Você está na página 1de 82

Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia

Departamento de Engenharia Civil |UNTL

3o Ano|1oSemestre

2017

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Capitulo1 _Introdução
1.1 Hístoria da Estrada
O transporte geralmente, utiliza-se alguns modo de transporte pelo humano, para
facilitar as suas actividades, este modo é transporte de terestres ou rodoviário, aéreo de
hidroviário.
1.1.1 Pista“Jejak”
Antigamente, os humanos habitam nesta planeta, em primeiro lugar os seus esforҫos é
encontrar uma maneira de procurar as necessidades da vida, especialmente os
alimentos. Esta maneira, eles e os animais olharam para os lugares que são os menos
obstáculos. Naquela época eles ainda, foram um nômades, então encontraram só uma
pista. Os humanos e os animais têm um interesse comum, esta é a beber, então estas
pistas que levam-lhes aos lagos ou rios para olhar mais real.

1.1.2Caminho“jalan setapak”
Com o aumento do número dos humanos e vivem em grupos, então, nominalmente,
exige locais de habitação provisóriamente. Geralmente,eles se movem em sazonal ou se
as área sonde se habitam, não há nenhuma ou menos alimentos que eles
precisam,assim, criemas pistas.

1.1.3 Estrada comoumainfra-estrutura de social e económica


Nos séculos 50 atrás, os humanos começar a viver em grupos, em sucos, que formam
uma naҫão. Nesta época eles começaram a usar a rua/estrada para fazer contato e
troca as coisas entre estes grupos, sucos ou povos.
Nesta história começa a formar,uma hístoria da infra-estrutura social e económica.

1.2 Definiҫão da Geometria de rodoviário.


Planeamento da geometria de Estrada é um planeamento de rota de uma Estrada
completa, envolvendo alguns componentes são projetados, com base na integridade
dos dados de base, obtidos a partir dos resultados de levantamentos de campo, obtidos
a partir dos resultados das pesquisas de campo e, em seguida analisa do tendo em conta
os requisitos aplicáveis.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Além disso, Planeamento geométrico da estrada também, pode ser interpretado como
uma parte de planeamento da construҫão Estrada, onde a verdadeira geométrica ou
dimensão de uma estrada ao longo das partes adaptadas às exigências e as
propriedades do seu tráfego.
Estes parâmetros são as determinações do nível de conforto e de segurança que é
gerada por uma forma geométrica da Estrada, (SilviaSukirman, 1999).

1.3 Elemento da geometria


A geometria de uma Estrada é definida pelo traҫado do seu eixo em planta e pelos
perfis: longitudinal e transversal. Apresentada na figura seguintes 1.1, 1.2, 1.3 e 3.4.
Os elementos principais da geometria são alinhamento horizontal, alinhamento vertical,
perfil transversal e longitudinal, e os desenhos. Estes elementos vão descrever nos
capítulos seguintes.

Figura 3.1 Perfil transvesal tipo (secção em corte ou escavação)

Figura 3.2 Perfil transvesal tipo (secção em atero)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura 3.3 Perfil transvesal tipo (secção mista)

Figura 1.4. exemplo um perfil de longitudinal

A segurança, capacidade e a economia são as razões determinantes no


dimensionamento das diferentes componentes dos perfis tranversais das estradas. Na
configuração do perfil tranversal dever-se –à ter também em atenção a proteção do
meio ambientee dos terrenos circundantes. A segregação entre véculos motorizados e
não motorizados, nomeadamente bicicletas e peões, é imprescindível do ponto de
vistade segurança rodoviária, principalmente quando a velocidade de circulação dos
veículos motorizados é superior a 30 km/h.

1.4 Classificação da Estrada


De acordo a norma de Indonésia “(Sosialisasi UU no 38/2004, PP No 15/2005 dan RPP
Jalan)”, a estrada composto por 4 categorias;
 Sistema de rodoviário
 Função da estrada
 Estatuto de estrada
 Classe da estrada

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL
1.4.1.Sistema de Rodoviário;

Composto por sistema primário e secundário.

 Sistema primário;

Ligar a centro da actividade nacional, centro actividadeda cidade, do local e da


comunidade. E ligar entre centro da actividade Nacional.

 Sistema secundário;

Este sistema ligar ao cítio que tem a função primária, a função secundária primeira,
secundaria segunda, secundária terceira etc. Até rurais.

1.4.2. FunçãodeEstrada
De acordo com a propriedade do tráfego, a função da estrada composto por;

 Arteri
 Colector
 Local
 Comunidade

A função da estrada arterio, colector, local e comunidade na sistema rodoviário, estrada


primária e estrada secundária.

 Estrada primária

Estrada arteri primária; o dimesionamento da velocidade é mais menor de 60 km/h, a largura


de faixa não menos de 8 m, a capacidade é maior do médio volume de tráfego.

Estrada colectorprimária;odimesionamento da velocidade é mais menor de 40 km/h, a largura


de faixa não menos de 7m.

Estrada local primária;odimesionamento da velocidade é mais menor de 20 km/h, a largura de


faixa não menos de 6m.

 Estrada secundária

Estrada arteri secundária; odimensionamento da velocidadeé mais menor de 30km/h, a largura


de faixa não menos de 8m.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Estrada colector secundária; o dimensionamento da velocidade é mais menor de 20km/h, a


largura de faixa não menos de 7m.

Estrada local secundária;odimensionamento da velocidadeé menor de 10km/h, a largura de


faixa não menos de 5m.
O segundo da norma de Indonésia, a hierarquia da estrada composto por:

• Estrada Nacional inclui: a estrada arteri primário, a estrada colector primário que faz
ligação entre capital deprovincia.

• Estrada Provinciainclui: a estrada colector primário, que faz ligação capital da provincia
e capital do distrito.

• Estrada Distrito inclui: a estrada colector primário, que não incluindo o grupo de estrada
nacional e grupo estrada provincia.

• Estrada Cidade”kotamadya”

• Estrada Suco

• Estrada especial

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Capitulo 2 _Critério de dimensionamento


2.1 classificação da estrada
Na tabela 2.1 mostra-se, a classificação em função da estrada, classe da carga e condição do
terreno de acordo com TPGJAK (Cara PerencanaanGeometrikJalan Antar Kota).
No.038/T/BM/1997.

2.2característica de tráfego
Os dados de tráfego e um dados principal que precisa no dimensionamento do técnico da
estrada. A capacidade da estrada que está planeado depende da composição de tráfego que vai
utilizar um segmento desta estrada.Esta parte inclui;

Veículo de planeamento:

As tipologias de veiculo que utiliza-se como base de dimensionamento de geometrica da


estrada.

 Veĺculo ligeiro (LV): automÓvel, carro de passageiro, pick-up, microbus, de acordo com
sistéma classificação BINA MARGA
 Veĺculo Médio (VM): mini bus, camião dois eixos com 6 rodas
 Veĺculo pesado: camiÕes com mais dois eixos
 Motociclos
 Não motociclos

Na tabela seguinte, apresenta-se tipologia de categoria do veiculo e dimensão de


veiculos(tabela 2.2).

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Tabela 2.2. Dimensão de veiculo

Radius Putar
Dimensi Kend. (cm) Tonjolan (cm) (cm) Radius
Katagori Tonjolan
Kendaraan Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks (cm)

Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

Figura 2.1 O veículo de planeamento “kendaraanrencana”

Velocidade de planeamento:

uma velocidade base do dimensionamento da geometria, que os veículos pode circular com
segura e conforto. E o valor da velocidade de dimensionamento depende de classe da estrada e
condição do terreno. A velocidade de planeamento apresenta-se na tabela 2.3.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Tabela 2.3. velocidade kecepatanRencana

KecepatanRencana, Vr (km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70

Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50

Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

2.3. carateristica de geometria


2.3.1 Tipologia

Tipo de estrada define a via e direccao ou sentido de um segemento da estrada, para a estrada
fora da cidade apresenta-se assegunites

 2/1 - 2 vias, uma direccao/sentido


 2/2 UD - 2 vias, duas direccao/sentidos : undivided
 4/2 UD – 4 vias, duas direccao/sentidos : undivided
 4/2 D - 4 vias, duas direccao/sentidos: divided
 6/2 D – 6 vias, duas direccao/sentidos

2.3.2.Partes da estrada“bagian-bagianjalan (potonganmelintangjalan), cross section”

De acordo com norma de Indonésia as partes da estrada devide por 3 partes (figura 2.2):

1. RUMAJA (RuangmanfaatJalan), a zona de utilização da parte estrada


2. RUMIJA (Ruang Milik Jalan), a zona depropriedadedaparteestrada
3. RUWASJA (RuangpengawasanJalan), a zona de supervisão da parte de estrada

RUMAJA

Uma zona ao longo da estrada, que limita-secom a largura, altura e algumas profundidadesque
define pela instituição do governo da parte de estrada, baseando na norma que existe. Que
composto por; a faixa de rodagem, a drenagem e o moro de segurança. RUMAJA utiliza-se só
para a separador da estrada, pavimento, direção da separador de faixa, berma, drenagem,
passadeira, taludes e moro de segurança, que apresenta na Figura 2.2.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

RUMIJA
 Um espaço de terreno, fora de DAMIJA.
 Um espaço ao longo da estrada que limita com a largura, a profundidade e altura.
 A zona RUMIJA é um espaço de RUMAJA para o futuro se precisar de adicionar a faixa
de rodagem.
 Um espaço para área verde, “Landscape” de estrada.
As critérias de “RUMIJA” mínima:
 Auto estrada “jalan bebas hambatan, higway”_30m;
 A estrada de rodoviário ou principal “jalanraya” 25m;
 A estrada média “jalansedang” 15m;
 A estrada pequena “jalankecil” 11m.

RUWASJA

Definição de RUWASJA

 Um espaço, fora de RUMIJA utiliza-se pela supervisiona da intituição da parte de


estrada.
 A RUWASJA é um espaço ao longo da estrada para a seguraça da construção e
segurança da função de estrada.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

No caso de RUMIJA não suficiente, a largura de RUWASJA define pela faixa de rodagem, na
nível mais baixa.

