EL ARTE SOBRE EL USO DE MATERIALES PARA EL MEJORAMIENTO DE

LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

THE ART ON THE USE OF MATERIALS FOR THE IMPROVEMENT OF THE

ASPHALT MIXTURES

FUNDACION UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA

ESTUDIANTES
Maria Alejandra Bohórquez Joya, Laura Tatiana López Roncancio

RESUMEN: El deterioro que se ve en el cemento asfáltico se estima a modo que existe

un impacto negativo en los pavimentos flexibles, ya que se demuestran específicamente
en la pérdida de la capa de rodadura. La causa de este deterioro presenta bastante
información investigativa, con el método o propósito de obtener resultados específicos de
esta problemática que se presenta; presentándose así el asfalto reciclado, que permite
disminuir el tipo de materiales y los costos pétreos de estos y otros agregados aporta al
medio ambiente y a la economía de los países ya que al reciclar este naturales que se
extraen de la tierra lo cual son; es aquí donde se implementan las nuevas tecnologías o
mecanismos para garantizar un mejor desarrollo o calidad de estos pavimentos a través de
las mezclas asfálticas, sin probar ningún impacto ambiental.

PALABRAS CLAVES: Pavimentos, asfalto, arte, contaminación, petróleo,

construcción, innovación, crecimiento, elaboración, viscoso, sub-producto.

ABSTRACT: The deterioration seen in asphalt cement is estimated so that there is a

negative impact on the flexible pavements, as they are specifically shown in the loss of the
tread layer. The cause of this deterioration presents enough investigative information, with
the method or purpose of obtaining specific results of this problematic that is presented;
thus presenting the recycled asphalt, which allows to reduce the type of materials and the
stone costs of these and other aggregates contributes to the environment and to the
economy of the countries since to recycle this natural ones that are extracted of the land
which they are; this is where the new technologies or mechanisms are implemented to
guarantee a better development or quality of these pavements through the asphalt mixtures,
without proving any environmental impact.

KEYWORDS: Pavements, asphalt, art, pollution, petroleum, construction, innovation,

growth, processing, viscous, by-product.
1. INTRODUCCIÓN
La presente investigación señala ciertos
métodos estratégicos que nos dan a
conocer ciertas alternativas, permitiendo
los distintos mecanismos que se
encuentran en pavimentos asfálticos en el
mundo, utilizados con materiales que
causan un gran impacto ambiental debido
al manejo de los materiales que se
utilizan, ya que no cumplen con ciertos
parámetros que permitan garantizar una
mejor capacidad o calidad. Es por ello
que se han realizado estudios que
demuestran las nuevas tecnologías en
mezclas asfálticas para mantener gran
capacidad de carga a todo tipo de
vehículos y que el clima no afecte ante
estos materiales, así mismo se emplearan
diversos métodos que modifiquen los
materiales mediante procesos que no
afecten el ambiente, con el fin de mejorar
ciertas propiedades que presenten estos
como el cemento, con qué tipo de asfalto
2. MARCO CONCEPTUAL.
Las mezclas asfálticas son aquellas que se
definen como un concreto bituminoso, y
están conformadas por materiales rocosos
con otros materiales agregados, sus
principales características son, tener una
mezcla densa para obtener un pavimento
con mayor resistencia; una proporción
libre de aire, que es muy importante para
obtener gran durabilidad al momento que
estén circulando los vehículos, ya que
estos vacíos hacen que el pavimento
tenga mayor resistencia; estabilidad, y
esta última característica, es muy
importante para cualquier tipo de
pavimento porque permite saber cuál es el
peso o el volumen que resiste a través del
tránsito sobre el pavimento.
se trabaja y que mezclas se utilizan sin
generar ningún aspecto para el ambiente.
Por lo anterior se darán a conocer nuevas
tecnologías de modificación de las
mezclas asfálticas, ya que sus
modificadores serian desechos como, de
PVC, caucho reciclado de llanta,
desechos plásticos, desechos de caucho y
bolsas de leche, empleo de fibras y
cenizas volantes como llenante mineral.
Con estas tecnologías se desarrollara un
análisis relativo a un procedimiento de
cada uno de estos modificadores y con las
relaciones investigativas que se toman en
cuenta.
