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Unidade 1

Introdução ao
Estudo de Pontes
André Baltazar Nogueira
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Sumário

Unidade 1
Introdução ao estudo de pontes ����������������������������������������������������������������� 5
Seção 1
Classificação das pontes��������������������������������������������������������������������� 7
Seção 2
Projeto geométrico e cargas permanentes nas
pontes de concreto����������������������������������������������������������������������������20
Seção 3
Carregamento móvel em pontes de concreto�������������������������������36
Palavras do autor

O
lá, aluno! Seja bem-vindo à disciplina de Pontes e Grandes Estruturas.
Ao longo da jornada, vai ver que muitas áreas de conhecimento da
engenharia que você estudou durante o curso se juntam, dando vida
a incríveis obras, como pontes, barragens, portos etc. Essas construções, além
de serem soluções de engenharia, muitas vezes são citadas como obras de arte,
por embelezarem as cidades e, por vezes, serem o próprio símbolo da cidade.
Em se tratando de um país com a ordem de grandeza continental como
é o Brasil, é de se pensar que haja uma grande necessidade de execução de
grandes obras de infraestrutura. Nesse item, destaca-se a execução de pontes,
viadutos, hidrelétricas, portos e aeroportos, temas sobre os quais vamos nos
debruçar, aprendendo a engenharia relacionada a essas construções. Por
serem obras de grande porte, tanto a etapa de projeto como a de execução
necessita de profissionais altamente especializados, sendo áreas carentes
e de alta importância. Uma formação sólida na disciplina de graduação de
Pontes e Grandes Estruturas trará uma visão específica dessas construções,
criando raízes que poderão auxiliar no futuro para especializações nesse eixo
de atuação do engenheiro civil, diretamente atrelado ao desenvolvimento do
nosso país.
Nesse livro, buscaremos desenvolver a capacidade de analisar e interpretar
um projeto geométrico de uma ponte, identificando seus elementos básicos
e como eles estão relacionados com o sistema construtivo. Lembre-se: na
engenharia não existe apenas uma solução correta. Assim, serão relembrados
conceitos de concreto armado e serão apresentadas as definições de concreto
protendido, visando mostrar possíveis projetos e soluções para a estrutura de
uma ponte de concreto.
Por fim, serão abordados conceitos básicos de hidrelétricas, portos
e aeroportos e como a engenharia civil enxerga e faz a gestão dessas
grandes estruturas.
Nessa disciplina, além da capacidade de resolução de problemas, o
incentivo é também para instigar a curiosidade! Seja proativo e busque
informações além das que serão apresentadas. O campo de estudo das
Pontes e Grandes Estruturas é vasto, e engenheiros civis especializados
nesse tema, como já mencionado, são profissionais diferenciados no
mercado de trabalho. Bons estudos!
Unidade 1

Introdução ao estudo de pontes

Convite ao estudo
Seja bem-vindo à nossa primeira unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas.
Durante as últimas décadas, o crescimento da infraestrutura brasileira
se deu na utilização, principalmente, do transporte rodoviário. Esse sistema
teve crescimento em meados do século passado até os anos 70, passando
por um período de paralização por causa das crises nacionais. Ao final dos
anos 90, governos como o do estado de São Paulo lançaram programas de
privatizações, possibilitando a retomada de obras no sentido de moder-
nizar e ampliar a malha rodoviária. Assim, houve um grande crescimento
desse setor, levando cada vez mais a necessidade de construção de pontes e
viadutos que pudessem solucionar problemas de engenharia de tráfego. Essas
construções passaram por modernizações, tanto nas ferramentas de projeto,
utilizando softwares, quanto nos métodos construtivos. A exploração de
diferentes materiais, métodos construtivos e equipamentos são campos em
constante estudo e avanço tecnológico.
Nesta unidade você vai conhecer as principais classificações e métodos
construtivos de uma ponte de concreto, os desenhos básicos de projeto e as
principais normas do assunto. Após assimilar todos os conteúdos abordados,
você será capaz de interpretar os desenhos básicos de um projeto de ponte de
concreto e definir a ação do trem-tipo na seção transversal e viga principal.
Para entender esses conceitos básicos do estudo de uma ponte, imagine que
você seja um engenheiro civil recém-formado e foi contratado como trainee em
uma grande empresa de projetos. Logo nas primeiras semanas de trabalho, seu
supervisou gostou da sua postura ativa e curiosa e o colocou em contato com o
mais recente projeto em desenvolvimento da empresa, o projeto de uma ponte.
Como está nas primeiras etapas, ainda são necessários estudos preliminares,
definição de métodos construtivos e do sistema estrutural, desenvolvimento
do projeto geométrico e levantamento das cargas atuantes na viga principal
da ponte. Todo esse processo contempla a etapa do planejamento, ou seja, a
fase antes de entrar efetivamente no dimensionamento. A ponte faz parte de
uma obra em conjunto com a prefeitura de São Paulo e servirá para ligar duas
avenidas separadas por um pequeno rio da cidade, com vão de 25 metros. Na
Figura 1.1 você pode visualizar o croqui desta ponte.
Figura 1.1 | Desenho preliminar da ponte

Fonte: Marchetti (2008, p. 1).

Assim, na Seção 1 desta unidade, conheceremos as principais classifi-


cações das pontes e seus sistemas construtivos. Na Seção 2, veremos como
chegar na carga de peso próprio em uma viga longarina e, na Seção 3, apren-
deremos como essa carga se relaciona com as cargas de utilização.
Depois de todos esses conceitos, você estará apto a compreender os
principais pontos e desenhos geométricos de um projeto de ponte, deter-
minando o carregamento final em uma viga longarina para assim iniciar os
dimensionamentos.
Pense na importância dessa etapa! Como a determinação de um carrega-
mento mais próximo possível do real pode se tornar um dimensionamento
mais preciso e econômico? Qual é a influência do sistema estrutural nessas
decisões? Uma das funções do engenheiro civil é promover uma solução
segura e durável no menor orçamento possível. Pronto para o desafio?
Seção 1

Classificação das pontes

Diálogo aberto
Olá, aluno!
Nessa primeira seção da Unidade 1, veremos as principais classificações
das pontes e como vão de encontro com conceitos modernos da engenharia
civil, que é a industrialização da construção. Outro tema de grande impor-
tância que já iniciaremos aqui e que será trabalhado em maiores detalhes na
Unidade 3 serão os conceitos do concreto protendido e qual é sua grande
vantagem em relação ao concreto armado.
Vamos relembrar nosso contexto: você acabou de ingressar em uma
grande empresa como trainee de engenharia civil. Seu superior já identificou
sua proatividade e o colocou em contato com o projeto de uma ponte na
cidade de São Paulo, necessária para atravessar um rio e ligar duas avenidas
importantes, com vão de 25 metros.
Nesta primeira etapa, seu gestor pediu que você explique para a equipe
a diferença entre uma ponte e um viaduto, visto que muitos tiveram essa
dúvida. Considerando que o orçamento para a execução está bem controlado
e enxuto, seu superior solicitou que você também explique para a equipe
como um sistema de ponte em pórtico pode atender bem a esse projeto e sua
diferença para uma ponte em viga (tenha em mente que ele predeterminou
que a ponte será em concreto).
Para passar corretamente as explicações para a equipe, você deve ter os conhe-
cimentos básicos das classificações de pontes e sistemas estruturais envolvidos.
Então, vamos lá!

Não pode faltar

Classificação das pontes


Afinal, o que é uma ponte?
Derivada da palavra latina pons ou pontis, ponte significa construção que
liga dois locais separados. Ou seja, esses dois lugares que se pretende ligar
podem estar separados por rios, braços de mar, vales, trechos de ruas ou
rodovias etc. Normalmente, utiliza-se o termo ponte quando os lugares estão
separados por um rio ou mar. Já quando o obstáculo é um vale ou uma via, o
nome que geralmente usado é viaduto. A Figura 1.2 mostra esses dois casos.
Figura 1.2 | Ponte (a) e viaduto (b)

Fonte: iStock.

Em alguns locais, principalmente quando existe necessidade de uma


parte extensa antes de atravessar o curso de água, é preciso um viaduto de
acesso para a ponte. De forma geral, ao se referir a partes da estrutura de uma
ponte, são usados termos comuns da engenharia civil (Figura 1.3).
• Infraestrutura: parte destinada a apoiar toda a estrutura no terreno,
transmitindo os esforços para o solo ou rocha, ou seja, é a fundação da
ponte ou viaduto, podendo ser de blocos de estacas, sapatas ou tubulões.
• Mesoestrutura: são os pilares da ponte ou viaduto que apoiam toda a
superestrutura e transmitem as cargas para a infraestrutura.
• Superestrutura: são as lajes (ou tabuleiros) por onde se trafega. Essa
parte também é composta por vigas, que podem ser as principais
(longitudinais ou longarinas) e transversais (transversinas) da ponte,
isto é, é a parte útil.
Figura 1.3 | Terminologia dos elementos estruturais de uma ponte

Fonte: Amorim, Barboza e Barbirato (2012).

Além de transporem obstáculos e proporcionarem funcionalidade e


segurança para os usuários, as pontes e os viadutos são conhecidos como
obras de arte, por causarem um impacto visual positivo, sendo muitas vezes
cartões de visita em várias cidades ao redor do mundo (por exemplo, ponte
estaiada de São Paulo, ponte Golden Gate de São Francisco - Califórnia etc.).
Assim, tais estruturas recebem o nome de obras de arte especiais (OAEs).
Várias são as maneiras de se classificar as pontes ou OAEs, e vamos apresentar
algumas delas. Inicialmente, as pontes podem ser classificadas pela natureza
do tráfego. No caso de tráfego de carros ou ferrovias, temos as OAEs rodovi-
árias ou ferroviárias. Já as OAEs destinadas à passagem exclusiva de pessoas
são denominadas passarelas, qualquer que seja o obstáculo a ser transposto.

