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MANUAL DE INSTRUÇÃO
DE MECÂNICOS
THM
VERSÃO PILOTOS
ESQUILO
AS 350
SUMÁRIO
00
GENERALIDADES
Para cada operação deve ser verificado o peso máximo autorizado, que é
dado pelo gráfico de desempenho em vôo pairado fora do efeito solo (FES-
OGE), em função da altitude e da temperatura, podendo este ser inferior ao peso
máximo mostrado na tabela, nunca superior.
00.1
THM
O ESQUILO 350
00.2
THM
00.2.1. O PAINEL
00.3
THM
00.2.3 O CONSOLE
00.4
THM
1 - Abertura do gancho
2 – Liberação de PA
3 - Disponível
4 - Chave P.T.T. (Push To Talk)
5 - Liberação de PA
6 - Disponível
7 - Liberação dos esforços artificiais de PA
8 - Botão de 4 direções de PA
9 - Liberação do acoplador de PA
10 - Subida - descida do guincho
11 - Alijamento dos foguetes iluminadores/
armamento
00.5a
THM
Amarração normal: 2
pontos de amarração
superiores.
Amarração de mau
tempo: utilizam-se
também os esquis.
00.6
50
ESTRUTURA
50.1. GENERALIDADES
50.1
THM
50.2
THM
1.Piso mecânico
2. Caverna traseira. Fixação da estrutura
traseira
3. Vigas laterais (uma esquerda e uma
direita). Fixação das vigas da barca
4. Vigas transversais. Suporte do tanque de
combustível
5. Caverna dianteira inclinada 15° para trás
6. Caverna superior inclinada 7° para frente
7. Cavernas longitudinais em X. Chapa
53.3. BARCA E PISO DA CABINE grossa
50.3
THM
53.4. CAPOTA
As portas exercem um papel estrutural para a capota durante o vôo, para que a
pressão dinâmica do ar não a deforme, pelo que a sua abertura e fechamento em
vôo, ou retirada devem obedecer aos limites prescritos pelo Manual de Vôo.
50.4
THM
50.5
THM
50.6
THM
55.7. EMPENAGEM
PARTICULARIDADES DO ESTABILIZADOR
HORIZONTAL
50.7
THM
55.7.2. DERIVAS
- 2 parafusos em cima
- 2 parafusos em baixo
- 4 parafusos na caverna
traseira
50.8
THM
52.8. PORTAS
50.9
THM
50.10
THM
50.11
THM
Quando o aparelho voa, os rotores, o motor e as transmissões são fontes de vibrações que
se propagam pela estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma freqüência de vibração
que lhe é própria e que depende principalmente de seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez
(ou seja, de sua forma, de suas dimensões e do material utilizado). Daí resultam, para o
conjunto da aeronave, vibrações complexas que podem aumentar ou diminuir o nível
vibratório do conjunto.
O fabricante, jogando com a freqüência própria dos componentes do helicóptero, procura
evidentemente diminuir o nível vibratório. Em vôo, o helicóptero está isolado, e em um
determinado regime de vôo o nível vibratório sempre se estabiliza: não aumenta nem
diminui.
No solo, ao contrário, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um
ponto de apoio, e se acontecer que a freqüência própria do trem de pouso combine com a
freqüência das vibrações provenientes do rotor, a cada giro das pás essas vibrações
recebem em "eco" um novo impulso. A amplitude vibratória aumenta rapidamente. Essas
vibrações divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a capotagem e a
consequente destruição da aeronave. É A RESSONÂNCIA NO SOLO.
Pela mesma razão, os esquis são prolongados por uma lâmina de aço flexível "virada" para
baixo e que desempenha o papel de alterar a flexibilidade da parte traseira do trem de
pouso.
50.12
THM
63
63.1. GENERALIDADES
63.1
THM
63.2
THM
63.3
THM
A CTP é uma caixa de engrenagem que A CTP possui um circuito de lubrificação sob
transmite o torque do motor ao rotor principal pressão cujos parâmetros “pressão” e
após redução da velocidade de rotação. Por “temperatura” são controlados do posto de
intermédio de seu cárter, ela transmite à pilotagem.
estrutura o torque de reação do rotor principal
que recebe do mastro do rotor.