Para mantener coherencia entre los
niveles de tránsito y la estructuración de
pavimentos, se utilizaron los rangos de
valores de número estructural del
concreto asfáltico propuestos por Pradena
(2008), quien consideró distintos niveles
de tránsito/capacidad representativos de la
red vial de la Región del Biobío. El
diseño de espesores se realizó utilizando
el método AASHTO para pavimentos
flexibles según el Manual de Carreteras
de Chile (MOP, 2010).
(Díaz, Echaveguren, and Vargas-Tejeda
2012)

2.1 METODOLOGIA
Esta investigación se basa con diferentes
mecanismos de búsqueda que nos
permiten indagar más a fondo del ¨arte
sobre el uso de materiales para el
mejoramiento de las mezclas asfálticas¨;
es así que estos mecanismos parten de la
siguiente manera.
1. Tener las principales fuentes de
investigación que nos permitan
establecer criterios clave,
garantizando el buen manejo de todo
tipo de material o mezcla asfáltica,
que nos lleve a un punto específico de
manera que estos materiales no
causen ningún impacto ambiental.
2. A partir de estas fuentes se
encontraran problemáticas que nos
llevaran a establecer criterios
evaluativos que permitan un buen
resultado hacia las problemáticas que
se presentan en este campo
2.2. ANTECEDENTES
ANTECEDENTES
CARACTERIZACIÓN PAVIMENTO
ASFALTICO
En este artículo se puede evidenciar la
grave problemática que la industria de la
construcción provoca al sobreexplotar los
recursos naturales para así poder llevar
acabo sus megaproyectos. Pero si
analizamos a fondo es algo que no se
puede detener esta actividad
industrializada. Pero lo que si podemos
hacer es buscar nuevas alternativas para
investigativo, así mismo llegar a la
problemática ¿De qué manera actúa
cada material en cada mezcla asfáltica
y que métodos se están
implementando? , así poder indagar
sobre esta y darle solución.
3. Por medio de lo anterior se tomara en
cuenta la parte ambiental, ya que es
fundamental para el proceso o
desarrollo de este campo
investigativo, así mismo se darán a
conocer los diferentes impactos
ambientales, tanto positivos como
negativos, para analizar y dar puntos
de vista o criterios que establezcan un
mejor método para esta investigación
que se presentan en estos materiales
asfalticos.
4. Se tomaran conclusiones previstas en
esta investigación que nos darán a
conocer de manera clara que tipos de
mezclas asfálticas son necesarias para
establecer o ejecutar en los
pavimentos.
minimizar considerablemente esta grave
problemática, en el caso de las vías ya se
está evidenciando un considerable avance
ya que se ha comenzado a implementar
una nueva tecnología “ASFALTO
RECICLADO” la cual aporta al medio
ambiente y a la economía de los países ya
que al reciclar este tipo de materiales se
disminuyen los costos por materiales
pétreos y otros agregados naturales que se
extraen directamente de la tierra los
cuales son costosos. Por otra parte, a estos
materiales también se les agregan otros
totalmente reciclados como cauchos y
otros plásticos que además aportan
características que ayudan a la comodidad
de manejo de los vehículos (unidad de
materiales y pavimentos , 2014)
«“Comparación de Mezclas Asfálticas
Drenantes fabricadas con asfalto modificado
y sin modificar” | Juyar Mora | Ciencia e
Ingeniería Neogranadina».
ESTUDIO TÉCNICO PARA LA
OBTENCIÓN DE ASFALTO DE ALTO
ÍNDICE DE PENETRACIÓN Y
ASFALTO OXIDADO A PARTIR DE
UNA PLANTA DE OXIDACIÓN DE
ASFALTO
Se busca una mejora significativa del
asfalto para así poder cumplir la demanda
que hay para este producto que bien se
sabe que es un material pétreo costoso y
un recurso limitado así que se pensó en
un asfalto oxidado de alta penetración e
impermeable como solución de alta
calidad y durabilidad. Además de esto
solo se estaría utilizando un tipo de crudo
llamado crudo pesado y con esto se
ahorraría los otros tipos de crudo como el
crudo liviano para la producción de
combustibles.
