Pavimentos - Asfalto en Frio y Caliente - Este Si

DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS
I. INTRODUCCION
1.1. OBJETIVO
1.1.1. Objetivo general
- Aprender el proceso constructivo y la correcta dosificación en mezcla asfáltica en frio y en

caliente como alternativa para el mantenimiento de pavimentos.
1.1.2. Objetivo especifico
- Evaluar los parámetros de calidad de los materiales
- Determinar las proporciones optimas de emulsión asfáltica, agregado pétreo y agua

II. MARCO TEÓRICO:
2.1. ASFALTO.
Es un material negro, cementante, que varia ampliamente en consistencia, entre solico y
semisólido (solido blando), a temperaturas ambientales normales. Cuando se calienta lo
suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve liquido , lo cual le permite cubrir las particulas de
agregado durante la producción de mezcla.
2.2. PROPIEDADES QUÍMICO DEL ASFALTO
El asfalto tiene propiedades químicas únicas que lo hacen muy versátil como material de
construcción de carreteras.
A pesar de que la composición química es ciertamente uno de los medios usados y más precisos
para identificar las propiedades de cualquier sustancia, la relación entre la composición química
del asfalto y su comportamiento en la estructura del pavimento es todavía incierta. Sin embargo,
se hace una breve descripción de la química del asfalto. Básicamente, el asfalto está compuesto
por varios hidrocarburos (combinaciones moleculares de hidrógeno y carbono) y algunas trazas
de azufre, oxígeno, nitrógeno y otros elementos. El asfalto, cuando es disuelto en un solvente
como el heptano, puede separarse en dos partes principales: asfaltenos y maltenos.
2.3. PROPIEDADES FISICAS DEL ASFALTO
Las propiedades físicas del asfalto, de mayor importancia para el diseño, construcción y
mantenimiento de carreteras son:
1. Durabilidad: es la medida de qué tanto puede retener un asfalto sus características originales
cuando es expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento. Es una propiedad
juzgada principalmente a través del comportamiento del pavimento, y por consiguiente es difícil
de definir solamente en términos de las propiedades del asfalto.
Esto se debe a que el comportamiento del pavimento está afectado por el diseño de la mezcla, las
características del agregado, la mano de obra en la construcción, y otras variables, que incluyen la
misma durabilidad del asfalto.
Sin embargo, existen pruebas rutinarias usadas para evaluar la durabilidad del asfalto. Estas son
la Prueba de Película Delgada en Horno (TFO) y la Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio
(RTFO). Ambas incluyen el calentamiento de películas delgadas de asfalto.
2. Adhesión y Cohesión: adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la mezcla
de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de mantener firmemente, en su puesto,
las partículas de agregado en el pavimento terminado.
3. Susceptibilidad a la Temperatura: todos los asfaltos son termoplásticos; esto es, se vuelven más
duros (más viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y más blandos (menos viscosos) a
medida que su temperatura aumenta. La susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos de
petróleos de diferente origen, aún si los asfaltos tienen el mismo grado de consistencia.
Es muy importante conocer la susceptibilidad a la temperatura del asfalto que va a ser utilizado,
pues ella indica la temperatura adecuada a la cual se debe mezclar el asfalto con el agregado, y la
temperatura a la cual se debe compactar la mezcla sobre la base de la carretera. Debe entenderse
que es vital que un asfalto sea susceptible a la temperatura. Debe tener suficiente fluidez a altas
temperaturas para que pueda cubrir las partículas de agregado durante el mezclado, y así permitir
que estas partículas se desplacen unas respecto a otras durante la compactación. Luego deberá
volverse lo suficiente viscoso, a temperaturas ambientales normales, para mantener unidas las
partículas de agregado.
4. Envejecimiento y Endurecimiento: los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica

durante la construcción, y también en el pavimento terminado. Este endurecimiento es causado
principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con el oxígeno), el cual
ocurre más fácilmente a altas temperaturas y en películas delgadas de asfalto (como la película
que cubre las partículas de agregado).
Cada asfalto debe ser ensayado por separado para poder determinar sus características de
envejecimiento, y así poder ajustar las técnicas constructivas para minimizar el endurecimiento.
Estos ajustes incluyen mezclar el asfalto con el agregado a la temperatura más baja posible, y
durante el tiempo más corto que pueda obtenerse en la práctica.
2.4. MEZCLAS ASFÁLTICAS DE PAVIMENTACIÓN
Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de carreteras, ya sea en capas de rodadura

o en sub capas, proporcionando una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los
usuarios.
La aplicación más importante del asfalto es en mezclas asfálticas. El 85% del asfalto producido es
utilizado en aplicaciones viales. La producción mundial de asfalto es de aproximadamente 85
millones de toneladas/año.
Los progresos en la tecnología de emulsiones, hacen posible el empleo de mezclas con emulsiones
con una amplia variedad de aplicaciones en construcción, rehabilitación y mantenimiento de
pavimentos.
III. MEZCLA ASFALTICA EN FRIO
Son las mezclas constituidas por la combinación de uno o más agregados pétreos, con una
emulsión asfáltica (que no es más que asfalto emulsionado en agua antes de ser mezclado con el
agregado) y, eventualmente, agua. En este estado de emulsión el asfalto es menos viscoso y la
mezcla es más fácil de trabajar y compactar. La emulsión romperá luego de que suficiente agua
se haya evaporado y la mezcla en frío comienza a tener buena resistencia. Estas mezclas se
efectúan con asfaltos líquidos y sin recurrir al calentamiento de los agregados.Se utilizan
comúnmente como material para bacheo en rutas de bajo tránsito.
Estas mezclas poseen capacidad portante, por esta razón es que se considera su aporte en el
paquete estructural. Los agregados gruesos son exclusivamente provenientes de trituración. Los
agregados finos, conviene que provengan de la mezcla de arenas de trituración, que ofrecen la
trabazón necesaria, y arenas silíceas naturales que le otorgan trabajabilidad a la mezcla.
Son ideales para la pavimentación urbana de arterias que serán sometidas a un bajo volumen de
tránsito y en donde ese tránsito será casi exclusivamente de automóviles. Se recomienda su
puesta en obra a temperaturas no inferiores a los 20ºC ni superiores a los 40ºC.
Las emulsiones asfálticas contienen pequeñas cantidades de solventes, que generalmente
producen el mejor resultado para las mezclas en frío, utilizadas para bacheo. La mezcla se rigidiza
cuando el solvente se evapora. A la hora de dosificar el agua dentro de la mezcla se debe tomar
en cuenta, el tiempo con el que se dispone para abrir el tránsito nuevamente.
3.1. Tipos de mezclas asfálticas en frio:
Existen dos tipos de mezclas asfálticas en frío: cerradas (o densas) y abiertas.
3.1.1. Cerradas (o densas).
Se denominan del tipo cerradas porque su relación de vacíos es menor al 6%. Se fabrican con
emulsiones de rotura lenta sin ningún tipo de fluidificante (Bañón Blázquez, Luis.2004). Aunque
pueden compactarse después de haber roto la emulsión (la presencia de agua supone una
lubricación de las partículas de árido), no conviene ponerlas en obra si no son suficientemente
trabajables. Por otro lado, no pueden abrirse al tráfico hasta que han alcanzado una resistencia
suficiente. Este proceso se suele denominar de maduración; consiste básicamente en la
evaporación del agua procedente de la rotura de la emulsión y es relativamente lento, debido a
que la granulometría cerrada del árido hace que la mezcla tenga una pequeña proporción de
huecos. Se emplean mucho menos que las mezclas abiertas en frío.
El agua se debe incorporar a los agregados antes que la emulsión asfáltica, con el fin de evitar un
rompimiento prematuro de ésta, asegurando un cubrimiento completo del agregado y una buena
uniformidad en la mezcla.
Poseen un contenido de ligante elevado (Fernández del Campo, J. A. 1983). Esto condiciona un
tiempo de trabajabilidad de las mezclas mucho más corto y unas condiciones de puesta en obra y
compactación mucho más estrictas.
Permite el empleo de granulometrías de áridos análogas a las prescritas para las mezclas densas
en caliente. Por ello, el campo de utilización de las emulsiones se amplía hacia todo tipo de
pavimentos y soluciones.
Usos
 Bases negras
 Bases estabilizadas con emulsión
 Reciclados en general (base + carpeta, carpeta, RAP, etc.) Carpetas de nivelación
 Carpetas de rodadura
Su campo de aplicación comprende en lo que respecta a mantenimiento (baches). También