Saída
B 386 rpm
BA/B2/B3 394 rpm
- Redutor epicicloidal..........................21 kg
- Redutor cônico.................................41 kg
- Bomba de óleo...................................1 kg
1. Redutor epicicloidal
2. Freio rotor
3. Tomada de movimento
4. Redutor cônico (coroa e pinhão)
5. Bomba de lubrificação Entrada
6. Cárter inferior B 6000 rpm
7. Cárter superior BA/B2/B3 6125 rpm
63.4
THM
63.5
THM
63.6
THM
63.4.1. Generalidades
ATENÇÃO:
1 - Somente os óleos autorizados pelo fabricante (ver Manual de Vôo) garantem um
funcionamento perfeito.
2 - É proibida a mistura de óleo sintético e de óleo mineral.
3 - É necessário que o óleo:
_ seja usado em quantidade suficiente (controle de nível)
_ esteja limpo (controle do filtro e do elemento magnético - análise espectrométrica).
_ seja renovado dentro dos intervalos definidos pelo fabricante.
63.7
THM
63.8
THM
FUNÇÃO DO DIAFRAGMA
63.9
THM
O elemento básico da suspensão flexível é um Uma das faces de cada coxim laminado (são 8
coxim laminado cilíndrico formado por uma pilha elementos) fica solidária com a barra bidirecional,
de discos finos de borracha e de dural colados. e a outra face com a CTP, ou com a estrutura.
A absorção das vibrações é feita no sentido radial A transmissão do torque de reação do rotor
dos elementos que se deformam em principal (CR) se faz por compressão dos
cisalhamento. coxins.....
63.10
THM
63.11
THM
1. Barra de ligação
2. Ferragem de fixação de
na estrutura
3. Suporte dos coxins
laminados
4. Coxins laminados
5. Parafuso de fixação
63.12
THM
63.13
THM
62
ROTOR PRINCIPAL
IDENTIFICAÇÃO DO ROTOR
62.1
62.2. MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
62.2.1. Generalidades
62.3
62.3. CONTROLE DO REGIME DO MOTOR (Nr)
É feito por um indicador (1) alimentado por um captor taquimétrico-magnético (2) que, situado diante de
uma roda dentada (3) acionada pelo eixo da árvore, conta as rotações do mesmo.
ALARME SONORO
Em caso de queda do regime do rotor, uma buzina (5) avisa o piloto.
A buzina é alimentada a partir do captor taquimétrico por meio de 2 circuitos impressos de comando (4). Um
botão (6) permite, antes da partida do motor, neutralizar a buzina; a luz BUZINA se acende para lembrar ao
piloto que, antes de decolar, deve ligar o botão para ativar a buzina.
NOTA: A buzina também funciona em caso de queda de pressão hidráulica.
62.4
62.3.2. Princípio de Funcionamento
Quando um dente da roda passa diante do Quando uma reentrância se encontra diante do
transmissor o fluxo magnético atinge o máximo. transmissor o fluxo é mínimo.
62.5
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA)
62.6
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA)
(Continuação)
62.7
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA)
(Continuação)
62.8
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA)
(Continuação)
BAIXA
PRESSÃO
HIDRÁULICA
BAIXA
ROTAÇÃO
A LUZ BUZINA
ESTÁ AVISANDO QUE
O BOTÃO
NÃO FOI
PRESSIONADO
62.9
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2)
(Continuação)
62.10
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2)
(Continuação)
62.11
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2)
(Continuação)
6) Sobrevelocidade
62.12
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2)
(Continuação)
Observe que
neste caso não
temos aviso de
sobrevelocidade
62.13
62.4. CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (C.R.P.)
62.4.1. Generalidades
62.14
62.4.2. Comportamento Dinâmico da Cabeça do Rotor
FUNÇÃO “BATIMENTO”
FUNÇÃO “ARRASTO”
62.15
62.4.2. Comportamento Dinâmico da Cabeça do Rotor (Continuação)
VARIAÇÃO DO PASSO
ESFORÇOS CENTRÍFUGOS
Os esforços centrífugos são recebidos, através do punho, pelo mancal esférico laminado
que rígido em compressão, transmite-os à parte central da estrela onde se equilibram entre
si. Os braços da estrela ficam assim descarregados.