También se han creado anticorrosivos con
esta tecnología para el acero y otras
estructuras de las obras civiles
(Salazar Rodríguez, Félix Alfredo, 2013)
Aquí podemos ver nuevamente el interés
que hay en el medio ambiente y su
protección. Disminuyendo el impacto
producido por los diferentes procesos
industriales en el sector de la
construcción por esto se ve la posibilidad
de implementar asfaltos tibios que
minimizan los efectos dañinos para el
medio ambiente en su proceso de
fabricación ya que disminuye las
temperaturas considerablemente y a este
se le combina con el aceite crudo de
palma como agente reductor de
viscosidad del asfalto.(PALACIO &
JORGE E. CÓRDOBA MAQUILÓN,
2013)
NUEVAS TENDENCIAS EN
ESPECIFICACIONES Y SU
APLICACION A LOS ASFALTOS
PROCESADOS EN EL PAIS
Aquí evidenciamos la parte de
temperaturas de los asfaltos con el fin de
clasificarlos y ver las condiciones que
presenta atreves de los años esto se
realiza con una cámara que envejece el
asfalto simulando el paso y las
condiciones del tiempo. Y determinar
bajo que temperatura de aplicación es más
efectivo implementar este
material(Pinilla, Dr. Jorge 0. Agnusdei, &
Lic . Pascual 0. F r e z z i m, s.f.)
MODIFICACION DE ASFALTO CON
EL MINERAL ASFALTITA A NIVEL
INDUSTRIAL
Se trata de modificar las condiciones y
características físicas del asfalto para
poder llevar un mejor comportamiento es
por esto que se trata de combinarlo con
otros materiales que causen estas
condiciones del material. Es por esto que
se ha dado la posibilidad de realizar una
mezcla con asfáltica. Ya que con esta
combinación se aumenta el punto de
ablandamiento, la viscosidad del asfalto,
y neutraliza la susceptibilidad térmica
mejorando la estabilidad y resistencia a
las deformaciones permanentes
(GOMEZ, MESA,G, & GAMAN,V,
2010)
COMPARACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS DRENANTES
FABRICADAS CON ASFALTO
MODIFICADO Y SIN MODIFICAR
En este artículo se analiza el
comportamiento a nivel de laboratorio de
las mezclas asfálticas reformando ciertas
ventajas y desventajas de dichas mezclas,
a su vez caracterizar los materiales
utilizados para el diseño, los cuales deben
cumplir ciertos parámetros y de esta
manera establecer la diferencia entre un
asfalto modificado y uno sin modificar;
por último, se determinarán los
porcentajes de polímero y asfalto óptimos
para el diseño de estas mezclas.
(Germán Juyar Mora, 1998)
UTILIZACIÓN DE CAUCHO DE
NEUMÁTICOS EN MEZCLA
ASFÁLTICA DENSA EN OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA.
No necesariamente lo que se utiliza es el
neumático si no el polvo que este
contiene; esta mezcla que se hace con este
polvo es solamente funcional para la
última capa del pavimento que se vaya a
realizar, ya que las propiedades de la
mezcla permiten mejorar en las llantas del
automóvil.
(JIMENEZ & FABIO ALONSO
RODRIGUEZ, 2014)
TECNOLOGÍA DEL ASFALTO
ESPUMADO Y DISEÑO DE MEZCLA
El asfalto espumado es una mezcla entre
asfalto caliente con agua y aire
obteniendo un tipo de asfalto con mejores
condiciones de durabilidad para
garantizar que cada material que se
emplee no afecte al medio ambiente o
provoque algún impacto.
NUEVAS MEZCLAS PARA CAPAS
DE RODADURA Y SU INFLUENCIA
EN EL CONFORT (RUIDO) Y LA
SEGURIDAD.
Existen diversos tipos de carretera como
calles, autopistas urbanas, carreteras con
mucha circulación, autopistas en zona
rural donde la duración de la reducción
del ruido varia, ya que cada una requiere
de diferentes capas de rodadura.
(NUEVAS MEZCLAS PARA CAPAS
DE RODADURA Y SU INFLUENCIA
EN EL CONFORT (RUIDO) Y LA
SEGURIDAD, 2006)
Los estudios investigativos sobre el
asfalto con rayos ultra violeta lo que hace
que tengan que hacer varios estudios con
el método Marshall que es un método de
análisis que estudia los procesos
asfalticos y permite conocer las partes
permeables o no del asfalto entre más
cosas con este método ayuda a encontrar
la razón de la investigación con las
cuales se fabrican módulos dinámicos de
ahuellamiento y ley de la fatiga que serán
finalmente sometidas a estudios (4) que
son los periodos de radiación ultravioleta
de una cámara con condiciones
controladas.