pueden aplicarse para construir carpetas de rodadura de calles de bajo tráfico debido a los
tiempos de apertura.
3.1.2. Abiertas.
Al igual que las mezclas cerradas, las abiertas también se conceptualizan partiendo de su
porcentaje de vacíos, el cual debe ser mayor al 12%.
Consisten en la combinación de un agregado pétreo predominantemente grueso y de

granulometría uniforme, con un ligante bituminoso, constituyendo un producto que puede ser
elaborado, extendido y compactado a temperatura ambiente y que presenta un elevado
contenido de vacíos con aire.
Son las más empleadas. Se caracterizan por su trabajabilidad tras su fabricación, incluso durante
semanas (Bañón Blázquez, Luis. 2004). Dicha trabajabilidad se basa en que el ligante permanece
con baja viscosidad, debido a que se emplean emulsiones de betún fluidificado. Después de la
puesta en obra en capas de reducido espesor, el aumento de la viscosidad es rápido; sin embargo,
es muy lento en acopios, en los que únicamente endurece la superficie, siendo así viable el
almacenamiento. En las capas ya extendidas, la evaporación del fluidificante es posible debido a
que la granulometría es abierta, con pequeñas proporciones de árido fino, lo que supone un
elevado porcentaje de huecos en la mezcla.
Puede ser colocada en obra inmediatamente después de su fabricación o tras un período de

almacenamiento más o menos largo.
Usos
 Bases negras
 Carpetas de nivelación
 Carpetas de rodadura
 Mezclas de acopio
 Tipo de emulsión CMS-1 o CMS-2
 Porcentajes en volumen: 3 – 8%
Sus ventajas consisten en:

 Mayor tiempo de vida útil
 No se pierde si está lloviendo
 Es más barata
 Fácil aplicación
3.2. Usos de las mezclas asfálticas
Las mezclas asfálticas en frío se utilizan primordialmente para:
 Bacheo Carpetas
 Capas intermedias de refuerzo
3.3. Ventajas de las mezclas asfálticas en frio
 Se pueden almacenar a temperatura ambiente por períodos de hasta 5 ó 6 meses, dependiendo

de las condiciones de almacenamiento
 Tiene más vida útil, pues no se calienta. El asfalto entre más se caliente, menos vive.
 Es seguro para los operarios que lo aplican, pues minimizan los riesgos operacionales.
 No contaminan el medio ambiente, pues no emiten vapores al colocarlas.
 Ahorra combustibles y energía, ya que se fabrica en frío completamente.
3.4. Limitaciones de mezclas asfálticas en frio
 Clima La construcción con mezcla en frío no deberá hacerse cuando la temperatura atmosférica
esté bajo 10°C, o en general cuando se anticipe mal tiempo.
 Humedad superficial En el caso de que se trabaje con asfaltos cortados el contenido de humedad
superficial será siempre menos del 1,5% y con las emulsiones se podrá trabajar con una humedad
mayor pero siempre menor que 3% ya que un exceso de humedad causa problemas en la etapa
de mezclado, quiebre y compactación.
 Aplicación Las mezclas asfálticas en frío podrán usarse en capas de base, subbase o superficie si
la estructura del pavimento ha sido diseñada en forma adecuada. Como carpeta de rodado, la
mezcla en frío es adecuada para tráfico medio y ligero. Para bases y subbases es aceptable para
todo tipo de tráfico.
 Pavimento mezcla en Planta en frío de Graduación Abierta Este tipo de pavimento consiste en
una mezcla de agregado esencialmente grueso y asfaltos líquidos, colocado en espesores de 5 a
7.5 centímetros (compactado). En el caso de requerir una superficie de rodado más afinada se
podrá colocar un sello asfáltico con agregado fino.
3.5. Cualidades funcionales del pavimento con mezclas asfálticas en frio en