 Arterial primário 15m;


 Coletor primário 10m;
 Local primário 7m;
 Estrada de comunidade primário 5m;
 Arterial secundário 15m;
 Coletor secundário 5m;
 Local secundário 3m;
 Estrada de comunidade secundário 2m:
 No ponte 100m, darihilikehulu.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Capitulo 3 _Planeamento de geométrica da estrada


3.1. Alinhamento Horizontal
Este planeamento baseando no critério de dimensionamento da geométrica estrada da Norma
de Indonésia;

”PeraturanPerencanaanGeometrikJalan Raya”,

“StandarPerencanaanGeometrikUntukJalanPerkotaan”, e

“PeraturanPerencanaanGeometrikuntukJalanantar Kota”.

Em Timor-Leste ainda não há classificação oficialmente sobre norma da estrada, por isso ainda
utiliza e adota, todas as normas que existe na Indonésia. E aplica-se baseando nas condições
em Timor-Leste.

No dimensionamento de alinhamento horizontal, geralmente encontra-se dois tipos da parte


estrada; parte reta”bagian lurus e curva lenkung.

3.2. Distância visada “Jarakpandang”


3.2.1. Distância visada, parar mínimo

Um espaço para a motorista, que pode parar o seu veículo, se for a ver um obstaclo na estrada.
O valor de distância visada, parar mínimo depende da velocidade de planeamento de estrada.
“Jarak pandang henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan
kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur yang dilaluinya. Besarnya
Jarak pandangan henti minimum sangat tergantung pada kecepatan rencana jalan.”

A formula de distância visada, parar mínimo, (sukirman 1994);

V2
d  0.278V.t  (3.1)
254fm

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

sendo:

fm : coeficiente de aderência “koefisien gesekan antara bandan muka jalan dalam arah
memanjang”, figura 3.1.

v : velocidade km/h

t : tempo reação = 2.5 segundo.

Para a estrada com a rampa ”kelandaian” o valor distância visada, para mínimo (Sukirman,
1994) é:

V2
d  0.278V.t  (3.2)
254(f  L)

sendo que:

L : valor de rampa em decimal “besarnya landai jalan dalam desimal”

+ : para a subida “untuk pendakian”

- : para a descida “untuk penurunan”

Na tabela 3.1 apresenta-se o valor de distância visada parar depende da velocidade de


planeamento, “kecepatanrencana”.

Tabela 3.1 Distância visada, parar mínimo

Kecepatan Kecepatan Koefisien d d


d desain
Rencana, Vr Jalan, Vj Gesek Jalan, perhitungan perhitungan
(m)
(km/jam) (km/jam) fm untuk Vr (m) untuk Vj (m)
30 27 0.400 29.71 25.94 25-30
40 36 0.375 44.60 38.63 40-45
50 45 0.350 62.87 54.05 55-65
60 54 0.330 84.65 72.32 75-85
70 63 0.313 110.28 93.71 95-110
80 72 0.300 139.59 118.07 120-140
100 90 0.285 207.64 174.44 175-210
120 108 0.280 285.87 239.06 240-285

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Bina Marga (Luar Kota)


0.40
AASHTO

0.38

0.36

Koef. Gesek Memanjang, fm

0.34

0.32

0.30

0.28

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Kec Rencana (Vr), km/jam

Figura 3.1| corelação o valor fm à velocidade de planeamento (Vr)

3.2.2. Distância visada de atenção para ultrapassar “JarakPandanganMenyiap”

Uma distância mínimo em frente do veículo de planeamento, que consege ver pela motorista
para ultrapassar outro véiculo, não aconteçe o acidente com outro veículo ao contrário.
“Adalah jarak minimum di depan kendaraan yang direncanakan harus dapat dilihat pengemudi
agar proses menyiap (mendahului) kendaraan di depannya dapat dilakukan tanpa terjadi
tabrakan dengan kendaraan dari arah yang berlawanan”.Na figura 3.2. ilustração do JPM

figura 3.2. ilustração do JPM

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Nota:

d1 : uma distância durante do tempo de reação do veículo para ultrapassar e vira a


direita“jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang hendak
menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan”.

d2 : uma distância durante do tempo na parte direita. “Jarak yang ditempuh


kendaraan yang menyiap selama berada pada lajur sebelah kanan”.

d3 : uma distância livre que é preciso entre veículo ultrapassada com veículo ao
contrário da direção. “Jarak bebas yang harus disediakan antara kendaraan yang
menyiap dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap
dilakukan”.

d4 : uma distância pelo veículo contrário a direção, durante 2/3 do tempo que
preciso pelo véiculo ultrapassado na parte direita ou igual de 2/3 d2. “Jarak
yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 2/3 dari waktu
yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada pada lajur sebelah kanan
atau sama dengan 2/3 d2”.

O valor de distância de ultrapassar. “Besarnya jarak menyiap standar”:

d  d1  d 2  d 3  d 4 (3.3)

 at 
d1  0.278t 1  V  m  1  (3.4)
 2 

d 2  0.278Vt2 (3.5)

d 3  30 s.d 100m
(3.6)

d 4  2/3 * d 2 (3.7)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

sendo:

t1 =tempo de reação, o valor depende da velocidade que existe, det1=2.12+0.026V “waktu


reaksi yang besarnya tergantung pada kecepatan yang sesuai dengan persamaan
t1=2.12+0.026V “(figura 3.3.)

t2 =tempo de veículo que preparar a ultrapassar na parte direita, define e utiliza-se a


corelação de t2=6.56+0.048V “waktu dimana kendaraan yanng menyiap berada pada
lajur kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi t2=6.56+0.048V.
(figura 3.3)

m =diferença entre velocidade e o veículoultrapassar e ultrapassado = 15km/h “perbedaan


kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yanng disiap=15km/jam”

V = velocidade média do veículo de ultrapassar na calculação é considera igual a velocidade


de planeamento.“kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan
dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana, km/jam”

a =aceleração média, o valor depende da velocidade média do veículo de ultrapassar,


define e utiliza-se a corelação a=2.052+0.0036V “percepatan rata-rata yang besarnya
tergantung pada kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan
dengan mempergunakan korelasi a=2.052+0.0036V”.(figura 3.4). No Dimensionamento
encontra-se a condição de distância visada de ultrapassar, o padrão limita pelo menor
.... porisso, esta distância visada utiliza o valor mínimo (dmin)

Dalam perencanaan seringkali kondisi jarak pandangan menyiap standar dibatasi oleh
kekurangan biaya, sehingga jarak pandangan menyiap yang digunakan dapat memakai jarak
pendangan menyiap minimum (dmin)

d min  2 / 3d 2  d 3  d 4 (3.8)

O valor apresenta na figura 3.2, pode mostrar na estrada 2/2 UD.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Besarnya jarak pandangan menyiap berdasarkan beberapa kecepatan rencana ditunjukkan pada
tabela 3.2. Jarak Pandangan Menyiap hanya perlu dilihat pada jalan 2/2 UD

Figura 3.3 corelação do valor de t1 e t2 à velocidade de planeamento (Vr)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura 3.4 corelação do valor de aceleração à velocidade de planeamento (Vr)

Tabela 3.2 Distância visada de ultrapassar mínimo

Jarak pandangan Jarak pandangan


Kecepatan Jarak pandangan Jarak pandangan
menyiap menyiap
Rencana, Vr menyiap standar menyiap standar
minimum minimum desain
(km/jam) perhitungan (m) desain (m)
perhitungan (m) (m)

30 146 150 109 100


40 207 200 151 150
50 274 275 196 200
60 353 350 250 250
70 437 450 307 300
80 527 550 368 400
100 720 750 496 500
120 937 950 638 650

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

3.3. Força no alinhamento horizontal


No alinhamento horizontal existem 2 forças, são Sentripetal e centrifugal (baseia na direção da
força, a direção de sentripetal menuju ke arah pusat lingkaran, centrifugal ke arah luar
(menjauhi titik pusat lingkaran)atau terlempar ke luar. No alinhamento horizontal a força é
força centrifugal.

3.3.1. forca centrifugal

Gaya sentrifugal F akan terjadi jika benda (kendaraan) dengan kecepatan V melintasi suatu
lengkung seperti lingkaran (tikungan). Gaya ini akan mendorong kendaraan keluar lintasan
dengan arah tegak lurus terhadap kecepatan V. Besarnya gaya sentrifugal dapat dihitung
dengan menggunakan Pers. 3.1, sedangkan ilustrasi gaya sentrifugal dapat dilihat pada
Gambar 3.5.

Gaya sentrifugal (F) =m.a = G/g . a = G/g . V2/R ( 3.9 )


sendo :
m = massa (veiculo),massa benda (kendaraan)
G = peso de veicul, berat kendaraan, kg
g = gravitacao, gaya grafitasi, m/dt2
a = aceleracao centrifugal, percepatan sentrifugal, m/dt2
= V2/R
V =velocidade,kecepatan kendaraan, km/jam
R = raio, jari-jarilengkunglintasan, m

Figura 3.5. forca centrifugal no alinhamento horinzontal

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Se for o veiculo, passa num circlo (lingkungan, tikungan) nao vai sair a fora, precisa uma forca
de balanco. Estas forcas sao:
 Aderencia entre roda de veiculo com a superficie de pavimento
 Peso de veiculo, causa de inclinacao transversal de pavimento
Agar kendaraan yang melintasi sebuah lengkungan (tikungan) tidak terlempar keluar lintasan,
perlu andanya gaya-gaya yang dapat mengimbanginya sehingga kendaraan tidak terlempar
keluar lintasan. Gaya-gaya tersebut antara lain :

1. Gaya gesekmelintangantararodakendaraandenganpermukaanperkerasanjalan

2. Beratkendaraanakibatadanyakemiringanmelintangpermukaanjalan.

3.3.2. Aderencia entre a roda de veiculo e a superficie de pavimento, “Gaya Gesek


Melintang Antara Roda Kendaraan denganPermukaanPerkerasanJalan”

A aderência tranversal, FS é uma força transversal aconteçe pela roda e superficie. No dimensionamento
alinhamento horizontal, o fator da força aderência é utilizado coeficiente aderencia transversal.