(Oscar Javier Reyes Ortiz, 2008; Oscar
Javier Reyes Ortiz, 2008)
Se están acabando ciertos materiales que
eran utilizados para la construcción como
el crudo liviano y esto produce la
necesidad de encontrar otros materiales o
alternativas para encontrar un material
parecido y que su estructura no cambie
con respecto al otro como el crudo pesado
con la idea de mantener el uso de
materiales no convencionales para el
aprovechamiento de estos con el fin de
aportar en el desarrollo de tecnologías
para el óptimo procesamiento de estos
materiales, fueron utilizados dos tipos de
asfaltos industriales colombianos y uno
venezolano para ser estudiados con
técnicas instrumentales con el fin de
comparar parámetros composicionales,
funcionales y estructurales para observar
el envejecimiento termo-oxido acelerado,
Las técnicas usadas fueron: separación
asfaltenos-maltenos por precipitación y
filtración, cromatografía líquida en
columna empacada para el
fraccionamiento de máltenos,
espectrometría de infrarrojo con
transformada de Fourier , y osmometría
de presión de vapor. En la composición
fraccional de los asfaltos se notó el
cambio de envejecimiento y más a fondo
en sus pesos moleculares en parámetros
funcionales y estructurales.
(Juliana Puello Méndez, 2009; Juliana
Puello Méndez, 2009)
El envejecimiento de las mezclas
asfálticas, las cuales sufren cambios por
el tiempo o simplemente fracturas ya sea
por el abundante paso de tráfico pesado y
liviano como fracturas por cuestiones
ambientales. Una mezcla asfáltica no solo
debe estar construida para resistir cargas
como el tráfico sino también para resistir
uno de los mayores problemas de las
mezclas asfálticas la cual es el
envejecimiento. Los mecanismos que
intervienen en el proceso de
envejecimiento son los que se asocian a
cambios físicos, químicos, mecánicos y
geológicos en los cambios químicos
principalmente están la volatilización y la
oxidación y son cambios irreversibles,
por el contrario los cambios físicos si son
reversibles por lo cual en ambos cambios
ocurre un reestructura miento molecular
provocando un endurecimiento del betún
y de la mezcla asfáltica. Por lo que la
mezcla se endurece y se convierte
lentamente en un material frágil con una
elevada probabilidad de fisurarse.
(Teresa López-Montero, 2015)
Resultado mezcla asfáltica mdc-2 con
asfalto modificado con icopor, desechos
no biodegradables, comparación de la
mezcla normal con la mezcla de desechos
no biodegradables que son icopor y
Marshall
asfalto teniendo en cuenta el
envejecimiento este tiene un
comportamiento dinámico de la mezcla
en cuanto al entorno social que este
presenta al momento de colocarlo en el
funcionamiento, esta se estudia si asimila
el peso del bus del Transmilenio en
disminución en más de un 50 % de la
deformación plástica ocurrida por el peso
y si es posible se estudiará la inclinación
de dichos materiales tomando en cuenta
que, aunque impactan negativamente,
pero contribuyen con la resistencia del
material como el concreto.
Problemáticas
- calidad y heterogeneidad del
asfalto limitación de la naturaleza
y así mismo de la inadecuada
obtención de la maquinaria y
equipos
- considera el uso de poli estireno
como un rigidizador del concreto
para mitigar la deformación en
lugares de alta temperatura
- se contrastan los resultados
- hacer curvas maestras
- modelación matemática
- ensayos a escala real
Finalmente poder incorporar en las
normas colombianas la utilización de
estos desechos para mejorar el concreto.