condiciones de servicios
1) La adherencia del neumático al firme.

2) Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia.
3) El desgaste de los neumáticos.
4) El ruido en el exterior y en el interior del vehículo.
5) La comodidad y estabilidad en marcha.
6) Las cargas dinámicas del tráfico.
7) La resistencia a la rodadura (consumo de carburante).
8) El envejecimiento de los vehículos.

9) Las propiedades ópticas.
3.6. ENSAYOS REALIZADOS A LOS AGREGADOS
3.6.1. GRANULOMETRIA (MTC E 204 – 2000, ASTM C 136)
Este ensayo se realizó con el objetivo de obtener los pesos retenidos y porcentajes
acumulados de los áridos, los cuales fueron pasados por diversas mallas y tomando como
referencia el porcentaje de humedad.
Es un procedimiento usado para identificar las proporciones de partículas de tamaño diferente

en las muestras del agregado. Esta información es importante porque las especificaciones de la
mezcla deben estipular las proporciones necesarias de partículas de agregado de tamaño
diferente, para producir una mezcla final con las características deseadas
3.6.2. EQUIVALENTE DE ARENA (NTP 339.146 y ASTM D-2419)

Debido a que la construcción de una buena cimentación para cualquier tipo de carreteras requiere
la menor cantidad de finos posibles, esta prueba está diseñada para mostrar las proporciones
relativas de polvo fino o material arcilloso en suelos o agregados, es decir, este ensayo sirve para
determinar el contenido de arcilla presente en la fracción de agregado fino. Este método
establece un procedimiento rápido para determinar las proporciones relativas de finos plásticos
o arcillosos en los áridos que pasan por el tamiz de 4.75 mm (Nº 4).
 PROCEDIMIENTO.
1. Para este tipo de ensayo siempre se tomara 110gr de fino, el cual pesamos.
2. Echamos el material dentro de los tubos de ensayos
3. Agregamos el Aditivo (solución Step tipo Cloruro de Calcio.) a nivel de tubo de 3.5 mml por tiempo
de 10 minutos en reposo
4. Transcurrido los 10 minutos, agitamos el material 100 veces de izquierda a derecha, esto para
lavar la arena y evitar los Meniscos.
5. Limpiamos la superficie de la probeta para no dejar partículas de fino.
6. Luego llenamos la probeta con el aditivo esta vez a nivel de 15 mml, se chusea para que la base
vaya limpiándose. Si excedemos la medida, con la ayuda de la Pipeta graduamos el volumen de
agua a llenar.
7. Dejamos reposar por un periodo de 20 minutos.
8. Finalmente, con la ayuda de una varilla cónica de un extremo, la sumergimos dentro de la probeta
de ensayo, para así medir la equivalencia del material
3.6.3. Abrasión de los Ángeles al desgaste de los agregados. (MTC E 207 – 2000, ASTM
C – 131 y AASHTO T 96)
Esta es importante por que con ella conoceremos la durabilidad y resistencia que tendrá el
concreto. para la fabricación de losas, estructuras simples o estructuras que requieran que la
resistencia del concreto sea la adecuada para ellas. Los agregados debe ser duro y resistente a la
abrasión para evitar el aplastamiento, la degradación y Desintegración cuando las existencias,
alimentado a través de una planta de asfalto, colocado con extendedora, compactado con
rodillos, y sometidos a las cargas de tráfico. Estas propiedades son especialmente importantes
para abrir brecha o clasificado mezclas de concreto asfáltico (tales como cursos de fricción libre
calificado y el asfalto de la matriz de piedra) que no se benefician del efecto de amortiguación del
agregado fino y donde las partículas gruesas están sometidos a tenciones de contacto de alto.
Consiste en un cilindro hueco, lleva sus extremos cerrados y en el centro de cada extremo un eje,
que no penetra en su interior, quedando el cilindro montado de modo que pueda girar en posición
horizontal alrededor de este eje. El cilindro estará provisto de una abertura, para introducir la
muestra que se desea ensayar y un entrepaño para conseguir la rotación de la mezcla y de la carga
abrasiva. La abertura podrá cerrarse por medio de una tapa con empaquetadura que impida la
salida del polvo, fijada por medio de pernos.
La carga abrasiva consistirá en esferas de acero o de fundición, de un diámetro entre 46.38 mm

