Mecánica mecanismo y su mantenimiento Jorge Rodríguez García

Conferencia No. 10

Tema III: Tema 3. Mantenimiento del Equipo Mecánico

Sumario: 3.3 Elementos de reparación:
3.3.1 Cojinetes planos y de rodamiento
3.3.2 Acoplamientos flexibles de transmisión de fuerza
3.3.3 Transmisiones por correa y cadena
3.3.4 Transmisiones por engranaje y reductores de velocidad
3.3.5 Máquinas – Herramientas (torno, fresadora, otros)

Objetivo:
-Enumerar los elementos básicos del mantenimiento preventivo planificado y correctivo de los
diferentes equipos.
-Identificar los medios y medidas de protección e higiene del trabajo vinculados con el mantenimiento
de los diferentes equipos e instalaciones.
-Valorar los diferentes tipos de mantenimiento y reparación de equipos industriales.
-Observar las normas de protección de la salud y la vida del hombre, del medio ambiente, garantizando
un buen nivel técnico de las máquinas, equipos e instalaciones industriales mediante un mantenimiento
adecuado.
- Indicar los materiales, medios de control y herramientas necesarias para el mantenimiento.
- Establecer el programa de mantenimiento preventivo planificado para los equipos de determinada
industria.

Bibliografía:
-Rosaler P.E Robert C Manual de Mantenimiento Industrial .Varios Tomos. McGranw-Hill. México 1990.
-Marrow L.C. Manual de Mantenimiento Industrial. Compañía Editorial Continental, S.A México 1981.
-Hoffman G.Edward. Instrumentos Básicos de Medición. Editorial Limusa. México 1991.
-Nervasor C y Zilberman G Proceso de elaboración de los metales por corte. Editorial Amistad. Moscú
1977.
-Doyle Lawrence E. Materiales y Procesos de Manufactura para Ingenieros. Prentice Hall. México 1988.

Pregunta a los estudiantes:

Que métodos puede usted emplear para la reparación de maquinas

Desarrollo

3.3 Elementos de reparación:

Introducción
ANÁLISIS DE FALLOS EN COMPONENTES MECÁNICOS

Del conjunto de elementos mecánicos de las máquinas de procesos hemos seleccionado.

Aquellos componentes más expuestos a averías y que suelen estar implicados en la mayoría de los
fallos de los equipos:

-Rodamientos
-Cojinetes
-Engranajes
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-Acoplamientos
-Cierres mecánicos

3.3.1 Cojinetes planos y de rodamiento

AVERÍAS EN RODAMIENTOS

Los rodamientos se encuentran entre los componentes más importantes de las máquinas.
En condiciones normales el fallo de un rodamiento sobreviene por fatiga del
material, resultado de esfuerzos de cortadura que surgen cíclicamente debajo de la superficie
que soporta la carga. Después de algún tiempo, estos esfuerzos causan grietas que se
extienden hasta la superficie. Conforme los elementos rodantes alcanzan las grietas, provocan
roturas del material (desconchado) y finalmente deja el rodamiento inservible.

Sin embargo la mayor parte de los fallos en rodamientos tienen una causa raíz distinta que
provoca el fallo prematuro. Es el caso de desgaste apreciable por presencia de partículas
extrañas o lubricación insuficiente, vibraciones excesivas del equipo y acanalado por paso de
corriente eléctrica.

La mayor parte de los fallos prematuros son debidos a defectos de montaje:

-golpes
-sobrecargas
-apriete excesivo
-falta de limpieza
-desalineación
-ajuste inadecuado
-errores de forma en alojamientos

AVERÍAS EN COJINETES ANTIFRICCIÓN

Los modos de fallos típicos en este tipo de elementos son:

-desgaste
-corrosión
-deformación
-rotura/separación

Y las causas están relacionadas con los siguientes aspectos:

-montaje
-condiciones de trabajo
-sellado
-lubricación

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3.3.2 Acoplamientos flexibles de transmisión de fuerza