Gaya gesekmelintang, Fs adalah gaya gesek arah melintang permukaan jalan yang ditimbulkan
oleh roda (ban) kendaraan dengan permukaan jalan. Dalam perencanaan alinemen horisontal
faktor gaya gesek yang digunakan dalam perencanaan adalah koefisien gesekan melintang.
Koefisien ini diilustrasikan sebagai perbandingan antara gaya gesek melintang dengan gaya
normal yang berkerja.Gambar 3.5 sampai dengan Gambar 3.8.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura3.5 Hubungan koefisien gesekan melintang dengan kecepatan rencana


kendaraan untuk kecepatan tinggi (AASHTO 2004)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura 3.6. Hubungan koefisien gesekan melintang dengan kecepatan rencana


kendaraan untuk kecepatan rendah (AASHTO 2004)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura 3.7 Koefisien gesekan melintang maksimum desain (AASHTO 2004)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura3,8 Koefisien gesekan melintang maksimum desain (Traffic Engineering


Handbook, 1992)

3.4. Superelevação
Emcurva o perfil de transversal da faixa de rodagem deve ser dotado de uma inclinação transversal
(superelevação) que ajuda a reduzir as força instabiliza doras transversais, responsáveis por situações de
derrapagem provocadapelaforça centrifugal.

V2 G V2
F  m  
R g R

Fs
G

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Fs = f . N ;N=G

=f.G

G V2
Fs  
g R

G V2 V2
f G   f 
g R  gR

Jika g = 9.81 m/dt2 dan V = km/jam, maka :

V2
f 
127 R

sendo :

f = coeficiente de aderencia entre roda e a superficie _koefisien gesek ban dan


permukaan jalan

V = velocidade_kecepatan rencana (m/jam)

R = raio da curva_jari-jari lengkung (m)

1. Força centrifugal, balança pela inclinação tranversal“Gaya sentrifugal diimbangi hanya “dengan
kemiringan melintang jalan.

G V2
 cos 
g R
G sin  G V2

G g R

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

G V2
G sin    cos 
g R

sin  G V 2 sin  V2 V2
G    tg 
cos  g R  cos  g  R  gR

jika tg  = e, maka :

V2 V2
e e
gR 
127 R (3.10)

sendo :

e = kemiringanmelintangjalan (super-elevasijalan), %

2. Força centrifugal balança pela força adrerencia e inclinação de transveral da estrada“Gaya


sentrifugal diimbangi dengan gaya gesek dan kemiringan melintang jalan”.

G V2
 cos 
g R

G V2

Fs g R
G sin  G V2
 sin 
G g R
G cos 

G V2
G sin   Fs   cos 
g R ; Fs = f . N = f . G

 G V2  G V2
G sin   f  G cos    sin     cos 
 g R  g R dibagi cos 

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

sin   cos  G V 2 sin   G V 2 cos 


G  f  G       
cos   cos  g R cos   g R cos 

 G V2  G V2
G tg  f  G    tg   
 g R  g R dibagi G

 V2  V2
tg  f 1  tg  
 gR  gR tg = e

 V2  V2
e  f 1  e  
 gR  gR

V2 V2
e f  e f 
gR gR  e . f  kecil sekali (= 0), maka :

V2
e f 
gR

V2
e f  (3.11)
127 R

Com 3 situações, a situaçáo mais ideal, no dimensionameto alinhamento horizontal é a condição de 3 na


equação 3.11.

Berdasarkan ke 3 kondisi tersebut, kondisi ke 3 dengan Persamaan3.11 adalah kondisi yang


ideal untuk merencanakan alinemen horisontal.

No alinhamento horizontal, a curva dá um raio da curva com grao da curva, D é valor de angulo da curva
e resulta-se um cumprimento de BUSUR lingkaran circlo. O valor é 25m de acordo com BINA MARGA e
100 ft segundo pela AASHTO 2004, ilustração na figura seguinte, figura 3.9.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Dalam perancangan alinemen horisontal, ketajaman lengkung horizontal dapat dinyatakan


dengan jari-jari lengkung atau dengan derajat kelengkungan. Derajat lengkung, D adalah
besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur lingkaran sebesar 25 m
berdasarkan Bina Marga dan 100 ft berdasarkan AASHTO 2004 (ilustarsi derajat lengkung lihat
pada Gambar3.9).

Figura 3.9. Relação de raio da curva e grao da curva

Pada Persamaan 2.4 terlihat bahwa besarnya jari-jari dan derajat lengkung adalah berbanding
terbalik.

Berdasarkan Persamaan 2.3, R minimum akan terjadi pada kondisi e maksimum dan f
maksimum. Sedangkan pada Persamaan 4.4 terlihat bahwa besarnya jari-jari dan derajat
lengkung adalah berbanding terbalik. Sehingga rumusan matematisnya adalah sebagai berikut :

V2 V2
e f   R
127 R 127 e  f 

V2
Rmin  (3.12)
127 emaks  f maks 

1432 .39
karena D  maka :
R

181913 ,53 emaks  f maks 


Dmaks  (3.13)
V2

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

A distribuição do valor superelelvação e e coeficiente de aderência f no alinhamento horizontal.

Existem 5 métodos de distribuição o valor e e F nafigura 3.10, (AASHTO 2004).

Distribusi nilai super-elevasi e dan koefisien gesek f pada alinemen horisontal.

Terdapat 5 metode distribusi nilai e dan f pada alinemen horisontal seperti yang disajikan pada
Gambar3.10 (ASSHTO 2004). Penjelasan ke lima metode tersebut adalah :

1. Metodeke 1

Pada metode ini, hubungan antara nilai e dan f berbanding lurus baik pada kecepatan
rencana maupun pada kecepatan aktual (80% - 90% kecepatan encana). Sehingga bisa
dikatakan metode ini merupakan metode yang ideal. Akan tetapi, metode ini membutuhkan
kecepatan yang konstan pada saat melintasi alinemen horisontal. Kenyataan dilapangan
menunjukkan bahwa umumnya pengemudi akan mengalami kesulitan dalam
mempertahankan kecepatan yang konstan terutama pada lalulintas yang padat. Sehingga
metode ini akan sulit untuk diterapkan di lapangan.

2. Metodeke 2

Pada metode ini, prisnsip kerjanya adalah gaya gesek f akan bekerja terlebih dahulu sampai
dengan f maksimum. Setelah tercapai f maksimum baru kemudian super-elevasi e akan
bekerja untuk mengimbangan gayas entrifugal. Metode ini baikd igunakan untuk jalan
dengan kecepatan rendah dan jalan-jalan perkotaan yang relatif tidak membutuhkan super-
elevasi besar.

3. Metodeke 3

Metode ini merupakan kabalikan dari metode ke 2, dimana super-elevasi, e akan bekerja
sampai dengan e maksimum, selanjutnya gaya gesek f baru akan bekerja. Pada kecepatan
rencana kondisi ini tidak begitu bermasalah, akan tetapi pada kecepatan actual akan didapat
nilai koefisien gesek f yang negatif. Ini berarti bahwa koefisien gesek tersebut akan
memperbesar gaya sentrifugal, dimana kondisi ini secara teoritis tidak memungkinkan
terjadi.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL
4. Metodeke 4

Metode ini sebenarnya sama dengan metode ke 3, hanya ada sedikit perubahan konsep
kerja koefisien gesek, dimana perubahan tersebut adalah untuk mengantisipasi adanya
koefisian gesek yang negative pada kecepatan actual seperti yang terlihat pada
Gambar3.10 Metode ini biasanya digunakan pada alinemen horizontal dengan sudut
tikungan yang kecil.

Figura 3.10 método de distribuição o valor f e e (AASHTO 2004)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

5. Metodeke 5

Metode ini merupakan gabungan antara Metode ke 1 dan 4 yang disajikan sebagai garisl
engkung parabola yang tidak simetris. Dimana curva tersebut menunjukkan distribusi
koefisien gesek f dan super-elevasi e yang bekerja sepanjang lintasan alinemen horisontal.
Berdasarkan kondisi tersebut, metode ini paling umum digunakan termasuk diIndonesia.

Berdasarkan metode ke 5 (AASHTO 2004), perhitungan nilai super-elevasi adalah sebagai


berikut :

e  e  f   f D (3.14)

e  f   emaks  f maks   D
(3.15)
Dmaks

f maks  0.00065  VD  0.192 untuk VD< 80 km/jam (3.16)

f maks  0.00125  VD  0.24 untuk VD> 80 km/jam (3.17)

1432 .39
D
R

181913 ,53 emaks  f maks 


Dmaks  2
VD

2
 D 
f1  M o     D  tg 1  D <Dp (3.18)
 Dp 
2
 D D 
f 2  M o   maks   h  D  D p   tg  2  D >Dp (3.19)
D 
 maks  D p 

tg  2  tg 1
M o  Dp  Dmaks  Dp   (3.20)
2 Dmaks

181913 .53  emaks


Dp  2
VR

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

VR  80 % s / d 90 %  VD

h
tg 1  (3.21)
Dp

f maks  h
tg  2  (3.22)
Dmaks  D p

2
VD
h  emaks  2
 emaks (3.33)
VR

Inclinação transversal da Estrada na curva horizontal, objetivo é obtido o componente peso do veículo
para a balancar a força de centrifugal ou é superelevação. Para mudança a inclinação de normal a
superelevação tem 3 tipos.
1. A parte do eixo da Estrada
2. A parte exterior do pavimento da Estrada
3. A parte interior do pavimento da estrada

Apresenta na figura 3.11a, 3.12b e 3.13c.