62.16
62.4.3. Componentes da C.R.P.
62.17
62.5. PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
62.5.1. Generalidades sobre o balanceamento dos rotores
62.5.1.1. Balanceamento das pás
Um rotor bem balanceado gira "REDONDO",
ou seja: para um passo e uma velocidade de
rotação estabelecidas, os esforços aerodinâ-
micos e de distribuição de peso são iguais.
Particularmente a sustentação e as forças
centrífugas são iguais em cada pá. Isso se
traduz na prática por:
- Trajetória idêntica das pás. As pás submeti-
das à sustentação Fn levantam-se de um
mesmo valor e deixam na bandeira de
tracking traços coincidentes.
- Ausência de desbalanceamento. As forças
centrífugas Fc das pás são iguais. O ROTOR ESTÁ BALANCEADO
AERODINAMICAMENTE
CONCLUSÃO. As pás de um rotor estão ba-
lanceadas quando tem os mesmos efeitos ae-
rodinâmicos e o mesmo peso. São funcional-
mente idênticas.
RECIPROCAMENTE. Um rotor não está ba-
lanceado quando os esforços não são iguais
em todas as pás. A variação periódica dos
esforços resultantes da rotação se traduz por
vibrações cujo nível é função da divergência
dos esforços entre pás.
62.18
62.5.1.2. Construção das pás principais
FABRICAÇÃO
NOTA: 1) As resinas que entram na fabricação da pá, sensíveis aos raios ultravioletas,
são protegidas por uma pintura de poliuretano.
2) A extremidade das pás é pintada de vermelho para visualização do disco do rotor:
segurança e facilidade de aproximação da bandeira de controle (tracking).
62.19
62.5.1.3. Características das pás principais simétricas
Concepção.......material composto
Peso............................ 29,05 kg
Comprimento................4680 mm
Corda.............................300 mm
Perfil.........................NACA 0012
Torção teórica................12.275°
1. “Unha” para controle de trajetória na ban- 11. Revestimento da pá. Duas camadas de
deira (tracking) fibra de vidro (tecido)
2. Compensadores (tabs) (3 elementos de 12. Proteção do bordo de ataque. Aço inoxi-
regulagem) dável
3. Reforço na raiz em fibra de vidro (tecido) 13. Banda de proteção de poliuretano no
4. Fio massa ligando o bordo de ataque de intradorso ao punho da pá
aço inoxidável ao punho da pá 14. Suporte dos contrapesos
5. Buchas de fixação da pá 15. Contrapesos de balanceamento estático
6. Reforço do B.F. em fibra de vidro (roving) 16. Contrapesos de balanceamento dinâmico
7. Enchimento do bordo de fuga. Espuma 17. Obturador de extremidade que sustenta
“moltoprene”(isocianato alquídico) os contrapesos
8. Núcleo de espuma “moltoprene”
9. Longarina em mechas (roving) de fibra de
vidro
10. Enrolamento de mechas (4 camadas) de
fibra de vidro envolvendo longarina e nú-
cleo (8)
62.20
62.5.1.5. Características das pás principais assimétricas
62.21
62.6 - DISPOSITIVOS ANTI-VIBRATÓRIOS
As pás estão submetidas a esforços alternados periódicos, em batimento e arrasto, que pro-
vocam esforços e reações na cabeça do rotor:
- Momentos de flexão e de torção aplicados no mastro.
- Esforços de cisalhamento no mastro.
Esforços alternados e reações da cabeça se repetem regularmente a cada giro e em cada
pá. A freqüência é igual a 3w, uma vez que há 3 pás que giram à velocidade w. As reações
da cabeça do rotor provocam, através do mastro, das barras de suspensão e do cárter da
CTP, vibrações verticais e horizontais (laterais) que se propagam na estrutura. Essas vibra-
ções são sentidas no posto de pilotagem (principalmente as vibrações verticais, as mais
incômodas), onde, justamente, procura-se criar um ambiente confortável. Nota-se que as
vibrações de 3w são absolutamente normais, uma vez que são produzidas pelo próprio prin-
cípio fundamental do rotor e não comprometem seu balanceamento estático ou aerodinâmi-
co. É necessário, portanto, acostumar-se com essas vibrações e procurar atenuá-las. Vimos
que a suspensão bi-direcional da CTP destina-se a filtrar as vibrações. Ora, ela "deixa pas-
sar" vibrações e procurou-se melhorar o nível vibratório utilizando dispositivos anti-
vibratórios baseados no princípio do ressonador.