1. Introducción

En este capítulo se describen diferentes tipos de acoplamientos mecánicos para conectar ejes
alineados o desalineados. A esta división se le dará un corte netamente descriptivo y se efectuarán
algunos análisis de selección a partir de datos de fabricantes.
2. Descripción y clasificación
Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar tramos de
diferentes ejes, estén o no alineados entre sí. Para llevar a cabo tales funciones se disponen de
diferentes tipos de acoplamientos mecánicos. Los acoplamientos se clasifican en los siguientes tipos:
- Acoplamientos Rígidos o Acoplamientos Rígidos de manguito o con prisionero
o Acoplamientos Rígidos de platillos o
Acoplamientos Rígidos por sujeción cónica - Acoplamientos flexibles o Acoplamientos flexibles de
Manguitos de goma o
Acoplamientos flexibles de Disco Flexible o Acoplamientos flexibles de fuelle Helicoidales o
Acoplamientos flexibles de Quijadas de Goma o Acoplamientos flexibles Direccionales de tipo Falk o
Acoplamientos flexibles de Cadenas o
Acoplamientos flexibles de Engrane o Acoplamientos flexibles de fuelle metálico
- Acoplamientos especiales o articulados o Junta eslabonada de desplazamiento lateral. O Junta
universal

Acoplamiento flexible:

CARACTERÍSTICAS

la transmisión Contragolpe-libre del esfuerzo de torsión y del propulsor empujó vía un elemento de
goma altamente flexible con el cojinete de empuje. Diseñó especialmente reducir ruido y vibraciones.
humedece vibraciones torsionales y las da una sacudida eléctrica, interrumpe ruido transmitido por vía
sólida y compensa desalineamientos axiales, radiales y angulares moderados. Ofrece además un alto
grado de aislamiento eléctrico. Disponible en una amplia gama de los tamaños estándares que cubren
el motor accione hasta varios cientos de kilovatios. Montado con esfuerzo mínimo por medio de un cubo
que afianza con abrazadera. Entregado con el dispositivo a prueba de averías y aliste a la instalación.

USO

Entre el motor y el engranaje eje del engranaje y del propulsor.

MONTAJE DE ACOPLAMIENTOS:
Antes de iniciar el montaje determine posibles averías que puedan impedir el funcionamiento correcto
de las máquinas.
Revise el estado del elemento elástico.
RECUERDE:
La vida útil de un acoplamiento depende del ALINEAMIENTO y del espaciado (desplazamiento axial)
que se dé al elemento flexible.
-El montaje se puede ejecutar:
a. Por presión
b. Por dilatación
c. Por ajuste deslizante
Montaje por presión:
Prepare el acoplamiento.
Monte la mitad del acoplamiento en el eje.
Alinee cuñero y cuña.
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Monte el dispositivo de presión y ajústelo convenientemente.

Aplique presión.
Compruebe la correcta posición del acoplamiento.
Monte la otra mitad del acoplamiento en el extremo del otro eje.
Repita los pasos.
ÍNDICE
Montaje por dilatación:
a. Retire el disco flexible si lo tiene.
b. Coloque la mitad del acoplamiento sobre una resistencia eléctrica o dentro de un horno hasta que
alcance una temperatura uniforme de 200° C.
c. Usando guantes de asbesto monte el acoplamiento en el eje, haciendo que ocupe la posición exacta
en el eje (marque antes del montaje).
El calentamiento también puede hacerse con llama oxiacetilénica, en forma lenta y uniforme hasta que
alcance los 200°C.
Monte el otro plato (Brida o Cubo) en el extremo del otro eje. Puede utilizarse cualquiera de las dos
alternativas de acuerdo con las condiciones de la máquina.
Montaje por ajuste deslizante:
Monte la cuña en el cuñero del eje.
Monte la mitad del acoplamiento cuidando que coincidan los cuñeros. Aplique presión con las manos
sobre el acoplamiento o si lo requiere aplique golpes con un martillo blando. El martillo blando puede
ser de caucho, madera o plástico.
Compruebe la posición y ajuste los tornillos prisioneros.
La otra mitad puede ser montada utilizando cualquiera de las alternativas, de acuerdo con las
condiciones de la máquina.

