Sprinter

ÍNDICE
INTRODUÇÃO.........................................................................................................................4
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO..................................................................5

Generalidades..........................................................................................................................5
Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico ...............................................................6
SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO - EDC 7 E PTM..........................................7

Rede CAN BUS - EDC.............................................................................................................8
Análise de falhas .....................................................................................................................9
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO EDC 7 ....................................................10

Módulo de comando - EDC 7.................................................................................................10
Identificação do EDC 7...........................................................................................................11
Alimentação............................................................................................................................13
Conexões da Rede CAN........................................................................................................14
SISTEMA DE INJEÇÃO DO COMBUSTÍVEL.......................................................................15

Aspectos gerais do sistema Common Rail ............................................................................15
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO...........................................................16

Tanque do combustível .........................................................................................................17
Bomba de pré-alimentação....................................................................................................18
Centro de Assistência ao Combustível (KSC)........................................................................19
Filtro do combustível..............................................................................................................20
A importância da filtragem .....................................................................................................20
Elemento filtrante...................................................................................................................20
Tubulações de baixa pressão.................................................................................................21
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO............................................................................................22

Bomba de alta pressão..........................................................................................................22
Funcionamento.......................................................................................................................23
Válvula reguladora da pressão (M-PROP).............................................................................24
Pressão elevada do combustível...........................................................................................25
Pressão reduzida do combustível..........................................................................................25
Estratégia...............................................................................................................................26
Acumulador de alta pressão (Rail).........................................................................................28
Sensor da pressão do Common Rail (B487)..........................................................................29
Identificação dos pinos...........................................................................................................30
Válvula limitadora da pressão DBV........................................................................................32
Válvulas injetoras (Y341 a Y346) ..........................................................................................33
Principais partes do injetor.....................................................................................................35
Início de injeção .......................................................................................................................36
Término de injeção ..................................................................................................................36
Comando da válvula injetora..................................................................................................39
Válvula proporcional do EGR (Y458) ....................................................................................40
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

SENSORES...........................................................................................................................42
Sensores de efeito hall...........................................................................................................42
Faixa de tensão de funcionamento do sensor.......................................................................43
O que é Mudança de estado de código de falha?..................................................................43
Funcionamento do sensor da temperatura............................................................................44
Funcionamento do sensor da pressão...................................................................................44
Diagnóstico do sensor da temperatura..................................................................................45
Diagnóstico do sensor da pressão.........................................................................................45
Sensor da pressão e temperatura do turbo............................................................................46
Sensor da pressão.................................................................................................................46
Sensor da temperatura...........................................................................................................47
Sensor da temperatura do ar no coletor de admissão ..........................................................48
Identificação e localização dos pinos (conector)....................................................................49
Estratégia...............................................................................................................................49
Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento (B124) .................................................50
Localização dos pinos............................................................................................................51
Estratégia...............................................................................................................................51
Válvula proporcional do turbo (Y340) ....................................................................................52
Esquema de funcionamento...................................................................................................53
Esquema de funcionamento...................................................................................................55
Sensor de rotação (B488) e posição da árvore de manivelas...............................................56
Volante do motor e sinal ........................................................................................................57
Estratégia...............................................................................................................................58
Sensor de fases (B489) .........................................................................................................59
Estratégia...............................................................................................................................60
Sensor da pressão do óleo lubrificante - B104......................................................................62
Gráfico do sensor...................................................................................................................63
Estratégia...............................................................................................................................63
Sensor da pressão do combustível - B377............................................................................64
Gráfico do sensor...................................................................................................................65
Estratégia...............................................................................................................................65
SENSOR DA TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE - B561......................................67

Identificação e localização dos pinos.....................................................................................68
SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR DA EGR - B673 ....................................................69

Válvula de bloqueio do ar comprimido (Y460).......................................................................71
Sensor de NOx - B322...........................................................................................................72
SENSOR DE UMIDADE DO AR............................................................................................73

Sistema de aquecimento do ar...............................................................................................74
Motor de Partida M 100 .........................................................................................................75
2
Estratégia...............................................................................................................................76
Funções do EDC 7 que atuam em conjunto com o motor:....................................................76
MÓDULO DE GERENCIAMENTO DO CONJUNTO MOTRIZ - PTM...................................77

Arquitetura do sistema - Rede CAN.......................................................................................78
Identificação de posição dos conectores do PTM..................................................................80
ALTERNADOR (G 102).........................................................................................................81
Ventilador eletroviscoso.........................................................................................................82
Interruptor do pedal da embreagem.......................................................................................83
Esquema elétrico do interruptor do pedal da embreagem.....................................................83
Interruptor duplo do pedal do freio.........................................................................................84
Pedal do acelerador...............................................................................................................86
Autorização de partida PTM - linha 50...................................................................................88
Sensor de presença de água no combustível........................................................................90
Sensor da temperatura ambiente...........................................................................................92
Diagrama elétrico do sensor da temperatura ambiente.........................................................92
Piloto automático / tomada de força.......................................................................................93
Interruptor de habilitação........................................................................................................93
Piloto automático....................................................................................................................94
Diagrama elétrico do piloto automático..................................................................................95
Interruptor do freio do reboque...............................................................................................97
Interruptores do acelerador remoto........................................................................................97
PARTIDA REMOTA................................................................................................................98
Diagrama elétrico da partida remota......................................................................................98
Interruptor da pressão do freio de estacionamento................................................................99
Freio motor...........................................................................................................................100
Interruptor e relé de marcha a ré..........................................................................................102
Seletor de Marchas..............................................................................................................103
OBD - ON BOARD DIAGNOSE...........................................................................................104

Condições de funcionamento do OBD.................................................................................104
Limites de emissões de NOx................................................................................................104
Armazenamento dos dados de OBD....................................................................................105
Ativação da LIM (Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento) ........................................105
Lâmpada de avaria OBD LIM (Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento)....................106
LIM constante.......................................................................................................................106
LIM intermitente....................................................................................................................106
Sistema antifurto VTTS........................................................................................................108
Estratégia.............................................................................................................................109

INTRODUÇÃO
A linha de Caminhões e Ônibus da marca Volkswagen é formada por veículos que contemplam os
mais avançados recursos da eletrônica e da informática. A união entre ambos faz com que veículos
inteligentes ofereçam alto grau de segurança, conforto, rendimento e durabilidade.
A inclusão dos veículos da Marca no Programa de Controle de Emissões por Veículos Automotores
PROCONVE - P7, trouxe consigo a necessidade da adoção de soluções impossíveis de serem
viabilizadas sem os recursos tecnológicos desses dois segmentos.
Um projeto eletroeletrônico informatizado, de alta capacidade de geração, processamento e

armazenagem de dados e resolução, faz com que os Caminhões e Ônibus Volkswagen se tornem
operacionalmente mais confiáveis, realizando autodiagnóstico em suas funções prioritárias e
imprescindíveis ao bom funcionamento do equipamento.
As informações geradas pelos vários módulos de gerenciamento do veículo são imediatamente

mostradas ao operador para que sejam tomadas as providências de ajuste e correção ou proteção
do veículo e seus ocupantes.
Visando o constante aperfeiçoamento do pessoal de sua Rede Autorizada de Serviços, a MAN

Latin America disponibiliza este material didático que tem por objetivo abordar os principais tópicos
referentes ao Gerenciamento Eletrônico do motor D-08.
Leia com atenção o conteúdo e utilize amplamente este material, pois será de grande ajuda na
execução de suas atividades diárias, facilitando seu trabalho e assegurando, à sua atividade, maior
confiabilidade, com serviços de alta qualidade profissional!
Proconve P7 - Norma de controle de emissões similar à EURO V.
Material destinado para uso exclusivo em treinamento. Para serviços de manutenção

e reparos, consulte a Literatura Técnica editada pela MAN Latin America.
4
SISTEMA DE GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
Generalidades
O processo de combustão interna aplicado aos motores Diesel requer que o combustível seja
introduzido na câmara de combustão sob alta pressão, onde, ao encontrar o ar comprimido e
aquecido reage produzindo uma queima controlada.
Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor.
Entretanto, nos dias de hoje, é necessário avaliar os efeitos causados na atmosfera pela queima
de combustíveis fósseis (derivados principalmente do petróleo), pois são esses combustíveis os
produtores da maior quantidade de substâncias contaminantes do ar.
Desde sua invenção, o motor Diesel vem passando por constantes desenvolvimentos, com vistas a
melhorar sua performance, reduzir seu consumo de combustível e, a maior preocupação atualmente,
reduzir o índice de emissões de gases poluentes.
Em seu mais recente estágio de evolução, o processo de injeção do combustível, realizado no início
de forma empírica e mecânica, conta com um sofisticado sistema de gerenciamento, comandado
eletronicamente, aliado a um sistema de injeção de alta pressão e precisão.
O sistema de injeção Common Rail tem como característica de funcionamento o fato de que o
combustível é pressurizado e acumulado em um tubo distribuidor único (Common Rail), o qual
alimenta diretamente aos injetores correspondentes aos cilindros do motor.
Os injetores, ou válvulas eletromagnéticas de injeção, recebem o combustível sob alta pressão (até
1800 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado e
em volume e tempo específicos para cada solicitação.
Motor MAN D 0834 (4 cilindros) Motor MAN D 0836 (6 cilindros)

Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico

• Melhor controle da dosagem do combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;
• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;
• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;
• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de
emissões Proconve P7;
• Funcionamento mais silencioso;
• Funções de operações programáveis;
• Sistema de proteção do motor;
• Diagnóstico e histórico de defeitos.
O processo funcional do sistema de injeção do combustível está dividido em circuitos de alimentação,

baixa pressão, alta pressão e retorno.
A Alta pressão; K Sensor da pressão do rail;

B Zona de baixa pressão; L Tubulação de alta pressão;
C Tanque do combustível; M Injetor;
D Tubulação de admissão; O Sensor da árvore de comando de válvulas -
E Bomba de alta pressão; sensor de fase (1342 /153624);
F Tubulação da pressão; P Sensor de rotação e posição da árvore de
G Bomba de pré-alimentação; manivelas;
H Filtro principal; Q Sinais de entrada;
I Válvula limitadora da pressão; R Sinais de saída.
J Tubo distribuidor Common Rail;
6
SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO
- EDC 7 E PTM
Os motores MAN D 08, que equipam os caminhões e ônibus da marca Volkswagen, utilizam para seu
gerenciamento eletrônico um sistema duplo, composto por um módulo gerencial primário EDC 7* e
um módulo complementar PTM*.
O módulo EDC 7* apresenta atuação direta sobre os parâmetros de funcionamento do motor, como
volume do combustível a ser injetado, momento de injeção, ajuste de torque, correção de rotação
entre outros.
Já o módulo complementar PTM tem como função receber informações sobre condições de
funcionamento de alguns sensores e sistemas adicionais agregados ao motor, ampliando a gama de
variáveis a serem coletadas e consideradas no processo da combustão.
A transferência de dados e informações entre os dois módulos é feita via rede CAN, por meio de um
canal dedicado M-CAN.
• EDC 7 (Electronic Diesel Control - versão 7) – Unidade de comando que utiliza um

software mapeado, com parametrização padrão, para comparação e ajuste ou
correção dos valores funcionais dos atuadores.
• PTM (Power Train Management) – Módulo de comando do sistema complementar
do gerenciamento eletrônico do conjunto motriz. Utiliza software mapeado e de
reconhecimento de funções adicionais, não acopladas ao EDC 7;
• PTO (Power Take Off) - Tomada de força;
• LIM (Malfunction Information Lamp) - Lâmpada de informação de falha.