1) PRINCÍPIO DO RESSONADOR
Podemos esquematizar o comportamento dinâmico
de uma estrutura por meio de uma mola K e uma
massa M suspensa no rotor do qual recebe uma
excitação: esforço dinâmico Fo de freqüência 3w.
A massa M responde a essa excitação (Força F1)
em função do valor de M e da freqüência própria do
sistema "massa M, mola K", freqüência que depen-
de ao mesmo tempo de M e da elasticidade da
mola. Assim, de acordo com as características di-
nâmicas da estrutura (M e K), podemos ter uma
ampliação ou atenuação das vibrações, mas ainda
teremos vibrações. Se pendurarmos na massa M
uma outra massa m (m < M) por intermédio de uma
mola k (esse sistema se chama ressonador), modi-
ficaremos as condições vibratórias. Com efeito, a
massa m, acionada através da massa M, vai se
opor ao esforço de excitação Fo, isto é, tende a di-
minuí-lo e mesmo anulá-lo se sua freqüência pró-
pria for igual à freqüência de excitação 3w.
(A freqüência própria do ressonador é expressa por
k/m).
Isto significa que, se a freqüência do ressonador for
igual à freqüência de excitação, a resposta da es-
trutura é nula: a massa M deixa de vibrar, o resso-
nador CORTA AS VIBRAÇÕES.
É evidente que um sistema assim tão simples não existe. A estrutura constitui dinamica-
mente um conjunto heterogêneo de massas tais que M e de molas tais que K e seria neces-
sário, para suprimir todas as vibrações, associar a cada par "M,K" um ressonador, o que,
naturalmente, é impensável. Entretanto é possível limitar o número de ressonadores, fazen-
do uma escolha cuidadosa de sua localização, para que as vibrações verticais sejam mais
fracas possíveis na cabine. Assim o HB 350 comporta dois tipos de ressonadores:
- Um debaixo do assento do piloto e do co-piloto, o que transforma a cabine numa zona
calma.
- Um na cabeça do rotor principal, ou seja, na própria fonte das forças de excitação.
62.22
THM
1. Carenagem do anti-vibrador
2. Mola espiral (3 molas)
3. Massa vibrante
4. Barril de centragem e apoio da rótula (5)
5. Rótula guia do peso (3) no plano hori-
zontal
6. Fole de proteção (evita a penetração de
chuva, poeira, etc.)
7. Estrela da cabeça do rotor (STARFLEX)
62.23
THM
1. Carenagem
2. Flange superior
3. Peso
4. Conjunto do suporte
5. Flange inferior
6. Haste central, de sustentação
do peso no plano horizontal
7. Rótula
8. Batente externo da mola (9)
9. Mola
62.24
THM
65
65.1. GENERALIDADES
B 6.000 rpm
BA\B2\B3 6.125 rpm
B 2.046 rpm
BA\B2\B3 2.086 rpm
A conexão das árvores entre si, no GTM e na caixa de transmissão traseira, é realizada por
três acoplamentos flexíveis "flectores". A árvore de acionamento traseira é longa e
suportada por mancais: rolamento de esferas montados sobre anéis em elastômero que
amortecem as vibrações do conjunto (amortecedor visco-elástico de flecha e de torção).
65.1
THM
65.2
THM
1. Guinhol de comando do
passo
2. Platô fixo
3. Rolamento de esferas
4. Platô giratório
5. Haste de passo
6. Cabeça do rotor de
cauda
7. Eixo do rotor
O platô giratório de comando (4), acionado em rotação, a partir do rotor, pelas duas hastes
de comando de passo (5), pode deslizar sobre o eixo do rotor (7).
O platô de comando fixo (2) é acionado por um guinhol (1) articulado sobre o cárter da CTT.
Ele pode deslizar, arrastando o platô giratório, mas não pode girar visto estar imobilizado
pelo guinhol.
Um rolamento de esferas está situado entre os dois platôs.
O desenho mostra o deslocamento do sistema de comando no sentido do aumento de
passo. Para a diminuição do passo, o movimento é o inverso.