AVERÍAS EN ACOPLES DENTADOS

Aunque en los últimos años han aparecido acoplamientos no lubricados, la
mayor parte de las turbo máquinas de procesos químicos y petroquímicos
(Compresores y turbinas) van equipados con este tipo de acoplamiento que
permite una cierta desalineación. Sin embargo el 75% de los fallos son
debidos a una lubricación inadecuada. Los modos de fallos básicamente
son desgaste, deformación y rotura. Las causas están ligadas a problemas
de diseño, montaje, condiciones de operación y lubricación inadecuada.

Los modos de fallos y sus causas aparecen en la Tabla 4. En este caso se

indica con un número el orden de prioridad de causas: 1 el caso más
probable, 5 el menos probable.

Una vez más se constata una alta concentración de fallos, fundamentalmente desgastes, cuya causa
más probable está asociada a un fallo de lubricación.

Mantenimiento adecuado de la lubricación es muy importante para el buen funcionamiento de los

acoplamientos dentados. Se ha encontrado que la falta de lubricación es la causa principal de fracaso
de los acoplamientos dentados.

Cuando hay pérdida de lubricación entre los dientes externos e internos, la superficie de roce entre otro
conduce a la rotura de pequeñas partículas de metal. En algunos casos raros, también se puede
encontrar la corrosión de contacto. A medida que el equipo sigue funcionando sin lubricación adecuada,
conduce a una superficie desgastada, donde se llevan el 70% de los dientes. Si el desgaste se detiene
de inmediato, los dientes van a sufrir graves daños. La falta de lubricación es a menudo el resultado de
una junta dañada o sello, un tapón de lubricación perdida y la presentación de lubricación insuficiente.
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3.3.3 Transmisiones por correa y cadena

Cadena de transmisión

Animación del funcionamiento de una cadena de transmisión.

Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos, habitualmente usadas en motos y bicicletas.

Cadena de distribución en un motor OHV.

Descomposición de una cadena.

Una cadena de transmisión sirve para transmitir del movimiento de arrastre de fuerza entre ruedas
dentadas

Aplicaciones

 Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la rueda
trasera en las motos.
 En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. Por ejemplo
del cigüeñal al árbol de levas, o del cigüeñal a la bomba de lubricación del motor.

Hay algunos modelos de motos que usa un cardán para transmitir el movimiento a las ruedas. Sin
embargo, el sistema de cadena da una cierta elasticidad que ayuda a iniciar el movimiento, sobre todo
en cuestas. Su inconveniente es que se puede enganchar y es más débil que un cardan. Existe un
dispositivo llamado falcon utilizado para absolver parte de la vibración de la cadena lo que impide la
fragmentación de algún eslabón.
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También hay sistemas hidráulicos o por correa.

En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el árbol de levas desde hace mucho
tiempo, sobre todo desde la aparición de los motores SOHC y DOHC por su mayor silencio y menor
coste que los piñones de distribución. Las correas dentadas sin embargo han ido ganado terreno para
esta función.

Cada vez se tiende más a sustituir la cadena del árbol de levas por una correa ya que hace menos
ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con más frecuencia que una cadena y consume
un poco más de potencia del motor. La cadena de distribución, siempre que su engrase y su
mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura el motor.

PRINCIPALES CAUSAS DE FALLA

DESGASTE
– Pernos, bujes, agujeros de placas laterales, genera alargamiento de la cadena.
CORROSION
– De todos los componentes, dependiendo de cuan agresivo sea el medio de trabajo.
FRACTURAS
– En placas laterales, Pernos, Bujes.
EN COMPONENTES SOLDADOS
– Generan fracturas por fatiga.
Quiebre zona de placa / buje. Por fatiga

3.3.4 Transmisiones por engranaje y reductores de velocidad

Engranaje

Animación de dos engranajes. Piñón y corona.