Rede CAN BUS - EDC
A rede M-CAN é uma conexão exclusiva entre a unidade de controle EDC 7 e o módulo PTM
que permite o intercâmbio de dados entre os componentes desses sistemas, tais como: sensores,
válvulas e unidades de controle. Isto significa que uma grande variedade de informações fica
disponível para a unidade de controle do motor através de um único cabo. Esta integração, com
outros sistemas eletrônicos, torna a operação do veículo mais confortável e mais econômica, além de
cumprir, de maneira mais eficaz, com as ações de preservação do meio ambiente.
8
Análise de falhas
Durante o processamento das informações pelo EDC 7 e PTM pode ser detectado o funcionamento
irregular de algum componente. Neste caso, o EDC 7 registra a falha em uma memória específica e
passa a adotar ações de forma a minimizar os efeitos decorrentes dessa irregularidade. Dependendo
da gravidade da falha, o motor pode ser despotencializado.
O processamento das informações no EDC 7 é feito por três tipos de memória:
• Memória ROM ou EPROM: recebe sinais já digitalizados com programas armazenados em forma fixa;
• Memória EEPROM: memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de imobilização
do veículo e mapas de calibração (não volátil, ou seja, se apaga somente eletronicamente);
• Memória RAM: memória de recebimento e leitura para armazenamento de dados variáveis
(volátil, ou seja, se apaga). Necessita da memória EEPROM para processar os dados. Ao se
desligar a bateria todas as informações contidas são apagadas. Armazena as falhas do sistema
(diagnóstico).
MCO 08 VCO 950
A memória de falhas do OBD (On Board Diagnose) está integrada como uma memória de falhas
suplementar no módulo eletrônico de comando do motor EDC 7.
As informações e registros das falhas do sistema podem ser verificados através das
ferramentas de diagnósticos MCO 08 e VCO 950 ligadas ao conector de diagnósticos.

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO EDC 7
Módulo de comando - EDC 7
Com o objetivo de propiciar melhor desempenho ao veículo e atender às condições de trabalho

apresentadas, como carga transportada, imposições legais de emissões de poluentes, jornada de
trabalho, solicitações do condutor (arrancadas, acelerações, mudanças de velocidade, frenagens...),
condições operacionais (temperatura ambiente, velocidade do veículo, topografia do percurso...), os
motores do ciclo Diesel recebem um sistema de Gerenciamento Eletrônico (EDC - Electronic Diesel
Control) que, aliado a um sistema de injeção de alta precisão (Common Rail), otimiza, ao máximo, o
processo da combustão.
Os motores MAN D 08 trabalham com o sistema de injeção de alta pressão Common Rail em
conjunto com o módulo de comando eletrônico EDC 7.
O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação

do veículo por meio de sensores específicos e encaminhar esses dados a uma central de
processamento ou Módulo de Gerenciamento (EDC 7).
O EDC-7 processa essas informações e, por meio de cálculos ou comparações com parâmetros pré-
estabelecidos, avalia a ação dos atuadores, ajustando essa atuação - dosagem do combustível aos
cilindros - às necessidades momentâneas da operação tanto do motor quanto do veículo.
10
Identificação do EDC 7
Cada módulo de comando (EDC 7) possui sua própria calibragem, ajustada de fábrica, segundo a
versão de motor ou aplicação a que se destina. Os valores recebidos dos sensores são comparados
com os valores pré-definidos no mapa da unidade.
As variações ou distorções desses dados, com relação ao mapa, são corrigidas com ações sobre os
atuadores de cada sistema comandado pelo EDC 7.
As características de calibragem do módulo de comando (EDC 7) estão registradas em sua plaqueta

de identificação (aderida à carcaça do módulo) e em seu software. A leitura deve ser feita por meio
das ferramentas MCO 08 ou VCO 950.
EDC 7 módulo
Bosch - injeção do
combustível - A 435

Conector A - Motor – 89 pinos (fêmea)
EDC 7 - Conector A 89 pinos (macho)
EDC 7 - Conector B EDC 7 - Conector C

36 pinos (macho) 16 pinos (macho)
Conector B (veículo) – 36 pinos (fêmea) Conector C (injetor) – 16 pinos (fêmea)
12
Alimentação
Linha 15 - vem do relé de potência com fusível na central elétrica – B 36
Linha 30 - fusível F163 de 25A da central do motor – A13 / A1 / A7 / A12
VOLKSBUS
CONSTELLATION

Conexões da Rede CAN
VOLKSBUS
CONSTELLATION
14
SISTEMA DE INJEÇÃO DO COMBUSTÍVEL
Aspectos gerais do sistema Common Rail

O sistema de injeção Common Rail é composto por uma bomba de alta pressão regulada por uma
vazão que pode proporcionar uma elevada pressão do combustível (máxima de 1.800 bar) a um tubo
acumulador e distribuidor denominado “Rail”. O Rail nivela a pressão fazendo com que a injeção do
combustível seja mantida por igual em todos os cilindros.
Dessa forma, por atuar com maior pressão, o sistema proporciona melhor micro pulverização do
combustível, facilitando sua queima e reduzindo os índices de emissões .
O gerenciamento dos componentes hidráulicos do sistema de injeção é efetuada pela unidade de

comando, com seus sensores captando de forma continua os dados relativos ao funcionamento do
motor e do veículo. Assim, o sensor da pressão do Rail, a unidade de comando e a bomba de alta
pressão mais a válvula reguladora da pressão formam um circuito destinado à obtenção da pressão
desejada no Rail. Outros sensores, como o sensor da temperatura do líquido de arrefecimento, o
sensor da temperatura do ar de admissão ou o sensor da pressão atmosférica ajudam a adaptar o
motor adequadamente às condições ambientais.
A unidade de comando EDC 7 está fixada com isolamento (termoacústico) num suporte do lado
esquerdo do motor. A unidade de comando está conectada diretamente aos cabos e aos injetores
eletrônicos Common Rail.

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO
Corresponde à parte do circuito compreendida entre o depósito do combustível (tanque) até a

entrada na bomba de alta pressão.
Componentes do circuito de alimentação e baixa pressão:
A. Tanque do combustível;
B. Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
C. Filtro do combustível - Centro de Assistência ao Combustível (KSC);
D. Tubulações de baixa pressão.
16
Tanque do combustível
O tanque é o reservatório onde o combustível fica armazenado para abastecer o sistema de injeção.
Possui uma conexão de saída, ligada à bomba de pré-alimentação, uma conexão de entrada,
utilizada para retorno do combustível excedente enviado ao sistema e um alojamento para o sensor
do marcador do combustível (bóia do tanque).
Tanques do combustível de menor capacidade são produzidos em plástico de alta resistência,

enquanto tanques de maior capacidade são produzidos em alumínio. Os dois modelos são fixados ao
chassi por cinta metálica.
Tanque do combustível em alumínio.
Tanque do combustível em plástico de alta resistência.

Bomba de pré-alimentação
A bomba de pré-alimentação do combustível é do tipo de engrenagens e tem como objetivo
succionar o combustível do tanque e enviá-lo, sob pressão, via Centro de Serviço de Combustível
(KSC), para a bomba de alta pressão, garantindo o preenchimento da linha de alimentação com
combustível, sem a presença de ar.
Componentes da bomba de alimentação do combustível – baixa pressão.

1 - A válvula de segurança (esta válvula se abre com cerca de 10 a 11 bar);
2 - Válvula de entrada para sangria do sistema;
3 - Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
4 - Entrada do combustível do tanque;
5 - Saída do combustível para o KSC.
Circuito com motor funcionando

Válvula de 1,5 bar para permitir
passagem do combustível ao
usar a bomba manual de sangria
Válvula de segurança
se abre a 10 - 11 bar
10 - 11 bar
Bomba manual
Saída de
combustível
para o KSC
Entrada de
combustível
do tanque
Circuito fazendo a sangria por meio da bomba manual.
Válvula de entrada
para sangria do sistema
Bomba manual
Saída de
combustível
para o KSC
Entrada de
combustível
do tanque
18
Centro de Assistência ao Combustível (KSC)
Os motores MAN D 08 com Common Rail possuem um Centro de Assistência ao Combustível (KSC).
O KSC combina o pré-filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal a purga permanente e
o elemento de aquecimento em um único componente compacto.
Na carcaça do KSC está montado o sensor da pressão do combustível. A área do filtro é cerca
de 50% superior e a malha é mais fina que os filtros convencionais. O elemento do filtro pode ser
reciclado de forma compatível com o meio ambiente. O pré-filtro pode ser lavado.
O perfeito funcionamento do motor depende da qualidade do combustível utilizado.

É recomendada a substituição do elemento do filtro nos períodos indicados pelo
fabricante no Plano de Manutenção do veículo.

Filtro do combustível
A. Dreno;
B. Anel do elemento aquecedor;
C. Filtro do combustível para a bomba de alta
pressão;
D. Anel do filtro do combustível;
E. Pré-filtro;
F. Anel;
G. Bomba de Alimentação manual;
H. Tampa do filtro;
* I. Conector do aquecedor do combustível.