Pesquise mais
A primeira ponte de concreto armado de que se tem registro é uma que
foi construída por Monier em 1875, feita no castelo de Chazelet. Já as
pontes de concreto protendido começaram a aparecer após a Segunda
Guerra Mundial, valendo destacar que em 1949 foi inaugurada a Ponte
do Galeão, a primeira protendida do Brasil e cujo vão foi recorde mundial
para esse tipo de ponte por alguns anos (veja em Thomaz (1960), p. 2).
Essa ponte possuía proteção completa do concreto, ou seja, não existia
tensão de tração nela.
THOMAZ, E. C. S. Ponte do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949. Ensaios de vigas
protendidas com cabos de protensão sem aderência. Notas de aula.
Estrutura - Revista Técnica das Construções. 47 p. 1960. Rio de Janeiro.
Disponível em: <http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/
lobocarneiro/ponte_galeao.pdf>. Acesso em: 14 nov. 2018.

Além da natureza do tráfego, uma segunda forma de classificação é pelo


seu desenvolvimento altimétrico. Podemos ter pontes horizontais ou em
nível e, em contraponto, pontes em rampa ou curvilíneas.
As pontes podem ser ainda classificadas pela solução estrutural da
superestrutura, em que temos pontes em vigas, sendo familiares aos
iniciantes no tema (Figura 1.4 a). Existem também as pontes em arco, sendo
as mais antigas e utilizadas na época do império romano. Hoje em dia, elas
são feitas principalmente em ferro fundido (Figura 1.4 b). As pontes em
treliças são utilizadas, normalmente, para vãos menores e são caracterizadas
pelos triângulos dispostos das mais variadas formas, da mesma maneira que
você viu na disciplina de isostática (Figura 1.4 c). As pontes pênseis possuem
o tabuleiro suspenso por cabos ancorados nas torres. Essa solução consegue
vencer vãos maiores, porém deve-se estudar profundamente a rigidez da
ponte, pois podem se tornar estruturas muito leves e apresentarem grandes
oscilações (Figura 1.4 d). Existem ainda as pontes em cantiléver, menos
comuns no Brasil, (Figura 1.4 e) e pontes estaiadas, sustentadas por tirantes
tracionados de diferentes angulações e presos a uma torre principal. Este tipo
ponte consegue vencer vãos maiores que uma cantiléver e menores que uma
ponte pênsil (Figura 1.4 f).
Figura 1.4 | Classificação das pontes segundo a solução da superestrutura

Fonte: <https://escola.britannica.com.br/levels/fundamental/article/ponte/480845>. Acesso em 14 nov. 2018.

Existem ainda as pontes em pórticos, em que as vigas de sustentação do


tabuleiro são contínuas à estrutura dos pilares, fazendo com que parte da
flexão das vigas seja transmitida aos pilares, que podem ser verticais ou incli-
nados, conforme a Figura 1.5.
Figura 1.5 | Seção longitudinal de uma ponte em pórtico

Fonte: Marchetti (2008, p. 5).

Assimile
Pontes em vigas e em pórticos podem ser visualmente semelhantes.
Segundo Fernandes e Correia (2017), a ponte em viga é o tipo de estru-
tura mais simples e mais antiga na construção civil. Do ponto de vista
estrutural, ela é uma estrutura rígida apoiada sobre dois pilares. Dessa
forma, a laje (ou tabuleiro) é solicitada por tração nas fibras inferiores e
por compressão nas superiores. Neste tipo de viga, suas vinculações não
transmitem momentos fletores da viga para a mesoestrutura, porém, no
segundo caso, as pontes em pórticos, as vigas principais são contínuas,
fazendo com que parte da flexão das vigas principais seja transmitida para
os pilares. Isso reduz a carga solicitante nessas vigas, podendo reduzir
suas dimensões, o volume de concreto e a quantidade total de armaduras
dessas vigas e, por isso, tendo a possibilidade de ser mais econômica.

Outro tipo de classificação das pontes é segundo a posição do tabuleiro,


que pode ser superior, inferior ou intermediário, com relação ao sistema estru-
tural que o suporta. A Figura 1.6 (a) mostra uma ponte com tabuleiro superior,
enquanto a Figura 1.6 (b) mostra uma ponte com tabuleiro intermediário.
Figura 1.6 | Ponte com tabuleiro superior (a) e tabuleiro intermediário (b).

Fonte: Marchetti (2008, p. 6 e 7).

Exemplificando
Deseja-se construir um trecho de ponte estaiada em concreto para
atravessar um rio importante no estado do Amazonas (Figura 1.7). Com
relação à classificação por posição do tabuleiro, qual seria a sua classi-
ficação correta?
Figura 1.7 | Trecho em solução de ponte estaiada

Fonte: <https://www.google.com.br/search?q=ponte+estaiada&rlz=1C1GGRV_enBR-
774BR774&tbm=isch&source=lnt&tbs=sur:fc&sa=X&ved=0ahUKEwiWyYK5z43eAhXCk-
ZAKHRNDB6MQpwUIHw&biw=1366&bih=657&dpr=1#imgrc=ejUyJ7_lBt3wKM>. Aces-
so em: 14 nov. 2018.
Segundo a classificação por posição do tabuleiro, a Figura 1.7 apresenta
uma ponte com tabuleiro inferior, pois ele está abaixo do sistema que
o suporta (abaixo dos cabos de aço). Na verdade, todo trecho de ponte
em solução estaiada ou pênsil é classificado tabuleiro inferior.

As pontes podem também ser categorizadas de acordo com o material


utilizado na superestrutura. Assim, elas podem ser em madeira, em alvenaria,
em concreto armado, em concreto protendido e em aço. Nesta disciplina,
focaremos nas pontes de concreto, percorrendo conceitos importantes de
dimensionamento em concreto armado, concreto protendido e a solução
executiva em concreto pré-moldado (que pode ser em concreto armado e/
ou em protendido).
Outra classificação das pontes, essa bastante importante no projeto e
planejamento, é a classificação segundo o tipo construtivo da superestrutura.
Marchetti (2008) apresenta classificações bem didáticas para o entendimento:
1. Moldadas in loco:
Nesse sistema, a superestrutura é executada no próprio local, na
posição final, sobre um escoramento correto também denominado
cimbramento, em madeiras contraventadas entre si ou por meio de
estruturas tubulares montadas e desmontadas.
2. Pré-moldados:
Os elementos da superestrutura são executados fora do local defini-
tivo, normalmente no canteiro de obras, por terem grandes dimensões
(vigas principais, transversinas, tabuleiros, etc.). Existem também
os elementos pré-fabricados, executados em fábricas especializadas
e em pistas de concretagem. Como geralmente são vigas de grande
dimensão, a maioria dos casos é de elementos pré-moldados, execu-
tados no canteiro. Após atingidas as resistências definidas em projeto,
essas peças são deslocadas até o local de aplicação e lançadas na ponte,
por meio de içamento por guindastes em terra, em balsas ou através
de treliças de lançamento. Esse processo é muito utilizado para o
concreto protendido, principalmente quando existe alta repetição de
vigas. As vigas são mais frequentemente pré-moldadas, enquanto os
pilares e as fundações, comumente, são executados in loco.
3. Em lançamentos sucessivos:
Também conhecida como balanços sucessivos, a superestrutura é
executada progressivamente e elimina-se o cimbramento, sendo
que a própria estrutura já executada serve de apoio para a aplicação
da estrutura/segmento subsequente (podendo ser vigas ou aduelas).
Essa técnica ou suas derivações similares serve tanto para a execução
de elementos da superestrutura in loco como para pré-moldados. O
lançamento é realizado com o auxílio de guindastes, treliças lançadeiras
ou outro maquinário especializado. Atente-se para a construção dos
viadutos de sua cidade ou de grandes capitais. Esse sistema construtivo
é muito utilizado, pois permite que os trechos de avenidas e estradas
não sejam interrompidos durante a construção da ponte.

Pesquise Mais
A metodologia construtiva de balanços sucessivos é bastante utilizada
no Brasil e no mundo. O link abaixo leva a um artigo de Nakamura (2012)
na revista técnica Infraestrutura Urbana sobre esse tipo de sistema. Não
deixe de acessar!
NAKAMURA, J. Pontes por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura
Urbana - Transporte. 21. ed., nov. 2012. Editora Pini. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/
pontes Acesso em: 14 nov. 2018.
Já esse segundo vídeo mostra um método executivo de lançamento
sucessivo de vigas pré-moldadas na China. O tamanho do maquinário
utilizado impressiona.
AAANJR57. Impressionante máquina-monstro construtora chinesa em
ação! (awesome monster machine chinese!). 11 abr. 2016. Disponível
em: <https://www.youtube.com/watch?v=wuZn_jysd1w&t=255s>.
Acesso em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)

Pontes pré-moldadas de concreto protendido


O concreto protendido surgiu como uma evolução do concreto armado,
buscando diminuir ou zerar as tensões de tração provenientes dos carre-
gamentos de uso nas peças estruturais. Fundamentalmente, são aplicadas
cargas de compressão (ou seja, a protensão) na região da seção transversal
que será tracionada, diminuindo o efeito da baixa resistência do concreto na
tração. Sob flexão, o concreto desenvolve fissuras, e a protensão busca reduzir
ou impedir tais fissuras. Essa compressão concêntrica ou excêntrica pode
ser imposta na direção longitudinal do elemento, que age eliminando ou
reduzindo as tensões de tração nas seções críticas (BASTOS, 2018). A Figura
1.8 mostra uma viga com sistema de protensão zerando a tração proveniente
do momento fletor (M) a partir da aplicação da força de protensão (P). Esse
sistema é chamado de protensão total. A protensão parcial é quando existe
resíduo de tração.
Figura 1.8 | Viga com protensão total

Fonte: Bastos (2018, p. 1).

