más empleado en la construcción de este

elemento es la fundición de hierro porque es resistente al calor.

La superficie de frenado tiene que girar centrada y sin golpes y estar
rectificada o con torneado de acabado. Cuando mejor es la superficie,
mejor es el efecto de frenado.
Zapata de frenos: Como material se emplea fundición de aluminio o

chapa de acero. La zapata de frenos es el elemento que roza,
fuertemente sobre la llanta interior del tambor, cuando el líquido a
presión llega al centro del cilindro hidráulico y presiona sobre los
émbolos. Los zapatas para cumplir con esta tarea van provistos de otro
elemento llamado balata o forros de frenos.

Balatas o forros de freno
Al pisar el pedal de freno, un pistón impulsa el líquido en el cilindro

maestro y lo envía con igual presión a cada cilindro de ruedas, cuyos
pistones empujan las balatas contra el tambor.
Cuando la balata roza contra el tambor, se genera calor, si éste no se

disipa rápidamente, los frenos se recalientan y dejan de funcionar.
La resistencia y conductividad térmica de las guarniciones (balatas),

tienen que ser grandes, en cambio su sensibilidad al agua y el aceite
deben ser más pequeñas.
Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados

pueden aprovecharse más que los remachados, pero una vez
desgastados sólo pueden intercambiarse junto con las zapatas.
Porta/frenos
El portafrenos sirve como soporte de las levas de frenos y de las zapatas

y en frenos hidráulicos también para sujeción del cilindro de rueda. Al
mismo tiempo cubre el tambor.
Es de chapa de acero prensada y va provisto de nervios para darle

rigidez con objeto de que no deforme como consecuencia de los
esfuerzos que se presentan en el frenado.

Resortes
Los resortes realizan la recuperación de las zapatas, para que queden

con la separación conveniente después de frenar, estos esfuerzos de los
resortes tienen que ser vencidos adicionalmente al frenar.
Funcionamiento
Al pisar el pedal de freno, la bomba aplica presión al líquido,

empujándolo por las cañerías hasta los cilindros de las ruedas.
Cada cilindro de rueda tiene dos pistones y cada pistón está articulado
a un patín de freno, donde se encuentra montada la balata. Cuando el
líquido es empujado en los cilindros de ruedas, los pistones se mueven
hacia fuera, obligando a las balatas a ponerse en contacto con el
tambor donde va montada la rueda y poder frenar.

Al dejar de pisar, el pedal baja la presión en el líquido de freno y las
balatas retornan a su posición de reposo a través de unos resortes de
retorno.
Freno de disco
El freno de disco consiste en un disco de fierro fundido que gira con la

rueda y una pinza o mordaza montada en la suspensión delantera, que
presiona las pastilla de fricción contra el disco.

El funcionamiento de un freno de disco, es similar al del tambor, con la
diferencia que el líquido de freno en vez de mover unas balatas, mueve
unas pastillas de freno que al pisar el pedal se aplican sobre un disco
que gira en forma conjunta con la rueda.
La gran ventaja de los frenos de disco es que, no se desvanecen porque

se enfrían más rápidamente que los frenos de tambor, que están
cerrados.
Las desventajas de los frenos de discos comparados con los de tambor,

son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia,
y sus pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de
tambor y se gastan muy pronto.

En muchos automóviles sólo las ruedas delanteras van equipadas con
frenos de disco. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de
frenado del automóvil y por ello son más susceptibles al
sobrecalentamiento que los traseros. Los frenos de discos se enfrían
por aire.
Frenos de estacionamiento
Este sistema es un mecanismo que permite proporcionar un medio

independiente para frenar el vehículo cuando se encuentra detenido o
cuando sucede algún problema en los frenos de servicio.
El freno de estacionamiento, por lo general, es un tipo de freno

mecánico y es accionado por una palanca y una piola, que casi siempre
actúa en las balatas de las ruedas traseras.