* Um furo calibrado de 0,3 mm permite
que uma pequena quantidade de
combustível fique recirculando no
sistema para retirada do ar e permitir o
aquecimento do combustível do tanque.
A importância da filtragem
Para otimizar o funcionamento e vida útil do sistema de injeção diesel, o cuidado na filtragem do
combustível é essencial. Os componentes da bomba de alta pressão e os bicos de injeção são
fabricados com altíssima precisão, desta forma, o filtro do combustível deve filtrar elementos
contaminantes, de modo a não colocar em risco o fluxo do combustível e causar consequências
no sistema de injeção.
Elemento filtrante
O elemento filtrante é a parte principal do filtro do combustível. O
elemento é basicamente de um tipo de papel especial com uma
porosidade específica.
Sua taxa de separação que depende diretamente da sua porosidade,

o tamanho dos poros dos filtros para bombas de injeção devem ter no
máximo de 4 a 5 μm (microns), para se ter uma ideia um fio de cabelo
tem cerca de 70 microns de diâmetro.
20
Tubulações de baixa pressão
A zona de baixa pressão consiste de tubulações e conexões projetadas para assegurar que o
combustível possa fluir sem restrições por todo sistema, desde a alimentação no tanque, passando
pela bomba de pré-alimentação e o retorno do combustível excedente.
Todas as tubulações do combustível fixadas ao motor são compostas por tubos de poliamida com
uniões de encaixe Raymond, fáceis de montar.
Na tubulação de retorno, na união de encaixe entre o motor e o chassi, está montada uma válvula
antirretorno. Também na união entre o motor e o chassi na tubulação de admissão está montada
uma válvula de retenção tipo bico de pato.
Tubulação de admissão Tubulação de retorno (união de encaixe

Raymond)
I K
J J
J - Sentido do fluxo;
I - Válvula tipo bico de pato. É composta por aletas que se abrem automaticamente com a pressão
de aspiração e se fecham de novo;
K - Válvula antirretorno acionada por mola.

CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO
É a parte do circuito onde o combustível tem sua pressão elevada até os valores-limite do sistema e
é distribuÍdo para os pontos de injeção via um duto distribuidor comum (Common Rail).
Bomba de alta pressão

Instalada na carcaça do conjunto de engrenagens, tem a função de pressurizar o combustível com
a pressão necessária para a injeção, conforme o regime de rotação e a carga aplicada ao motor.
22
O controle da vazão e, consequentemente, da pressão do combustível são realizadas pela ação da
válvula reguladora da pressão, instalada no corpo da bomba de alta pressão.
Válvula reguladora da pressão
Funcionamento
O combustível é pressurizado pelos pistões, os quais se encontram instalados no cabeçote da
bomba. Seu mecanismo gerador de alta pressão é composto por um eixo excêntrico com três
ressaltos que movimentam os pistões realizando os movimentos de admissão e compressão do
combustível.
A lubrificação da bomba é realizada pelo próprio combustível que circula em seu interior.

Válvula reguladora da pressão (M-PROP)
A válvula reguladora da pressão tem como função

controlar a quantidade (volume) do combustível a ser
enviada para a bomba de alta pressão do sistema de
injeção do combustível.
Para realizar a dosagem deste volume, o EDC 7 controla
esta válvula por meio de pulsos elétricos conhecidos como
pulsos de sinal PWM (Pulso com Período Modulado).
O pulso de sinal PWM - Pulse Width Modulated (Pulso com Período Modulado) é representado pela
duração de um intervalo de tempo (l) em que a válvula reguladora permanece energizada. Este pulso
sempre ocorre dentro de um ciclo ou período (P). Enquanto todos os ciclos possuem intervalos de
tempo de mesma duração, os pulsos PWM possuem intervalos de tempo variáveis.
Sinal PWM
P1 P2 P3
λ1 λ2 λ3
Pulso
Tempo
P1 = P2 = P3 = Ciclos ou períodos de mesma duração (constantes)
λ1 ≠ λ2 ≠ λ3 = Tempos de energização do sensor (pulso de sinal PWM)
Enquanto a função da válvula reguladora da pressão é de controlar o volume do

combustível a ser enviado para a bomba de alta pressão, a função desta última é a
de elevar a pressão deste combustível para a injeção, de acordo com o regime de
rotação e a carga aplicada ao motor.
24
Pressão elevada do combustível
A exposição da válvula reguladora a um curto tempo de energização (T), permite a passagem de um
grande volume do combustível para a bomba de alta pressão, causando o aumento da pressão no tubo
Common Rail. O excedente do combustível que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.
Tensão (V)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)
Pressão reduzida do combustível

Sempre que o EDC 7 determinar um maior tempo (T) de energização da válvula reguladora, a sua
agulha se fecha por um período maior, provocando a redução do volume do combustível enviado à
bomba de alta pressão e, consequentemente, reduzindo a pressão no tubo Common Rail.
O combustível excedente que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.

Tensão (V)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)

Estratégia
Em caso de perda de sinal:
- É gerada no painel uma falha grave e no visor
- A pressão do Rail sobe, atingindo o valor de abertura da válvula DBV (limitadora da pressão do
Rail de 2 estágios).
- A rotação é limitada em 1950 rpm, para essa falha.
Sensor da
pressão do Rail
Válvula reguladora
da pressão do Rail
26
O processo de controle da pressão do combustível no tubo distribuidor é gerenciado pelo EDC 7 e gera
um ciclo de informações e ações.
Através de um sinal PWM, o EDC 7 controla a válvula reguladora, que faz variar o volume do
combustível a ser comprimido pela bomba de alta pressão. A variação da pressão do Common Rail é
detectada pelo sensor da pressão, informando o EDC 7 e assim fechando o ciclo.
De acordo com solicitação de torque ao motor feita pelo condutor por meio do pedal do acelerador
ou pela tomada de força caso o veículo tenha esse equipamento, o EDC 7 determinará o tempo em
que a válvula reguladora da pressão ficará energizada (sinal PWM), controlando a pressão interna do
tubo distribuidor, que está sendo monitorada pela EDC 7, por meio do sensor da pressão.
Válvula reguladora da pressão
EDC7
Sensor da pressão
do Common Rail
O excesso do combustível não enviado às câmaras de bombeamento da bomba de

alta pressão é utilizado para lubrificar os componentes internos da própria bomba e,
em seguida, é descarregado no retorno do sistema.

Acumulador de alta pressão (Rail)
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível em caso de alta pressão.
Simultaneamente, o acúmulo de volume serve para atenuar as oscilações da pressão que resultam
da alimentação da bomba e das operações de injeção. A pressão no Rail é mantida a um valor
praticamente constante, mesmo com débitos acrescidos do combustível. Garante-se deste modo que
a pressão de injeção do combustível mantenha-se constante quando os injetores abrem.
O volume de armazenamento é, por um lado, suficientemente grande para satisfazer estas

exigências, por outro lado, o volume de armazenamento é suficientemente pequeno para garantir um
estabelecimento rápido da pressão durante o arranque. Além da função de armazenamento, o tubo
da pressão tem também a tarefa de distribuir o combustível para os injetores eletrônicos.
Para realizar estas operações, o acumulador possui em seu sistema uma válvula
limitadora da pressão e um sensor da pressão do Rail (B487).
28
Sensor da pressão do Common Rail (B487)
O sensor da pressão do Rail tem como função monitorar a variação da pressão no tubo distribuidor
de forma que essa variação seja a menor possível, garantindo uma estabilização do volume do
combustível injetado, por todos os injetores do motor, para uma mesma condição de solicitação de
carga.
Está posicionado no tubo distribuidor (Rail), recebe alimentação positiva (5 V) e negativa do módulo
do EDC 7 e atua por deformação (dilatação/contração) de cristal piezoelétrico, gerando sinal de
tensão variável (0,5 a 4,5 V). O intervalo de medição do sensor é de 0 a 1800 bar.
Tensão de Saída (V)
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
bar (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Linha característica do sensor

As informações são transmitidas, via um amplificador, de forma imediata ao módulo do EDC 7, o
qual, com base nessas informações, ajusta o tempo (e consequentemente o volume) de débito de
combustível para cada cilindro.
Identificação dos pinos
Tabela de localização dos pinos
Pino Número da Função Módulo de comando,

tubulação pino A435
1 60160 Aterramento A61

do sensor
2 60162 Sinal de saída A80

3 60161 Tensão de A43
alimentação 5 V
Toda vez que a pressão exceder 1800 bar, o sensor informa essa condição ao módulo
do EDC 7, o qual envia um sinal para a válvula reguladora da pressão, fazendo a
válvula atuar e liberar parte do combustível para a linha de retorno.
Nunca solte este sensor com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente
pessoal e danos materiais. O sensor somente deverá ser removido se houver
necessidade de sua substituição.
30
Sensor da pressão
do Rail
Para que a pressão do combustível não sofra grandes oscilações, o sensor da

pressão do Common Rail e a válvula reguladora da pressão entram em ação. Toda
vez que a pressão interna exceder os valores estabelecidos, o sensor da pressão
informa ao EDC 7, o qual envia um sinal, fazendo atuar a válvula.
Nunca solte este sensor com o motor funcionando, sob risco de acidente e
danificação.
O sensor somente deverá ser removido caso necessite ser substituído.

Válvula limitadora da pressão DBV
A válvula limitadora da pressão DBV está instalada no tubo distribuidor Rail. Esta válvula possui
2 estágios com funcionamento totalmente mecânico, ou seja, o EDC 7 não exerce nenhum controle
quanto à abertura desta válvula.
A mola pressiona os dois êmbolos para dentro da sede da válvula de modo que fiquem bem ajustados, para
que o Rail fique fechado. Quando a pressão máxima do sistema é ultrapassada (1800 bar), o êmbolo
é pressionado contra a mola que vence a resistência da mesma, permitindo o retorno de parte do
combustível, o primeiro êmbolo é deslocado, libertando permanentemente parte de uma secção
transversal. Esta válvula trabalha fechada e somente abre se houver uma eventual falha na vávula
reguladora da pressão e/ou sensor da pressão do Rail.
Etapa 1
Se a pressão do Rail exceder 1.800 bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa1)

abre. A pressão é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo,
permanentemente aberta.
Pressão de até 1.800 bar - DBV Fechada
Etapa 2
Em seguida, a pressão atua sobre o segundo êmbolo (etapa 2) que,

por dispor de uma área de incidência maior, abre de 700 a 800 bar.
Consequentemente, a pressão no Rail mantém-se constante a cerca de
700 a 800 bar e o motor continua a trabalhar em modo de funcionamento
de emergência.
Pressão menor que 1.800 bar - DBV Aberta
Etapa 3
A válvula limitadora da pressão só fecha (etapa 3) quando se desliga o motor

e quando a pressão no Rail desce abaixo de 50 bar.
Manutenção da pressão de 700 a 800 bar
Se a DBV não abrir rapidamente, uma pressão excessiva do Rail a obrigará a fazê-lo. Para
forçar a DBV a abrir, a unidade dosadora do combustível (M-Prop) é aberta e a recolha
do combustível para injeção é bloqueada. A pressão do Rail sobe fortemente até atingir a
pressão de abertura da DBV. Quando a abertura forçada não ocorre, devido, por exemplo,
a um bloqueio mecânico da DBV, o motor é desligado.
32
Válvulas injetoras (Y341 a Y346)
Válvulas injetoras são elementos eletromecânicos encarregados de transferir o combustível da

parte externa do motor (pressurizado no Rail, mas ainda em forma líquida) para o interior do cilindro
(altamente pressurizado e já na forma de jato micro pulverizado) para que, em contato com o ar
pré-aquecido, provoque o fenômeno da queima (combustão).
Para realizar essa tarefa contam com um corpo metálico, uma válvula de alta pressão e um conjunto
de bobinas eletromagnéticas que, atuando em conjunto, propiciam o débito exato do combustível,
determinado pelo módulo do EDC 7, tanto em volume, como em tempo (momento) da injeção.