Reflita
Por qual razão busca-se zerar uma tensão de tração em uma viga de
concreto protendido? O que isso influenciaria na geometria da peça
comparada a uma viga de concreto armado?

Muitas são as vantagens do concreto protendido. Por usarem concretos


e aços de alta resistências e pelo fato de toda a seção transversal resistir às
tensões aplicadas, as estruturas são mais leves, esbeltas e bonitas, o que
permite vencer grandes vãos, sendo, assim, um sistema estrutural muito
utilizado para pontes e viadutos. Além disso, o concreto protendido fica livre
de fissuras, pode ser mais durável e resistir melhor às forças cortantes, devido
à inclinação dos cabos de protensão próximos aos apoios (BASTOS, 2018).
Como as vigas e as lajes são os elementos majoritariamente fletidos em uma
estrutura, o concreto protendido se encaixa perfeitamente. Existem dois tipos
de metodologia para aplicar a protensão nesses elementos: a pré-tração e a
pós-tração. Essas duas opções possuem métodos de dimensionamento diferentes,
que serão estudados em maiores detalhes na Unidade 3 dessa disciplina.
As armaduras no concreto protendido são denominadas ativas, pois não
apenas recebem tensões de tração, como no concreto armado, mas também
aplicam tensões de compressão no concreto, compensando a tração existente,
buscando zerá-la. As armaduras ativas normalmente são cordoalhas de aço
inseridas em bainhas metálicas (Figura 1.9 a), estiradas por cilindro hidráu-
lico (Figura 1.9 b) e ancoradas em placas de aço (Figura 1.9 c). Após essa
ancoragem, as tensões de estiramento são transferidas para o concreto,
resultando em tensões de compressão. Essa metodologia corresponde a uma
pós-tração, quando o concreto já está endurecido e pronto para receber
essa tensão de compressão. Todo esse processo deve ter um alto controle de
qualidade, já que a protensão é fundamental para a estabilidade do elemento
estrutural. Durante a Unidade 3, estudaremos em detalhes as perdas de
protensão (que podem ser por atrito, escorregamento da armadura, relaxa-
mento da armadura etc.). Essas perdas devem ser calculadas inicialmente
para serem compensadas durante a protensão inicial ou estiramento, além
de serem de suma importância, ou seja, as perdas de protensão são inerentes
ao processo do concreto protendido e nunca devem ser negligenciadas. Não
é raro encontrar elementos estruturais em concreto protendido com sua
estabilidade comprometida por erro de estiramento ou por cálculo errado
das perdas de protensão. A Figura 1.9 d mostra um exemplo de viga de
concreto protendida.
Figura 1.9 | Processo de proteção de uma viga de concreto

Fonte: Bastos (2018, p. 15).

Assimile
Pontes de concreto pré-moldado moldadas no canteiro (ou pré-fabri-
cado moldadas em fábrica especializada), em concreto protendido,
podem vencer grandes vãos por minimizarem ou zerarem as tensões
principais de tração e, consequentemente, a fissuração. Além disso, essa
solução, aliada a metodologias construtivas como balanços sucessivos
em aduelas ou vigas, contribui para a industrialização da construção
civil, redução de desperdícios e mais agilidade. Por último, mas não
menos importante, as pontes resolvem problemas de engenharia de
tráfego e de mobilidade, geram empregos e, por serem obras de arte,
valorizam a cidade. Veja a junção de todas essas soluções com a Ponte
do Vale e também a Ponte de Laguna, ambas em Santa Catarina:
PREFEITURA DE GASPAR. Projeto da Ponte do Vale. 22 jun. 2012. Dispo�-
nível em: <https://www.youtube.com/watch?v=5Dd4OSys0ds>. Acesso
em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)
LAGUNA IN FOCO. Ponte de Laguna. 30 jul. 2012. Disponível em:
<https://www.youtube.com/watch?v=XJFM7jfcvcc>. Acesso em: 14
nov. 2018. (Vídeo do Youtube)

Até aqui, você estudou a classificação das pontes, os métodos construtivos


de pontes em concreto, o uso do concreto pré-fabricado em pontes e também
os conceitos principais sobre pontes protendidas de concreto pré-fabricado.
Agora você já está apto para explicar estes conceitos para sua equipe. Vamos lá?

Sem medo de errar

Você faz parte de uma equipe técnica de uma grande empresa de projetos.
Seu cargo é de trainee, e seu supervisor pediu para que você esclarecesse
alguns pontos sobre os principais conceitos de pontes e viadutos para a
equipe técnica do projeto, pois alguns membros ainda têm dúvidas. Seu chefe
também solicitou que você justificasse a escolha de uma ponte de concreto
em pórtico para esse projeto.
Primeiramente, a grande diferença de uma ponte para um viaduto é o
obstáculo a ser vencido. Se for um rio, a nomenclatura correta é ponte. Caso
seja uma avenida, uma via ou um vale, o nome geralmente usado é viaduto.
Portanto, como o obstáculo é um rio em São Paulo, o nome correto para se
referir ao projeto é ponte.
A principal razão de escolher a ponte de concreto em pórtico para esse
projeto, é que esta solução é compatível com o orçamento disponível. Você
deve explicar que, devido ao orçamento controlado, deve-se usar um sistema
estrutural comum que possa ser adaptado para concreto moldado in loco ou
pré-moldado. As pontes em elementos metálicos como as em arco, estaiadas
e pênseis são sistemas mais elaborados, envolvendo estruturas de aço, uma
solução mais cara que a de concreto. Pontes em cantiléver, por serem em
aço e não usuais, também não são uma solução viável. Por último, como o
vão a ser vencido é de 25 metros, descartamos também a solução de ponte
treliça, pois essa é recomendada para vãos menores. Poderíamos optar pelas
pontes em viga ou em pórtico. Na ponte em viga, suas vinculações não trans-
mitem momentos fletores da viga para a mesoestrutura. Você deve explicar
para a equipe que uma ponte em pórtico possui melhor redistribuição dos
esforços da viga principal, transferindo uma porcentagem do momento da
viga principal para os pilares. Assim, a melhor solução para este caso, com
o orçamento disponível, será uma ponte de concreto com sistema estrutural
em formato de pórtico.
Avançando na prática

Fundamentos do concreto protendido

Imagine que você seja um engenheiro contratado para executar uma


obra de reforma na laje de tabuleiro de um viaduto, que apresenta fissuras de
retração hidráulica na sua superfície. Sua missão é visitar o local e analisar
pontos importantes da laje e demais elementos do viaduto, caso necessário.
O viaduto foi projetado e construído com as vigas principais em concreto
protendido com protensão total e lajes em concreto armado. Apesar de o foco
da reforma ser exclusivamente na laje, você, como engenheiro muito obser-
vador, notou fissuras aparentes nas vigas principais, perpendiculares ao eixo
longitudinal da viga e majoritariamente localizadas no centro do vão. Apesar
de não possuírem grandes aberturas, as fissuras são bem visíveis. Você já
sabe que é possível aparecer fissuras em estruturas de concreto e que as vigas
de concreto armado trabalham fissuradas. Mas pensando que a viga deste
projeto é de concreto protendido, é necessário relatar essas fissuras da viga
principal como ponto de atenção no seu relatório de reforma? Por quê?

Resolução da situação-problema
As fissuras observadas nas vigas principais, por serem perpendiculares
ao eixo e estarem localizadas majoritariamente no centro do vão, levantam a
suspeita de serem provenientes de tensão de tração por flexão da peça. Ciente
de que as vigas são projetadas em concreto protendido com protensão total
da viga, subentende-se que não deveriam aparecer fissuras durante sua vida
útil. É comum que as vigas de concreto armado trabalhem fissuradas, mas
esse não é o conceito do concreto protendido. Uma microfissura em concreto
protendido pode ser sintoma de uma sobrecarga considerável. Esse ponto
de atenção, com certeza, deve estar em seu relatório de reforma, inclusive
sugerindo estudos mais aprofundados sobre possíveis perdas excessivas de
protensão nessa viga, estiramento mal executado das cordoalhas de aço ou
ainda carregamento excessivo não previsto em projeto.

Faça valer a pena

1. Sobre as obras de arte especiais (OAEs) e seus objetivos, avalie as afirmações abaixo:
I. O nome pontes é atribuído para soluções de engenharia que visam ligar dois
lugares separados por um rio ou rodovia.

II. A classificação das pontes (ou OAEs) são diversas, porém a mais usada é a
classificação por posição do tabuleiro.

III. Superestruturas, infraestrutura e mesoestrutura são termos comuns para se


referir às diferentes partes de uma ponte.

IV. Ponte pênsil e ponte estaiada conseguem vencer vãos maiores que uma
ponte em concreto armado, principalmente por serem estruturas proporcio-
nalmente mais leves, envolvendo estruturas de aço.

V. Elementos de ponte pré-fabricados são produzidos em fábrica especializada,


em pistas de concretagem. Já o pré-moldado é feito no canteiro ou na fábrica
especializada.

Das afirmações acima, estão corretas:

a. I, IV e V.

b. II, III, IV e V.

c. III, IV e V.

d. III e IV.

e. III e V.

2. As pontes em pórtico podem ser estruturas em concreto armado ou proten-


dido, de projeto e execução mais simplificada. Normalmente, são vistas em viadutos
e passarelas, sendo estruturas mais usuais, quando comparadas às pontes de maior
escala, como as estaiadas. A concepção estrutural dessas pontes envolve a utilização
de vigas contínuas.

