ESTUDIO DE LAS PERDIDAS MECANICAS EN LOS

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

FUNDAMENTO TEORICO

Los roces y las pérdidas mecánicas siempre estarán presentes en

un motor, queda en nuestro poder mejorar el diseño o bien incrementar el
rendimiento mecánico.
En otras palabras, reducir las pérdidas.
Trabajo de las pérdidas= Wi –We
El rendimiento mecánico decrece con la velocidad de régimen del
motor, y para ser mpas específicos con la velocidad media del pistón.

Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la

fricción entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de
mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador,
generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diesel
con cámaras de combustión separadas, las perdidas mecánicas se deben
también a las perdidas gasodinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del
canal que comunica la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.
 Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las
pérdidas mecánicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presión
media de pérdidas mecánicas, la cual numéricamente es igual al trabajo
específico de pérdidas en un ciclo. Matemáticamente la presión media de
perdidas mecánicas se representa mediante la siguiente expresión:

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

donde:

Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

Pi.g : Presión media de perdidas mecánicas por
intercambio de
gases.
Paux : Presión media de perdidas mecánicas por
accionamiento
de mecanismos auxiliares.
Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.
Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por
accionamiento
del compresor para el caso de motores con
sobrealimentación mecánica.

Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por

fricción Pfr, que constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las
perdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo
y anillos (del 45% al 55% en total de las perdidas internas). Las perdidas
por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total
de las perdidas mecánicas.
MÉTODOS PARA HALLAR LAS PERDIDAS MECÁNICAS

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los

siguientes métodos:
- Método por arrastre (motoreo)
- Método por diagrama Indicado
- Método de desconexión de cilindros
- Método empírico.

Método por Arrastre

En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que
estará acoplado directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se
pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en
estudio. Estas mediciones se podrán hacer en función de los diferentes factores
que influyen en las perdidas mecánicas.

Método de Desconexión de Cilindros

Empleado en los motores de combustión interna, es una tecnología ideada para
reducir el consumo de carburante y, por consiguiente, las emisiones de gases
contaminantes. Estos sistemas intervienen en los momentos en que la demanda
de aceleración es baja, porque es en esos instantes cuando las pérdidas por
bombeo son más grandes.

Cuando se pisa poco el acelerador, la apertura de la válvula de admisión es

pequeña y el flujo de aire de entrada a los cilindros es mínimo. Al motor le cuesta
mucho hacer que llegue la cantidad de aire adecuada a la cámara de
combustión, a la que nunca llega todo el necesario y el vacío que se genera
produce pérdidas de bombeo. Además, en la cámara de combustión no se
alcanza la presión de trabajo ideal, por lo que se reduce significativamente la
eficiencia del motor. Los sistemas de desactivación de cilindros tratan de resolver
este problema desactivando una parte de los cilindros y haciendo que el resto
trabajen con más carga y, por tanto, de manera más eficiente.

Para desactivar los cilindros, fabricantes como Mercedes-Benz, Porsche y

Volkswagen, cortan la inyección de carburante en los cilindros pertinentes y
mediante unos actuadores ubicados en la parte superior de los árboles de levas,
desplazan lateralmente las levas oportunas para evitar la apertura de las de
admisión y escape y asegurar que estás permanecen cerradas.
Otro método para conseguir la desconexión de los cilindros es el que emplea,
por ejemplo, Mazda. Cada leva empuja un balancín que tiene en uno de sus
extremos la leva y en el otro un pequeño depósito hidráulico presurizado, que es
como un pequeño amortiguador. En condiciones normales, esa especie de
pequeño amortiguador hidráulico está bloqueado, por lo que cada vez que la leva
empuja el balancín solo la válvula se mueve. Sin embargo, cuando se activa el
sistema de desconexión, el amortiguador hidráulico se desbloquea y la fuerza
que debe hacer la leva para moverlo es inferior a la que necesita para vencer la
resistencia que opone el muelle de la válvula. Por tanto, el movimiento de empuje
de la leva se transmite solo al amortiguador y no a la válvula, que permanece
cerrada.

Sea cual sea el método elegido, el funcionamiento de estos sistemas requiere

de un control muy preciso para que la cámara de combustión no quede vacía
durante el tiempo que las válvulas permanecen cerradas, sino que en su interior
queden atrapados los gases producidos en la última combustión antes del cierre.
Mantener estos gases en el interior contribuye a reducir el consumo de aceite, el
ruido y las vibraciones. El pistón se mueve arriba y abajo comprimiendo los gases
y rebotando como un muelle.

El motor turboalimentado V8 de 4,0 litros de cilindrada y 550 CV de Porsche

(presente, por ejemplo, en el Panamera Turbo) tiene un sistema de
desactivación de cilindros que funciona entre 950 y 3500 rpm y hasta un límite
de demanda de par motor de 250 Nm. Porsche dice que gracias a él, el consumo
de carburante puede disminuir un 30 %.