65.3
THM
64
ROTOR TRASEIRO
64.1. GENERALIDADES
64.1
THM
64.2
THM
A fabricação das pás do rotor traseiro é análoga à das pás do rotor principal.
_ Longarina em mechas de fibra de vidro (roving longitudinais) Raiz da pá - zona
_ Enchimento de espuma rígida sujeita à torção re-
_ Revestimento em tecido de fibra de vidro orientados a ± 45° (2 camadas) forçada (tecidos de
O conjunto é moldado e depois polimerizado a quente. fibra de vidro sob o
revestimento).
24
SISTEMA ELÉTRICO
24.1. GENERALIDADES
24.1
THM
K3: PARTIDA
K4: GERADOR
K5: BATERIA
K6: FONTE EXTERNA
K7: VENTILADOR
24.2
THM
24.3
THM
24.4
THM
24.5
THM
NOTA: Quando o gerador tiver sido isolado da barra PP12 após uma
sobretensão, o módulo – U > 31,5 V – retorna à sua posição de
repouso. A bobina “b” do relé biestável não está mais conectada à
massa.
24.6
THM
24.7
THM
24.8
THM
A partir da barra de distribuição PP12 (na caixa elétrica), a corrente é fornecida a 3 barras
de distribuição PP5 - PP6 - PP9 nas quais estão ligados aos circuitos de utilização.
Cada circuito principal que alimenta as barras de distribuição PP5 - PP6 - PP9 é protegido
por um disjuntor térmico que pode ser rearmado (em caso de disjunção decorrente de
defeito passageiro). O motoventilador do circuito de refrigeração do óleo GTM e CTP,
grande consumidor, é igualmente protegido por um disjuntor, já que é ligado diretamente à
PP12. Todos os outros circuitos são protegidos por fusíveis de fusão rápida. Os fusíveis das
barras PP5 - PP6 - PP9 estão reunidos em 2 painéis acessíveis ao piloto, que pode
substituí-los em vôo. Um conjunto de fusíveis "sobressalentes" encontra-se ao alcance da
mão do piloto. Em cada fusível está indicada a intensidade que pode suportar (calibre).
24.9
29
O helicóptero pode ser pilotado sem Deve-se notar desde já que, em caso de
servocomandos, mas requer do piloto um perda da pressão hidráulica, os acumuladores
esforço muscular muito grande e difícil de dosar. existentes nos servocomandos principais
constituem uma pequena reserva de energia
Sendo assim, os esforços de pilotagem são que dá tempo para que o piloto se coloque
assistidos por servocomandos hidráulicos que em configuração de segurança. Para o
permitem que o piloto governe a aeronave SEM comando de guinada, um dispositivo
ESFORÇO E COM PRECISÃO. “compensador” é instalado nas versões B2 e
B3.
29.1
29.1.1. Servocomando SAMM
(1) Características
29.2
29.1.2. Servocomando SAMM (Continuação)
(2) Funcionamento
29.3
29.1.3. O Compensador de Esforços no Canal de Guinada das versões B2/B3
29.4
29.2. SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS
29.2.1. Generalidades
1) Princípio do Sistema
29.5
29.2.2. Os Componentes do Sistema Hidráulico e Suas Funções
29.6
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico
29.7
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação)
29.8
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação)
29.9
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação)
29.10
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação)
29.11
29.2.4. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico
29.12
29.2.4. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico (Continuação)
29.13
67
COMANDOS DE VÔO
67.1
67.2. COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
1. Platô cíclico
2. Servocomando de rolagem (G)
3. Servocomando de arfagem
4. Unidade misturadora
5. Alavanca de passo coletivo do co-piloto com
desmontagem rápida (duplo comando)
6. Árvore de conjugação das alavancas de passo
7. Cíclico do co-piloto com desmontagem rápida O MISTURADOR é o órgão onde se
8. Árvore de conjugação dos cíclicos encontram os comandos de passo cíclico e
9. Guinhol lateral coletivo. Permite o funcionamento desses
10. Cíclico do piloto comandos independentemente um do outro e
11. Coletivo do piloto sem interações entre si. A variação do passo
12. Relé das cadeias cíclicas coletivo não modifica a inclinação do platô
13. Acoplamento “passo coletivo – regulação do cíclico (variação cíclica inalterada); o
motor” (Ver capítulo 14) deslocamento do manche cíclico não modifica
14. Hastes de ataque dos servocomandos o passo coletivo (o platô cíclico se inclina mas
permanece na mesma altura).