(1 13/16¨) y 47.63 mm (1 7/8¨) y un peso comprendido entre 390 g y 445g.
La carga abrasiva dependerá de la granulometría de ensayo, A, B, C, o D, segúde acuerdo con la

tabla siguiente:
 PROCEDIMIENTO.
1. De acuerdo a la granulometría previamente obtenida y de acuerdo al tamaño máximo, consultar

las tablas para ver la graduación del material y elegir el número de esferas (carga abrasiva) y el
peso de la muestra
2. Introducir la muestra junto con la carga abrasiva en la máquina de los Ángeles, cerrar la abertura
del cilindro con su tapa, esta tapa posee empaquetadura que impide la salida de polvo fijada por
medio de pernos. Accionar la máquina, regulándose el número de revoluciones a 500.
3. Finalizado el tiempo de rotación, se saca el agregado se tamiza por la malla N° 12.
4. El material retenido en el tamiz N° 12 se lava y seca en horno, a una temperatura constante

entre 105° a 110°C.
5. Exprese la diferencia entre el peso original y el peso final de la muestra de prueba como un
porcentaje del peso original. Repórtese este valor como el porcentaje de pérdida por abrasión.
NOTA: El desgaste es importante para conocer la calidad del agregado grueso usado en la mezcla,
este ensayo nos debe dar un parámetro inferior al 40% establecido por el MTC, si es más de un
50% el material no es apto para la construcción
3.6.4. Índice de plasticidad
Este valor muestra el margen de humedades dentro del cual se encuentra en estado plástico un
suelo, tal como se determina en los ensayos de laboratorios, y es producto del resultado de la
resta del Límite Líquido y el Límite Plástico. Este ensayo no se realizó puesto que el agregado que
se esta usando no posee porcentajes de arcilla como lo exige la norma.
3.6.5. Ensayo de durabilidad al sulfato de sodio y sulfato de magnesio (MTC E 209 – 2000,
NTP 400.016 y AASHTO T 104)
Mediante el ensayo de durabilidad se determina la resistencia del agregado al ataque de los

agentes químicos, mediante la simulación de hielo y deshielo, usando para esto una solución de
sulfato de Magnesio con densidad entre 1.15 a 1.17 gr / cm3. Esta densidad se logra diluyendo
217 gr de sulfato de magnesio por cada litro de agua destilada. Para este ensayo se necesita
conocer la granulometría del agregado que permite determinar el escalonado original que se usa
en el cálculo de la perdida corregida por lo que el ensayo de durabilidad implica un ensayo de
granulometría.
 PROCEDIMIENTO
- Se realiza el análisis granulométrico por tamizado, calculando los porcentajes retenidos en cada
uno de los tamices. Se procede separadamente para el agregado grueso y el fino.
Para el Agregado Grueso

