TEORIA DEL BUQUE

TOMA Y CÁLCULO DE CALADOS

Facilitador:
Cap. Alt. Jorge Ruiz Armadá
 CONTENIDO:

I. Introducción
II. Estructura general del buque.
III. Deformación de arrufo y quebranto.
IV. Escora, apopamiento y aproamiento.
V. Como tomar la lectura de calados correctamente, efecto de
las olas.
VI. Efectos de la lectura por deformación del casco.
VII. Efectos de la lectura provocada por escoras, apopamiento y
aproamiento.
VIII.Diferencias entre calado medio y calado al medio.
IX. Cálculo de calado final.
X. Diferencia de calado por densidad del agua.
XI. Pesos y factores que intervienen en la determinación del
cálculo de carga.
XII. Interpretación de resultados.
XIII.Práctica de cálculo de calados.
 I) INTRODUCCIÓN (1)

 Se desconoce con exactitud el origen de las marcas de calados

en los buques, estas se remontan a los fenicios y griegos del
mar Mediterráneo.
 El calado de un buque moderno es calculado desde su
construcción y nunca varía.
 Los calados están íntimamente relacionados en su forma legal
con el Convenio Internacional de Líneas de Máxima Carga,
adoptado y ratificado por Venezuela en 1966 y el Certificado
de Arqueo del buque, el cual define cuales serán los máximos
calados, de acuerdo al área donde el buque navegue y el tipo
de agua.

3
 I) INTRODUCCIÓN (2)
Disco de Plimsoll típico de
un buque de navegación de
ultramar.

Esta marca fue implantada

por el parlamentario
británico Samuel Plimsoll
en 1876, para regular la
carga de los buques y
evitar el exceso de la
misma que había
conducido a numerosos
accidentes y hundimientos
por sobre-estiba.
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 II) Estructura general del buque (1):

Partes básicas de una embarcación. 1. Proa. 2. Bulbo de Proa. 3. Ancla. 4 Costado

de Babor. 5. Hélice. 6. Popa. 7. Chimenea. 8. Superestructura. 9. Cubierta.
5
 II) Estructura del buque (2)

El buque visto desde arriba:

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II) Estructura del buque (3)

7
II) Estructura del buque (4)

8
 II) Estructura del buque (5)

 Estructura transversal típica de un carguero:

9
 II) Estructura del buque (6)

 Estructura transversal típica de un bulkcarrier o granelero:

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 II) Estructura del buque (7)

Dimensiones principales de un buque (1):

•Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la eslora

máxima y la eslora entre perpendiculares.

•Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra.

•Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el

borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal.

•Calado: es la distancia vertical entre un punto de la Línea de flotación y la línea

base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido,
se obtendría el calado de trazado.

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 II) Estructura del buque (8)
Dimensiones principales de un buque (2):

•Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir el peso del volumen

de agua que desaloja y está dado por la siguiente fórmula:
= ρ
donde:
•Δ es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos)
• es el volumen desplazado y
•ρ es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025 ton/m3
para el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.
Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará
de calado, ya que la densidad del agua disminuye.

•Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno

del buque. Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto
(GT) o toneladas de arqueo neto (NT), según el caso.
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 III) Deformaciones de arrufo y quebranto (1).

a) Arrufo:
Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y valles
como muestra la figura. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual
a la eslora se produce la situación graficada que es la más desfavorable a la
estructura de la nave.
En este caso, la proa y popa reciben más empuje que el centro del buque (que se
halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan tres fuerzas que
podemos considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la
estructura como un libro que se cierra. Se dice entonces que la viga buque esta
sometida al esfuerzo de arrufo.

13
 III) Deformaciones de arrufo y quebranto (2).

b) Quebranto:

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa
y popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama.

Esto es lo que se conoce como esfuerzo de quebranto. Lógicamente, conforme

el buque progresa entre las olas esta situación alterna entre una y otra.

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 III) Deformaciones de arrufo y quebranto (3).

Estos esfuerzos también pueden darse en aguas tranquilas si la distribución de carga

en el buque no es la adecuada. Es el caso de una nave con la bodega central cargada
y las bodegas extremas vacías, que se ve afectada por el esfuerzo de arrufo (1),
mientras que una bodega central vacía y extremas abarrotadas generaran un esfuerzo
de quebranto (2).
Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos que
combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia ocasionando la
pérdida de vidas y bienes.