(a) (b) (c)

figura 3; Perubahan superelevasi untuk Jalan tanpa median

(a) (b)
( c)

figura 3 ; Perubahan superelevasi untuk jalan bermedian

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Kemiringan melintang jalan pada lengkun horizontal yang bertujuan untuk


memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal ini
biasanya disebut superelevasi .Untuk merubah kemiringan melintang dari normal ke
superelevasi penuh ada tiga cara yaitu :
a. Perubahan dengan as jalan sebagai sumbu putar
b. Perubahan dengan tepi perkerasan sebelah luar sebagai sumbu putar
c. Perubahan dengan tepi perkerasan sebelah dalam sebagai sumbu putar

Exemplo super-elevasi, e :

Jikadiketahui :

Velocidade ”Kecepatanrencana, VD = 60 km/jam|

Anglo da curva “Suduttikungan,  = 70o

Raio da curva “Jari-jaritikungan, R = 119 m

Perhitungan :

e  e  f   f D

e  f   ??????

e  f   emaks  f maks   D
Dmaks ……………….. ?????

e maks = 0.10 jalan luar kota

e maks = 0.08 jalandalamkota

f maks  0.00065  VD  0.192 untuk VD< 80 km/jam

= - 0.00065 * 60 + 0.192

= 0.153

1432 .39
D
R

1432 .39
D  12.03689
119

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

181913 ,53 emaks  f maks 


Dmaks  2
VD

181913 ,53 0.10  0.153 


Dmaks   12.78448
60 2

e  f   0.10  0.153   12.03689  0.238205


12.78448

f (D) = ………………….. ?????

181913 .53  emaks


Dp  2
VR

181913 .53  0.10


Dp   6.993984
85 %  60 2  (D = 12.03689) > (Dp= 6.993984)

Sehingga rumus yang dipakai adalah f2  f(D)

2
 D D 
f 2  M o   maks   h  D  D p   tg  2
D 
 maks  D p   f(D)

2
VD
h  emaks  2
 emaks
VR

60 2
h  0.10   0.10  0.038408
0.85 %  60 2
h 0.038408
tg 1    0.005492
D p 6.993984

f maks  h 0.153  0.038408


tg  2    0.01979
Dmaks  D p 12.78448  6.993984

tg  2  tg 1
M o  Dp  Dmaks  Dp  
2 Dmaks

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL
0.01979  0.005492
M o  6.993984  12 .78448  6.993984    0.022647
2  12 .78448

 12 .78448  12 .03689 
2

f 2  0.022647     0.038408  12 .03689  6.993984   0.01979 =


 12 .78448  6.993984 
0.138583

Jadi :

e  e  f   f D

e  0.238205  0.138583  0.099622  10 % .

3.5. Diagramasuperelevação

Figura 3.23 ilustração diagram superelvação

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Capitulo 4 _Alinhamento Horizontal


4.1 introducao

Alinhamento horizontal é uma projecção do eixo da Estrada horizontalmente, que pode chamar tambem
situação da estarada ou trace da Estrada.
Alinhamento horizontal, compost por:
1. A linha reta (tangente), na Estrada reta.
2. A linha curva

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal yang disebut
juga situasi jalan atau trase jalan.
Alinemen horizontal terdiri dari :
a. Garis-garis lurus (tangent) jalan bagian lurus
b. Garis-garis lengkung (tikungan) jalan bagian belokan

4.2 Comprimento da curva transicaoPANJANG LENGKUNG PERALIHAN, Ls (LENGTH of SPIRAL)

Ls oulengkung spiral clothoidem Indonesia. É o raio no espiral de clotoide comeca de raio


finito ate infinito ou raio de circle. Radius pada spiral clothoid diawali dari radius yang terhingga
sampai dengan radius yang merupakan radius lingkaran.

Com este nome, a função de lengkung spriral é anticipacao na mudanca alinhamento da


Estrada de reta com o raio infinito a forma de curva com o raio finite ou o veiculo na pocisao da
inclinacao normal (jalan lurus) a a inclinacao horizontal – curva (tikungan). Que acontece a
forca de centrifugal. Apresenta 4 equacao que pode calcular a comprimento da curva de
trancisao, Ls. Sesuai dengan nama peralihan, fungsi dari lengkung spiral adalah untuk
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari betuk lurus dengan R tak terhingga sampai pada
bentuk lengkung dengan R tetap atau untuk menuntun kendaraan dari posisi kemiringan
normal (jalan lurus) ke kemiringan alinemen horisontal (tikungan) sebagaimana fenomena
keimbangan gaya yang diakibatkan adanya gaya sentrifugal. Perhitungan lengkung
peralihan,Ls:

1. Depende do tempo, Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan.

Vd  t
Ls  (4.1)
3.6

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

dimana :

Vd = velocidade, kecepatan rencana, km/jam

t = tempo em Segundo, waktu tempuh di lengkung peralihan, detik (= 3 detik)

2. Depende de landai relative, Berdasarkan landai relatif.

Ls  e  en   B  mmaks (4.2)

sendo :

Ls = comprimento da curva de trancisao, panjang lengkung peralihan, m

e = superelevacao, superelevasi, %

en = inclinacao transversal normal,kemiringan melintang normal, %

B = largura da via de cada sentido,lebar jalur per arah, m

mmaks = landai relatif maksimum

3. Depende da formula de Modifikasi SHORTT Berdasarkan rumus Modifikasi Shortt.

V3 Ve
Ls  0.022  2.727 (4.3)
RC C

sendo :

Ls = comprimento, panjang lengkung peralihan, m

V = velocidade, kecepatan rencana, km/jam

R = raio, jari-jari tikungan, m

C = mudanca de aceleracao, perubahan percepatan, m/dt3 (0.3 – 0.9 m/dt3)

e = superelevacao, superelevasi, %

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Tabela 4.1 kelandaian relative maximo

AASHTO 1990 Bina Marga (Luar Kota)

Kelandaian Kelandaian
Kec. Rencana Kec. Rencana
relatif maks, relatif maks,
(km/jam) (km/jam)
mmaks mmaks

32 33 20 50

48 150 30 75

64 175 40 100

80 200 50 115

88 123 60 125

96 222 80 150

104 244 100

112 250

4. Depende do nivel da mudanca Kelandaian, Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan


kelandaian.

emaks  en  Vd
Ls  (4.4)
3.6  re

sendo:

Ls = panjang lengkung peralihan, m

Emaks = superelevasi maksimum, %

en = kemiringan melintang normal, %

Vd = kecepatan rencana, km/jam

re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan,

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

= 0.035 m/m/detik untuk Vd ≤ 70 km/jam

= 0.025 m/m/detik untuk Vd ≥ 80 km/jam

Estes valores, que vai utilizar é o maior. Dari ke empat persamaan tersebut, panjang lengkung
peralihan, Ls yang digunakan untuk perencanaan adalah Ls dengan nilai yang terbesar.

exemplo:

Jika diketahui :

 velocidade, Kecepatan rencana, Vd = 60 km/jam

 Raio, Jari-jari tikungan, R = 119 m

 Superelevação, Superelevasi normal, en = 2%  Ls ??????

 Superelevação máximo, Superelevasi maksimum, emaks = 10%

 Largura de faixa, Lebar jalan = 7 meter untuk dua arah

Cara 1, berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan

Vd  t
Ls  ; t = 3 detik
3.6

60  3
Ls   50 meter
3.6

Cara 2, berdasarkan landai relatif

Ls  e  en   B  mmaks

untuk Vd = 60 km/jam; nilai mmaks = 125

Ls  0.10  0.02  0.5  7  125  52.5 meter

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Cara 3, berdasarkan rumus Modifikasi Shortt

V3 Ve
Ls  0.022  2.727
RC C

60 3 60  0.10
Ls  0.022  2.727  58 .93 meter
119  0.4 0.4

Cara 4, berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

emaks  en  Vd
Ls 
3.6  re

emaks = 10%

re = 0.035 m/m/detik untuk Vd ≤ 70 km/jam

Ls 
0.10  0.02   60  38 .10 meter
3.6  0.035

O valor escolhido é de 58.93 m. Jadi, dari ke empat cara tersebut, panjang lengkung peralihan
rencana adalah 58.93 meter (yang terbesar diantara ke empat cara tersebut).

Este Ls é de 2 vias, 2 sentidos.

O valor de 4/2 -------------------- Ls (4 vias) = 1.5*Ls (2 vias)

O valor de 6/2 -------------------- Ls (6vias) = 2.0*Ls (2 vias)

Panjang lengkung peralihan Ls tersebut adalah untuk jalan 2 lajur 2 arah, sedangkan panjang
Ls untuk jalan yang lebih dari 2 lajur 2 arah adalah :

 Jalan 4 lajur 2 arah  Ls (4 lajur) = 1.5 x Ls (2 lajur)

 Jalan 6 lajur 2 arah  Ls (6 lajur) = 2.0 x Ls (2 lajur)

Bersarnya panjang lengkung peralihan, Ls dapat dilihat pada Tabel 4.2, sedangkan ilustrasi
lengkung peralihan pada tikungan dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Na tabela 4.2 apresenta o valor de Ls, e a ilustração da curva de trancisão, na curva mostra na
figura 4.1.

4.2 Nilai Superelevasi, e dan Panjang Lengkung Peralihan, Ls (AASHTO)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

4.3 Nilai Superelevasi, e dan Panjang Lengkung Peralihan, Ls (BINA MARGA)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Figura 4.1 ilustração da curva de trancição

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

4.3. Dimensionamento de alinhamento horizontal


No dimensinamento de alinhamento horizontal, deve dar um segurança e comodidade aos utilizadores.
Para atingir este objetivo, no dimensionamento tem de considerar:
a) alinhamento da Estrada, pode ser, reta e conseguir-se da situação de Topografia, dá uma boa
forma de composição entre a Estrada naturalmente, e minimiza a custo de construção.
O comprimento da parte reta pode chegar a tempo em 2,5 minutos (depende da Vr), considera a
segurança de motorista da cansada.O comprimento da parte reta máximo no alinhamento reta

Pada perencanaan alinemen horizontal haruslah diusahakan untuk memberikan kesan aman dan
nyaman kepada pemakai jalan . Guna mencapai tujuan ini maka dalam perencanaan perlu diperhatikan
:
a. Alinemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus dan mengikuti topografi, sehingga dapat memberikan
keindahan bentuk komposisi yang baik antara jalan alam dan juga biaya pembangunan yang lebih
murah.