- La muestra se tamiza por malla N° 4 y se trabaja con el material retenido en este tamiz.
- Se tamiza por las mallas indicadas en la Tabla N° 3, procurando tener un peso aproximado al
indicado, colocando en taras diferentes según los diámetros, se lava y se pone a secar en horno a
110°C hasta peso constante.
- Una vez seco se vuelve a tamizar, se anota el Peso exacto que está comprendido entre los
tamices correspondientes y se coloca en las mismas taras de modo que quedan separados según
diámetros.
- Se le añade la solución de sulfato de sodio o magnesio hasta que el agregado quede

completamente sumergido en ella y se le deja reposar por 16 a 18 horas de preferencia cubriendo
las taras que no se evapore el sulfato.
- Se vacía el sulfato en un depósito y se calienta las taras por 2 a 3 horas en horno a 110°C. Esta
variación de temperatura produce la dilatación del agregado que si no es resistente se fractura o
rompe debido a que por la cristalización está debilitado.
- Se le retira del horno y se le deja enfriar a temperatura ambiente aproximadamente 1 hora, se

añade nuevamente el sulfato y se deja en reposo por 16 a 18 horas. A esto se le conoce como un
ciclo. El proceso de ataque químico se mide con 5 de estos ciclos de ataque del material con
sulfato de sodio o magnesio y variación de temperatura.
- Una vez finalizados los ciclos se lava el agregado cuidando que la muestra quede totalmente libre
del sulfato y se seca en horno a 110°C por 16 horas hasta peso constante. Si es necesario se deja
en remojo con agua hasta el día siguiente para que todo el sulfato se disuelva y poder así
eliminarlo el material que pasa dicho tamiz y se pesa el material retenido en cada tamiz por
separado.
- Con la pérdida de peso sufrida y de acuerdo al porcentaje retenido en cada tamiz se calcula el
desgaste por ataque químico.
Para el Agregado fino.
- La muestra se tamiza por la malla 3/8¨ y se trabaja con el material que pasa por este tamiz.
- Se tamiza por las mallas N° 4, 8, 16, 30 y 50 pesando aproximadamente 120 a 150 gr de material
comprendido entre los tamices indicados en la tabla 01. Se coloca en taras distintas según el
diámetro, se lava y se pone a secar en horno a 110°C hasta peso constante.
- Se vuelve a tamizar por las mismas mallas. Este tamizado debe ser muy cuidadoso, para evitar
distorsiones en los resultados. Luego se pesa 100 gr de cada grupo, tal como se indica en la tabla.
Se le añade el sulfato de sodio o magnesio de modo que cubra completamente el material y la
solución quede unos cm, sobre el mismo y se procede de la misma manera que con el agregado
grueso, cumpliendo los cinco ciclos, al final de los cuales se lava y seca la muestra para determinar
su desgaste. Al momento de vaciar la solución en cada ciclo para evitar que el agregado fino se
pierda con ésta, se puede usar un vidrio para que solamente se vacié el líquido sin el material.
3.7. DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO
3.7.1. Descripción
Esta actividad consistirá en la fabricación de una mezcla de agregados pétreos con un aglomerante
bituminoso emulsificado, materiales que deben cumplir con los requisitos especificados, los
cuales, mezclados mediante procedimientos controlados, darán como resultado un material con
propiedades y características definidas.
El proceso de diseño consiste en seleccionar el tipo y granulometría de los agregados pétreos

además del tipo y contenido de asfalto, con la calidad suficiente, de manera que satisfagan los
requisitos específicos del proyecto para obtener las propiedades deseadas en la mezcla.
El diseño implica conocer las propiedades de la mezcla, los efectos que causan sus componentes
(algunas propiedades se contraponen debido al comportamiento reológico de las mezclas), las
condiciones en las cuales se desarrollará el proyecto (aplicación de cargas de tránsito,
temperatura), entre otros.
Los ensayos que se realizan directamente a las mezclas en frío tienen el propósito de establecer
el diseño de la mezcla antes de la aplicación del material para poder seleccionar los materiales
apropiados y obtener una mezcla donde los agregados y la emulsión sean compatibles.
3.7.2. Materiales
El material bituminoso para la fabricación de la mezcla, será una emulsión asfáltica seleccionada
de acuerdo al tipo de agregados que se pretenda utilizar, dicho aglomerante debe cumplir con los
requisitos establecidos en la norma AASHTO M-140.
Los agregados pétreos serán el producto de roca o grava triturada constituidas por material
limpio, libre de humedad, denso y durable, libre de polvo, terrones de arcilla u otras materias
indeseables, que puedan impedir la adhesión completa del asfalto a los agregados pétreos.
3.7.3. Proceso constructivo del asfalto en frio
 TRABAJO DE PAVIMENTACIÓN
Existen diferentes procesos constructivos de una mezcla asfáltica en frío empleando emulsiones
asfálticas, estas varían en la preparación y en el extendido de la mezcla asfáltica. La elección de
estos métodos depende principalmente de los siguientes factores:
 Localización del proyecto.