As válvulas injetoras estão posicionadas no cabeçote, em sentido vertical (perpendicular), centralizadas
na câmara de combustão. A ligação entre o tubo distribuidor e a válvula injetora é feita por um tubo
espaçador de alta pressão (caneta) com superfície de esmagamento controlado, garantindo perfeita
vedação no acoplamento com a válvula.
5
7
2
6
3
1 - Ligação elétrica; 5 - Injetor eletrônico;

2 - Porca de capa; 6 - Arruela de cobre;
3 - Alimentação do combustível; 7 - Anel de vedação.
4 - Tubulação da pressão com
proteção antitorção;
Para que seja obtida uma perfeita vedação no contato com o injetor, a caneta deverá
ser substituída, sempre que for removida.
34
Principais partes do injetor
1 - Agulha do injetor; 11 - Bobina magnética;

2 - Casquilho-guia; 12 - Núcleo magnético;
3 - Mola do injetor; 13 - Disco de ajuste do curso;
4 - Disco de ajuste; 14 - Esfera de vedação;
5 - Retorno do combustível; 15 - Disco de ajuste;
6 - Êmbolo da válvula; 16 - Mola da válvula;
7 - Alojamento da válvula; 17 - Estrangulador de saída;
8 - Esfera da válvula; 18 - Estrangulador de entrada;
9 - Parafuso tensor; 19 - Ligação de alta pressão.
10 - Induzido;
O combustível é conduzido da ligação de alta pressão por meio de um canal de entrada para o injetor
mecânico, assim como através do estrangulador de entrada para o compartimento de comando da
válvula. O compartimento de comando da válvula está ligado com o retorno do combustível através
do estrangulador de saída, que pode ser aberto por uma válvula magnética.
Aqui está representada a esfera de vedação com estrangulador de entrada e saída.
1
1 - Esfera de vedação;
2 - Estrangulador de saída;
3 - Estrangulador de entrada.
3
2

Início de injeção
O início de injeção é determinado pelo EDC,

por meio da energização da válvula, criando
um campo magnético e abrindo o furo calibrado Furo
de retorno. Nesse instante, o combustível calibrado
pressurizado passa pelo furo calibrado de retorno
diminuindo a pressão na câmara de controle
do injetor, fazendo com que a agulha do injetor
se desloque para cima iniciando a injeção do
combustível.
Término de injeção
Quando o EDC deixa de energizar a válvula

eletromagnética e, por ação mecânica, a
mola fecha a passagem do furo de retorno, o
combustível pressurizado passa a ocupar a
câmara de controle do injetor, forçando a haste
de comando para baixo, movendo a agulha até
sua posição de repouso e finalizando o ciclo de
injeção.
O volume do combustível injetado varia em função do tempo em que a válvula injetora

fica energizada e da pressão do combustível no Common Rail.
36
Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva função
diminuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e pressão da câmara de
combustão para a injeção principal.
No motor D 08, cada válvula é identificada pela nomenclatura Y, estando todas conectadas no
módulo de gerenciamento EDC 7, no conector “C”, e posicionadas conforme quadro abaixo:
CONECTOR “C”

Diagrama das Válvulas injetoras do motor D 08 de 6 e de 4 cilindros
38
Comando da válvula injetora
O injetor necessita de um fluxo de corrente elevado para abrir rapidamente, o que exige uma tensão
inicial elevada. No módulo de comando, a energia para esse efeito é acumulada em condensadores
(capacitores).
Para acionar um injetor, o módulo (EDC) liga alternadamente o injetor ao condensador (tensão
elevada por breves momentos) e à bateria (corrente permanente e elevada). Quando o injetor é
desenergizado, é ligado de novo ao condensador, para que este possa acumular de novo a energia.
C
A
A - 90 PINOS
B - 36 PINOS
C - 16 PINOS
B
Sinais de tensão de um injetor (motor sem carga)
Motor D 08 a 850 rpm

Válvula proporcional do EGR (Y458)
A válvula proporcional tem como função comandar o curso de deslocamento do atuador do EGR.
Para realizar essa ação, a válvula recebe um sinal PWM liberado pelo módulo do EDC 7 e, segundo
a característica do sinal, permite a passagem de um fluxo controlado de ar comprimido, acionando a
haste do atuador o qual, por sua vez, abre uma válvula do tipo borboleta que libera a passagem de
parte dos gases de escape (máximo de 30%) para que seja mesclada com o ar admitido pelo motor.
O valor do curso do deslocamento do atuador é confirmado pelo sensor de deslocamento instalado

no corpo do mesmo.
40
Módulo de comando,
Pino Número do fio Função
pino A435
1 60392 Aterramento A17
Ativação da válvula
2 60393 A11
proporcional
Localização dos pinos
Válvula proporcional
do EGR

SENSORES
Sensores de efeito hall
Quando um condutor ou semicondutor no formato de uma tira ou chapa plana é percorrido por uma
corrente elétrica e, ao mesmo tempo, é exposto a um campo magnético perpendicular a essa tira,
uma diferença de potencial surgirá em suas extremidades.
Este efeito é conhecido como efeito Hall.
3
1
4
1 Fonte de alimentação
2 Sensor Hall 2
3 Ímã
4 Campo magnético 5
5 Portadores de carga (por exemplo: elétrons)
No sensor de efeito Hall, a energia elétrica gerada é de baixa potência. Com a finalidade de
aumentá-la, incorpora-se ao sensor um amplificador de sinal. Três fios de ligação são utilizados: dois
para alimentação e um para o sinal.
Marcha lenta Alta rotação
F = 1 F = 1
T T T T
F = Frequência (Hz) T = Período (s)
42
Faixa de tensão de funcionamento do sensor
O que é Mudança de estado de código de falha?
• Mudança de estado de código de falha é o processo de criar o código de falha “oposto” para
diagnosticar sensores, chicotes e módulos de controle eletrônico;
• Entender a lógica da mudança de estado de código de falha pode tornar o diagnóstico de falha
tão fácil quanto desconectar um sensor ou remover do EDC 7 o chicote do motor.

Funcionamento do sensor da temperatura
Sensor da
temperatura
À medida em que a temperatura aumenta, a tensão do sinal diminui;
À medida em que a temperatura diminui, a tensão do sinal aumenta.
Funcionamento do sensor da pressão

Sensor da
pressão
À medida em que a pressão aumenta, a tensão do sinal aumenta;
À medida em que a pressão diminui, a tensão do sinal diminui.
44
Diagnóstico do sensor da temperatura
Faça a ligação do fio de sinal com

o fio de retorno para criar um código
de falha de tensão fora da faixa
baixa nos sensores da temperatura.
Sensor da
temperatura
Diagnóstico do sensor da pressão
Faça a ligação da fonte de alimentação de

5V com o fio de sinal para criar um código
de falha de tensão fora da faixa alta nos
sensores de pressão.

Sensor da pressão e temperatura do turbo
Para avaliar a massa de ar admitido pelo motor e dessa forma poder determinar a quantidade exata
do combustível a ser debitado, o motor D 08 conta com um sensor conjugado para medir a pressão e
a temperatura do ar após sua passagem pelo turboalimentador e pelo pós-arrefecedor.
Instalado na saída do pós-arrefecedor, o sensor avalia esses parâmetros (pressão e temperatura),

antes que o fluxo de ar externo seja mesclado com o gás liberado pelo EGR e, dessa forma, a massa
de ar real seja informada ao módulo do EDC 7, encarregado de realizar a dosagem do combustível.
Sensor da pressão
Sensor barométrico do tipo cristal piezoelétrico, que gera sinais variáveis (entre 0 e 4,5 V). É
alimentado pelo EDC 7 com uma tensão de 5 V.
A variação da pressão do ar admitido (fator que interfere no cálculo da massa de ar), pode ser
originada pela mudança da carga aplicada (posição do pedal do acelerador/correção do piloto
automático) ou pela variação de altitude em que o veículo estiver operando (nível do mar, subidas
ou descidas de serras). Sempre que uma dessas condições ocorrer, haverá a necessidade de
uma correção na quantidade de combustível a ser liberada pelo EDC 7 para atender a condição
momentânea de funcionamento.
46
Sensor da temperatura
Este sensor, do tipo termoelétrico (NTC), tem como função informar ao módulo do EDC 7 as
variações da temperatura do ar após sua passagem pelo turbo e pelo pós-arrefecedor.
A elevação da temperatura produz aumento de volume nas moléculas do ar, reduzindo a quantidade
(massa) de oxigênio disponível para queima no interior do cilindro.
A redução da temperatura, entretanto, provoca uma redução no volume das moléculas de ar

causando um aumento na quantidade (massa) de oxigênio disponível.
A quantidade de combustível a ser debitada deverá ser corrigida (aumentada ou reduzida) na mesma
proporção a fim de que seja mantida a relação estequiométrica ideal e o rendimento do motor
otimizado. Esse trabalho é feito pelo módulo do EDC 7.
Tabela de valores medidos
Temperatura em °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40
Resistência em Ohm 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensão em V 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Módulo de
comando EDC7
1 60141 Aterramento do sensor A62
2 90121 Sinal de saída da temperatura A70
3 60159 Tensão de alimentação 5 V A25
Sinal de saída da pressão
4 60102 A81
de alimentação
Sensor da pressão e
temperatura do turbo