Panjang bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu < 2,5 menit ( sesuai Vr ) dengan pertimbangan
keselamatan pengemudi akibat dari kelelahan.
Panjang bagian lurus max. pada alinemen horizontal
:
Tabela 4.4 comprimento da parte reta

Fungsi jalan Panjang bagian Lurus

Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3000 m 2500 m 2000 m

Kolektor 2000 m 1750 m 1500 m

b) No alinhamento da estrada, relativamente reta e comprimento não de repente há curva


que pode assustar a motorista. Se for existe, é melhor começa com uma curva de
transição, para utilizadores tem oportunidade , diminui a velocidade de veículo.

b. Pada alinemen jalan yang relatif lurus dan panjang jangan tiba-tiba terdapat
lengkung yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi . Jika terpaksa ada
maka sebaiknya didahului dengan lengkung yang lebih tumpul(peralihan)
sehingga pengemudi mempunyai kesempatan untuk memperlambat kecepatan
kendaraannya.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL
c) Evite o raio mínimo para algumas velocidade de planeamento, esta Estrada é mais fácil
ajustar com desenvolvimento do ambiente e a função da Estrada.

c. Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan


rencana tertentu, sehinggga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan
perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.

d) Evite a curva dupla ou composição, curva ao mesmo sentido com diferentes raios. Se
for, é obrigado de existir, é melhor de cada curva tem uma cuva de transição, (uma
curva de SCS) que tem um espaço, ajusta da condição. Apresenta na figura 4.2 seguinte.

d. Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan. Tikungan searah


dengan jari- jari berlainan. Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing
tikungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung berbentuk S-C-S) sehingga
terdapat tempat penyesuaian keadaan,atau jika terpaksa dibuat gabungan
lengkung horizontal berbentuk lengkung lingkaran maka raius lengkung yang
berurutan diambil tidak melampaui 1 : 1,5 . Tikungan ganda umumnya biasa dibuat
untuk penyesuaian dengan keadaan medan disekeliling, sehingga pekerjaan
tanah dapat seefisien mungkin.

figura 4.2 curva ao mesmo sentido com diferentes raios

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

e) Evite a curva contrário, nesta condição a motorista não conseguir, defender a sua
posição na parte faixa de rodagem, e há pouco difícil no serviço da inclinação transversal
da estrada.Se for, existe, é obrigado pode fazer uma curva contrária, e utiliza-se a curva
spiralcirclespiral.

e. Hindarkan sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada


keadaan ini pengemudi sangat sukar mempertahankan diri pada jalur jalannya
dan jugaa kesukaran dalam pengerjaan kemiringan melintang jalan. Jika terpaksa
dibuatkan tikungan berbalik maka sebaiknya mempergunakan lengkung spiral –
circle – spieral atau diantara kedua lengkung terdapat bagian lurus yang pendek.
Pada lengkung berbentuk bususr lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat
untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang jalan.

figura 4.3 curva composta contrário

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

f) O menor ângulo, o comprimento da curva pode ter ou obtido de um cálculo, não


suficiente, pode dar uma forma de quebra da estrada. Para um ângulo da curva ≤ 5
grãos, o comprimento da curva é melhor faz-se 150m e de cada descida do ângulo da
curva, 1 grao, o comprimento adiciona a 25 m.
g) É melhor, evite a curva de quebra no maior aterro.

f. Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperbolehkan /


diperoleh dari perhitungan sering kali tidak cukup panjang sehingga memberi
kesan patahnya jaalan tersebut.Untuk sudut tikungan ≤ 5 derajat, panjang lengkung
sebaiknya di buat > 150 meter dan setiap penurunan sudut lengkung 1 derajat
panjang lengkung ditambah sejauh 25 meter.
g. Sebaiknya hindari lengkung yang tajam pada timbunan yangh tinggi.

Atas dasar inilah maka perencanaan tikungan agar dapat memberikan keamanan
dan kenyamanan, sehingga perlu dipertimbangkan hal-hal berikut ini:

a. Lengkung peralihan (spiral)


b. Kemiringan melintang (superelevasi)
c. Kebebasasn samping
d. Pelebaran perkerasan pada tikungan.

Baseando destas, o dimensionamento da curva, que pode dar um comodidade e segurança,


precisa de considerer estes fatores seguintes:
a) Curva de transição
b) Super-elevação
c) Kebebasan samping
d) Sobrelargura do pavimento na curva.

4.4. Tipologia da curva


Geralmente a curva que existe, composto por 3.
a) Ful circle,( FC )
b) Spiral – Circle – Spiral ( S-C-S) dan
c) Spiral – Spiral( S-S).

A definição da curva, baseando dos critérios técnicos que existem.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

4.4.1 full circle.


Este tipo utiliza-se;
 O ângulo de tangente, relativamente menor e o valor de e é de < 3 %
 O raio de circlo é maior igual a velocidade

jenis tikungan ini dipakai jika ;


~ Sudut tangen relatif kecil dan nilai e < 3 %
~ Jari-jari circle besar yang sebanding dengan kecepatan rencana

Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan berikut iniadalah tidak
memerlukan lengkung peralihan.

Na tabela 4.5. a curva com o raio maior ou igual e este tabela não precisa uma curva de
transição

Tabela 4.5 o maior raio e velocidade

Vr ( km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin ( m ) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

figura 4.5. full circle

as formulas;


R.min. = <R.rencana.…..…………….…….………….. ....4.5
127 ( em + fm)

Tc = Rc.tg∆/2………………………...…………………….…….……….....…………4.6

Rc
Ec = − R…………………………………………..………………...……4.7
cos∆/2

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

ouEc = √ ( R² + Tc 2 ) − R………………………..……….…….………….….…......4.8


Lc = x 2πR…………………………………..………………………...4.9
3600

nota de simbolo:

PI = Point of Intersection, ( sta )


TC = Tangent to Circle, ( sta )
CT = Circle to Tangent, ( sta )
Lc = Long Circle ( TC – CT ), m
Tc = Distance of Tangent curce, m
∆ = Deflection angle, (degree)
Rc = Radius circle, m
Ec = External distance, m
V = Velosity, ( km/jam )
em = miring tikungan max. yang besarnya :
0,10 ( 10 % ) untuk jalan luar kota ( rural road )
0,08( 8 % ) untuk jalan dalam kota ( urban road )
fm = Koefisien gesekan melintang maximum yang besarnya tergantung dari kecepatan
rencana

fm = − 0,00065V + 0,192 untuk V < 80 km/jam………………..…....…………………4.10

fm = − 0,00125V + 0,240 untuk V antara 80 s/d 112 km/jam………………….… .4.11


pode ver na figura 3.8..

exemplo 1;

dados da curva :

o Raio “Radius lengkung”( R ) = 955 m


o Ângulo “Sudut belokan”( ∆ ) = 10 0
o Velocidade “Kecepatan rencana”( V ) = 60 km/jam
o Largura de faixa sem separador “Lebar jalan” 2 x 3.5 m tanpa median
o Inclinação transversal, normal “Kemiringan melintang normal”( en ) = 2 %
o Inclinação transversal máximo, “Kemiringan melintang maximum”( emax.) = 10 %
o O ponto da untersseção, “Titik PI adalah berada pada” sta. 2 + 205
Dimensione esta curva. “Rencanakan data curva tersebut”.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

procedimentos de cálculo

1. esquema da curva

PI

TC CT

R = 955 m

2. controlo de Rr à Rmin.

o fm = − 0,00065V + 0,192
= − 0,00065 x 60 + 0,192
= 0.153


o R.min. = < R.rencana
127 ( em + fm)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL
60²
R.min. = < 955 m

127 ( 0,1 + 0.153)

= 112,041 m …………….ok

3. cálculo de Tc, Ec dan Lc .

o Distance of Tangent curce ( Tc ) = R.tg∆/2

= 955 x tg. 100/2 = 83,552 m

R
o External distance Ec = −R
cos∆/2

955
Ec = − 955 = 3,648 m
Cos100/2

atau Ec = √ ( R² + Tc ² ) − R

Ec = √ ( 955² + 83,552 ² ) − 955 = 3,648 m


o Long Circle ( TC – CT ) ( L c ) = x 2πR
3600

100
Lc = x 2 x 3,14 x 955 = 166,594 m
3600

4. Posisi titik TC dan CT .

o Posisi titik TC = sta PI – Tc = 2 + 205 - 83,552


= 2205 – 83,552 = 2121,448
= sta TC 2 + 121,448

o Posisi titik CT = sta TC + Lc = 2 + 121,448 + 166,594


= 2121,448 + 166,594 =2288,402
= sta TC 2 + 288,402

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Jenis tikungan ini dipakai jika panjang circle lebih besar 25 meter( Lc> 25 m ).