15. Servocomando de rolagem (D)
67.2
67.2.2. Funcionamento dos Comandos do Rotor Principal
É fácil seguir o esquema simplificado das cadeias de
comando o efeito de uma ação no cíclico e no passo
coletivo.
EXEMPLOS:
67.3
67.2.3. Componentes dos Comandos do Rotor Principal
67.4
67.2.3. Componentes dos Comandos do Rotor Principal (Continuação)
Pino de travamento
67.5
67.2.4. Princípio de Regulagem do Comandos do Rotor Principal
67.6
67.3. COMANDO DO ROTOR TRASEIRO
1. Pedais de direção
2. Balancim
3. Haste - Quando o pedal direito estiver empurrado
4. Guinhol (como no desenho), o platô de comando do rotor
5. Comando flexível de esferas traseiro, acionado pelo guinhol (10), aproxima-se
6. Duplo-comando (opcional) da fuselagem: o ângulo das pás traseiras
7. Servocomando aumenta.
8. Haste de atuação no guinhol (10) - Inversamente, pedal esquerdo para frente, o
9. Guinhol de comando de passo platô de comando se afasta da fuselagem e o
10. Eixo de articulação dos pedal passo diminui.
67.7
67.3.2. Componentes do Comando do Rotor Traseiro
67.8
67.3.3. Princípio da Regulagem do Comando do Rotor Traseiro
67.9
THM
28
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
28.1. GENERALIDADES
28.1
THM
B - BA
28.2
THM
B2
28.3
THM
ENTUPIMENTO DO FILTRO
28.4
THM
28.5
THM
TANQUE
Material: “poliamida” rotomoldado
sem parede interna
Capacidade: 540 litros
Peso: 21 kg (não equipado)
28.6
THM
28.7
THM
Este sistema, antigo, representado pela figura a seguir, tem como elemento central uma
bóia que acompanha o nível do combustível sendo guiada por uma fenda helicoidal na torre
de medição. Esta fenda faz a bóia girar, comandando assim um imã na base da torre, que
por sua vez aciona um reostato, que ao final dará uma indicação indireta da quantidade de
combustível através de sua resistência.
A indicação de baixo nível não é independente, pois a bóia, ao passar pela altura
determinada (60 litros) estará comandando o imã para assumir uma posição tal que porá o
potenciômetro fazendo contato elétrico de massa para a luz “COMB”.
28.8
31
INSTRUMENTOS ANEMOBAROMÉTRICOS
31.1.1. Princípio
Pt = Pressão total
Ps = Pressão estática
Ps1 = Pressão estática retardada pelo tubo capilar.
31.1
31.1.3. Características e Aquecimento da Tomada de Pressão Total (Pitot)
1. Tubo PITOT
2. Resistência isolada por mica
3. Cabo de alimentação
4. Terminal de conexão da tubulação
5. Suporte da antena
31.2
THM
33
33.1. GENERALIDADES
33.1
THM
FUNCIONAMENTO NORMAL
33.2
THM
A iluminação externa é assegurada por três luzes de posição, uma luz anticolisão e dois
faróis: um farol de táxi e um farol de pouso.
A luz anticolisão, tanto durante o dia quanto à A lâmpada desta luz (tubo de xenônio) é
noite, assinala, à grande distância, a presença alimentada por uma central intermitente (2).
da aeronave. Ela emite flashes de luz O acendimento da luz é comandado por um
vermelha que chamam mais atenção do que botão de comando (1).
um farol fixo.
Funcionamento do gerador de alta tensão:
O gerador de alta tensão (H.T.) permite
assegurar o funcionamento da lâmpada
através de um sistema eletrônico. O sistema
eletrônico transforma a tensão de entrada 28 V
em alta tensão e carrega os capacitores.
Quando os capacitores são carregados, um
circuito temporizador assegura a ionização do
gás da lâmpada e a descarga dos capacitores
45 vezes por minuto.