Engranajes artesanales de máquina textil. Museo de Tarrasa Barcelona.

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un

componente a otro dentro de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas,
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de las cuales la mayor se denomina corona' y la menor 'piñón'. Un engranaje sirve para transmitir
movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes
de los engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede
ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que
ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y
es conocida como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del
eje motor y que se denomina engranaje conducido.1 Si el sistema está compuesto de más de un par de
ruedas dentadas, se denomina 'tren.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por poleas
es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de transmisión.

Historia

Molde chino para fabricar engranajes de bronce (siglos II a. C. a III d. C.).

Desde épocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en madera para
solucionar los problemas de transporte, impulsión, elevación y movimiento. Nadie sabe a ciencia cierta
dónde ni cuándo se inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China, Grecia, Turquía y
Damasco mencionan engranajes pero no aportan muchos detalles de los mismos.

Mecanismo de Anticitera.

El mecanismo de engranajes más antiguo de cuyos restos disponemos es el mecanismo de Anticitera.2

Se trata de una calculadora astronómica datada entre el 150 y el 100 a. C. y compuesta por al menos
30 engranajes de bronce con dientes triangulares. Presenta características tecnológicas avanzadas
como por ejemplo trenes de engranajes epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo,
se creían inventados en el siglo XIX. Por citas de Cicerón se sabe que el de Anticitera no fue un
ejemplo aislado sino que existieron al menos otros dos mecanismos similares en esa época,
construidos por Arquímedes y por Posidonio. Por otro lado, a Arquímedes se le suele considerar uno de
los inventores de los engranajes porque diseñó un tornillo sin fin.

En China también se han conservado ejemplos muy antiguos de máquinas con engranajes. Un ejemplo
es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 d. C.), un ingenioso mecanismo que mantenía el
brazo de una figura humana apuntando siempre hacia el Sur gracias al uso de engranajes diferenciales

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epicicloidales. Algo anteriores, de en torno a 50 d. C., son los engranajes helicoidales tallados en
madera y hallados en una tumba real en la ciudad china de Shensi.2

No está claro cómo se transmitió la tecnología de los engranajes en los siglos siguientes. Es posible
que el conocimiento de la época del mecanismo de Anticitera sobreviviese y contribuyese al
florecimiento de la ciencia y la tecnología en el mundo islámico de los siglos IX al XIII. Por ejemplo, un
manuscrito andalusí del siglo XI menciona por vez primera el uso en relojes mecánicos tanto de
engranajes epicíclicos como de engranajes segmentados. Los trabajos islámicos sobre astronomía y
mecánica pueden haber sido la base que permitió que volvieran a fabricarse calculadoras astronómicas
en la Edad Moderna. En los inicios del Renacimiento esta tecnología se utilizó en Europa para el
desarrollo de sofisticados relojes, en la mayoría de los casos destinados a edificios públicos como
catedrales.

Engranaje helicoidal de Leonardo.

Leonardo da Vinci, muerto en Francia en 1519, dejó numerosos dibujos y esquemas de algunos de los
mecanismos utilizados hoy diariamente, incluido varios tipos de engranajes de tipo helicoidal.

Los primeros datos que existen sobre la transmisión de rotación con velocidad angular uniforme por
medio de engranajes, corresponden al año 1674, cuando el famoso astrónomo danés Olaf Roemer
(1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.

Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mecánicos, fue el que obtuvo la
primera aplicación práctica de la epicicloide al emplearla en la construcción de una serie de engranajes
intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemáticos fue la idea del empleo de la
evolvente de círculo en el perfil del diente, pero también se deben a Willis las realizaciones prácticas. A
Willis se le debe la creación del odontógrafo, aparato que sirve para el trazado simplificado del perfil del
diente de evolvente.

Es muy posible que fuera el francés Phillipe de Lahire el primero en concebir el diente de perfil en
evolvente en 1695, muy poco tiempo después de que Roemer concibiera el epicicloidal.