Para uma ponte em pórtico de concretoarmado, assinale a alternativa correta.

a. Uma ponte em pórtico possui apenas pilares inclinados.

b. Um pilar de uma ponte em pórtico é solicitado não só à compressão, mas


também à flexão proveniente das vigas principais, o que é um ponto positivo
para dimensionamento e armação das vigas principais.

c. Pontes em pórtico e pontes em vigas são similares visual e estruturalmente.

d. Pontes em pórtico podem redistribuir tensões e vencer vãos maiores que uma
ponte pênsil.

e. Vigas contínuas principais de pontes têm alta armadura positiva e baixa


armadura negativa.
3. As pontes em concreto protendido são soluções interessantes para vencer grandes
vãos. Neste contexto, analise as asserções a seguir a respeito de uma viga pós-tracio-
nada com protensão total:

O concreto protendido da viga recebe uma tensão de compressão capaz de zerar as


tensões de tração ao longo de sua vida útil, o que torna o elemento mais esbelto e
capaz de vencer grandes vãos.

PORQUE

Nesse caso, o estiramento das cordoalhas de aço e consequente compressão do


concreto foi calculado e planejado, incluindo as perdas de proteção intrínsecas do
processo.

Como base no texto acima, assinale a alternativa correta.

a. A asserção I é verdadeira e II é falsa.

b. As asserções I e II são falsas.

c. As asserções I e II são verdadeiras e a II é uma justificativa da I.

d. A asserção I é falsa e a II é verdadeira.

e. As asserções I e II são verdadeiras, mas a I não é uma justificativa da II.


Seção 2

Projeto geométrico e cargas permanentes nas


pontes de concreto

Diálogo aberto
Na seção anterior, conhecemos as principais classificações de pontes e
vimos uma introdução importante sobre concreto protendido. Essas infor-
mações foram importantes para chegar no sistema estrutural da ponte que
melhor atende nosso contexto.
Como trainee no departamento de engenharia de uma grande empresa,
você está participando da equipe responsável pelo desenvolvimento de um
projeto de ponte a ser construída na cidade de São Paulo. Para isso, é neces-
sário que você compreenda exatamente o que representa cada elemento
integrante de uma ponte e, além disso, esteja capacitado para o desenvolvi-
mento do cálculo estrutural, iniciado pelo levantamento das cargas perma-
nentes da estrutura.
O sistema estrutural da ponte já foi definido na seção anterior e, para
esse projeto, foi determinado em reunião na empresa que a superestrutura
será em duas vigas longarinas de concreto armado, devido às vantagens
apresentadas e facilidade no processo construtivo. Agora, para o andamento
da construção, é necessário desenvolver o projeto geométrico da obra. Este
projeto contém todas as informações necessárias para facilitar a execução
da obra pelo construtor. O projeto é resultado da definição das dimensões
necessárias das vigas longarinas para vencer o vão. Além disso, conhecendo
a largura do curso d’água e a situação do solo ao redor, no projeto geométrico
também é definido onde serão posicionados os tubulões. Sendo assim, foi
definido que o vão entre os eixos dos pilares é de 25 metros, e a viga longi-
tudinal tem comprimento total de 34 metros. A laje de aproximação mede 3
metros de comprimento, conforme Figura 1.10.
Dessa forma, com algumas medidas em mãos já definidas, seguiremos
para o levantamento das cargas permanentes da superestrutura, como das
vigas longarinas e vigas transversinas, lajes e cortinas, conforme destacadas
em cinza na Figura 1.10.
Figura 1.10 | Seção longitudinal de uma ponte de concreto armado

Fonte: elaborada pela autora.

Essa etapa é fundamental para definir exatamente qual as dimensões


necessárias da viga, como altura e largura da seção transversal, pois com as
cargas solicitantes analisaremos a sua capacidade resistente. Além disso, é a
primeira etapa para o cálculo das armaduras mínimas necessárias, longitudi-
nais e transversais, que veremos futuramente para o cálculo da ponte.
Vamos começar conhecendo os elementos do projeto geométrico, para
calcular as cargas permanentes e chegar no esquema estático da viga principal?

Não pode faltar

O projeto de uma ponte se inicia a partir da necessidade da sua finalidade,


visando atender o projeto viário no qual será inserida a obra, bem como definir
para qual carregamento a estrutura será dimensionada. O desenvolvimento
planialtimétrico de um terreno ou de uma via pode definir a localização da
ponte, cruzando o eixo dos cursos d’água em um ângulo reto, ou próximo disso,
com o eixo da rodovia. Além dessas informações iniciais, para executar um
projeto de ponte, deve-se ainda analisar dados de levantamentos geotécnicos e
hidrológicos. Os raios mínimos de curvatura horizontal, as rampas máximas
admissíveis e a quantidade e largura das faixas de tráfego são geralmente deter-
minados pelos órgãos responsáveis da rodovia.

Reflita
A escolha do processo construtivo pode ter ligação com a capacidade
técnica das empresas responsáveis pela execução do projeto, disponíveis
na região onde será implantada a ponte e aspectos econômicos do local?
Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos
compõem a estrutura, conforme exemplificado na Figura 1.11.
Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos compõem a estrutura,
conforme exemplificado na Figura 1.11.

Fonte: elaborada pela autora.

Como exemplo, serão apresentados a seguir detalhes construtivos de um


desenho típico, apresentado por Marchetti (2008). É importante notar que
algumas medidas são admitidas de acordo com o engenheiro calculista e,
portanto, podem variar em outros projetos. De acordo com o Detalhe 1 da
Figura 1.10, tem-se a laje de aproximação (ou laje de transição), cortina e ala,
mostrados minuciosamente na Figura 1.12:
Figura 1.12 | Detalhes da laje de aproximação, cortina e ala

Fonte: adaptado de Marchetti (2008).


Laje de aproximação é um componente que permite a transição entre o
tabuleiro e a via de acesso à ponte ou viaduto. Essas estruturas estão enter-
radas, ou seja, abaixo do nível do pavimento da via e sua ligação com a cortina
pode ser feita mediante o uso de um aparelho de apoio fixo ou articulação de
concreto. A articulação de concreto permite uma rotação reduzida da estru-
tura, por meio da redução da seção da peça a articular e deve trabalhar com
tensões elevadas, visando atingir a plastificação.
As cortinas são estruturas que servem de suporte para as lajes de aproxi-
mação e aterros compactados, pois garantem a contenção da terra na região
dos encontros das superestruturas.
A viga transversina (ver Detalhes 2 e 3 da Figura 1.10) é uma viga no
sentido transversal que atua, geralmente, sem receber carregamentos princi-
pais da superestrutura, porém, são dimensionadas para prevenir as defor-
mações nas seções transversais da superestrutura e proporcionarem uma
melhor distribuição de cargas verticais entre as longarinas, permitindo que o
tabuleiro trabalhe como uma grelha (TONIAS; ZHAO, 2007).

Assimile
Uma estrutura reticulada plana submetida a carregamentos perpen-
diculares ao seu plano é conhecida por grelha. Lembra desse tema
na disciplina de Estruturas Isostáticas? Esse sistema estrutural é
composto por vigas interligadas e perpendiculares (ou não) entre si,
preferencialmente. Sua vantagem está no funcionamento conjunto
de todos os elementos resistentes para quaisquer carregamentos.
Assim é o comportamento da distribuição dos esforços de longarinas
ligadas às transversinas.

As transversinas na região do apoio e no vão estão demonstradas na


Figura 1.13. O espaçamento longitudinal das transversinas, ou seja, o
número de transversinas, depende do comportamento das vigas longarinas,
em função do comprimento do vão da obra. Logo, é possível que obras de
maiores vãos exijam mais quantidades de transversinas. Porém, em obras de
vigas com baixo índice de deformação (como no caso de vigas protendidas),
as vigas transversinas no vão podem ser dispensáveis.
Figura 1.13 | Detalhes da transversina

(b)
DET.2
Transversina no vão
(a)
DET.3
Transversina no apoio

Fonte: adaptada de Marchetti (2008).

As juntas de dilatação (Figura 1.11) são mecanismos entre elementos


estruturais preenchidos por materiais de alta capacidade de deformação
e baixo módulo de elasticidade, sendo assim, são capazes de permitir a
movimentação e deformação longitudinal da estrutura.
As barreiras rígidas (Figura 1.10 e 1.14b) são dispositivos de segurança de
concreto para proteção lateral de veículos. Esses elementos devem ser instalados
ao longo das vias públicas, de forma que tenha dimensões e capacidade resistente
suficiente para reconduzirem veículos desgovernados à pista com desacelerações
suportáveis pelo corpo humano e com os menores danos possíveis ao veículo
e ao dispositivo de segurança, impedindo que os veículos atravessem canteiros
centrais seguida de choque frontal contra outros veículos, quedas de precipí-
cios, entre outros. A NBR 14885 (ABNT, 2016) apresenta modelos de domínio
públicos, ensaiados de acordo com os níveis de contenção propostos.
Como sistema de drenagem, os drenos (ou buzinotes) são tubos de
pequeno diâmetro e extensão variável para cada projeto, com a finalidade
de captar e conduzir as águas pluviais da pista (Figura 1.14a). Segundo o
DNIT (2006), os buzinotes, de tubos galvanizados ou de PVC, podem ser
posicionados nos dois lados da seção transversal (no caso de vias com decli-
vidade transversal maior ou igual a 2%) e suficientemente afastados de outros
elementos estruturais, para que a água captada e desviada por vento não
atinjam outros elementos da estrutura.
As vigas longarinas, pré-moldadas ou moldadas no local, de concreto
armado ou protendido, apresentam dimensões que visam garantir a resis-
tência necessária do sistema estrutural e dimensões mínimas capazes de
acomodar as armaduras principais (Figura 1.14b).
Figura 1.14 | Representação da seção transversal de ponte em duas vigas longarinas

Fonte: adaptada de Marchetti (2008).