Sensor da temperatura do ar no coletor de admissão
O sensor de temperatura do ar no coletor de admissão é do tipo resistivo (NTC) e tem por finalidade
informar ao módulo do EDC 7 a temperatura do ar após a mistura com os gases de escape (EGR).
Sua informação tem interferência direta na recirculação dos gases de escape e sua faixa de atuação
considera, como normais para funcionamento, temperaturas entre 10 e 70 ºC.
Medições das temperaturas abaixo de 10 ºC ou acima de 70 ºC provocam a interrupção da

recirculação dos gases de escape. As baixas temperaturas (abaixo de 10 ºC) podem produzir
condensação de gases corrosivos (alto teor de enxofre), enquanto as altas temperaturas (acima de
70 ºC) podem provocar superaquecimento do motor.
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 – 20 – 40 – 48
em oC
Resistência
112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313 70900
em Ohm
Tensão em
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754 4,781
Volt
48
Identificação e localização dos pinos (conector)
Pino 1 (condutor 60151) Módulo EDC
Pino A 76 - Sinal da temperatura.
1 3
Pino 2 (não utilizado)

Pino A 57 - Negativo.
Pino 4 (não utilizado)
Estratégia
- É gerada no painel falha leve e no visor ;
- O Módulo EDC utiliza o valor de 40 ºC como estratégia de funcionamento do motor;
- A rotação do motor não é limitada para esta falha.
Sensor da temperatura do
ar no coletor de admissão
Ω - Para medir a resistência, o sensor deve estar desconectado do chicote do motor

V - Para medir tensão, o sensor deve estar conectado ao chicote do motor e o módulo
EDC 7 deve estar energizado (linha 15).

Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento (B124)
A constante alteração da condição de trabalho de um veículo faz com que a temperatura de

funcionamento do motor também sofra constantes alterações. Essas variações são detectadas pelo
sensor da temperatura do líquido de arrefecimento, instalado no resfriador dos gases de escape.
O sinal do sensor da temperatura é usado pela unidade eletrônica de controle (EDC 7) para
monitorar a temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O módulo monitora a tensão no pino
de sinal e a converte em um valor da temperatura, que será usado pelo EDC 7 para o sistema de
proteção do motor e controle das emissões de poluentes.
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 – 20 – 40
em oC
Resistência
112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
em Ohm
Tensão em
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Volt
Módulo de
comando pino A435
1 60131 Aterramento do sensor A58
2 -- não ocupado --
3 60101 Sinal de saída A77
4 -- não ocupado --
50
Localização dos pinos
Pino A 77 - Sinal de saída.
1 3
Pino A 58 - Aterramento do sensor.
Estratégia
- No painel, é indicada temperatura baixa (faixa vermelha), porém o módulo EDC 7 utiliza a
temperatura de 110 ºC como estratégia de funcionamento.
Em caso de alta temperatura:
- De 100 ºC até 103 ºC, o motor reduz sua potência em 5%;
- De 104 ºC até 112 ºC, o motor gera falha grave e no visor reduzindo
5% de potência, a cada 1 ºC de aumento na temperatura, até um limite máximo de 50%;
- Não há limite de rotação do motor para essa falha;
- É acoplado o ventilador magnético.
Sensor da temperatura
do motor

Válvula proporcional do turbo (Y340)
Com o objetivo de oferecer respostas mais rápidas às solicitações de carga, o motor MAN D 08 está equipado
com turboalimentador de duplo estágio, com pressão de atuação controlada por válvula Wastegate.
Neste processo, um turboalimentador menor (de alta pressão), com válvula waste-gate gerenciada
pelo módulo do EDC 7, produz altas pressões já nas baixas rotações do motor, quando o mesmo
estiver sob carga.
Sempre que a condição exigir, um turbo maior (baixa pressão) supre o sistema com uma massa de
ar complementar para os regimes de alta rotação do motor (sob carga).
A otimização do rendimento volumétrico do motor (melhor qualidade da queima) também propicia a

redução das emissões de contaminantes em todas as faixas de rotação.
Para melhor controle da pressão de trabalho, o sistema conta com uma válvula proporcional, ativada
por um sinal liberado pelo módulo do EDC 7.
52
Esquema de funcionamento
2 1
2 1
1 - Entrada;
2 - Para a atmosfera;
3 - Derivação Wastegate.
1 2

Pino A 04 Ativação (positivo).

Pino A 02 Ativação (negativo).
Resistência da bobina: ~86 Ω.

A - Ciclo de trabalho em %;
B - Ligação da pressão (pressão de sobrealimentação) para a válvula Wastegate (bar).
B
Bar
0
0 10 20 30 43 50 60 70 80 90 100%
A
Exemplo
Ao ser atingida uma pressão de 5 bar, a válvula proporcional com sobrealimentação em 2 etapas é
ativada em 43%.
54
Esquema de funcionamento
6 4
14 5
10 12 11
3
1a
1 2
2 13
7 8
1 Entrada; 8 Válvula proporcional da Wastegate;

1a Entrada do turbocompressor; 9 Etapa de baixa pressão;
2 Para a atmosfera;
10 Etapa de alta pressão;
3 Derivação para atuação da Wastegate;
11 Válvulas da pressão cônicas;
4 Válvula de corte eletropneumática;
12 Radiador da EGR;
5 Intercooler;
6 Motor; 13 Para a válvula Wastegate;
7 Válvula do freio motor; 14 Válvula Wastegate.

Sensor de rotação (B488) e posição da árvore de manivelas
Sensor do tipo indutivo que tem como função informar ao módulo do EDC 7 a velocidade angular da
árvore de manivelas (rotação do motor). Como também indicar posição de referência do motor (2 pistões
gêmeos).
A geração dos sinais ocorre através dos orifícios existentes na parte externa do volante (58 orifícios),
além de outro espaço correspondente a falta de 2 orifícios.
Essa característica construtiva faz com que seja, normalmente, denominado como 60 menos 2.
Ao entrar em funcionamento, o motor faz o volante girar. Os orifícios usinados no volante fazem com
que as linhas de campo do sensor indutivo de movimentem, formando assim um sinal conhecido como
onda alternada. Quanto maior a rotação, maior é a frequência do sinal enviado ao EDC 7.
56
O sinal gerado pela passagem do espaço plano frente ao sensor indica também a posição do primeiro cilindro
(e, consequentemente, seu cilindro gêmeo) em Ponto Morto Superior (PMS). Essa informação é usada como
referência para que o módulo do EDC 7 determine o momento de início da injeção e, juntamente com a
informação do sensor de fase, a sequência de injeção: 1-3-4-2 nos motores de 4 cilindros e 1-5-3-6-2-4
nos motores de 6 cilindros.
Volante do motor e sinal
O sensor de rotação do motor encontra-se instalado na carcaça do volante.

Estratégia
Valor da bobina: entre 0,75 a 1,1 kΩ de resistência (consultar o manual de reparações)
- É gerada no painel uma falha leve e no visor ;
- Dificuldade no arranque do motor e funcionamento irregular (devido à imprecisão no cálculo exato

de avanço de injeção).
Sensor de rotação
58
Sensor de fases (B489)
Atuando por processo indutivo, este sensor fornece, ao módulo do EDC 7, um sinal em forma de
onda alternada.
A engrenagem da árvore de comando das válvulas possui, em sua face lateral, 7 ressaltos (nos
motores de 6 cilindros e 5 ressaltos nos motores de 4 cilindros) sendo dois, próximos, destinados
ao primeiro cilindro e um para cada cilindro restante, os quais, ao passar pelo campo magnético do
sensor, geram um pulso.
O sensor de fase trabalha em sincronismo com o sensor de rotação do motor e, sempre que o
espaço plano (falta de 2 dentes consecutivos) passar frente ao campo magnético daquele sensor,
o módulo registra a posição de primeiro cilindro em PMS.
Com base nessa informação e na variação ou intensidade de seus próprios pulsos, o sensor
identifica a posição de primeiro cilindro em PMS e em fase de combustão e, a partir daí, os demais
cilindros pela ordem de queima: 1-3-4-2 para os motores de 4 cilindros e 1-5-3-6-2-4 para os motores
de 6 cilindros.
Também será ajustado o avanço do ponto de injeção do combustível, conforme aumento da rotação
do motor. O ponto de injeção se adianta quanto maior for a rotação do motor.

Estratégia
Valor de resistência da bobina: entre 0,75 a 1,1 kΩ
Sensor Fase - Eixo de Comando
Sensor de fase
- Dificuldade no arranque do motor e funcionamento irregular, o EDC 7 injeta sempre no primeiro

cilindro até reconhecer aumento de rotação na árvore de manivelas;
- Rotação do motor limitada em 2200 rpm;
- Redução de 30% na potência do motor.
60
Sinal do sensor da árvore de comando de válvulas e do sensor da árvore de manivelas do motor D
08 de 4 cilindros.
Medido a 600 rpm entre os pinos A73 e A55 (sensor da árvore de manivelas) e A72 e A54 (árvore de
comando das válvulas).
1 - Sensor da árvore de comando das válvulas;
2 - Sincronização;
3 - Sensor da árvore de manivelas.
É importante constatar o perfeito sincronismo entre as engrenagens da árvore de

comando das válvulas com a engrenagem da árvore de manivelas para que, por
consequência, os sinais enviados pelos sensores desses componentes também
estejam sincronizados.

Sensor da pressão do óleo lubrificante - B104
O sensor da pressão do óleo lubrificante é do tipo piezelétrico, e mede a pressão do óleo num
intervalo de medição entre 0 (0,5 V) e 6 bar (4,5 V). A pressão do óleo é avaliada pelo módulo EDC 7
e transmitida para outras unidades de comando, através da rede CAN-BUS.

Pino 1 (condutor 60156)Módulo EDC - Pino A 24 - Tensão de alimentação (4,75 a 5 V).
Pino 2 (condutor 60135)Módulo EDC - Pino A 38 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60134)Módulo EDC - Pino A 21 - Sinal da pressão (0,5 a 4,5 V).
Pino 4 (não utilizado).