La primera aplicación práctica del diente en evolvente fue debida al suizo Leonhard Euler (1707). En
1856, Christian Schiele descubrió el sistema de fresado de engranajes rectos por medio de la fresa
madre, pero el procedimiento no se llevaría a la práctica hasta 1887, a base de la patente Grant.

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Transmisión antigua.

En 1874, el norteamericano William Gleason inventó la primera fresadora de engranajes cónicos y

gracias a la acción de sus hijos, especialmente su hija Kate Gleason (1865-1933), convirtió a su
empresa Gleason Works, radicada en Rochester (Nueva York, EEUU) en una de los fabricantes de
máquinas herramientas más importantes del mundo.

En 1897, el inventor alemán Robert Hermann Pfauter (1885-1914), inventó y patentó una máquina
universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa madre. A raíz de este invento y otras
muchos inventos y aplicaciones que realizó sobre el mecanizado de engranajes, fundó la empresa
Pfauter Company que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una multinacional fabricante de todo
tipo de máquinas-herramientas.

En 1906, el ingeniero y empresario alemán Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se especializó en

crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabricó una talladora de
engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de diámetro, módulo 100 y una
longitud del dentado de 1,5 m.

Antigua grúa accionada con engranajes ubicada en el puerto de Sevilla

A finales del siglo XIX, coincidiendo con la época dorada del desarrollo de los engranajes, el inventor y
fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R. Fellows (1846-1945), inventó un
método revolucionario para mecanizar tornillos sin fin glóbicos tales como los que se montaban en las
cajas de dirección de los vehículos antes de que fuesen hidráulicas.

En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la máquina para el dentado de engranajes
cónicos por procedimiento de fresa madre. Aproximadamente por esas fechas André Citroën inventó los
engranajes helicoidales dobles.

Tipos de engranajes

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y
según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:

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Píñón recto de 18 dientes.

Ejes paralelos

Engranajes especiales. Parque de las Ciencias de Granada.

 Cilíndricos de dientes rectos

 Cilíndricos de dientes helicoidales
 Doble helicoidales

Ejes perpendiculares

 Helicoidales cruzados
 Cónicos de dientes rectos
 Cónicos de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 De rueda y tornillo sin fin

Por aplicaciones especiales se pueden citar

 Planetarios
 Interiores
 De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar

 Transmisión simple
 Transmisión con engranaje loco
 Transmisión compuesta. Tren de engranajes

Transmisión mediante cadena o polea dentada

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 Mecanismo piñón cadena

 Polea dentada

Eficiencia de los reductores de velocidad

En el caso de Winsmith oscila entre el 80% y el 90%, en los helicoidales de Brook Hansen y Stöber
entre un 95% y un 98%, y en los planetarios alrededor del 98%.

AVERÍAS EN ENGRANAJES
En los engranajes se presentan fenómenos de rodadura y deslizamiento simultáneamente. Como
consecuencia de ello, si la lubricación no es adecuada, se presentan fenómenos de desgaste muy
severo que le hacen fallar en muy poco tiempo. Los modos de fallos en estos componentes con pues
desgaste, deformación, corrosión y fractura o separación. Las causas están relacionadas con las
condiciones de diseño, fabricación y operación así como con la efectividad de la lubricación.

Los modos de fallo y sus causas, en el caso de transmisiones por engranajes, se presenta en la Tabla
3.

En este caso los modos de fallos más frecuentes son los asociados al desgaste, casi todos
relacionados con un defecto de lubricación.

3.3.5 Máquinas – Herramientas (torno, fresadora, otros)

AVERÍAS EN CIERRES MECÁNICOS

El gasto en mantenimiento de bombas, en refinerías, plantas químicas y petroquímicas, puede

representar el 15% del presupuesto total del mantenimiento ordinario. De ellos, la mayor parte del gasto
y del número de fallos (34,5%) se presenta en el cierre mecánico. Si tenemos en cuenta el riesgo que,
tanto desde el punto de vista de la seguridad como medio-ambiental, supone este tipo de fallos, se
entiende la importancia que tiene el evitarlos.