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IV) Escora, apopamiento y aproamiento (1).
a) Escora : es la inclinación que toma un buque cuando éste se aparta de la
vertical al sufrir un corrimiento de la carga u otros motivos.

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IV) Escora, apopamiento y aproamiento (2).

Escora permanente es una condición de equilibrio que el buque alcanza por la

acción de:

•Distribución asimétrica de cargas internas respecto al plano longitudinal.

•Acción constante de una fuerza externa (viento para veleros y embarcaciones

menores)

•Varadura.

Angulo de escora Θ es el ángulo formado por el plano vertical y el plano de crujía

para la nueva condición de reposo o equilibrio. Esta condición permanecerá hasta
que cesen los efectos que la causan.

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IV) Escora, apopamiento y aproamiento (3).

18
IV) Escora, apopamiento y aproamiento (4).

b) Apopamiento, aproamiento y su diferencia:

Apopamiento: condición del buque, en la que su popa está mas hundida que su proa.
Su calado de popa es mayor que el de proa. Es una situación bastante normal en un
buque, ya sea vacio o cargado.

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IV) Escora, apopamiento y aproamiento (5).

Aproamiento: la inversa de la condición anterior, la proa se encuentra mas hundida

que la popa. No es una condición normal ni deseable, porque implica una pérdida de
estabilidad.

Asiento : Es la diferencia entre los calados de proa y popa. La escora o inclinación en

sentido transversal se mide en grados: valor de la inclinación del buque con respecto
a la vertical; y las inclinaciones en el sentido proa-popa se miden por la diferencia de
calados entre proa y popa.
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V) Tomar la lectura de calados correctamente (1)

•El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.

•El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.

•El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical del centro de gravedad
de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por el cálculo a
partir de la semisuma de los calados de proa y popa, normalmente el calado
medio estará en la perpendicular media del casco del buque.

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V) Tomar la lectura de calados correctamente (2).

Escala de calados típica, en pies,

en la proa de un barco

Escala de calados típica, en pies,

en la popa de un barco

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V) Tomar la lectura de calados correctamente (3).

Escala de calados
Se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos
también en la perpendicular media. Las escalas se miden en decímetros o pies, en
todo caso, los números representados son pares, figurando tanto los enteros como
los decimales (en el caso del sistema decimal), pueden ser grabados en números
romanos o números latinos.

Lectura de las escalas de calados

Se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número indica el calado, siendo la
altura del número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por tanto, las
posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas se indican
las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.

1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm
1 metro = 3,285 pies
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V) Tomar la lectura de calados correctamente (4).

Veamos esto dos ejemplos:

Escala de proa en sistema métrico Escala de proa en sistema inglés.

24
V) Tomar la lectura de calados correctamente (5).

Al tomar los calados con olas, se debe considerar el nivel máximo de la ola y el nivel
mínimo sobre las marcas de calado. La media entre ambas lecturas dará el calado
correcto. Con un poco de práctica y un buen ojo se logra tomar una buena medida.

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V) Tomar la lectura de calados correctamente (6).

El calado de un buque puede variar por múltiples factores aún sin considerar el
aumento o disminución del desplazamiento.

•Variación del calado por escora.

•Variación del calado por cambio de asiento.

•Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar o viceversa.

•Variación del calado por navegación en aguas poco profundas.

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VI) Efectos por deformaciones del casco (1).

En el caso Nro. 1 un buque que sufra de arrufo como el de la figura, los

calados de proa y popa no se alteran, pero si el calado al medio de la
nave.

Esto también puede indicar una incorrecta estiba de la carga, al haber

una mala distribución de pesos a lo largo de las bodegas.

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VI) Efectos por deformaciones del casco (2).

En el caso Nro.2 un buque que sufra de quebranto como el de la figura,

los calados de proa y popa no se alteran, pero si el calado al medio de la
nave, igual al caso anterior pero en forma contraria.

Esto también puede indicar una incorrecta estiba de la carga, al haber

una mala distribución de pesos a lo largo de las bodegas.