El sistema de desconexión de cilindros que Volkswagen utiliza en el motor 1.4

TSI de 150 CV funciona entre 1400 y 4000 rpm y bajo una demanda de par motor
de entre 25 y 100 Nm. El tiempo de actuación de su sistema es, dependiendo de
las revoluciones del motor, de entre 13 y 36 milisegundos. El ahorro de
carburante varía entre 0,4 y 1,0 l/100 km en función del estilo de conducción y
las condiciones de circulación. Este motor se encuentra, por ejemplo, en el Audi
Q3.

Mazda utiliza un sistema de este tipo en el motor de cuatro cilindros de gasolina

2.5 SKYACTIV-G de 194 CV, que lleva, por ejemplo, el CX-5. Según sus datos,
circulando a una velocidad constante de 40 km/h el consumo se puede reducir
hasta en un 29% y circulando constantemente a 80 km/h se puede bajar hasta
en un 5%.

Este método se realiza en un motor multicilíndrico, como el motor Ford, de tal

forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para así hacer
mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de
sumatoria un valor aproximado de las pérdidas mecánicas.

Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo éste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentación de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar
un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual
no-cabria una relación matemática directa, entre la potencia del motor con n
cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrán efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán
bastante aproximadas.
A continuación, se detalla la relación matemática para obtener la potencia
efectiva total:
𝑀𝑒 ∗ 𝑛
𝑁𝑒 =
9550
𝑁𝑖 = 𝑁𝑖−1 + 𝑁𝑖−2 + 𝑁𝑖−3 + 𝑁𝑖−4 …. (1)
𝑛∗𝐿
𝑁𝑖−1 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒−1 = (𝐹 − 𝐹𝑒−1 )
9550 𝑒
𝑛∗𝐿
𝑁𝑖−2 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒−2 = (𝐹 − 𝐹𝑒−2 )
9550 𝑒
𝑛∗𝐿
𝑁𝑖−3 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒−3 = (𝐹 − 𝐹𝑒−3 )
9550 𝑒
𝑛∗𝐿
𝑁𝑖−4 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒−4 = (𝐹 − 𝐹𝑒−4 )
9550 𝑒

𝐴𝑑𝑒𝑚á𝑠: 𝑁𝑚 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑒
Donde:
Nm: Perdidas mecánicas.
Ni: Potencia indicada.
Ne: Potencia efectiva.

𝑦 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (1) 𝑡𝑒𝑛𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑁𝑖 :
𝑁𝑚 = (4𝑁𝑒 − 𝑁𝑒−1 − 𝑁𝑒−2 − 𝑁𝑒−3 − 𝑁𝑒−4 ) − 𝑁𝑒

Resolviendo tenemos:
𝑛∗𝐿
𝑁𝑚 = 9550 (3𝐹𝑒 − 𝐹𝑒−1 − 𝐹𝑒−2 − 𝐹𝑒−3 − 𝐹𝑒−4 )
De aquí obtendríamos la siguiente gráfica:

Nm

Nm=An2

Este método de desconexión de cilindros no es utilizado en el motor

Petter debido, a que el motor Petter es monocilíndrico, solo es
aplicable a motores con múltiples cilindros como en el caso del
motor Ford. Para el caso de motores monocilíndricos se utiliza el
método del arrastre, con un motor eléctrico de corriente continua.

Método Empírico

Se menciono anteriormente que el 80% de las perdidas mecánicas

son perdidas por fricción y dentro de estas un 50% corresponden
aproximadamente a las piezas del grupo cilindro-embolo, por lo
cual la presión media de perdidas mecánicas obedece a la
siguiente relación empírica:
Pm = A + B.Vp
donde:

AyB : Son coeficientes empíricos que dependen del tipo

de motor.
Vp : Velocidad media del motor.
 Tabla de Valores de A y B para Motores E.CH y E.C.

Motor E.CH A B Motor EC A B

Cámara de
S/D>1 0.05 0.0155 combustión 0.105 0.138
separada
Cámara de
S/D<1 0.04 0.0135 combustión 0.105 0.102
semiseparada y
separada

Este método es una forma práctica de obtener las perdidas

mecánicas en un motor ya sea diésel o sea un motor a gasolina.

MEDICIONES A REALIZAR

Las mediciones a realizar en el método de desconexión de cilindros son las

siguientes:

- Número de revoluciones por minuto del cigüeñal para n cilindros

funcionando.
- Fuerza en el dinamómetro: para n cilindros funcionando, para n-1º
cilindros, n-2º cilindros, n-3º cilindros,..., tantos como cilindros
tengan el motor.
- Temperatura de salida del agua de refrigeración del motor.
- Temperatura de aceite.