El análisis sistemático de cada avería y la toma de medidas para reducirlas debería ser una práctica
habitual. La Tabla 5 representa una síntesis de modos de fallos y sus causas ordenadas de
mayor a menor probabilidad.
En este caso destaca la gran cantidad de fallos asociados a un problema de diseño como es la
adecuada selección del cierre. Con mucha frecuencia no se tiene en cuenta, en la fase de ingeniería,
todas las condiciones de servicio que condicionan la acertada selección del cierre, provocando una
avería repetitiva con la que el personal de mantenimiento se acostumbra pronto a convivir. En estos
casos es imprescindible realizar un análisis de las averías producidas para detectar la causa del fallo y
cambiar el diseño seleccionado, cuando sea preciso.

Análisis de averías en maquinas de proceso

De forma genérica los síntomas que alertan de
una posible avería son similares en los distintos
tipos de maquinas y procesos.

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MOTOR TERMICO

SISTEMA LUBRIC.
COMPRESORES

VENTILADORES

REDUCTORES
SOPLANTES

ELECTRICO
TURBINAS
BOMBAS

MOTOR
SÍNTOMAS

CAMBIO EN EFICIENCIA . . .
NO IMPULSA . .
INSUFICIENTE CAPACIDAD . . . . . . .
PRESIÓN ANORMAL . . . . .

CONSUMO EXCESIVO ENERGÍA . . . . .

FUGAS . . . . . .
RUIDOS ANORMALES . . . . . . . .

SOBRECALENTAMIENTO . . . . . . .

GOLPETEO . . .

TEMPERATURA DE DESCARGA ALTA . . .

FALLA AL ARRANQUE . . . . . . . .

FALLA AL DISPARO . . .
FALTA DE POTENCIA . . .
CONSUMO EXCESIVO
VAPOR/COMBUSTIBLE . .
FALLO AUTOMATISMOS
. . . . . . . . .
CONTROL/SEGURIDAD
VELOCIDAD ANORMAL . . .

VIBRACIONES ALTAS . . . . . . . .

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El diagnóstico de averías no se debe limitar a los casos en que el equipo ha fallado, por
el contrario, los mayores esfuerzos de deben dedicar al diagnóstico antes de que el fallo
se presente. Es lo que hemos definido como mantenimiento predictivo. Recordemos
que se fundamenta en que el 99% de los fallos de maquinaria son precedidos por algún
síntoma de alarma antes de que el fallo total se presente. Dependiendo de la forma de
la curva P-F (ver capítulo 12), para el fallo en cuestión, tendremos más o menos tiempo
para analizar los síntomas y decidir el plan de acción
En cualquier caso debemos aplicar una metodología o procedimiento sistemático:

1. Señales o síntomas de observación directa:

-Sobrecalentamiento
-Vibración
-Ruido
-Alta temperatura en cojinetes
-Fugas, humo, etc.

2. Síntomas de observación indirecta:

-Cambios en algún parámetro
-Presión
-Temperatura
-Caudal
-Posición
-Velocidad
-Vibración
-Cambios en las prestaciones
-Relación de compresión
-Relación de temperaturas
-Demanda de potencia
-Rendimientos

3. Listado de posibles causas o hipótesis.

4. Analizar la relación entre síntomas y causas.

5. Aplicar, si es posible, el orden de probabilidad en la relación síntoma/causa para diagnosticar el fallo.

6. Indicar la solución o acción a tomar.

En las secciones siguientes se indican, en forma matricial para cada tipo de equipo, los síntomas, sus
posibles causas y remedio

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Resumen

En esta clase estudiamos los diferentes elementos de trasmisión mecánica y sus fallos..

Orientaciones al estudio individual

Según la bibliografía orientada, realizar el estudio independiente

Motivación a la próxima actividad

Se realizará el estudio del desgaste sus causas y la importancia de la lubricación la corrosión y medicas de
seguridad y protección laboral.

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