4.4.2. Curva Spiral-Circle-Spiral ( S-C-S)

Este tipo utiliza-se, se for o ccomprimento de circlo é maior de 25 m( Lc> 25 m )


Jenis tikungan ini dipakai jika panjang circle lebih besar 25 meter( Lc> 25 m )

figura 4.6, curva S-C-S

Δc
Lc = x 2πR………………..…………………………………………………….4.12
360

∆c = ∆ − 2θs……………...…………………………………………………………….4.13

90Ls
θs = ………………………….………………….……………………………4.14
πR

Ls = o comprimento da curva de transição, “Panjang lengkung peralihan(spiral) ; diambil nilai


terbesar dari ketiga persamaan berikut ini” :

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

1 Anticipação da força centrifugal, utiliza a formula de Modificação de SHORTT “ Berdasarkan


antisipasi gaya sentrifugal ; Menggunakan rumus modifikasi SHORTT”:

V³ V. em

Ls. Minim. = 0,022 . − 2,727 ..............................………………….4.15


R. C C

2 Tempo máximo de 3 segundos “Berdasarkan waktu tempuh max. ( 3 detik ), untuk melintasi
lengkung peralihan”:

V
Ls = T………………………………………………………………………………....... 4.16
3,6

3 Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian :

( em – en )
Ls = . V………………………………………………………………….4.17
3,6 re

o valor de Ls, geralmente arendonda, 30 m, 40 m, 50 m, 60 m, 70 m, 80 m, 90 m, 100 m etc.


“Nilai Ls ini umumnya dibulatkan misalkan 30 m, 40 m, 50 m, 60 m, 70 m, 80 m, 90 ,100 m etc”.

Nota de simbolo:
T = tempo, de 3 segundos de acordo com BINA MARGA, e de 2 segundos de acordo com
AASHTO “Waktu tempuh = 3 detik menurut Bina Marga dan 2 detik menurut
AASHTO”.
R = raio de circlo, “Radius circle”
C = mudança de aceleração, 0,3 – 1,0, mas a sugestão é melhor de 0,4 m/segundo
“Perubahan percepatan 0,3 – 1,0 tetapi disarankan 0,4 m/det²”
re = nível de mudança, da inclinação transversal da estrada “Tingkat pencapaian
perubahan kelandaian melintang jalan sbb “:
0,035 m/m/s untuk Vr ≤ 70 km/jam
0,025 m/m/s untuk Vr ≥ 80 km/jam

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Outras formulas :

Ts = ( R + p )tg∆ ∕ 2 + k………………………………………………………………..….4.18

(R+p)
Es = − R………………………………………………………………...…..4.19
cos∆∕2

L = Lc + 2Ls………………………………………….………………………………....….4.20

Ls²
р = − Rc( 1 − cosθs )…………..………………………………….4.21
6R

Ls²
k = Ls − − Rc.sinθs………………………………………………....….4.22
40 R²

Ls²
x = Ls ( 1 − )…………………………………….………………….......4.23
40.R²

Ls²
y = ……………………………………………………...……………..4.24
6.R

formulas (4.12, 4.21,4.22, 4.23 e 4.24), o valor de θs, p, k, x e y, está na tabela, depende do
valor de raio da curva, apresenta na tabela Ls.

Nota de simbolo :

TS = Tangent to Spiral Point( ponto final de tangente e início de espiral) na STA. “(titik akhir
tangent dan awal spiral ) dalam STA”
SC = Spiral to Circle Point( titik akhir spiral dan awal circle ) dalam STA
CS = Circle to Spiral point( titik akhir circle dan awal spiral ) dalam STA
ST = Spiral to Tangent point( titik akhir spiral dan awal tangen ) dalam STA
Ts = Tangent distance( jarak TS ke PI ) dalam meter
Es = Exentris distance( jarak dari PI ke titik tengah curve ) dalam meter

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

p = Pergeseran tangent terhadap spiral


k = Absis dari pada garis tangent spiral
θs = Sudut lengkung spiral

Exemplo 2 :

Uma curva da Estrada, fora da cidade, Estrada rural. Classe IIB


“Suatu tikungan pada jalan raya luar kota (rural road ) kelas IIB dengan data-data “:

PI

B
A

Dados:
A distancia de A a PI = 250m e PI a B =325 m “Jarak A ke PI = 250 m dan PI ke B = 325 m”
Sudut deflection ( ∆ ) = 15°30′00″
Raios “Radius lengkung ( R ) = 400 m”
Classificação do terreno, “Klasifikasi medan = datar”
A largura de faixa “Lebar jalur normal ( B ) = 2 x 7 m”
Dimensione a data de curva com velocidade de 80 km/h “Rencanakan data tikungan dengan
kecepatan kendaraan dipilih 80 km/jam”

Resposta :
1. Escolhe, o tipo da curva, “Pilih jenis tikungan”
1a. na tabela e.max. escolhe e = 7,30 % dan Ls.min. = 70 m

1b. controlo de Ls à Ls.min. formula 4.15, 4.16 dan 4.17

1). Formula modifikasi Shortt :

V3 V. em

Ls. Minim. = 0,022 . − 2,727


Rc. C C

80³ 80. 0,073

Ls. Minim. = 0,022 . − 2,727 = 30,586 m

400. 0,4 0,4

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

2). Tempo máximo de 3 segundos, “Berdasarkan waktu tempuh max. ( 3 detik ), untuk
melintasi lengkung peralihan “
V
Ls = x T
3,6

80
Ls = x 3 = 66,667 m
3,6

3). Nível de mudança de inclinação “Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan


kelandaian “:

( em – en )
Ls = _____________ x V
3,6re

( 0,073 – 0,02 )
Ls = x 80 = 47,111 m
3,6 x 0,025

Jadi diambil Ls = 70 m adalah memenuhi

1c. Hitung Lc :
90Ls 90 x 70
θs = = = 5˚ 00′ 48″
πR π.400

∆c = ∆ − 2θs = 15° 30′ 00″ − 2 x 5˚00′ 48″ = 5°28′24″

5° 28′ 24″
Lc = x 2π400 = 38,211 m > 25 m ( boleh dipakai S-C-S )
360

2. Kontrol R terhadap R.min. dengan em = 10 % dan fm gunakan persamaan 7

fm = − 0,00065V + 0,192
= − 0,00065 x 80 + 0,192
= 0,140

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL


R.min. = <R.rencana
127 ( em + fm)

80²
R.min. =
127 ( 0,10 + 0,140)

= 209,974 m <R.rencana…………………..…………………………..ok

3. Hitung nilai p, k, x dan y : ( gunakan rumus )

Ls²
р = − Rc( 1 − cosθs )
6Rc

70²
= − 400( 1 − cos 5°00′48″ ) = 0,511 m
6 x 400

Ls3
k = Ls − − Rc.sinθs
40 Rc²

70²
= 70 − − 400.sin 5°00′48″ = 34,991 m
40 x 400²

Ls²
x = Ls ( 1 − )
40.Rc²

70²
= 70 ( 1 − ) = 69,946 m
40 x 400²

Ls²
y =
6.Rc

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

70²
= = 2,042 m
6 x 400

4. cálculo do valor Ts, Es e L“nilai Ts, Es dan L”

Ts = ( Rc + p )tg∆ ∕ 2 + k

Ts = ( 400 + 0,511 )tg1/2. 15°30′00″ + 34,991 = 89,498 m

( Rc + p )
Es = − Rc
cos∆∕2

( 400 + 0,511 )
= − 400 = 4,203 m
Cos1/2. 15°30′00″

L = Lc + 2Ls

= 38,211 + 2 x 70 = 178,211 m

5. Tetapkan STA. TS, SC, CS dan ST :

STA TS = A-PI − Ts
= 250 − 89,498
= 160,502 m ( STA 0 + 160,502 )

STA SC = STA TS + Ls
= 160,502 + 70
= 230,502 m ( STA 0 + 230,502 )

STA CS = STA SC + Lc
= 230,502 + 38,211
= 268,713 m ( STA 0 + 268,713 )

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

STA ST = STA CS + Ls
= 268,713 + 70
= 338,713 m ( STA 0 +338,713 )
6. pelebaran perkerasan pada tikungan
Bt = n( b′ + c ) + ( n − 1 )Td + z
1000/400 = 2,50 < 6 maka nilai : b′ , Td dan z diambil dari grafik
b′ = 2,46 ; Td = 0,025 dan z = 0,43
Bt = 2( 2,46 + 1 ) + ( 2 − 1 )0,025 + 0,43
= 7,38 m
Lebar tambahan ( w ) = Bt − B
= 7,38 − 7,00
= 0,38 ( 38 cm )

6. Kemiringan melingtang pada tikungan ( e = 7,3 % )

Beda tinggi antara tepi perkerasan luar dan dalam ( h )

em. Bt 7,3 x 7,38


h= = = 0,539 m ( 54 cm )
100 100

8. esquema de diagrama de superelevasi

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

4.4.3 spiral-spiral (S-S)

utiliza este tipo, o Lc de formula 4.12 é menor de 25 metro ( Lc < 25 m )


e é mair de ( ≥ 3 %, Bentuk lengkung peralihan ( Spiral-Spiral )

figura 4.7. ; Curva S – S

as formulas:

Ts = ( Rc + p )tg∆ ∕ 2 + k……………………………………………………………….4.24

( Rc + p )
Es = − Rc…………...…………………………………………………..4.25
cos∆∕2

Lc = 0 dan ∆c = 0

θs =½∆……………………………………………………….………………………...4.26

θs . Rc
Ls = ………………………………………………………………………….4.27
28,648

L = 2Ls…………………………………………..…………….……………………….4.28

р = Ls x p* …….. …………………………………………….………………..……4.29

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

k = Ls x k*…………………………………………………………………………….4.30

o valor de p* e k* na tabela ….. Ls = 1depende do valor de θs.