1 3
4 2
Em função da forma construtiva do circuito eletrônico interno de amplificação de sinal, não é possível
medir resistência de trabalho nesse sensor, portanto, são utilizadas medidas de tensão.
62
Gráfico do sensor
Estratégia
- É gerada falha leve e no visor ;
- O ponteiro indicador da pressão do óleo fica no vermelho e, simultaneamente, acende a luz

vermelha da pressão do óleo;
- O EDC 7 adota o valor de 1,0 bar para funcionamento estratégico do motor.
Em caso de baixa pressão de óleo:
- Quando a pressão do óleo for menor que 0,70 bar e a rotação estiver acima de 800 rpm, é gerada
falha grave ;
- Quando a pressão do óleo for menor que 0,40 bar, em qualquer rotação do motor, é gerada falha
grave .
Sensor da
pressão do óleo
lubrificante

Sensor da pressão do combustível - B377
O sensor da pressão do combustível é do tipo piezelétrico e tem como finalidade medir a pressão
do combustível depois da bomba de baixa pressão. Está localizado na entrada do filtro, no lado do
combustível não tratado.
Em função da obstrução do filtro, a pressão da bomba de baixa é elevada. O intervalo de medição da

pressão varia entre 0 (0,5 V) e 15 bar (4,5 V).

Pino 1 (condutor 60155) Módulo EDC - Pino A 40 - Tensão de alimentação (4,75 a 5 V).
Pino 2 (condutor 60158) Módulo EDC - Pino A 37 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60137) Módulo EDC - Pino A 20 - Sinal da pressão.
Pino 4 (não utilizado). 1 3
4 2
A existência de circuito eletrônico interno de amplificação de sinal não permite medir resistências de
trabalho nesse sensor, portanto, são utilizadas medidas de tensão.
64
Gráfico do sensor
Estratégia:
- É gerada uma breve falha leve (3 segundos) no painel, acende a luz de obstrução do
filtro do combustível e no visor não há limitação de rotação para essa falha.

Em caso de baixa pressão:
- Quando a pressão estiver abaixo de 2,9 bar é gerada falha leve ;
- Código SPN 094 - indicando alguma falha na linha de baixa pressão, linha de sucção ou válvula
reguladora da pressão;
- Nesse caso, o motor apresenta baixa potência e rendimento, devido à falta do combustível na
bomba de alta pressão.
Em caso de alta pressão:
- Quando a pressão estiver acima de 8,6 bar é gerada falha leve ;
- Código SPN 094 - indicando falha de obstrução do filtro do combustível.
Sensor da pressão
do combustível
66
SENSOR DA TEMPERATURA DOS GASES
DE ESCAPE - B561
O sensor da temperatura B561 monitora a temperatura dos gases de escape antes do catalisador.
Esta temperatura também será usada pelo EDC 7 para comandar a válvula EGR de recirculação dos
gases de escape, assim como correção do débito do combustível para a correção dos valores de
emissões.
Valores de medição do sensor
Temperatura em °C 0 25 200 400 600 800

Resistência em Ohm 200 220 352 494 627 751

Identificação e localização dos pinos
Tabela de ocupação de pinos B561
Aparelho de comando
Pino N.º do condutor Função
do pino A435
1(2) 90127 Negativo B33
2(1) 90118 Sinal B26
Sensor da
temperatura do
gás de escape
68
SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR DA
EGR - B673
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape (B 673) informa, constantemente, à EDC 7

sua posição por meio do sensor de deslocamento interno.
A EGR tem seu funcionamento de forma progressiva, através da válvula reguladora da EGR.
O atuador da EGR regulada é constituído por um cilindro pneumático para acionamento da válvula
borboleta da recirculação de escape, tem curso de 32,0 mm.

Pino 1 (condutor 60182) Módulo EDC - Pino A 39 - Negativo.
Pino 2 (condutor 60181) Módulo EDC - Pino A 87 - Sinal de posição.
Pino 3 (condutor 60180) Módulo EDC - Pino A 32 - Tensão de alimentação (4,75 a 5 V).
Pino 4 (não utilizado).
Curva característica do sensor de curso do cilindro atuador (tensão em relação ao curso)
[V]
5
0 10 20 30 35
40[mm]
0,664 V
70
Diagrama de funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases de escape
Sensor de
deslocamento do EGR
Válvula de bloqueio do ar comprimido (Y460)

A válvula de bloqueio do ar comprimido é do tipo eletromagnética (solenóide) e alimenta a válvula
proporcional EGR Y458.
VOLKSBUS CONSTELLATION

SENSOR DE NOX - B322
Para o monitoramento das emissões no motor D 08 é utilizado um sensor de emissão de íons de

oxigênio por corrente. Possui um emissor de íons de oxigênio que mede a quantidade de NOx no gás
de escape por meio da corrente necessária para atingir um determinado nível de resposta em um
receptor que recebe os íons lançados pelo emissor.

Pino 1 (condutor 60183) Módulo EDC - Pino B 24 - Tensão do receptor.
Pino 2 (condutor 60185) Módulo EDC - Pino B 23 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60396) Módulo EDC - Pino B 08 - Negativo (Aquecedor).
Pino 4 (condutor 60397) Módulo EDC - Pino B 05 - Positivo 24 V (Aquecedor).
Pino 5 (condutor 60184) Módulo EDC - Pino B 31 - Positivo 5 V (Circuito interno).
Pino 6 (condutor 60186) Módulo EDC - Pino B 30 - Corrente do emissor. (Sinal).
Sensor de NOx
72
SENSOR DE UMIDADE DO AR
Para medir a saturação de água e o monitoramento das emissões no motor D 08 é utilizado um

sensor de umidade no filtro de ar.
Este sensor também evita a saturação do catalizador do escapamento e correção da potência do
motor pelo EDC 7.
Os cabos do sensor passam pelo conector X 5148 através da rede CAN H pino 19 e CAN L pino 20.
CONSTELLATION
Sensor de
umidade do ar
VOLKSBUS

Sistema de aquecimento do ar
O sistema de aquecimento do ar, que se encontra instalado na entrada do coletor de admissão, é do

tipo grelha e atua em temperaturas abaixo de 7°C. Sua atuação é comandada pelo EDC 7, que libera
um sinal para o circuito de comando do relé do aquecedor, fixado ao chassi do veículo. Uma vez
energizado o relé fecha contato alimentando o aquecedor. Um relé auxilia a alimentação elétrica da
grade aquecedora.
Grade aquecedora do ar
do coletor de admissão
74
MOTOR DE PARTIDA M 100
O motor de partida, também conhecido como motor de arranque, é responsável pela partida do
veículo. Possui comando com uma saída positiva e outra negativa. Seu princípio de funcionamento
é inverso ao do alternador, uma vez que ele transforma energia elétrica da bateria em energia
mecânica, para acionamento do motor do veículo.
Quando a chave do veículo é totalmente virada, o motor de partida é acionado e mantido em

funcionamento até que a chave se solte.
A alimentação de energia
elétrica no motor de partida é
feita diretamente por um cabo
ligado à bateria.
Para a autorização de partida do motor D 08, o sistema conta com uma integração dos módulos de
controle PTM, LU e EDC 7.

Estratégia
Gestão do motor de arranque:
Na interrupção da conexão, entre o módulo EDC e o motor de arranque, nenhuma mensagem de
erro é indicada, porém o motor não arranca.
Motor de partida
Funções do EDC 7 que atuam em conjunto com o motor:

Correção de altitude (proteção do turbocompressor)
No caso de uma pressão atmosférica baixa a grande altitude, o baixo fluxo de ar pode provocar
uma velocidade de rotação crítica no turbocompressor. O débito é limitado para proteger o
turbocompressor de eventuais rotações excessivas.
Débito de arranque
O débito de arranque depende da velocidade de rotação de arranque, das temperaturas do líquido de
arrefecimento e do combustível, da pressão de sobrealimentação e do tempo (aumento do débito de
arranque em função da duração). Quanto mais baixa for a temperatura do motor, maior será o débito
de arranque. Para evitar a emissão de fumaça branca com o motor frio, a autorização do débito de
arranque é adiada de acordo com uma linha característica da temperatura e velocidade de rotação
previamente especificada.
Regulagem da marcha lenta

Tem por função manter a velocidade de rotação constante, independente do estado de
funcionamento do motor (temperatura, solicitação do gerador, etc.).
Regulagem final
Limitação de emissões e torque.
76
MÓDULO DE GERENCIAMENTO DO
CONJUNTO MOTRIZ - PTM
Os motores MAN D 08 de 4 ou 6 cilindros possuem um módulo de gerenciamento complementar

atuando em conjunto ao EDC 7. A esse módulo é dado o nome de PTM (Power Train Manager -
Gerenciador do trem de força), o qual tem a função de agilizar a análise e reação do sistema, bem
como ampliar o número de funções a serem consideradas no processo do gerenciamento, para que
o motor ofereça maior rendimento e menor índice de emissões.

Arquitetura do sistema - Rede CAN
Algumas ações operacionais são comandadas diretamente pelo PTM, sem a necessidade de passar
pelo EDC 7.
Atuando como interface entre vários sistemas, permite maior precisão e melhor desempenho
operacional do veículo, inclusive sob aspectos de segurança.
Unidade Lógica
78
O PTM está localizado na central elétrica do veículo junto à Unidade Lógica (LU).
PTM - Power Train

Manager
LU - Unidade
Lógica
Conector C Conector B Conector A
Conector de alimentação
Linhas 15, 30 e 31

Identificação de posição dos conectores do PTM
A expressão “BOTTOM SIDE” identifica a posição de instalação do módulo na

Central Elétrica e significa: - “Este lado para baixo”.
VOLKSBUS E CONSTELLATION
80
ALTERNADOR (G 102)
O alternador de código MAN (G 102) é responsável pela produção de energia elétrica e está ligado
ao conector X 5148. O alternador é acionado pelo motor do veículo no momento da ignição, através
de uma correia sincronizadora.
O alternador funciona de acordo com o princípio da indução eletromagnética, ou seja, a corrente
elétrica flui através do rotor criando um campo magnético que induz a movimentação dos elétrons
nas bobinas do estator, resultando em uma corrente alternada. Uma placa retificadora (retificador)
transforma a corrente alternada em contínua e o regulador de tensão é responsável pelo controle da
tensão produzida.
CONSTELLATION
1 1
3 3
10 10
VOLKSBUS
1 1
3 3
10 10