As duas vigas longarinas principais desse modelo se apoiam sobre os


tubulões sem transmissão de momentos fletores. Assim sendo, é possível o
tratamento da análise estrutural separando a superestrutura da infraestru-
tura, considerando os apoios indeformáveis. Isso é possível devido ao uso de
aparelhos de apoio em sistemas dimensionados a não restrição de rotações
ou deslocamentos em sentidos definidos e na Figura 1.14a é possível visua-
lizar a ligação entre tubulões e longarinas com uso desses mecanismos. Os
aparelhos de apoio funcionam como rótulas e podem ser definidos como
rígidos (de material metálico ou de concreto) ou flexíveis (de elastômero,
ou borracha neoprene, com ou sem camadas internas de aço), sendo os
modelos de elastômero com camadas de aço largamente utilizados no Brasil,
chamados de neoprene fretado. Um corte transversal de um aparelho de
apoio em neoprene fretado pode ser vista na Figura 1.15.
Figura 1.15 | Corte da seção transversal do aparelho de apoio em neoprene fretado

Fonte: adaptada de Marchetti (2008).

Os tubulões são travados por vigas travessas retangulares, adotadas com


altura de 1,20 m, criando assim uma estrutura em pórtico.
Com todas as informações conhecidas sobre os elementos que contemplam o
projeto de pontes, é possível partirmos para o primeiro levantamento de esforços: as
cargas permanentes para as vigas longarinas, as quais faremos o dimensionamento.

Exemplificando
Visto que as vigas têm seção transversal simétrica, devemos levantar o
esquema estático para as duas vigas? Ou fazer esse levantamento para
apenas uma já é o suficiente? O esquema estático pode ser resolvido
para uma viga e simplesmente adotado para a outra. Devido à simetria
da ponte, metade das cargas permanentes totais será absorvida por
uma viga longitudinal e apoios e outra metade, pela outra viga longi-
tudinal e apoios.

De acordo com a NBR 7187 (2003), ações permanentes são aquelas cujas
intensidades podem ser consideradas como constantes durante a vida útil da
construção. Essas cargas são representadas pelo peso próprio dos elementos
estruturais e também dos elementos que estão atuando de forma permanente
à estrutura da ponte, por exemplo, barreiras rígidas, pavimentação, passeios,
postes de iluminação, entre outros.
Para o cálculo das cargas permanentes das vigas longarinas principais e
vigas transversinas, será adotado que o peso específico (g ) para estruturas
de concreto armado ou protendido é de 25kN/m² . Portanto, conhecidas as
medidas geométricas dos elementos e o peso específico, tem-se:
G = (Área ou volume de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída ou concentrada
As vigas longitudinais nas regiões próximas aos apoios apresentam seção
transversal conforme destacada na Figura 1.16a durante uma extensão de
4,50 m para cada lado dos apoios. O aumento da seção transversal da viga
nessa região é feito de maneira gradual, portanto a carga distribuída será
representada de forma triangular no esquema estático. Sendo:
G longitudinal apoio = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

As vigas longitudinais no vão, conforme destacadas na figura 1.16b,


apresentam o carregamento:
G longitudinal vão = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

Figura 1.16 | Seção transversal das vigas longarinas

(a) Seção viga longitudinal nos apoios (b) Seção viga longitudinal no vão

Fonte: elaborada pela autora.

A transversina é representada por um carregamento concentrado. No


meio do vão (Figura 1.17), a viga tem espessura de 0,30 m, altura de 1,40
m e comprimento total de 5,05 m, portanto, para cada lado da estrutura, o
seguinte carregamento permanente concentrado:
G transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

Figura 1.17 | Viga transversina

(a) Seção viga transversina nos apoios. (b) Seção viga transversina no vão.
Fonte: elaborada pela autora.
Com o acréscimo de carga devido às mísulas existentes entre as transver-
sinas e as lajes no sentido transversal da obra, conforme é possível analisar
na Figura 1.12b, tem-se:
G mísulas transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

A transversina sobre o apoio (Figura 1.18) tem espessura de 0,40 m,


altura de 1,65 m e comprimento de 4,85 m, portanto, o carregamento para
cada lado da estrutura é de:
G transversina apoio / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

Para o cálculo das cargas permanentes devido às lajes, os carregamentos


foram calculados conforme Figura 1.18:
G laje balanço = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
Figura 1.18 | Lajes e mísula entre laje e viga longarina

(a) Seção lajes e barreira rígida. (b) Seção mísula.

Fonte: elaborada pela autora.

Considerando
2
a carga da barreira rígida que tem área de seção transversal
total de 0,18 m ,
G barreira rígida = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

E trecho de laje entre as vigas longitudinais,


G laje entre vigas = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

Considerando a região de mísula longitudinal existente entre laje e viga,


G mísula da laje = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

O conjunto de cortina, consolo da laje de aproximação e laje de aproxi-


mação (considerando que apenas metade da laje será suportada pela cortina
e a outra parte da laje terá seu peso suportado pelo solo) representam uma
área transversal total de 1,00 m2 , comprimento transversal de 4,30 m (Figura
1.19) e, portanto, a carga concentrada para cada viga é de:
G cortina + consolo + laje de aproximação = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

Figura 1.19 | Cortina e laje de aproximação

Fonte: elaborada pela autora.

A ala tem área de 11,60 m2 e espessura de 0,20 m, de forma que:


Gala = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
De tal forma que o esquema estático da viga principal longitudinal,
devido às cargas permanentes, pode ser representado conforme a figura 1.20.
Figura 1.20 | Esquema estático de cargas permanentes

Fonte: elaborada pela autora.

A ala tem área de 11,60 m2 e espessura de 0,20 m, de forma que:


Gala = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

De tal forma que o esquema estático da viga principal longitudinal,


devido às cargas permanentes, pode ser representado conforme a figura 1.20.
Pesquise mais
Uma obra antiga em duas vigas precisou de reforço e o método utilizado foi
publicado na Revista da Associação Brasileira de Pontes e Estruturas. Pesquise
mais sobre como esse procedimento pode ser feito no estudo a seguir.
SANTOS, A. E. G. et al. Reforço Estrutural com Compósitos de Fibras de
Carbono em Ponte Rodoviária de Concreto Armado. Revista Engenharia,
Estudo e Pesquisa, ABPE, v. 17, n. 1, p. 30-40, jan./jun. 2017. Disponível
em: <http://www.revistaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2018.

Depois de conhecer o que precisa compor um projeto geométrico de


pontes em duas vigas de concreto e conhecer quais as cargas permanentes
da superestrutura a serem suportada pelas vigas principais, você aprendeu
como fazer o esquema estático da viga principal da ponte. Agora você já está
preparado para definir o esquema estático das cargas permanentes em uma
estrutura de concreto armado para pontes. Vamos lá? Temos um problema
sobre isso para você resolver.

Sem medo de errar

Como trainee de uma grande empresa de engenharia, você e sua equipe


estão responsáveis pelo desenvolvimento do projeto de uma ponte que será
construída na cidade de São Paulo, e você precisa desenvolver o projeto
geométrico da obra. Após definirem algumas medidas previamente adotadas
da estrutura, chegou a hora de fazer o levantamento das cargas permanentes
da superestrutura, como das vigas longarinas e vigas transversinas, lajes,
alas e cortinas, para a ponte ser calculada. O levantamento do carregamento
permanente resultou cargas distribuídas por metro e cargas concentradas, da
seguinte forma:
æ 0, 45 + 0,25 ö
G longitudinal vão = çç0, 45 ´ 0,25 + ´ 0,1 + 0,25 ´1,60÷÷÷´ 25 = 13,68 kN / m
çè 2 ø
G longitudinal apoio = (0, 45 ´ 2,00)´ 25 = 22,50 kN / m

G transversina vão = (0,30 ´1, 40 ´ 5,05)´ 25 @ 53,03kN . Portanto, a metade da


carga será o carregamento transferido para a viga longarina principal, no
valor de:
53,03
G transversina vão / viga = @ 26,52 kN
2
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura
1.13 traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a
mísula da transversina do vão:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina vão / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2,525 ´ 25 = 5,68 kN
ç
æ 0, 40 ´è1,65 ´2 4,85 ÷öø
G transversina apoio / viga = çç ÷÷´ 25 @ 40,01kN
çè 2 ø
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura 1.13
traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a mísula
da transversina dos apoios. Vale ressaltar que a mísula tem a mesma seção trans-
versal (0,60 m x 0,15 m) para toda a obra da ponte. Sendo assim, tem-se:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina apoio / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2, 425 ´ 25 = 5, 46 kN
çè 2 ø
Conforme a Figura 1.18, as cargas distribuídas são dadas por:
éæ 0,20 + 0,35 ö ù
G laje balanço = êçç ÷÷´1,65ú ´ 25 = 11,34 kN / m
êçè 2 ÷
ø ú
ë û
G barreira rígida = 0,18 ´ 25 = 4,50 kN / m
éæ 0,20 + 0,25 ö ù
êç ÷÷´ 5,05ú
êçèç 2 ÷
ø ú
G laje entre vigas = ë û ´ 25 = 14,20 kN / m
2
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
A Figura 1.19 orienta para o cálculo da cortina, consolo e laje de
aproximação:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
E para a ala, tem-se, conforme a Figura 1.20:
Gala = (11,60 ´ 0,20)´ 25 = 58kN

Sendo assim, com todas as cargas permanentes anteriormente calculadas,


é possível ilustrar o esquema estático, conforme a somatória dos carrega-
mentos distribuídos e concentrados apresentados na Figura 1.21.
å Cargas distribuídas na região do vão: 13,68 + 11,34 + 4,50 + 14,20 + 1,12 = 44,84 kN / m
å Cargas distribuídas na região do apoio: 22,50 + 11,34 + 4,50 + 14,20 + 1,12 = 53,66 kN / m
å Cargas concentradas no vão: 26,52+5,68 = 32,20 kN / m
å Cargas concentradas nos apoios: 40,01 + 5, 46 = 45, 47 kN / m
å Cargas concentradas nas extremidades: 53,75 + 58 = 111,75 kN / m
Figura 1.21 | Esquema estático das cargas permanentes
Fonte: elaborada pela autora.