(Ana S. Infante, Fredy A. Reyes , Diana
Hernandez, Christian Jimenez, & Natalia
Bohorquez, 2007)
Se observa que es u material que le
ayuda al asfalto a tener mejor
rendimiento en cuanto a envejecimiento y
a fisuras por medio ambiente o por tráfico
ayuda también a la mezcla asfáltica en
temperaturas altas, reduce el
agrietamiento así como la susceptibilidad
de las capas del asfalto a las variaciones
de temperatura, estos materiales se
aplican con la mezcla para que sea más
efectivo su aporte a este mismo, y se una
más fácilmente con la mezcla desde antes
de su aplicación
(Ana Sofía Figueroa-Infante, Elsa Beatriz
Fonseca-Santanilla, & Fredy Alberto
Reyes-Lizcano, 2009)
Utilización de caucho de neumáticos en
mezcla asfáltica densa en obras de
infraestructura (Botasso, Hugo Gerardo,
Rebollo, Oscar, Cuattrocchio, Adrián, &
Soengas, Cecilia, 2012)
Ingeniería de pavimentos para carretera
(MONTEJO FONSECA, 1998)
Manual centroamericano para diseño de
pavimentos (Iturbide, 2002)
TECNOLOGÍA DEL ASFALTO
ESPUMADO Y DISEÑO DE MEZCLA
(GUILLERMO THENOUX Z, s.f.)
POLÍMEROS MODIFICANTES DE
ASFALTO INCORPORADOS EN
PLANTA (Salazar, s.f.)
-Carswell, J.; Cruz, F. “Misión y Ventajas
de los Betunes Modificados Con
Polímeros”,
(mision_ventajas_modificados_polímeros
.pdf).
-Asphalt Institute; (1996) “Antecedentes
del diseño y análisis de mezclas asfálticas
de Superpave, pp7-12.
Bacchetta, G. (2002), “Avance
tecnológico en la manufactura de
equipamiento argentino en la fabricación
de emulsiones asfálticas, ligantes
modificados y oxidados”
Bacchetta, G. (2003) “Obtención de so that today the equipment and
cementos asfálticos modificados con techniques used to build asphalt pavement
incorporación de asfáltica y caucho structures are highly sophisticated. One
reciclado de neumáticos “. Equipamiento, rule that has remained constant
manufactura y especificaciones técnicas. throughout asphalt’s long history in
construction is this: A pavement is only
EVALUACIÓN DE LA as good as the materials and
FACTIBILIDAD DEL USO EN COSTA
RICA DE POLIMEROS workmanship that go into it. No amount
MODIFICANTES DE ASFALTO of sophisticated equipment can make up
INCORPORADOS EN PLANTA for use of poor materials or poor
(SALAZAR, 2006) construction practices. This section of the
manual covers the materials used in
Comparación de Mezclas Asfálticas quality hot-mix asphalt pavements - what
Drenantes fabricadas con asfalto they are, how they behave, and how to
modificado y sin modificar (Germán tell whether or not particular materials are
Juyar Mora, DOI: suitable for a paving project. Asphalt
https://doi.org/10.18359/rcin.1524, concrete is composed of two components,
s.f.) aggregates and asphalt. Aggregates are
generally classified into two groups, fine
and coarse, and normally constitute from
DISEÑO Y PRODUCCIÓN DE
90 to 95 percent by weight of the total
MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS, A
mixture. The asphalt is composed of a
PARTIR DE LA MEZCLA DE
Performance Graded (PG) binder or some
ASFALTO Y ACEITE CRUDO DE
variation of PG binder, and ordinarily
PALMA (PALACIO C. H., 2011)
constitutes 5 to 10 percent by weight of
the mixture.
Nuevas metodologías para el diseño y
control de mezclas asfálticas y su
implementación en Latinoamérica
A REVIEW OF AGGREGATE AND
(Sotil Chávez, 2016) ASPHALT MIXTURE SPECIFIC
GRAVITY MEASUREMENTS AND
Mezclas asfálticas THEIR IMPACTS ON ASPHALT
MIX DESIGN PROPERTIES AND
COMPONENTS OF ASPHALT MIX ACCEPTANCE
CONCRETE
Current practices for asphalt mix design
The modern use of asphalt for road and and acceptance testing rely on volumetric
street construction began in the late 1800s properties. Vital to the calculation of mix
and grew rapidly with the emerging volumetric properties are specific gravity
automobile industry. Since that time, measurements of the mixture and the
aggregate in the mixture. In essence, the
asphalt technology has made giant strides
specific gravity measurements are
conversion factors which allow
conversion of mass percentages to
volume proportions/percentages. The
accuracy and reliability of the specific
gravity measurements are therefore
fundamental to the business of building
quality hot‐mix asphalt (HMA)
pavements.