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VII) Efectos por escora, apopamiento y aproamiento
(1)

29
VII) Efectos por escora, apopamiento y aproamiento
(2)

•En las fotografías anteriores podemos ver claramente las marcas de calado en
las proas de los buques.

•Se nota igualmente que las marcas entre babor y estribor están separadas
unos 6 a 10 metros transversalmente, aproximadamente.

•Al haber una escora las lecturas entre ambos costados será diferente, como
veremos a continuación.

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VII) Efectos por escora, apopamiento y aproamiento
(3)

En esta figura, que representa la sección media de un buque, suponiendo al

de la figura antes mostrada, con una manga aproximada de 33.5 metros,
con el mismo ángulo de escora la diferencia de calados en el medio del
buque será mucho mas grande, por estar mas alejado del centro de la nave,
el punto donde se mide el calado.

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VII) Efectos por escora, apopamiento y aproamiento
(4)

32
VII) Efectos por escora, apopamiento y aproamiento
(5)

Viendo la foto anterior, sumado a la figura y las primeras fotos,

considerando que es un buque de similares medidas, podemos deducir
cuatro detalles:

1. La distancia entre los calados de popa de banda a banda es menor

que en el centro de la nave, pero mayor que en la proa.

2. Consiguientemente las medidas de calados serán diferentes en

proporción.

3. Esto da como resultado que hay que tomar los calados del buque por
ambas bandas, obligatoriamente.

4. También de esta forma se evidencia cualquier apopamiento o

aproamiento no muy evidentes y que influirán en la medidas y
estabilidad de la nave.
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VIII) Calado medio y calado al medio (1)

La definición de calado medio es la semisuma de los calados de proa y

popa, siempre y cuando el buque sea perfectamente recto, es decir que no
sufra de arrufo o quebranto.

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VIII) Calado medio y calado al medio (2).

La definición de calado medio es la semisuma de los calados de proa y

popa, siempre y cuando el buque sea perfectamente recto, es decir que no
sufra de arrufo o quebranto.

En este caso, el buque está aproado, el promedio aritmético entre 4 y 2 es 3.

Este es efectivamente el calado medio y el calado al medio.

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VIII) Calado medio y calado al medio (3).

En el caso de que el buque sufra de alguna deformación en el casco, por efecto

de la carga u otros motivos, el calado medio no será el calado al medio

En este caso observaremos que, tomando los datos del ejemplo anterior, el
calado de proa de 4 y de popa 2, no dan como promedio 3…

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VII) Calado medio y calado al medio (4).

Vemos que aunque el calado de proa sea 4 y el de popa sea 2, el calado al

medio es 1.5… ¿ Cual es el defecto del buque?

O por el contrario el calado al medio es 3.5 ¿Cuál es el defecto del buque?

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 IX) Cálculo del calado final (1)
Usemos un ejemplo de una toma de calados a un buque recién cargado:
1. Se anota en el formato respectivo los calados de proa y popa, a ambas
bandas, ejemplo:
a) Proa babor: 40’ 03”
b) Proa estribor: 40’ 06”
c) Popa babor: 40’ 11”
d) Popa estribor: 41’ 08”
e) Medianía babor: 39’ 10” (como referencia solamente)
f) Medianía estribor: 42’04” (como referencia solamente)

2. ¿Que condiciones observamos primeramente?

a) ¿Escorado?
b) ¿Apopado o aproado?
c) ¿Recto, con arrufo o quebranto?

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 IX) Cálculo del calado final (2).

3. Calculamos el Calado final así:

a) Promedio del calado de proa: 40’ 03” + 40’ 06” = 80’ 09” ÷ 2 = 40’ 04,5

b) Promedio del calado de popa: 40’ 11” + 41’ 08” = 83’ 07” ÷ 2 = 41’ 09,5”

c) Calado medio del buque: 40’ 04,5 + 41’ 09,5 = 83’ 07” ÷ 2 = 41’ 01”

El calado medio final es 41’ 01”

Esta medida es usada finalmente para los cálculos de desplazamiento y carga

embarcada, usando otros factores adicionales para ello.

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X) Diferencia de calado por densidad del agua (1)

El agua salada es mas densa (1,026 TM/m3) que el agua dulce (1,000 TM/m3):

Consecuencias:

1. El calado del buque aumenta al pasar del mar al rio

2. Menos flotabilidad de la nave.

3. Restricción de carga porque el buque carga menos al mismo calado máximo

permitido.