Bom trabalho! As cargas permanentes foram calculadas para o dimensio-


namento da viga longarina principal no caso de uma ponte de concreto feita
em duas vigas, considerando todos os carregamentos permanentes principais
da estrutura. Entender os desenhos básicos dos elementos da estrutura de
um projeto de ponte de concreto e definir esses carregamentos permanentes
é uma etapa importante, pois o conceito será o mesmo para os diferentes
tipos estruturais de pontes e viadutos em projetos futuros.

Avançando na prática

Carregamento permanente devido à


pavimentação

O pavimento flexível é majoritariamente utilizado nas vias brasileiras,


inclusive em pontes e viadutos, devido seu baixo custo para implantação
e manutenção do revestimento. O seu carregamento é permanente e deve
ser considerado no levantamento das cargas. A NBR 7187 (ABNT, 2003) –
Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido – sugere
que para a carga, devido ao peso de pavimentação, deve-se adotar o peso
específico do material de 24 kN / m3 . A norma ainda prevê a consideração
no cálculo de uma carga adicional de 2 kN / m2 para possível recapeamento,
visando ao tratamento superficial e restauração do revestimento da ponte.
O cálculo da espessura do pavimento exige espessura de 5 cm de pavimento
asfáltico na pista de rolamento. Consulte a Figura 1.14 e, considerando
uma ponte com as mesmas dimensões da ponte apresentada, determine o
acréscimo de cargas permanentes devido à pavimentação e recapeamento.
Apresente o esquema estático da estrutura.
Resolução da situação-problema
De acordo com a largura total de 7,0 metros de pista de rolamento da
ponte, deve-se considerar, para cada viga longitudinal da estrutura, a parcela
de carga conforme abaixo:
æ 0,05 ´ 7,0 ö÷
G pavimento asfáltico = çç ÷÷´ 24 = 4,20 kN / m
çè 2 ø
7,0
Grecapeamento = 2 ´ = 7 kN / m
2
Sendo assim, o esquema estático da ponte, incluindo as cargas devido ao
revestimento de pavimentação é mostrado na Figura 1.22.
Figura 1.22 | Esquema estático das cargas permanentes considerando pavimentação

Fonte: elaborada pela autora.

Faça a valer a pena

1. As pontes e viadutos devem ser projetados para atender a necessidade da região


onde serão implantados. Em vias urbanas, as pequenas obras podem conter passeios,
destinados à locomoção das pessoas. O passeio é geralmente executado em laje de
concreto armado pré-moldado, disposta sobre pontos de apoio nas extremidades das
pontes e viadutos e, abaixo da laje do passeio, o espaço vazio permite a utilização de
tubulações de gás ou rede elétrica. Para proteção do passeio, é necessário a utilização
de guardas-corpo conforme especificações de norma.

Para a carga permanente de cada elemento da ponte de concreto em duas vigas da


Figura 1, considere:

a. Peso específico do concreto armado: 25 kN / m3

b. Peso específico do pavimento flexível: 24 kN / m3

c. Carga distribuída prevista para recapeamento da pista: 2kN / m2

d. Carga distribuída do guarda-corpo: 1 kN / m (dado do fabricante)


Figura 1 | Seção transversal de ponte em duas vigas

Fonte: elaborada pela autora.

Com base na Figura 1, calcule o levantamento de todas as cargas permanentes


distribuídas para a viga longarina principal. Assinale qual das alternativas a seguir
apresenta o resultado correto:

a. G @ 27,50 kN / m

b. G @ 46,25 kN / m

c. G @ 61,65 kN / m

d. G @ 61,65 kN / m

e. G @ 70,50 kN / m

2. As cargas permanentes são aquelas cuja intensidade, direção e sentido podem


ser determinados com grande precisão, já que as cargas são devidas a forças gravita-
cionais ou pesos e fazem parte da estrutura durante a sua vida útil. Um exemplo de
carga permanente é o peso próprio da estrutura e dos revestimentos aplicados nos
ambientes. As cargas permanentes devem ser previstas no cálculo, a fim de garantir a
segurança no estado de serviço da estrutura.

Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente os elementos consi-
derados como cargas permanentes a serem considerados no cálculo de pontes e viadutos:

a. Postes de iluminação, barreiras rígidas e água da chuva.

b. Carros pequenos, pedestres e placas fixas de sinalização.

c. Postes de iluminação, placas móveis de sinalização e pequenos pedriscos.

d. Pedestres, veículos em geral e eletrodutos.

e. Postes de iluminação, placas ficas de sinalização e barreiras rígidas.


3. Os elementos geométricos de uma ponte ou viaduto devem atender as caracterís-
ticas da via e das exigências dos órgãos regularizadores de cada estado. As pontes urbanas
devem ter pistas de tráfego com largura igual à da via e passeios com largura das calçadas.

Para o projeto a seguir (Figura 2), com ilustração da seção transversal de uma ponte
em duas vigas longarinas principais, foi necessário a execução de um passeio em um
lado da ponte acompanhando a calçada existente na via e de acostamento e barreira
rígida no outro lado da via. Para o levantamento dos carregamentos permanentes, da
viga longitudinal V1 ou viga V2, determine a carga permanente da viga mais carregada.

Figura 2 | Seção transversal de ponte em duas vigas

Fonte: elaborada pela autora.

Assinale a alternativa correta:

a. O caso da viga V1, com G @ 68,82 kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.

b. O caso da viga V2, com G @ 61,65 kN / m por ser o caso de menor carga
permanente.

c. O caso da viga V2, com G @ 67,15 kN / m por ser o caso de menor carga
permanente.

d. O caso da viga V2, com G @ 74,31kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.

e. O caso da viga V2, com G @ 85,05 kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
Seção 3

Carregamento móvel em pontes de concreto

Diálogo aberto
Na seção anterior, especificamos os carregamentos permanentes de uma
ponte em duas vigas, de concreto armado, e demonstramos o esquema estático
das cargas solicitantes devido ao peso próprio dos elementos. Nessa etapa,
você deve partir para as cargas móveis que atuam na estrutura para, final-
mente, definir quais os carregamentos solicitantes totais existentes no projeto
da ponte. Na empresa que você trabalha, você ficou responsável por garantir
que todos os elementos estruturais sejam corretamente dimensionados.
Segundo a definição da norma NBR 7188 (ABNT, 2013), uma ponte está
sujeita a uma “ação de carga em movimento, com posicionamento variável,
aqui chamada de carga móvel”. A carga móvel, em vias rodoviárias, é descrita
pelo termo “trem-tipo”, o qual representa um conjunto de carregamentos
móveis composto de um veículo padrão, com dimensões definidas e carga P,
em kN (quilonewtons). O veículo padrão deve assumir qualquer posição em
toda a pista rodoviária, preferencialmente com as rodas na posição mais desfa-
vorável para o cálculo do elemento estrutural em análise. Adicionalmente
a esse veículo padrão, deve-se aplicar uma carga distribuída, descrita pelo
termo multidão, p, em KN/m2 (quilonewtons por metro quadrado), repre-
sentando a presença de veículos menores e pedestres (para casos de obras
com trecho de passeio para pedestres) na região restante da pista rodoviária,
preenchendo a ponte em toda a sua extensão. Uma representação didática
das cargas móveis em uma ponte pode ser observada na Figura 1.23, com um
veículo padrão e um carregamento distribuído, multidão, representado por
veículos menores.
Figura 1.23 | Seção longitudinal de uma ponte de concreto armado

Fonte: elaborada pela autora.


Lembre-se! Você trabalha como trainee de uma grande empresa de
projetos em pontes de concreto armado. Na sua última atividade, você
definiu os carregamentos de peso próprio para a viga principal da ponte.
Agora, o seu chefe solicitou que você deve definir os carregamentos devido
às cargas móveis para a viga principal da ponte, de acordo com a norma NBR
7188 (ABNT, 2013). Para esse desafio, você deve saber exatamente como
posicionar os carregamentos móveis corretamente na sua ponte (Figura
1.24), buscando analisar o caso que vai causar maior carregamento para a
viga principal.

Figura 1.24 | Dimensões do tabuleiro da ponte no vão

Fonte: elaborada pela autora.

Vamos começar conhecendo a norma 7188 (ABNT, 2013) e definindo


qual os valores e posições do trem-tipo para o projeto em análise?

Não pode faltar

As cargas móveis são representadas pelas cargas produzidas a partir


de veículos que circulam sobre a ponte, segundo normas do período de
construção da ponte. A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
publicou a primeira norma para o cálculo de pontes em concreto armado no
ano de 1943, nomeada NB6/43 – Carga móvel em pontes rodoviárias (ABNT,
1943). As pontes rodoviárias foram agrupadas em três classes, sendo I, II e
III, em função da localização da obra e intensidade de tráfego e denomi-
nou-se trem-tipo como o conjunto de cargas móveis a serem considerados
na estrutura, posicionados de forma a provocar os maiores esforços para
cada seção de cálculo e combinações de carregamentos. Essa norma abrangia
compressores, caminhões e multidão, a qual se distribuía sobre os passeios e
sobre a parte do tabuleiro não ocupada pelos veículos. (Figura 1.25).
Figura 1.25 | Esquema para formação do trem-tipo segundo NB6 (ABNT,1943)

Fonte: Pinheiro (2018, p. 58).