SÍNTESIS
 La finalidad del sistema de frenos es detener el vehículo en forma

parcial o total por el conductor.
 Los frenos hidráulicos están compuestos de dos tipos:

a) Frenos de tambor.
b) Frenos de disco.
 La ventaja de los frenos de disco en relación al los frenos de

tambor, es que no se desvanecen, ya que al estar refrigerado por
aire, se enfrían rápidamente.
 Los frenos de estacionamiento es un mecanismo que permite

proporcionar un medio independiente para frenar el vehículo,
cuando se encuentra detenido o cuando se produce un
desperfecto en los frenos de servicio.


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PRIMERA UNIDAD

GENERALIDADES DEL AUTOMOVIL

La fuerza animal, sobre todo aplicada a la agricultura, al transporte y a

En los primeros tiempos no estuvo claro qué sistema de propulsión

En la segunda mitad del siglo XVIII, Nicolás Cugnot ya había adaptado

A partir de aquí, cientos, miles de personas, muchos de ellos ingenieros

La ingeniería alemana jugó un importante papel en el desarrollo del

Los primeros automóviles se anunciaban como medios ideales

Los Mercedes se ganaron pronto un buen nombre como

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En términos generales un vehículo se compone de cuatro secciones

Muchos automóviles nuevos no tienen chasis y es la carrocería la que

La carrocería comprende las puertas ventas, instrumentos y luces, se

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Es el generador de potencia que hace girar las ruedas motrices y

Es el sistema encargado de transmitir el movimiento y fuerza del motor

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El bastidor constituye la “Columna Vertebral”, del vehículo y está

Cuando el motor, las ruedas, la transmisión, los frenos y el sistema de

Recuerde que la carrocería debe ser lo suficientemente resistente, para

No olvidar que el motor es la parte más importante del vehículo y es el

COQUIMBO 826 – 830 FONO(55) 419166 FAX(55) 419167 4

Tenga presente que en la transmisión automática no se necesita utilizar

El Motor y sus componentes

Al término de la unidad el alumno será capaz de Diferenciar los

Como habíamos dicho anteriormente, el motor es el generador de

Clasificación de los motores de combustión interna

A) Por la formación de la mezcla y por el encendido se distingue entre:

Motores Otto, se impulsan con preferencia con gasolina y la mezcla se

Motores Diesel: La formación de la mezcla es interior y se impulsan

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Motores de cuatro tiempos tienen el cambio de gases cerrados

En motores de dos tiempos, el cambio de gases en “Abierto”, y necesitan

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Motores de cilindros en linea

Motores de cilindros en linea

Motores de cilindros opuestos

D.- Número de cilindros.

Podemos decir que existen motores de 2: 3: 4: 6 y 8 cilindros para

E.- Disposición de las válvulas.

Las válvulas de admisión y de escape del motor pueden estar colocadas

Estás dos posiciones se denominan “L” (las dos válvulas en el block) en

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F.- Tipo de refrigeración.

Los motores se pueden clasificar en refrigerados por aire y agua, siendo

Componentes del motor

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En el block van dispuestos conductos de agua para enfriar los cilindros,

Este se puede agrietar si el agua se congela y dilata en estos conductos,

El cilindro y la culata tiene que cumplir tres funciones comunes

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Está constituida de hierro aleado con otros metales o de aleación de

En la culata se alojan las bujías y piezas de distribución del motor como

La culata debe soportar la presión de combustión y esta muy solicitada

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Ambos tipos comparten muchas características básicas, pues los dos

El cárter es el depósito que contiene el aceite que lubrica el motor que

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Las principales partes móviles del motor son:

Generalmente está constituido de aleaciones de aluminio y se encuentra

Tiene que cerrar obturar de modo móvil la cámara de combustión del

Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combustión y a

Tiene que, transmitir el calor cedido por los gases de combustión, a la

En un pistón se distinguen la cabeza, la zona de aros, el vástago y los