4. Pérdida de capacidad de carga, si el buque debe llegar a un puerto de mar,

después de cargar

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X) Diferencia de calado por densidad del agua (2).

Como número estándar, se puede decir que la variación porcentual del calado del
buque es de un 3 %, ya sea del mar al rio o viceversa.

La densidad promedio del agua del Rio Orinoco es de 1,000 a 0.9993, por la
cantidad de residuos orgánicos que la componen.

En caso de dudas de estas cifras, se puede usar un salinómetro digital o de

burbuja, el cual certificará la correcta densidad del agua.

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 XI) Pesos y factores que intervienen en la
determinación del cálculo de carga.

Los calados de un buque son el resultado del efecto de todos los pesos de el
mismo y dentro del mismo, es decir, estos pesos están distribuidos en dos
grandes grupos:

1. Peso del buque en rosca: este incluye la suma de todos los pesos del buque
listo para navegar, excluyendo, carga, pasaje, tripulación, pertrechos y
consumos, pero incluyendo fluidos en aparatos y tuberías.

2. El peso muerto corresponde a carga, pasaje, tripulación, pertrechos y

consumos, es decir, el resto del desplazamiento que no pertenece a la
partida de peso en rosca.

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 XI) Pesos y factores que intervienen en la
determinación del cálculo de carga (2).

¿Y entonces, donde esta la importancia de tomar un buen calado?

Cuando calculamos el desplazamiento del buque, se usa esta simple fórmula:

Vs = volumen sumergido en m3
D = desplazamiento en T/M
d = densidad del agua
Cm = calado medio en metros
Ca = Coeficiente de afinamiento del buque

De esto se desprende que una mala toma de calados, nos dará un

Desplazamiento errado y un cálculo de carga errado al final.

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XII) Interpretación de los resultados (1)

En los intercambios de productos a granel por transporte marítimo

se ha aceptado internacionalmente que el cálculo de la carga por
medio del peso por calados puede ser una forma conveniente y
económica de establecer la cantidad de mercancía cargada a bordo
del buque.

El considerable aumento en los tonelajes de mercancías producido

en estos intercambios ha motivado que el método del cálculo
mediante el peso por calados de un buque adquiera cada día mayor
protagonismo.
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XII) Interpretación de los resultados (2).

Después de analizar y entender todos esos aspectos aprendidos con

referencia a la correcta toma de calados lo siguiente:

1. Estar en capacidad de entender lo que se efectúa en la documentación del

buque cuando se calcula la carga, ya sea al inicio o fin de carga o
descarga.

2. Poseer mas dominio y conocimiento de causa, en los factores que

intervienen en la operación del buque.

3. Con un poco de atención, se podrá determinar cuando el buque presenta

una condición anormal de carga, que podría representar un riesgo al
personal de la empresa, del buque o las instalaciones mismas.

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XIII) Prácticas de cálculos de calados (1)

Como una práctica adicional, se suministran los calados de dos buques, de

los cuales se requiere determinar los calados de popa y proa, calado medio
y calado al medio:

Caso a) Calado a proa babor 10’ 03”; proa estribor 10’ 05”
Calado a popa babor 14’ 09”; popa estribor 15’ 02”
Calado medio babor 11’ 08”; medio estribor 13’ 07”

Como esta el barco? Apopado? Aproado? Escorado? Deformaciones?

Caso b) Calado a proa babor 14’ 03”; proa estribor 14’ 03”
Calado a popa babor (no se ve); popa estribor (no se ve)
Calado al medio babor 14’ 01”; medio estribor 14’ 01”

Como esta el barco? Apopado? Aproado? Escorado? Deformaciones?

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XII) Prácticas de cálculos de calados (2).

Como podemos apreciar esto no es difícil, pero requiere de

atención y capacidad de observación y un conocimiento
básico de lo que se esta hablando.

Cada buque es como cada ser, nunca uno es igual a otro.

Así sea un buque gemelo, en algo puede variar y esa
variación influirá en los resultados de los pesos, por ende
en los calados y al final en los pesos de las cargas.

El calado de un buque es simplemente el principio de

Arquímedes en forma calculada.

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