Para as pontes rodoviárias de Classe I, situadas em estradas-tronco federais


e estradas principais, essa norma exigia a colocação de um compressor do
Tipo A de 7 toneladas, em uma faixa de tráfego e de outros caminhões Tipo
A, de 6 toneladas, nas outras faixas restantes, exceto uma. A restrição era que
não se colocaria mais de um veículo sobre a mesma faixa de tráfego. Para a
Classe II, pontes situadas em estradas de ligações secundárias, porém, com
passagem de veículos pesados, utilizava um compressor normativo do Tipo
B de 16 toneladas, isolado sobre a ponte. Para obras de Classe III, definidas
por pontes situadas em estradas de ligação, eram necessárias duas verifica-
ções. Primeiro, utilizava-se um compressor Tipo B, de 16 toneladas, e outros
caminhões Tipo B, de 9 toneladas, nas demais faixas de tráfego, exceto uma.
A segunda verificação exigia um compressor Tipo C, de 24 toneladas, isolado
sobre a ponte, na posição mais desfavorável para o elemento estudado. A
diferença entre os tipos de compressores e caminhões era definida na geome-
tria e nos valores de peso de cada um dos veículos.
A partir de 1960, a norma foi atualizada para a NB6/60 – Carga móvel em
pontes rodoviárias (ABNT, 1960) e as principais mudanças foram vistas na
definição dos veículos padronizados, surgindo um veículo padrão com peso
máximo de 36 toneladas. Ao invés de compressores, os carregamentos eram
dispostos utilizando caminhões de dois ou três eixos, em função da Classe
de cada tipo de obra. As verificações eram exigidas utilizando um veículo
padrão e uma multidão no entorno, nas demais faixas de tráfego.
No período posterior a 1984, as considerações sobre carga móvel em
pontes rodoviárias foram realizadas de acordo com a norma NBR 7188:1984
– Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre (ABNT, 1984) e o
veículo padrão surgia com 45 toneladas.
A partir de 2013, esta mesma norma NBR 7188 (ABNT, 2013) foi redefi-
nida mediante grandes alterações.

Reflita
As normas passam por atualizações e em cada uma delas, carrega-
mentos de maior intensidade são adotados para novos projetos. Como
se comportam as obras projetadas para normas antigas e veículos mais
pesados trafegando?

O veículo padrão máximo se mantém em 45 toneladas, porém, essa norma


aborda cargas horizontais (de colisão) para verificar o dimensionamento de alguns
elementos das pontes, como barreiras rígidas, pilares, guarda-corpos, entre outros.
A norma denomina a carga móvel padrão, trem-tipo TB-450, com 450 kN de peso
total. O veículo possui 3 eixos, com duas rodas em cada eixo e peso de P = 75 kN
por roda, conforme em planta na Figura 1.25. A carga distribuída devido à multidão
possui valores de p = 5 kN / m2 nas faixas de tráfego e p ' = 3 kN / m2 nos passeios.
Em estruturas do tipo passarelas para pedestres, a carga distribuída é p = 5 kN / m2
. Em pontes vicinais municipais de apenas uma faixa de tráfego ou obras particu-
lares, pode-se utilizar o veículo padrão TB-240, com 6 rodas, de peso P = 40 kN
cada, circuncidado por carga de multidão p = 4 kN / m2 . Na Figura 1.26, os valores
c e b são 0,50 m e 0,20 m respectivamente e representam o comprimento e largura
do contato da roda com o pavimento.
Figura 1.26 | Esquema para formação do trem-tipo segundo NBR 7188 (ABNT, 2013)

Fonte: elaborada pela autora.


A carga concentrada Q será o valor estático de uma roda do veículo,
acrescido de coeficientes de ponderação, para considerar efeitos de frenagem
e aceleração dos veículos. O mesmo ocorre para a carga distribuída q, em
função de p para multidão. O coeficiente não é considerado em carrega-
mentos devido a pedestres. Sendo assim:
Q = P ´ CIV ´ CNF ´ CIA q = p ´ CIV ´ CNF ´ CIA
Para o Coeficiente de Impacto Vertical (CIV), a NBR 7188:2013 fixa o
valor de 1,35 para vãos menores que 10 m e, para vãos entre 10 e 200 m,
tem-se o cálculo:
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´ççç ÷÷
èç Liv + 50 ø÷
Sendo:
CIV = Coeficiente de Impacto Vertical
Liv = Comprimento do vão teórico isostático, em metros, ou média dos
vãos teóricos contínuos. Em caso de estruturas em balanço, Liv pode repre-
sentar o comprimento do próprio balanço.
O coeficiente de número de faixas (CNF) define que as cargas móveis
características sejam ajustadas pelo coeficiente de número de faixas de
tráfego do tabuleiro da ponte, na forma:
CNF = 1 - 0,05 ´(n - 2) ³ 9

Onde n representa o número de faixas de tráfego rodoviário a serem


carregadas no tabuleiro.
O coeficiente de impacto adicional (CIA) majora as cargas móveis na
região das juntas estruturais e extremidades da obra. Todas as seções dos
elementos estruturais a uma distância horizontal (normal à junta), até 5 m,
para cada lado da junta, devem ser dimensionadas com esforços devido à
cargas móveis majorados em:
CIA =1,25 para obras em concreto ou mistas

CIA =1,15 para obras em aço.


Para simplificar, admitiremos que:
y = CIV ´ CNF ´ CIA
Para o cálculo de elementos como vigas longarinas e lajes de pontes de
concreto em duas vigas, com o uso das cargas do veículo e da multidão em
conjunto (formando o chamado trem-tipo), deve-se posicionar o veículo na
região mais extrema da faixa de tráfego, como o exemplo da Figura 1.27, para
obter efeitos mais desfavoráveis possíveis para o elemento estrutural e a ação
desses carregamentos deve ser lançada no esquema longitudinal da ponte,
utilizando assim o trem tipo longitudinal máximo, ou seja, a máxima ação do
trem-tipo para um específico projeto de ponte analisado.
Figura 1.27 | Posição da roda do veículo padrão na ponte

Fonte: elaborada pela autora.

Estamos familiarizados com o trem-tipo, certo? O próximo passo então é


compreender a aplicação do trem-tipo nesse projeto, encontrando quais os
efeitos na viga longitudinal devido ao trem-tipo. No cálculo da ação das cargas
móveis sobre os elementos da ponte, é importante o preparo do trem-tipo relativo
ao elemento considerado. Trata-se de determinar o conjunto de cargas concen-
tradas e distribuídas que servirão para carregar as linhas de influência relativas.
Para incluir as cargas móveis na ponte, deve-se posicionar o veículo
padrão de forma a obter o máximo esforço em uma das vigas longitudinais.
Com isso, tem-se a distribuição do conjunto de carregamentos, para um
corte na região do veículo padrão (como visto na Figura 1.26) e a distribuição
na região em volta do veículo padrão (como na Figura 1.27).
Em cada caso, a linha de influência de reações de apoios (Figura 1.26 e
Figura 1.27) é utilizada para determinar a máxima reação de apoio na viga
longitudinal V1 devido à presença dos carregamentos móveis e, portanto,
apenas os carregamentos aplicados sobre os valores positivos (diagrama
destacado em azul) serão considerados. Os valores negativos aliviam a reação
máxima devido às cargas móveis na viga longitudinal V1.

Assimile
Vamos posicionar o trem-tipo na obra e, com auxílio da linha de influ-
ência de reações, determinar o trem-tipo transversal para posterior-
mente determinar o trem-tipo longitudinal máximo para esse projeto.
Sendo assim, o trem-tipo longitudinal máximo será a soma das reações
causadas na viga longitudinal devido à presença de carregamentos na
seção transversal sob o tabuleiro.

Os valores de h podem ser calculados por semelhança de triângulos. E a


partir disso, tem-se o seguinte cálculo:
Figura 1.28 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do veículo padrão

Fonte: elaborada pela autora.

Figura 1.29 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do tabuleiro

Fonte: elaborada pela autora.


Exemplificando
Com a linha de influência, calculamos o valor final do carregamento
aplicado ao fazer a multiplicação da carga concentrada (P) pela ordenada
do diagrama de linha de influência (<<Eqn017.wmf>>) e, para as cargas
distribuídas, multiplicando o carregamento (p’) pela área do diagrama.

Com esses dados, é possível o cálculo do trem-tipo longitudinal máximo


para a ponte analisada. Para o corte transversal da ponte na região do veículo
padrão (Figura 1.28), tem-se:
Reações em V1 devido às duas rodas do veículo:
Q = (P ´ y)´ h3 + (P ´ y)´ h4

Reações em V1 devido à multidão (representado por q1 ):


é æ h + h2 öù é æ h ´ 3,525 ÷öù
q1 = ê( p ')´çç 1 ´ 0,25÷÷÷ú + ê( p ´ y)´çç 5 ú
÷÷øú
ê ç 2
è ÷ú ê
ø èç 2
ë û ë û
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão (Figura 1.29), tem-se:
Reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
é æ h + h7 öù é æ h ´ 6,275 ÷öù
q2 = ê( p ')´çç 6 ´ 0,50÷÷÷ú + ê( p ´ y)´çç 7 ÷ú
ê
ë
ç 2
è ø ú ê
û ë
çè 2 ø÷úû
Com isso, é possível montar o esquema longitudinal, posicionando o
trem-tipo máximo no sentido longitudinal da ponte, sendo:
Figura 1.30 | Trem-tipo longitudinal máximo

Fonte: elaborada pela autora.

E com esse modelo, é possível calcular os esforços máximos provocados


na ponte em análise, devido às cargas móveis aplicadas sobre todo o tabuleiro.