This Technical Brief summarizes a
critical review of specific gravity
measurement methods. This review was
conducted as part of a task group
consisting of the authors under the
direction of the FHWA Asphalt Mix and
Construction Expert Task Group. The
objectives of this review are to
summarize problems and issues with
current methods, examine possible
improvements and/or alternate methods,
and identify areas that need further
research and development.
BASIC ASPHALT MATERIALS
MIXTURE DESIGN AND TESTING
Materials Physical Properties Aggregate
Aggregates can be classified by their
mineral, chemical and physical
properties. The pavement industry
typically relies on physical properties for
performance characterization. An
aggregate's physical properties are a
direct result of its mineral and chemical
properties. Maximum Size Maximum
aggregate size can affect HMA and
base/Subbase courses in several ways. In
HMA, instability may result from
excessively small maximum sizes; and
poor workability and/or segregation may
result from excessively large maximum
sizes (Roberts et al., 1996). ASTM C 125
defines the maximum aggregate size in
one of two ways: Maximum size: The
smallest sieve through which 100 percent
of the aggregate sample particles pass.
Superpave defines the maximum
aggregate size as "one sieve larger than
the nominal maximum size" (Roberts et
al., 1996). Nominal maximum size: The
largest sieve that retains some of the
aggregate particles but generally not more
than 10 percent by weight. Superpave
defines nominal maximum aggregate size
as "one sieve size larger than the first
sieve to retain more than 10 percent of the
material" (Roberts et al., 1996). It is
important to specify whether "maximum
size" or "nominal maximum size" is being
referenced. Gradation An aggregate's
particle size distribution, or gradation, is
one of its most influential characteristics.
In HMA, gradation helps determine
almost every important property
including stiffness, stability, durability,
permeability, workability, fatigue
resistance, frictional resistance and
resistance to moisture damage (Roberts et
al., 1996). Because of this, gradation is a
primary concern in HMA mix design and
thus most agencies specify allowable
aggregate gradations. Measurement
Gradation is usually measured by a sieve
analysis. In a sieve analysis, a sample of
dry aggregate of known weight is
separated through a series of sieves with
progressively smaller openings. Once
separated, the weight of particles retained
on each sieve is measured and compared
to the McAsphalt Industries Limited
October 2012 4 total sample weight.
Particle size distribution is then expressed
as a percent passing by weight on each
sieve size. Typical HMA Gradations
Blend Dense or well-graded: Refers to a
gradation that is near maximum density.
The most common HMA mix designs
tend to use dense graded aggregate. Gap
graded: Refers to a gradation that
contains only a small percentage of
aggregate particles in the mid-size range.
The curve is near-horizontal in the mid-
size range. These mixes can be prone to
segregation during placement. Open
graded: Refers to a gradation that
contains only a small percentage of
aggregate particles in the small range.
This results in more air voids because
there are not enough small particles to fill
in the voids between the larger particles.
The curve is near-horizontal and near-
zero in the small-size range. Uniformly
graded: Refers to a gradation that
contains most of the particles in a very
narrow size range In essence, all the
particles are the same size, The curve is
steep and only occupies the narrow size
range specified. Aggregate Gradation
Terms Fine aggregate: (sometimes just
referred to as "fines"). Defined by
AASHTO M 147 as natural or crushed
sand passing the 4.75mm and mineral
particles passing the 75um sieve. Coarse
aggregate: Defined by AASHTO M 147
as hard, durable particles or fragments of
stone, gravel or slag retained on the
4.75mm sieve. Usually coarse aggregate
has a toughness and abrasion resistance
requirement. Fine gradation: A gradation
that, when plotted on the 0.45 power
gradation graph, falls mostly above the
0.45 power maximum density line. The
term generally applies to dense graded
aggregate. Coarse gradation: A gradation
that, when plotted on the 0.45 power
gradation graph, falls mostly below the
0.45 power maximum density line. The
term generally applies to dense graded
aggregate. Mineral filler: Defined by the
Asphalt Institute as a finely divided
mineral product at least 65 percent of
which will pass through 75um sieve.