33.3
THM
Os faróis são equipados com lâmpadas de O farol inferior, farol de pouso, cuja potência é
iodo. O farol superior, farol de táxi, cuja de (250 W), ultrapassa a capacidade do botão
potência é de 150 W, é alimentado de comando C, é alimentado por linha
diretamente através do botão do comando B. separada. O botão C comanda um relé R que,
em posição “energizado” fecha o circuito de
alimentação da lâmpada do farol.
33.4
THM
25
OBSERVE:
-Válvulas de comando do aquecimento (5) e O restritor (7) é um simples disco com orifício
do desembaçador (4). Essas válvulas são calibrado que limita a vazão de P2. Em
acionadas diretamente pelo piloto. função das condições climáticas, pode-se
-Venturi de indução “aquecimento”(6) e utilizar um restritor “furo pequeno”
venturi “desembaçamento” (2). (aquecimento normal) ou restritor de maior
- Difusores de ar para “aquecimento” (3). diâmetro (aquecimento em frio intenso).
- Difusores de ar para “desembaçamento” (1).
25.1
THM
2) CARACTERÍSITCAS DO CIRCUITO
- Eficiência do aquecimento: com temperatura externa de 0oC, o aumento de temperatura pode
atingir 42oC em vôo pairado e 35oC em translação.
- Vazão de P2: variando de 51 a 92 g/s de acordo com o restritor utilizado.
- Potência sangrada do GTM: 1%.
25.2
THM
O fluxo de ar pode ser regulado em função da estação verão/inverno pela rotação do copo de
decantação (4) que abre ou fecha a janela (3) de escoamento do ar.
25.3
THM
70
INSTALAÇÃO DO MOTOR
(AS350 B-BA-B2)
A aeronave é equipada com um motor ARRIEL A velocidade da turbina livre sendo cons-
1. Os aspectos tecnológicos e funcionais deste tante, a potência transmitida aos rotores só
motor estão descritos no Manual de Instrução depende do torque do motor. Isto explica
do fabricante do motor. Este capítulo trata so- que é possível utilizar um torquímetro para
mente da instalação do motor na aeronave: medir a potência fornecida pelo motor.
− Fixação − Motor de concepção modular: é possível
− Circuito de arrefecimento do óleo inspecionar, substituir as peças principais e
− Comandos e controles evitar o retorno do motor completo à fábrica.
− Circuito elétrico de partida. − Peso do motor = 130 kg
− Potências: Ver capítulo 1.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR
70.1
THM
70.2. FIXAÇÃO DO GTM
ATENÇÃO
O suporte (1) tem um sentido de montagem.
Ver o Manual de Manutenção.
70.2
THM
70.3. ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO GTM E CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO
70.3.1. GENERALIDADES
70.3
THM
70.3.3. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO
FUNCIONAMENTO GERAL. Após ter lubrifi- retorna ao tanque (15). Do tanque, ele parte
cado o motor, o óleo quente, succionado pelas novamente para um novo ciclo, lançado pela
bombas de retorno (10), é lançado no circuito bomba de pressão (9) no circuito de lubrifi-
de arrefecimento. Ele atravessa o radiador cação interno do motor.
(18), onde um fluxo de ar o resfria, depois
FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA
TERMOSTÁTICA (16)
Na partida do motor, é necessário provocar um
aquecimento rápido do óleo a fim de assegurar,
desde o momento em que o motor gire, uma lu-
brificação correta dos rolamentos e das engre-
nagens. Este resultado é obtido pela válvula
termostática.
70.4
THM
70.3.3. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO (Continuação)
FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)
Em vôo de translação, o ar de arrefecimento
que atravessa o radiador é fornecido pelo vento
relativo. Em vôo pairado, onde o vento relativo
é nulo, a vazão de ar de arrefecimento é asse-
gurada pelo moto-ventilador que entra automa-
ticamente em funcionamento quando a tempe-
ratura do óleo DENTRO DO TANQUE atinge
77ºC.
No limite de 77ºC, o contactor termométrico
(14), cuja lâmina bimetálica se dilatou, fecha
seu contato, o relé R através do contato de ali-
mentação (1) é energizado através do amplifi-
cador. O relé (1) se fecha e o moto-ventilador é
alimentado. Quando a temperatura cai abaixo
de 68ºC, o contactor termométrico abre seu
contato e o moto-ventilador pára.