Ventilador eletroviscoso
Para otimizar a troca de calor entre o líquido de arrefecimento e o fluxo de ar, o Motor D 0836 de 6
cilindros conta com um ventilador de comando eletroviscoso (Visctronic), controlado pelo módulo
PTM, garantindo um gerenciamento eficaz da temperatura do motor, sem elevadas perdas de
potência.
VOLKSBUS D08 6 CILINDROS
CONSTELLATION
Os motores D 0834, de 4 cilindros, utilizam ventilador comandado por embreagem

100% viscosa, não tendo conexão com o PTM.
82
Interruptor do pedal da embreagem
Localizado no suporte do pedal (pedaleira) e instalado na haste de acionamento do cilindro de
embreagem, o interruptor tem como função informar o PTM que o pedal de embreagem foi acionado.
Após o acionamento da embreagem, o PTM desativa o piloto automático, corta a aceleração da

tomada de força, detecta o uso da embreagem e desabilita o freio motor. O interruptor de embreagem
é do tipo simples, de circuito fechado com o pedal de embreagem em posição de repouso. Ao ser
aplicada a embreagem, o contato se abre e o circuito passa a não ter continuidade.
Esquema elétrico do interruptor do pedal da embreagem

Interruptor duplo do pedal do freio
Também localizado na pedaleira e instalado na haste de acionamento da válvula dupla do pedal,
o interruptor tem como função informar o PTM que o pedal de freio foi acionado, para que o piloto
automático seja desativado e seja acionado as luzes de freio. O interruptor do pedal do freio é do tipo
dupla ação (circuito aberto/fechado e fechado/aberto).
CONSTELLATION
84
VOLKSBUS

Pedal do acelerador
Para que o sistema de Gerenciamento Eletrônico possa apresentar resultados que aumentem o
rendimento do motor melhorando sua performance, reduzindo seu consumo de combustível e seu
índice de emissão de poluentes, é necessário que as informações enviadas ao PTM sejam precisas.
O acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores encarregados de
transmitir os sinais de pedal em posição de repouso (marcha lenta) e do ângulo de aceleração (pedal
aplicado).
O pedal do acelerador é constituído por uma alavanca (haste do pedal) que movimenta o curso e
informa o sistema, através de sua posição determinada pelo condutor. O pedal recebe tensão de
alimentação de 24 V que passa pelo circuito interno para informar o PTM, através de dois sinais em
PWM, conforme ilustrado abaixo:
u/U [%]
19 . 6 o +- 1o Linearidade: < 2%
Sincronização S1 / S2:<2%
PWM - Frequência: 250+-20 Hz
PWM 1
80+-%
20+-%
PWM 2
Ângulo: o
Curso do pedal: mm
23%
Fim de curso
86
O sinal correspondente à posição do pedal é um dos parâmetros que o PTM utiliza para informar o
EDC 7, que por sua vez calcula o volume do combustível a ser injetado na aceleração do veículo.
Posição dos Pinos
Nº do Pino 1 2 3 4 5 6 7 8
Designação ---- PWM 1 VCC1 GND1 GND2 VCC2 PWM 2 ----

Autorização de partida PTM - linha 50
Para a autorização da partida do motor D 08, o sistema conta com uma integração dos módulos de
controle PTM, LU e EDC 7.
Ao ser acionada a solicitação de partida, através da chave de ignição, o PTM somente irá autorizar a
ignição se a caixa de câmbio estiver com sensor de neutro ativado, isto é, a posição da alavanca de
mudanças em neutro e o pressostato do freio de estacionamento ativado, ou seja, a manopla do freio
de estacionamento na posição “aplicada”.
CONSTELLATION
88
VOLKSBUS
Não será autorizada a partida (linha 50) se alguma marcha estiver engatada, mesmo com a
embreagem acionada.

Sensor de presença de água no combustível
Instalado no filtro separador, sua função é informar o PTM sobre a presença de água no combustível.
Seu princípio de funcionamento é baseado numa resistência variável, ou seja, varia sua resistência
conforme a presença de água.
Um relé eletrônico recebe o sinal de resistência variável, conforme a presença de água e converte
em sinal “on-off” e envia ao PTM.
CONSTELLATION
VOLKSBUS
90
Via Rede CAN, o PTM transfere a informação para o painel e para o módulo do EDC 7. Sempre que
houver presença de água no combustível a lâmpada de alerta e o sinal sonoro correspondentes
serão ativados. Se nenhuma providência for tomada (providenciada a drenagem da água), o EDC 7
iniciará o despotenciamento do motor.
PTM
O tempo de funcionamento do motor com o reconhecimento da presença de água no

combustível fica armazenado na memória do módulo eletrônico do motor (PTM).

Sensor da temperatura ambiente
O sensor da temperatura ambiente está instalado na parte interior da grade frontal do veículo, e
tem como função informar ao PTM a temperatura ambiente para uso das correções dos valores de
emissões.
Diagrama elétrico do sensor da temperatura ambiente
VOLKSBUS
CONSTELLATION
92
Piloto automático / tomada de força
Com comandos localizados no painel de instrumentos, estes dois componentes utilizam os mesmos
interruptores para serem ativados e ajustados.
1. Interruptor de habilitação
Este interruptor único atua em duas funções distintas:

- Habilitar a tomada de força (função habilitada com o veículo parado);
- Habilitar o piloto automático (função habilitada com o veículo em velocidade superior a 48 km/h).
Incremento Interruptor
(SET +) de habilitação
Decremento
(SET -)
2. Interruptor de incremento
O interruptor de incremento tem como função ajustar aumentando a velocidade desejada no piloto
automático, ou a rotação do motor durante o uso da tomada de força.
3. Interruptor de decremento
O interruptor de incremento tem como função ajustar reduzindo a velocidade desejada no piloto
automático, ou a rotação do motor durante o uso da tomada de força.

Piloto automático
O piloto automático permite manter constantes as velocidades acima de 48 km/h, sem a necessidade
de manter o pedal do acelerador pressionado.
Para utilizar o piloto automático:
- Ao acionar o interruptor do piloto automático na

posição de LIGADO, a luz indicadora do painel
de instrumentos acenderá;
- Acelere até a velocidade desejada (acima de
48 km/h);
- Pressione o botão “SET” na alavanca da
coluna de direção ou o botão de incremento no
conjunto de interruptores do painel, o veículo
manterá a velocidade programada;
- Também poderá ser usado o interruptor SET (-)
do painel.
Para alterar a velocidade programada:
- Para aumentar (incremento) ou diminuir

(decremento) a velocidade de um veículo que
já esteja com o piloto automático acionado,
basta acionar o interruptor do piloto automático,
localizado no painel dos instrumentos, seta
para cima (aumenta) ou seta para baixo
(diminui) sua velocidade;
- A cada toque no Interruptor para cima ou para
baixo haverá um aumento ou uma diminuição
da velocidade de 5 em 5 km/h (toque curto);
- Toque longo, sobe ou abaixa. A velocidade
e a memorização é feita de PTM / EDC
no momento em que se solta o interruptor
decremento ou incremento.
O comando do piloto automático será desativado se o pedal do freio, ou o pedal da

embreagem, for pressionado ou ainda quando a rotação estiver abaixo de 1.000 rpm.
O mesmo acontecerá se o interruptor do freio motor for acionado. Entretanto, em
qualquer dos casos, os dados permanecerão na memória, enquanto a ignição
permanecer ligada.
94
Diagrama elétrico do piloto automático
CONSTALLATION

VOLKSBUS
96
Interruptor do freio do reboque
Ao acionar o manete do freio do reboque, o interruptor libera um sinal para o relé da luz de freio que,
por sua vez, libera um sinal positivo através do pino 87, fazendo com que a luz de freio se acenda.
No caso do piloto automático estar ativado, o mesmo será desabilitado ao ser acionado o manete do
freio do reboque.
Interruptores do acelerador remoto
Localizado na traseira do veículo, sua função é controlar a rotação da PTO, aumentando ou

diminuindo a rotação do motor do lado de fora do veículo.

PARTIDA REMOTA
A Partida Remota, é um recurso localizado no compartimento do motor que permite a partida (e a

parada) do mesmo, sem a necessidade de acessar o interior da cabine, com o objetivo de facilitar a
execução de verificações e reparos.
O dispositivo de partida remota é ativado via PTM que, por meio da Rede CAN, transfere a
informação para o módulo do EDC 7.
CONSTELLATION VOLKSBUS
Procedimentos:
Para dar partida no motor:
- Com um leve toque, pressione os botões (+) e (-) simultaneamente.
Para desligar o motor:
- Pressione os botões (+) e (-) simultaneamente.
Variação da rotação do motor:
- Para aumentar a rotação do motor, pressione o botão (+);
- Para diminuir a rotação do motor, pressione o botão (-).
Diagrama elétrico da partida remota

CONSTELLATION
VOLKSBUS
98
Interruptor da pressão do freio de estacionamento
O interruptor de pressão (pressostato) do sistema

de freio de estacionamento tem como função
ativar a lâmpada de alerta correspondente, no
painel de instrumentos, informando a condição
de uso do dispositivo: aplicado (acesa) ou
desaplicado (apagada).
Além dessa função, o interruptor também atua

na autorização da partida do motor. Para que
o motor arranque atue, é necessário que a
alavanca de mudanças esteja posicionada em
“neutro” (ponto morto), condição confirmada pelo
sensor de neutro e o freio de estacionamento na
condição “aplicado”.
Nessa condição (circuito fechado), o interruptor

envia um sinal negativo para o PTM que, por sua
vez, via Rede CAN, transfere a informação ao
painel e ao EDC 7.