Pulverized limestone is the most
commonly McAsphalt Industries Limited
October 2012 5 manufactured mineral
filler, although other stone dust, silica,
hydrated lime, Portland cement and
certain natural deposits of finely divided
mineral matter are also used (Asphalt
Institute, 1962). Other Properties Other
important aggregate physical properties
are: Toughness and abrasion resistance:
Aggregates should be hard and tough
enough to resist crushing, degradation
and disintegration from activities such as
manufacturing, stockpiling, placing and
compaction. Durability and soundness:
Aggregates must be resistant to
breakdown and disintegration from
weathering (wetting/drying) or else they
may break apart and cause premature
pavement distress. Particle shape and
surface texture: Particle shape and surface
texture are important for proper
compaction, load resistance and
workability. Generally, cubic angular-
shaped particles with a rough surface
texture are best. Specific gravity:
Aggregate specific gravity is useful in
making weight-volume conversions and
in calculating the void content in
compacted HMA (Roberts et al., 1996).
Cleanliness and deleterious materials:
Aggregates must be relatively clean when
used in HMA. Vegetation, soft particles,
clay lumps, excess dust and vegetable
matter may affect performance by quickly
degrading, which causes a loss of
structural support and/or prevents binder-
aggregate bonding.
BACKGROUND OF SUPERPAVE
ASPHALT MIXTURE DESIGN AND
ANALYSIS
From October 1987 through March 1993,
the Strategic Highway Research Program
(SWRP) conducted a $50 million research
effort to develop new ways to specify,
test, and design asphalt materials. Near
the end of SHRP, the Federal Highway
Administration assumed a leadership role
in the implementation of SHRP research.
An essential part of FHWA' s
implementation strategy was development
of a nationally accessible training center
aimed at educating agency and industry
personnel in the proper use and
application of the final SHRP asphalt
products, collectively referred to as
SuperpaveTM. This project was
administered by the FHWA's Office of
Technology Applications and designated
Demonstration Project 101, the National
Asphalt Training Center (NATC). The
NATC resides at the Asphalt Institute's
Research Center in Lexington, Kentucky.
While the day-to-day affairs of the NATC
are directed by Institute personnel, course
development and technical direction were
duties shared by a team of engineers from
the Asphalt Institute, the Pennsylvania
State University, the University of Texas
at Austin, National Center for Asphalt
Technology, Marathon Oil Company, and
FHWA. The objective of the educational
program is to train students in the
practical applications of SHRP asphalt
products. It is composed of two parts:
Superpave asphalt binder technology and
Superpave asphalt mixture design and
analysis, This manual represents the
textbook students use as a reference
throughout the 40 hours of training in
Superpave mixture design and analysis.
Best efforts were made to present the
information in an easy to understand
style. It was written for laboratory
technicians and engineers with no
previous training in Superpave, but with
some knowledge in asphalt materials and
mixture design. Other instructional aids
consist of provisional AASHTO test
methods (when available) and a separate
illustrated overview document pertaining
to Superpave gyratory compaction. The
training program consists of 40 hours of
instruction. Of this 40 hours, students
receive 12 hours of classroom instruction,
16 hours of laboratory instruction, and 12
hours of group discussion of actual test
results. By the end of the course, students
will be familiar with Superpave asphalt
mixture test procedures and equipment.
This course emphasizes (but is not limited
to) Superpave Level 1 design and
analysis. The training program and this
manual do not present any information in
English units. Superpave test procedures
were largely developed in SI or metric
units. The NATC team believed it would
be counter productive and make learning
more difficult if material properties were
shown in US. customary, as well as the
original SI and metric units. For example,
it is easy for a student to understand and
remember that the gyratory compaction
pressure is 600 kPa. To show an English
conversion such as, "600 kPa (86 psi),"
serves no purpose since students have no
previous knowledge of typical US.
customary units for this test parameter.