Exemplo 3 :

Uma curva da estrada da rural , classe IIA com dados seguintes:


“Suatu tikungan pada jalan raya luar kota (rural road ) kelas IIA dengan data-data “

PI

B
A

Jarak A ke PI = 250 m dan PI ke B = 325 m


Sudut deflection ( ∆ ) = 25°30′00″
Radius lengkung ( R ) = 185 m
Klasifikasi medan = gunung
Lebar jalur normal ( B ) = 2 x 3,5 m
Rencanakan data tikungan dengan kecepatan kendaraan dipilih 60 km/jam

Penyelesaian :
1. Pilih jenis tikungan
1a. Dari tabel e.max. diambil e = 8,30 % ( interpolasi )dan Ls.min. = 60 m

1b. Kontrol Ls ada terhadap Ls.min. dengan persamaan 12, 13 dan 14

1). Rumus modifikasi Shortt :


V3 V. em
Ls. Minim. = 0,022 . − 2,727
Rc. C C

60³ 60. 0,083


Ls. Minim. = 0,022 x − 2,727 = 30,265 m
185. 0,4 0,4

2). Berdasarkan waktu tempuh max. ( 3 detik ), untuk melintasi lengkung


peralihan
V
Ls = x T
3,6

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

60

Ls = x 3 =50,000 m
3,6

3). Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian :

( e.m – e.n )
Ls = x V
3,6re

( 0,083 – 0,02 )
Ls = .60 = 42,000 m
3,6 x 0,035

Panjang spiral Ls = 50 m adalah memenuhi (syarat waktu tempuh ) tetapi sebaiknya


dibuat lebih besar lagi Ls = 60 m

1c. Hitung Lc :

90Ls 90 x 60
θs = = = 9˚17′28″
πR π.185

∆c = ∆ − 2θs = 25°30′00″ − 2 x 9˚17′28″ =6°551′04″

6°55′04″
Lc = x 2π185 = 22,333 m < 25 m ( boleh dipakai S-S )
360
Sehingga :

θs = ½∆ = ½.25°30′00″ = 12°45′00″

θs . R
Ls = = 82,336 m ( dibulatkan 85 m )
28,648

2. Hitung nilai p, k, x dan y dengan menggunakan tabel Ls.

Dari tabel Ls = 1 dan θs = 12,8 diambil :


P* = 0,01858 m

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

K* = 0,49917 m
X = 0,99502 m
Y = 0,07420 m
Sehingga p :
P = Ls x p* = 85 x 0,01858 = 1,579
k = Ls x k* = 85 x 0,49917 = 42,429

3. Hitung nilai Ts, Es dan L

Ts = ( R + p )tg∆ ∕ 2 + k

Ts = ( 185 +1,579)tg1/2. 25°30′00″ + 42,429 = 84,648 m

(R+p)
Es = −R
cos∆∕2

( 185 + 1,579 )
= − 185 = 6,296 m
Cos1/2. 25°30′00″

L = Lc + 2Ls

= 0 + 2 x 85 = 170,000 m

4. Tetapkan STA. TS, SC/CS dan ST :

STA TS = A-PI − Ts
= 250,000 − 84,648
= 165,352 m ( STA 0 + 165,352 )

STA SC/CS = STA TS + Ls


= 165,352 + 85,000
= 250,352 m ( STA 0 + 250,352 )

STA ST = STA SC/CS + Ls


= 250,352+ 85,000
= 335,352 m ( STA 0 +335,352 )

1. Pelebaran perkerasan pada tikungan


Bt = n( b′ + c ) + ( n − 1 )Td + z
1000/750 = 5,41 < 6 maka nilai : b′ , Td dan z diambil dari grafik

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

b′ = 2,51 ; Td = 0,05 dan z = 0,46


Bt = 2( 2,51 + 1 ) + ( 2 − 1 )0,05 + 0,46
= 7,53 m

Lebar tambahan ( w ) = Bt − B
= 7,53 − 7,00
= 0,530 ( 530 mm )

2. Kemiringan melingtang pada tikungan ( e = 8,3 % )

Beda tinggi antara tepi perkerasan luar dan dalam ( h )


e. Bt 8,3 x 7,53
h= = = 0,625 m ( 625 mm )
100 100

7. Gambar diagram superelevasi

4.4.4. diagrama de superelevação.

Diagram superelevasi adalah diagram yang memperlihatkan panjang yang diperlukan untuk merubah
kemiringan melintang dari yang normal sampai ke keadaan penuh.

Untuk lengkung FC, tidak ada lengkung peralihan maka perlu dibuat lengkung peralihan fiktif ( Ls’ )

h 1

Ls′ 200

Ls′ ≥ 200h…………………………….…………..…………………………………..4.31

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Beda tinggi antara tepi perkerasan

e.m x Bt
h = ………………………………………………………………………..4.32
100

figura 4.8 ;Curva de F-C

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

figura 4.9; Curva de S-C-S

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

figura 4.10 ;Curva de S-S

Diagram superelevasi ( S-S )

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

I II III IV

Potongan melintang

4.4.5. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Agar tingkat pelayanan yang optimal pada disepanjang jalan tetap sama maka pada
tikungan horizontal diperlukan penambahan perkerasan yang besarnya tergantung
pada jari-jari dan kecepatan rencana

As formulas:

Bt = n( b′ + c ) + ( n − 1 )Td + z……………………………………………………….4.33

Jika nilai 1000/R > 6 maka nilai :

b′ =2,4 + ( R − √ R² + p² )……………………………..………………………………4.34

Td = {√ R² + A( 2p + A)} − R……..…………………………………………………….4.35

0,105V
Z = ……………………………………………..…………………………4.36
√R

Lebar tambahan ( w ) = Bt − B………………………………………………………4.37

Se for, o valor 1000/R < 6, o valor : b′, Td e z determine pelo gráfico.

Nota desimbolo :
Bt = a largura de pavimento na curva, (m), “Lebar perkerasan total pada tikungan (meter)”
B = a largura de pavimento, normal. “Lebar perkerasan normal pada bagian lurus”
n = total de faixa, “Jumlah jalur lalu lintas”
b′ = largura de passage na curva “Lebar lintasan pada tikungan” (meter)
Td = largura transversal “Lebar melintang akibat tonjolan depan”( meter )”
Z = largura de adicionar “Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi “( meter )
C = Kebebasan samping (meter)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Diambil: 0,50 untuk lebar jalan 6,00 m


1,00 untuk lebar jalan 7,00 m
1,25 untuk lebar jalan 7,50 m
p = Jarak antar gandar kendaraan ( diambil 6,10 meter )
A = Tonjolan depan ( diambil 1,20 meter )

Kebebasan Samping Pada Tikungan


Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal( di tikungan ), adalah
pandangan bebas pengemudi ari halangan benda-benda di sisi jalan( aerah bebas
samping ).
~ Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan
pandang di tikungan sehingga “ Jh “ dipenuhi.
~Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di
tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E, diukur dari garis
tengah lajur alam sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan “ Jh “
ipenuhi.
~ Daerah bebas samping dihitung berdasarkan :

a. Jarak pandang henti ( Jh< Lt )

Gambar 10 : Komponen kebebasan samping untuk Jh < Lt

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

28,65 .S
E = R′ [ 1 − cos ]…….…………………………………………………4.38
R′

b. Jarak pandang menyiap ( Jh> Lt )

Gambar 11 : Komponen kebebasan samping untuk Jh > Lt

28,65 .S S−L 28,65.S


E = R′ [1 − cos ]+[ sin ]……….…………………….4.39
R′ 2 R′

Nota de simbolo:
Nilai R′ = R − ¼Bt
S = Jarak pandangan ( dari daftar standar perencanaan alinemen )
L = Panjang tikungan
Bt = Lebar perkerasan total pada tikungan
R = Radius lengkung

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Capitulo 5 _Alinhamento Vertical


5.1 (vertical alinement design)
alinhamento vertical é uma elevação do eixo da Estrada, Perfil longitudinal.
No dimensionamento de alinhamento horizontal, encontra-se um trainel de positivo, (subida) e um
trainel de negative, (descida), a combinção de curva de convexa e curva de concave e trainel de zero,
(reta), Este condição por causa de condição da topografia.

Alinemen vertikal adalah elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang ditinjau, berupa
profil memanjang .
Pada perencanaan alinemen vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan
kelandaian negatif ( turunan ), sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung
dan lengkung cekung, juga kelandaian nol ( datar ). Kondisi seperti ini dipengaruhi oleh
kondisi topografi setempat.

5.2 Regra geral de dimensionamento do alinhamento horizontal. “Pedoman Umum


Dalam Perencanaan Alinemen Vertikal”

Alinhamento vertical deve dar uma segurança e comodidade aos usários. E deve considerer as seguintes
aspetos:

a. Relativamente plana e reta e evite a curva vertical concava curta e não consegue ver de longe.
Ou em ingles de HIDDEN DIP.

Alinemen vertikal secara keseluruhan haruslah dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan. Untuk itu sebaiknya diperhatikan hal-hal sbb :

a. Pada alinemen vertikal yang relatif datar dan lurus sebaiknya dihindari hidden dip,
yaitu lengkung-lengkung vertikal cekung yang pendek dan tidak terlihat dari jauh.

Hidden dip

b. Em trainel de descida, longa e afiados é melhor acompanha de uma rampa, a velocidade de


veículo maior conseguir a diminuir.

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

b. Pada landai menurun yang panjang dan tajam, sebaiknya diikuti oleh pendakian
sehingga kecepatan kendaraan yang telah bertambah besar dapat segera
dikurangi.

c. Jika direncanakan serangkaian kelandaian maka sebaiknya kelandaian yang


paling curam diletakkan dibagian awal diikuti oleh kelandaian yang lebih kecil.

d. Sedapat mungkin dihindari perencanaan lengkung vertikal yang sejenis (cembung


atau cekung) dengan hanya dipisahkan tangen yang pendek.

> 40 m

e. Kurangi ketajaman landai bila ada pertemuan jalan

menurun
pertemuan

f. Buat jalur pendakian ( climbing lan ) pada landai yang panjang


Jalur pendakian

Naik
Turun

g. Dalam penarikan garis alinemen perlu memperhatikan juga :

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

1). Konisi tanah dasar( diatas tanah dasar yang stabil )


2). Keadaan medan( pada daerah perbukitan atau pegunungan, banyaknya
pekerjaan galian dan timbunan seimbang )
3). Fungsi jalan ( aman dan nyaman )
4). Muka air tanah ( pada daerah yang muka airnya tinggi atau daerah rawa-rawa
harus dibuat diatas muka air max. )
5). Dibuat agak lebih tinggi di atas muka tanah asli supaya lebih mudah dalam
pembuatan rainase.