Freio motor
Nos motores D 08, o sistema de freio motor é

ativado via PTM e, para seu funcionamento, o
sistema conta com os seguintes componentes:
- Tecla de comando (interruptor) no painel de

instrumentos;
- Posição do pedal do acelerador (marcha lenta)
- Interruptor do pedal da embreagem;
- Válvula eletropneumática (solenóide);
- Rotação do motor acima de ???
- Velocidade do veículo acima de ???
O circuito do freio motor se apresentará fechado quando o interruptor no painel for acionado (ligado)
e os pedais do acelerador e da embreagem estiverem livres (desaplicados). Nessa condição, a
válvula solenóide será energizada permitindo uma passagem de ar para o pistão atuador, o qual
produzirá um movimento na borboleta, no sentido de restringir a passagem dos gases em direção ao
escapamento.
A restrição ao fluxo dos gases cria uma contrapressão no interior dos cilindros do motor, fazendo com
que essa resistência atue diretamente sobre os pistões do motor, freando seu deslocamento.
Ao ser acionado o pedal do acelerador e/ou o pedal da embreagem o circuito se abre

desenergizando a válvula solenóide e, consequentemente, desaplicando momentaneamente o freio
motor. O sistema será desativado com o pressionamento (posição desligado) do interruptor do painel.
100
VOLKSBUS
CONSTELLATION

Interruptor e relé de marcha a ré
Ao ser selecionada e engrenada a marcha a ré, o interruptor (sensor) de ré (normalmente aberto),
fecha contato, enviando um sinal positivo (24 V) para o relé de ré (85), ativando esse relé ao fechar
circuito com o pino 86, alimentado por negativo direto (linha 31).
A ativação do relé faz com que a alimentação positiva que chega ao pino 30 do relé tenha
continuidade, passando para o pino 87 e daí seguindo para as lanternas traseiras e para o PTM, de
onde, via Rede CAN, segue para o painel de instrumentos para informar ao motorista que a marcha
selecionada foi engrenada.
CONSTELLATION
VOLKSBUS
102
Seletor de Marchas
Nos veículos equipados com caixa automática e automatizada, a informação da seletora é enviada
para o PTM via rede LIN.
O PTM é responsável em comunicar o módulo da caixa de mudanças a solicitação do motorista

OBD - ON BOARD DIAGNOSE
OBD (On Board Diagnose) é um sistema de diagnóstico integrado ao veículo para o monitoramento
das condições básicas de seu funcionamento, indicando, por meio de códigos, possíveis falhas que
venham a acontecer e registrando as ocorrências em sua memória, formando um histórico da vida
operacional do veículo.
Atuando sobre vários componentes como o sistema de gerenciamento, a Unidade Lógica (LU),
Unidade de Controle da Transmissão (TCU), Volkslog, Volksnet etc., além de realizar os testes
funcionais nesses componentes, permite também alguns ajustes nas condições de operação do
veículo.
Para atender às regulamentações legais, quanto aos índices de NOx expelidos, suas emissões são
monitoradas nos motores D 08 com EGR, por meio de um sensor de NOx (sonda lambda) instalado
na saída do catalisador.
Sempre que as emissões de NOx ultrapassarem os limites máximos permitidos (veja tabela abaixo), o
motorista será alertado através de um modo de advertência (luz intermitente) para indicar a falha de função
LIM.
Condições de funcionamento do OBD

• Altitude não superior a 1600 metros;
• Temperatura ambiente entre - 7 °C e 35 °C;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor acima de 70 °C;
• Temperatura do catalisador maior que 200 °C
Limites de emissões de NOx

Emissões de NOx Fase P-7 do Proconve
Limite de emissões de NOx (g/kWh)
Ativação do despotenciamento 7,0
Ativação da LIM 3.5
Valor limite para homologação 2,0
104
O despotenciamento é ativado nas seguintes condições:
Com período de espera de 48 horas de operação do motor:
Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não sejam reparadas,
que gerem nível de NOx entre 3,5 a 7,0 g/kWh, de modo seguro para a operação do veículo.
Sem período de espera:
Na falta de reagente; com nível de NOx superior a 7,0 g/kWh, sem detecção de falha.
Armazenamento dos dados de OBD

Quando o despotenciamento do motor for ativado, o percentual de redução não deverá exceder a:
• 25% para veículos de PBT até 16 toneladas;
• 40% para veículos de PBT acima de 16 toneladas.
Por segurança, o despotenciamento somente será ativado após a primeira vez que a velocidade do
veículo for igual a “0 km/h” (zero), assim que as condições de ativação tenham ocorrido.
Uma vez ativado o despotenciamento, o motorista continuará a ser alertado e um código de falha não
deletável ficará armazenado por um período mínimo de 400 dias ou 9.600 horas de funcionamento do
motor.
Ativação da LIM (Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento)
A LIM é testada no momento da partida. Ao girar a chave para a posição “LIGADA” (ON),
e antes de dar partida no motor, a LIM acende-se, devendo apagar-se até 10 minutos após o motor
entrar em funcionamento, caso não seja detectada nenhuma anomalia. Se a lâmpada permanecer
acesa após este período indica a existência de anomalia no sistema.
Nos veículos com motores MAN D 08, que operam com sistema EGR, a lâmpada será
apagada tão logo os níveis de emissões atinjam valores aceitáveis.

Lâmpada de avaria OBD LIM (Lâmpada Indicadora de Mau
Funcionamento)
Caso ocorra uma falha relevante no sistema de escape, é acionada a lâmpada de

avaria OBD MIL (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento).
De acordo com a falha, esta emitirá uma luz intermitente ou constante.
LIM constante
• Sempre que a ignição for “ligada”, até, no máximo, 10 segundos após o arranque do motor, quando
não hover qualquer falha relevante;
• Em caso de falha no circuito elétrico dos injetores do Common Rail;
• Em caso de falha em componentes do motor e do sistema de tratamento de gases.
LIM intermitente
• Emissões de NOx muito altas (> 5 g/kWh);
• Relação do EGR muito baixa;
• Desativação do EGR;
• Defeitos elétricos da sonda lambda;
• Sonda lambda inativa;
• Sonda lambda não instalada.
A LIM pode ser desativada depois de efetuadas até três sequências de

funcionamento consecutivas ou 24 horas de funcionamento (o que ocorrer
primeiro), durante as quais o sistema de monitoramento responsável pela
ativação da LIM deixe detectar a falha em questão e caso não sejam
identificadas outras falhas que desencadeiem separadamente a ativação
da LIM.
106
Sistema antifurto VTTS
– Resolução CONTRAN 245/07
O sistema anti furto VTTS incorporado aos veículos produzidos pela MAN Latin America é um
dispositivo bloqueador obrigatório, de responsabilidade do fabricante, ou seja, todo veículo produzido
no país ou importado a partir da data de publicação da lei é obrigado a portar um sistema antifurto
(bloqueio) original de fábrica.
Esse mesmo sistema deve permitir a utilização de outros serviços de rastreamento e monitoramento
do veículo, desde que contratados pelo usuário. O bloqueio local (no próprio veículo), entretanto,
deverá ser possível sem a necessidade de contratação de terceiros.
108
Existem duas formas de se acionar o bloqueio do veículo:
Local ou Autônoma: Por meio do botão no painel;
Remota: Por meio de telecomandos, isto é, quando contratado o serviço de Rastreamento e

Monitoramento.
Para sua ativação o sistema exige uma senha pessoal a ser definida pelo usuário e cujo
procedimento encontra-se descrito no Manual de Instruções de Operação que acompanha o veículo.
Uma senha (MESTRE), fornecida juntamente com a literatura de bordo e as chaves do veículo
poderá ser utilizada em situações de emergência, desde que tenha sido ativado apenas o bloqueio
local. Bloqueios remotos somente poderão ser desativados por ações remotas de desbloqueio.
Estratégia
Ao ser acionado o interruptor do bloqueio (senha) é liberado um sinal positivo para o módulo VTTS
(CONTRAN 245). Do módulo saem um sinal para o painel, a alimentação positiva e um sinal para o
relé de bloqueio.
A ativação do relé libera um sinal positivo para o ECM, o conector X5148 e o alternador.
Em caso de bloqueio do veículo por satélite, este será realizado pelo relé de bloqueio,
via módulo VTTS.

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ÍNDICE

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO..................................................................5

SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO - EDC 7 E PTM..........................................7

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO EDC 7 ....................................................10

SISTEMA DE INJEÇÃO DO COMBUSTÍVEL.......................................................................15

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO...........................................................16

CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO............................................................................................22

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

SENSOR DA TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE - B561......................................67

SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR DA EGR - B673 ....................................................69

SENSOR DE UMIDADE DO AR............................................................................................73

MÓDULO DE GERENCIAMENTO DO CONJUNTO MOTRIZ - PTM...................................77

OBD - ON BOARD DIAGNOSE...........................................................................................104

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3

Um projeto eletroeletrônico informatizado, de alta capacidade de geração, processamento e

As informações geradas pelos vários módulos de gerenciamento do veículo são imediatamente

Visando o constante aperfeiçoamento do pessoal de sua Rede Autorizada de Serviços, a MAN

Proconve P7 - Norma de controle de emissões similar à EURO V.

Material destinado para uso exclusivo em treinamento. Para serviços de manutenção

Motor MAN D 0834 (4 cilindros) Motor MAN D 0836 (6 cilindros)

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 5

O processo funcional do sistema de injeção do combustível está dividido em circuitos de alimentação,

A Alta pressão; K Sensor da pressão do rail;

• EDC 7 (Electronic Diesel Control - versão 7) – Unidade de comando que utiliza um

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7

O processamento das informações no EDC 7 é feito por três tipos de memória:

MCO 08 VCO 950

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

Módulo de comando - EDC 7

Com o objetivo de propiciar melhor desempenho ao veículo e atender às condições de trabalho

O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação

As características de calibragem do módulo de comando (EDC 7) estão registradas em sua plaqueta

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

EDC 7 - Conector A 89 pinos (macho)

EDC 7 - Conector B EDC 7 - Conector C

Conector B (veículo) – 36 pinos (fêmea) Conector C (injetor) – 16 pinos (fêmea)

Linha 15 - vem do relé de potência com fusível na central elétrica – B 36

Linha 30 - fusível F163 de 25A da central do motor – A13 / A1 / A7 / A12

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

Aspectos gerais do sistema Common Rail

O gerenciamento dos componentes hidráulicos do sistema de injeção é efetuada pela unidade de

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15

Corresponde à parte do circuito compreendida entre o depósito do combustível (tanque) até a

Componentes do circuito de alimentação e baixa pressão:

Tanques do combustível de menor capacidade são produzidos em plástico de alta resistência,

Tanque do combustível em alumínio.

Tanque do combustível em plástico de alta resistência.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17

Componentes da bomba de alimentação do combustível – baixa pressão.

Circuito com motor funcionando

Circuito fazendo a sangria por meio da bomba manual.

O perfeito funcionamento do motor depende da qualidade do combustível utilizado.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19

Sua taxa de separação que depende diretamente da sua porosidade,

Tubulação de admissão Tubulação de retorno (união de encaixe

K - Válvula antirretorno acionada por mola.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21

Bomba de alta pressão

Válvula reguladora da pressão

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23

A válvula reguladora da pressão tem como função

Enquanto a função da válvula reguladora da pressão é de controlar o volume do

Tempo ligado (t) Tempo (t)

Pressão reduzida do combustível