Pesquise mais
O artigo Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos
de pontes e viadutos, publicado na Revista Concreto e Construções, pode
te ajudar a entender melhor os carregamentos e dimensões dos veículos
utilizados em cada período na história do Brasil. Ainda, contém fotos e
tabelas que mostram de forma clara as diferenças entre as normas.
TIMERMAN. J. Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em
projetos de pontes e viadutos. Revista Concreto e Construções. São
Paulo, v. 80, p. 123-128, out-dez 2015. Disponível em: < http://ibracon.
org.br/site_revista/concreto_construcoes/ebook/edicao80/files/
assets/basic-html/page123.html>. Acesso em: 7 nov. 2018.
Caso ainda tenha ficado alguma dúvida sobre o roteiro de cálculo para
pontes, o caderno publicado por Fernandes e Correia (2017) também
pode ajudar. Nesse trabalho foi especificado um passo a passo de cada
etapa para o dimensionamento das estruturas principais.
FERNANDES, A. V. B.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das
pontes em viga. Cadernos de Graduação. Sergipe, v. 4, n.1, p. 133-136.
2017. Disponível em: < https://periodicos.set.edu.br/index.php/cader�-
noexatas/article/view/3972/2210>. Acesso em: 10 nov. 2018.

Conhecendo os carregamentos móveis e como posicioná-los para obter os


maiores esforções de reações, agora você já está preparado para determinar o
trem-tipo longitudinal máximo em uma estrutura de concreto armado como uma
ponte ou viaduto. Vamos lá? Temos um problema que agora você pode resolver.

Sem medo de errar

Conforme a norma atual, NBR 7188 (ABNT, 2013), inicialmente, foi


calculado o coeficiente y e para isso, com o vão da obra de 25 m, tem-se o
valor do CIV (Coeficiente de Impacto Vertical):
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´çç ÷ = 1,28
èç 25 + 50 ø÷
O cálculo do CNF (Coeficiente de Número de Faixas) compreende n = 2 ,
ou seja, obra com duas faixas de tráfego, logo CNF = 1 - 0,05 ´(2 - 2) = 1
O Coeficiente de Impacto Adicional (CIA) não foi admitido nessa etapa,
pois estamos analisando os máximos esforços no meio do vão da ponte, e
naquela região, não existem juntas de dilatação.
Com isso, considerando os dois coeficientes relevantes para o eixo central
da obra, tem-se:
y = CIV ´ CNF = 1,28 ´1,0 = 1,28 Para o cálculo do trem-tipo, é necessário
posicionar o veículo padrão na extremidade desfavorável ao cálculo da faixa
de tráfego e posicionar demais carregamentos.
Com isso, o corte transversal da ponte na região do veículo padrão é
definido conforme Figura 1.28. Para os cálculos das ordenadas h , os valores
podem ser determinados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo são:
Q = (75 ´1,28)´1,14 + (75 ´1,28)´ 0,76 = 182, 40kN

Reações em V1 devido à multidão (representado por q1 ):


é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷÷ú = 8,37 kN / m
ê ç
è 2 ø ú ê èç 2 øúû
ë û ë
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão (Figura 1.29), tem-se:
Reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
é æ1,28 + 1,18 öù é æ1,18 ´ 6,275 ÷öù
q2 = ê(3)´çç ´ 0,50÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 25,54 kN / m
ê çè 2 ÷ú
øû ë ê èç 2 ÷øú
ë û
Com isso, é possível montar o esquema longitudinal do trem-tipo longi-
tudinal máximo da ponte, sendo:
Figura 1.31 | Trem-tipo longitudinal máximo

Fonte: elaborada pela autora.

Bom trabalho! As cargas móveis foram calculadas para o dimensiona-


mento da viga longarina principal no caso de uma ponte de concreto feita em
duas vigas. Entender os desenhos básicos dos elementos da estrutura de um
projeto de ponte de concreto e definir os carregamentos móveis é uma etapa
importante, pois o conceito será o mesmo para os diferentes tipos estruturais
de pontes e viadutos em projetos futuros.
Avançando na prática

Levantamento de carregamentos móveis para


obras antigas

Um determinado viaduto, de mesma seção transversal do exemplo calcu-


lado anteriormente, foi construído na década de 1960 e, naquele período,
a norma vigente NB6 – Carga móvel em pontes rodoviárias (ABNT, 1960)
sugeria o uso do trem-tipo TB360, ou seja, o veículo padrão com peso total de
360 kN e carregamentos distribuídos de p = 5 kN / m2 nas faixas de tráfego na
frente e atrás do veículo padrão e p ' = 3 kN / m2 nas demais faixas no entorno
do veículo e nos passeios. O coeficiente de impacto utilizado no projeto
original é de Y =1,22 . Esse viaduto precisa passar por um procedimento
de reforço estrutural, visto que, atualmente, trafegam veículos mais pesados
permitidos pela norma atual do que trafegavam na época de sua construção.
Para isso, determine qual o trem-tipo longitudinal máximo (Valores de Q,
q1 e q2) daquela época para que, futuramente, você possa comparar com o
trem-tipo longitudinal máximo da norma atual.

Resolução da situação-problema
Sendo os seguintes carregamentos aplicados:
Figura 1.32 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do veículo padrão

Fonte: elaborada pela autora.


é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 8,37 kN / m
ê çè 2 ÷ ú
øû ë ê èç 2 ÷øú
ë û
Figura 1.33 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do tabuleiro

Fonte: elaborada pela autora.

Para os cálculos das ordenadas h nesse corte, os valores podem ser deter-
minados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 8
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5 352,5
O coeficiente de impacto da norma NB6/60 – Carga móvel em pontes rodovi-
árias (ABNT, 1960) utilizado foi de 1,22, conforme norma vigente da época.
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo e devido à
multidão são:
Q = (60 ´1,22)´1,14 + (60 ´1,22)´ 0,76 = 139,08kN
é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
< q1 = êê(3)´ççç ´ 0,25÷÷ú + ê(3 ´1,22)´çç ÷ú = 5,18 kN / m
è 2 ÷ ú
øû ë ê èç 2 ÷øú
ë û
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão, as reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
1,28 + 1,18 1,18 ´ 6,275
q2 = [(5)´ ( ´ 0,50)] + [(3 ´1,22)´ ( )] = 24, 43kN / m
2 2

Faça a valer a pena

1. As pontes e viadutos devem ser projetadas para resistir aos esforços solicitantes
devido às cargas móveis. A norma atual que trata sobre isso é a NBR 7188:2013 –
Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estru-
turas (ABNT, 2013). Dessa forma, a norma abrange os carregamentos móveis e as
verificações a serem consideradas para tais estruturas.

Com base na norma citada, assinale a alternativa que cita corretamente os carrega-
mentos móveis que devem ser considerados para o dimensionamento de uma passa-
rela sobre rodovia.

a. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeficiente de impacto.

b. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeficiente de impacto.

c. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeficiente de impacto.

d. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeficiente de impacto.

e. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, sem
consideração do coeficiente de impacto.

2. Segundo a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes,


viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013), a carga móvel rodoviária
padrão TB-450 é definida por um veículo padrão, de 45 t ou 450 kN, com seis rodas
de 75 kN cada. Os três eixos são afastados entre si em 1,50 m, com área de ocupação
do veículo de 18 m². Além disso, o veículo é circuncidado por uma carga uniforme-
mente distribuída constante de 5 kN/m².

Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente qual deve ser
a posição do trem-tipo no corte transversal para cálculo de uma ponte de concreto
em duas vigas longarinas:

a. O veículo padrão deve ser posicionado com seu eixo transversal coincidente
com o eixo da viga longarina, para obter os maiores esforços de reações para
a viga longarina.

b. O veículo padrão deve ser posicionado na posição mais extrema da faixa de


tráfego, para obter os maiores esforços de reações para a viga longarina.

c. Se o veículo padrão for posicionado com seu eixo transversal coincidente com o
eixo central da pista, as vigas longarinas receberão os mesmo esforços de reações
e, portanto, os maiores esforços que podem receber devido ao veículo padrão.

d. O veículo padrão deve ser posicionado com a extremidade do veículo coinci-


dente com o limite da faixa de tráfego, sem necessidade de encostar a roda do
veículo na extremidade da pista transversal.
e. O veículo padrão deve ser posicionado na região exata de uma das pistas de
tráfego, para simular a passagem de um veículo real e assim, obter os maiores
esforços de reações.

3. Uma ponte de concreto armado em duas vigas deve ser projetada para ser
construída. De acordo com a norma atual, a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodovi-
ária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013),
o veículo padrão utilizado é o TB-450, de 450 kN de peso total. O carregamento
móvel deve ser distribuído na seção transversal da ponte. Como pré-dimensiona-
mento, deve-se determinar inicialmente qual a posição do veículo padrão, de forma
que se escolha, para cálculo, a viga longarina mais solicitada.

Figura 1| Projeto geométrico de ponte de concreto armado em duas vigas

Fonte: elaborada pela autora.

Com base no texto e desenho anteriores, determine qual viga longarina, V1 ou V2,
deve ser utilizada para o cálculo da ponte de concreto em duas vigas, mediante a
posição do veículo padrão apenas. Não é necessário considerar coeficiente de impacto.

a. Deve ser utilizada a viga V2, posicionando o veículo na extremidade direita


da pista de tráfego.

b. Deve ser utilizada a viga V1, posicionando o veículo na extremidade esquerda


da pista de tráfego.

c. Tanto a viga V1 e V2 são favoráveis ao cálculo, recebendo a mesma intensi-


dade de esforços devido ao veículo padrão.

d. Deve ser utilizada a viga V1, posicionando o veículo na extremidade direita


da pista de tráfego.

e. Deve ser utilizada a viga V2, posicionando o veículo na extremidade esquerda


da pista de tráfego.
Referências

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB6: carga móvel em pontes rodovi-


árias. Rio de Janeiro, Brasil. 1943.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB6: carga móvel em pontes rodovi-


árias. Rio de Janeiro, Brasil. 1960.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: carga móvel em ponte


rodoviária e passarela de pedestre. Rio de Janeiro, Brasil. 1984.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: projeto de pontes de


concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro, Brasil. 2003.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: carga móvel rodoviária e


de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio de Janeiro, Brasil. 2013.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14885: segurança no tráfego -


Barreiras de concreto. Rio de Janeiro, Brasil. 2016.

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