70.5
THM
70.3.4. CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO DO MOTOR
Os dois parâmetros funcionais de um circuito
de lubrificação são: a TEMPERATURA e a
PRESSÃO.
Deve-se notar, de passagem, que de um modo
geral, pressão e temperatura variam em sen-
tido contrário. Portanto, se a temperatura au-
menta, a pressão diminui.
O circuito de óleo do motor é controlado por:
- Uma sonda de temperatura (12) e um
transmissor de pressão (6) cujos valores são
mostrados na tela do V.E.M.D. (2).
- Uma luz de alarme de baixa pressão
“P.MOT.” (4) que, comandada pelo manocon-
tactor (7), se acende quando a pressão do óleo
for inferior a 1,1 bar.
70.6
THM
70.3.5. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
70.7
THM
70.4. COMANDOS DO MOTOR
O COMANDO DE VAZÃO atua sobre duas . a eletroválvula de partida está aberta (ação
válvulas de vazão. Na primeira parte de seu do piloto sobre o comando elétrico de partida).
curso (da posição “PARADA” até a posição . a válvula dreno está fechada (função coman-
‘VÔO”) ele abre progressivamente a válvula dada pela pressão do combustível).A vazão de
de vazão principal. Na segunda parte, além combustível que chega aos injetores de partida
da posição “VÔO” (materializada por um en- é regulada pelo piloto que abre a válvula de
talhe) até a posição “EMERGÊNCIA”, o piloto controle de vazão para dar a partida sem ultra-
deve liberar a manete de vazão de seu enta- passar o valor limite da temperatura t4 (tempe-
lhe de travamento. ratura dos gases na entrada da turbina livre).
- Manete de vazão para trás, as 2 válvulas
estão fechadas: é a posição parada do
motor.
- Manete de vazão na faixa de “partida”:
. a válvula principal está parcialmente
aberta
. a abertura do dosador de combustível é
determinada pela posição da manete de
vazão e pelo controlador do acelerador
(ver documentação do fabricante do mo-
tor).
Paralelamente (e essas funções são inde-
pendentes da manete de vazão):
70.8
THM
70.4.2. OPERAÇÃO DOS COMANDOS
MANETE DE
VAZÃO NA
POSIÇÃO VÔO
70.9
THM
70.4.3. OS COMPONENTES DOS SISTEMAS DE COMANDO DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO
70.10
THM
70.5. CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR
O motor possui um sistema de medição inde- Esta tensão proporcional à velocidade de rota
pendente. O transmissor é um gerador taquíme- ção do motor alimenta o mostrador digital do
tro bifásico acionado pela caixa de acessórios indicador numérico para exprimir a Ng em por
do motor. O sinal de freqüência enviado pelo ge- centagem (100% de Ng = 51800 rpm).
rador é convertido em tensão por um inversor
integrado ao indicador.
70.11
THM
70.5.3. CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (Tm)
1) PRINCÍPIO DO TORQUÍMETRO
70.12
THM
70.5.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMANDOS
Os indicadores são representados sem seus arcos de cores, pois cada versão possui limitações diferentes,
dadas no Manual de Vôo.
70.13
THM
70.5.5. SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
70.14
THM
70.6. PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO
1) DETETOR DE FOGO
2) FUNCIONAMENTO:
Quando a temperatura aumenta lentamente, toca no batente (1) enquanto o bimetálico nú
os dois bimetálicos sofrem o mesmo aqueci- (2),que recebe mais calor, se deforma mais ra-
mento e se deformam da mesma maneira. pidamente que o bimetálico termo-isolado e os
Quando o limite de detecção é atingido, o bi- contatos se afastam logo que o limite de detec-
metálico termo-isolado (5) ção é atingido.
70.15
THM
70.6.2. CIRCUITO DE DETECÇÃO
70.16
THM
70.7. PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL
(1) Indicador de ∆ Ng
Em condições pa-
Ng W RPM ∆ Ng
drão (ISA)
Máx. transitória 107.5% - 56685 rpm +6
PMD 101.9% 531 Kw 52784 rpm 0
PMC 98% 466 Kw 50764 rpm -3,5
70.17
THM
70.7. PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL (Continuação)
Teste do indicador
70.18