5.3 Critério de trainel no alinhamento vertical “Syarat Kelandaian Pada Alinemen


Vertikal”

a. Landai Minimum

Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah landai datar ( g = 0 % ).
Tetapi ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan berlandailah yang ideal .
Dalam perencanaan disarankan menggunakan :
1). Landai datar untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai
kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk mengalirkan air hujan diatas
badan jalan dan kemudian kelereng jalan.
2). Landai 0,15 % dianjurkan untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan engan medan
dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu mengalirkan air
hujan ke inlet atau saluran pembuangan.
3). Landai minimum sebesar 0,30 – 0,50 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan-jalan
di idaerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng melintang hanya cukup
untuk mengajirkan air hujan jatuh diatas badan jalan, sedangkan landai jalan
dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping.

b. Kelandaian Maximum

Kelandaian maximum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh


mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula
tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu lintas,
maka ditetapkan landai maximum untuk kecepatan tertentu.

Kelandaian max. yang diijinkan pada kecepatan tertentu……………………..…sumber :


TPGJAK 1997
Vr(km/ja 120 110 100 80 60 50 40 < 40
m)
Kelandai
an max. ( 3 3 4 5 8 9 10 10
%)

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

c. Kelandaian Maximum Terhadap Panjang Kritis

Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian max. agar
pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh kecepatan.
Lama perjalanan pada panjang kritis sebaiknya tidak lebih dari 1 menit.

Panjang kritis yang diijinkan terhadap landai max…………………………...sumber : PPGJR


no. 13/1970

Landai max. ( %) 3 4 5 6 7 8 10 12
Panjang kritis ( m ) 480 330 250 200 170 150 135 120

5.4 Curva no alinhamento vertical “Lengkung Pada Alinemen Vertikal”

Curva vertical utiliza-se para a transição de um trainel a outro trainel. Esta curva dimensionada,
considera os critérios de segurança, comodidade e drenagem.

Lengkung vertikal adalah lengkung yang dipakai untuk mengadakan peralihan secara
berangsur-angsur dari suatu landai ke landai berikutnya.
Lengkung vertikal ini direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi syarat
keamanan, kenyamanan dan drainase.
Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis yaitu :
a. Lengkung vertikal Cembung : Yaitu lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.
b. lengkung vertikal cekung : Yaitu lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada diatas permukaan jalan

As curvas de verticais composto por:

a. Curva vertical convexa; ponto de intersseção de dois tangentes no inferior de superficie.


b. Curva vertical concâva; ponto de intersseção de dois tangentes no superior de superficie.

As formas das curvas verticais apresenta na figura seguinte;

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

5.4.1 Curva vertical Convexa

1. Comprimento da curva vertical “ Panjang lengkung vertical” ( Lv)


O Lv determine pelos critério:
 Dinstancia visada de parar e ultrapassar
 Drenagem
 Forma

Panjang lengkung vertikal (Lv) dapat ditentukan berdasarkan syarat-syarat :


~ Pandangan henti dan menyiap
~ Drainase
~ Keluwesan bentuk

a. Lv berdasarkan jarak pandangan henti :


~ untuk ( S < L )

A.S²
Lv= ……….….. …..……..……………………………….5.1
200 (√ h1 + √ h2 )²

~ untuk ( S > L )

200 (√ h1 + √ h2 )²
Lv = 2S − …………….…….……………………………5.2
A

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Nilai h1 dan h2 berdasarkan AASHTO dan Bina Marga


AASHTO’ 90 Bina Marga’ 90
JPH JPM JPH JPM
Tinggi mata pengemudi ( h1 ) 1,07 1,07 1,2 1.2
Tinggi halangan ( h2 ) 0,15 1,3 0,1 1,2
C 404 946 399 960

JPH = Jarak Panangan Henti


JPM = Jarak Pandangan Menyiap

b. Lv Berdasarkan jarak pandangan menyiap


~ untuk ( S < L )
A.S²
Lv= ……….….. ………....……………………………….5.3
100 (√ 2h1 + √2h2 )²

~ untuk ( S > L )

100 (√ 2h1 + √ 2h2 )²


Lv = 2S − ……………….………………………………5.4
A

c. Lv berdasarkan syarat drainase :

Lengkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar dapat menyebabkan kesulitan akan drainase
terutama jika disepanjang jalan dipasang kereb sehingga air hujan sulit keluar dari badan jalan. Untuk
menghindari hal ini maka lengkung vertikal dibatasi tidak lebih dari 50. A

Lv = 50 A…………..………………………………………………………..……………5.5

d. Lv berdasarkan syarat keluwesan bentuk :

Lv = 0,6V……………………………..…….…………………………………………5.6

Untuk nilai Lv yang ideal diambil nilai terbesar, tetapi pertimbangan biaya boleh diturunkan dengan
konsekuensi diberikan larangan-larangan tertentu.( misalnya dilarang mendahului )

Nota de simbolo :
A = perbedaan aljabar landai ( g1 – g2 ) dalam %
S = jarak pandangan ( m )
Lv = panjang lengkung ( m )
V = kecepatan rencana ( km/jam )

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

2. Jarak luar vertikal ( Ev )


A. Lv
Ev = ………………………………………………………..…………………5.7
800

A
y = x²………………………………………….…………………………..5.8
200Lv

untuk x = ½Lv maka y = Ev

5.4.2 curva vertical concave “Lengkungan Vertikal Cekung”

Panjang lengkung vertikal ( Lv )


Panjang lengkung vertikal (Lv) dapat ditentukan berdasarkan syarat-syarat :
~ Jarak sinar lampu besra dari kendaraan pada malam hari
~ Keamanan pengemudi
~ Kenyamanan
~ Keluwesan bentuk
~ Drainase

a. Syarat Lampu Penyinaran Pada Malam Hari :


1). Berdasarkan Jarak Pandangan Menyiap ( S > L )
120 + 3,5.S
Lv = 2S − ……………….……………………………5.9
A

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

2). Berdasarkan Jarak Pandangan Henti ( S < L )


A.S²
Lv= ……….….. ……..……………………………….5.10
120 + 3,5. S

b. Syarat Keamanan
1). Berdasarkan Jarak Pandangan Henti
~ untuk ( S < L )

A.S²
Lv = ………………………………………………………………………..5.11
399
atau gunakan grafik…………………….

~ Untuk ( S > L )
399
Lv = 2S − ……………….……………………………………………………5.12
A
Atau gunakan grafik…………………..

2). Berdasarkan jarak pandangan menyiap


~ Untuk ( S < L )
A.S²
Lv = ………………………..………….…………………………………..5.13
840
atau gunakan grafik………..

~ Untuk ( S > L )

840
Lv = 2S − ……………………………………………………………………5.14
A
Atau gunakan grafik__________

c. Syarat Kenyamanan :
A . V²
Lv = …………………………………………………………………………..5.15
1300. a

a = percepatan sentripetal ( ≤ 0,3 m/s² ) umumnya diambil 0,1

d. Syarat Keluwesan bentuk


Lv = 0,6V…………………..…….……………..………………………………………5.16

e. Syarat drainase
Lv = 50 A…………..……………………..……..……………………………………5.17

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

Exemplos curva convexa:

Lengkung vertikal cembung seperti gambar di atas :


Titik P pada sta. 3 + 400 ; Elv. + 112,000 m
Titik PVT. 10 pada sta. 3 + 600 ; Elv. +128,50 m
Titik Q pada sta. 3 + 860 ; Elv. +145,500 m
Medan perbukitan
Kecepatan rencana : 50 km/jam

Rencanakan kurva data dengan cara Bina Marga !


Penyelesaian :
1. Diferença de trainel, (A)_ Hitung perbedaan aljabar landai ( A )
128,500 – 112,000
g.1 = x 100 % = 8,25 %
3600 – 3400

145,500 - 128,500
g.2 = x 100 % = 6,54 %
3860 - 3600

A = g1 – g2 = 8,25 – 6,54 = + 1,71 %

Hitung panjang lengkung vertikal ( Lv ) :

a. Syarat Jarak Pandangan


Dari tabel standar perencanaan alinemen untuk kecepatan 50 km/jam
~ Berdasarkan jarak pandangan henti ( S ) = 55 m
~ Berdasarkan jarak pandangan menyiap ( S ) = 220 m
~ untuk ( S > L )>>>>>> S = 55 m
200 (√ h1 + √ h2 )²
Lv = 2S −
A

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

200 (√ 1,2 + √ 0,1 )²


Lv = 2 x 55 −
1.71

= - 123,078 m

~ untuk ( S < L )>>>>>>> S = 220 m


A.S²
Lv=
200 (√ h1 + √ h2 )²

1,71 x 220²
Lv=
200 (√ 1,2 + √ 0,1 )²

= 293,142 m

b. Syarat Keamanan

1).Berdasarkan jarak pandangan henti


~ untuk ( S < L )
A.S²
Lv =
399

1,71 x 75²
Lv = = 12,964 m
399

atau gunakan grafik………..

~ untuk ( S > L )
399
Lv = 2S −
A

399
Lv = 2 x 220 − = 206,667 m
1,71

Atau gunakan grafik…………………..

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas
Faculdade de EngenhariaCiencia e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil |UNTL

2). Berdasarkan jarak pandangan menyiap


~ untuk ( S < L )
A.S²
Lv =
840

1,71 x 55²
Lv = = 6,158 m
840

atau gunakan grafik………..

~ untuk ( S > L )
840
Lv = 2S −
A

840
Lv = 2 x 220 − = - 51,228 m
1,71

Atau gunakan grafik__________

c. Syarat Keluwesan bentuk

Lv = 0,6V = 0,6 x 50 = 33 m

d. Syarat drainase

Lv = 50 A = 50 x 1,71 = 85,500 m

Secção de Transporte
Humbelina Maia SoaresViegas