The only exception to this is that some
Foreword performance based testing
software was developed (and remains) in
U.S. customary units. The NATC team
has no control over these products but
encourages the software developers to
assist the industry and this training effort
by standardizing the units, in SI, on test
output. Users of this manual will note that
no references are cited throughout the
text. That is because as this manual was
being prepared in late 1993, very few, if
any, SHRP research reports had been
published. The authors were able to glean
important information from draft reports
and verbally from researchers involved in
the numerous areas of the SHRP asphalt
research program. The authors are
indebted to the many individuals who
graciously shared their knowledge during
the early phases of the NATC. Users are
strongly encouraged to obtain and study
the reports cited in the bibliography for
the most complete information pertaining
to Superpave. As this edition was being
prepared, Superpave was still in an
emerging phase. Many of the AASHTO
test procedures were (and still are) under
development. In addition, Superpave
testing equipment is only now becoming
available. Consequently, some of the
information herein contained may be
subject to change. Users of this manual
are resolutely encouraged to stay abreast
of Superpave technology through the
many venues that have become available
as a result of SHRP. The National
Asphalt Training Center and asphalt user-
producer groups are two examples of
forums that specifically address
Superpave technology. Mr. John R.
Bukowski of FHWA's Office of
Technology Applications is the
Contracting Officer's Technical
Representative for NATC.
HOT MIX ASPHALT PAVING
HOT MIX ASPHALT PAVING
INSPECTION The purpose of this course
is to teach the HMA Technician how to
properly inspect Hot Mix Asphalt (HMA)
paving operations. Emphasis will be on
acquiring the skills and knowledge
required to conduct the inspection to
ensure construction of quality pavements
in conformance with the plans and
Specifications. The construction of
smooth, durable, and safe highways
requires careful planning and continuous
monitoring. The manual is not to be
considered part of the specifications or
override the specifications or contract
documents. TERMINOLOGY HMA has
numerous synonyms. This material has
been called bituminous paving mix(ture),
bituminous concrete, bituminous
mix(ture), asphalt paving mix(ture),
asphalt mix(ture), asphaltic concrete or
plain "asphalt", among other terms. This
manual uses the term "hot mix asphalt" to
help standardize the wording and
minimize confusion. When the Standard
Specifications are referenced in the
manual, QC/QA HMA is used for
mixtures in accordance with Section 401,
HMA is used for mixtures in accordance
with Section 402, and SMA (Stone
Matrix Asphalt) is used for mixtures in
accordance with Section 410. Asphalt
materials include Performance Graded
(PG) Asphalt Binders, Asphalt
Emulsions, Cutback Asphalt, Utility
Asphalt, and Asphalt used for coating
corrugated metal pipe. Hot mix asphalt
used for INDOT specified pavements
requires PG binders for the asphalt
material. This manual uses the term
"binder" when referring to this material.
PREREQUISITES A HMA Technician
should have general knowledge of the
following items: 1) INDOT Standard
Specifications 2) Indiana Test Methods
(ITM) 3) HMA paving processes and
methods 4) Plans and contract Special
Provisions 5) Profilographs 6) Certified
Worksite Traffic Supervisor (CWTS)
requirements 1-2 DUTIES The general
duties of an HMA Technician are the
same as for all other Technicians. These
duties are defined in Section 105.09 and
summarized as follows: 1) Keep the
Project Engineer or Project Supervisor
(PE/S) informed as to the progress of the
work and the manner in which the work is
being done. 2) Report whenever the
material furnished and the work
conducted fails to meet the requirements
of the specifications and the contract. 3)
Call to the attention of the Contractor, as
the work progresses, any known deviation
from the plans and specifications, or the
Quality Control Plan (QCP) with respect
to materials, methodology, and
workmanship for the contract.
Technicians and inspectors will be
authorized to inspect all work done and
materials furnished and to exercise such
additional authority as may be delegated
to them in writing. Such inspection may
extend to all of the work done and
material furnished. They shall have
authority to reject defective materials and
to suspend any 440 work that is being
improperly done, subject to the final
decision of the Engineer. DAILY TASKS
The Technician is required to be aware of
the Contractor's planned work for each
day to include what will be done, how
much work will be done, and what
equipment will be used. The daily reports
are required to be completed and
submitted to the PE/S promptly. A safety
meeting is conducted with the PE/S as
deemed necessary to review the potential
hazards of the work for that day. CHAIN
OF COMMAND Every organization has
a number of management levels, each
with their own assigned authority and
responsibility. The Technician is required
to know the chain of command within
INDOT as well as in the Contracting.
Working through the chain usually
minimizes problems and maintains
cooperation.
2.3 BIBLIOGRAFIA
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Drenantes fabricadas con asfalto modificado
y sin modificar” | Juyar Mora | Ciencia e
Ingeniería Neogranadina».
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