 Condiciones de tráfico.
 Ubicación de las canteras del agregado que será utilizado.

 Volumen a emplear.
 Condiciones climáticas.
 Tipo de equipo disponible.
 PREPARACIÓN DE LA MEZCLA
Esta etapa puede efectuarse de dos maneras, in situ o en planta central. La preparación in situ
puede, a su vez, llevarse a cabo en la misma calzada o en una playa de elaboración, situada
preferiblemente lo más cercana posible de la calzada de construcción para que el traslado de la
mezcla al lugar de aplicación sea de manera más rápida.
1. Almacenamiento de la mezcla asfáltica en frío usada para la pavimentación.
2. Transporte de la mezcla a la calzada.
La primera etapa será hacer caballetes separados de los materiales granulares en las
cantidades establecidas por la fórmula de trabajo, para obtener, una vez compactado el
espesor prefijado. Con la ayuda de la motoniveladora se realiza el mezclado de los
caballetes individuales para formar un caballete único y homogéneo. Se debe calcular la
demanda de agua y de emulsión del agregado en el caballete, esto será determinado por
metro lineal de caballete.
A continuación, se procede a la humectación, que se recomienda que se distribuya con
un camión regador; Juego son mezclados con la motoniveladora. ·
Finalmente se incorpora la emulsión aplicada con un distribuidor, este deberá ir
inmediatamente delante de la motoniveladora, al igual que en el caso de la humectación.
El trabajo de la motoniveladora continúa por medio de una serie de acciones de volteado
y volcado de la mezcla hasta alcanzar un recubrimiento uniforme, no se debe de realizar
un mezclado excesivo ya que podría darse peladuras, especialmente en el agregado
grueso.
Las plantas centrales o fijas pueden ser especialmente diseñadas para este uso, o pueden
ser plantas de mezcla en caliente que han sido adaptadas para trabajar en frío, para esto
se le debe de eliminar el sistema de calefacción del asfalto y de secado de los agregados.
En ambos casos hay plantas continuas y discontinuas.
Las plantas cuentan con tolvas dosificadoras para cada material granular, que alimentan cintas
transportadoras que a su vez transportan los áridos al tanque mezclador del equipo. Para su
correcto control, las tolvas de los áridos van provistas de compuertas y dispositivos mecánicos de
salida, que permiten regular caudales constantes previamente tarados. La incorporación del agua
y de la emulsión se controlará por separado mediante bombas adecuadamente calibradas para el
flujo requerido.
Es preferible que la planta se encuentre ubicada en una plataforma superior que permita
abastecer la mezcla directamente a la tolva de los volquetes, los que la transportarán a la
terminadora o directamente a la calzada.
 EXTENDIDO DE LA MEZCLA
Antes del extendido de la mezcla asfáltica, la base debe ser perfectamente barrida de manera de
asegurar que no quede material suelto para que haya una perfecta unión con la carpeta. Luego se
debe aplicar un riego con emulsión asfáltica de imprimación, se debe dejar curar hasta no quedar
agua en la superficie.
La extensión de la mezcla se realiza directamente mediante la terminadora, o por medio de la
motoniveladora si la mezcla esta encaballada, el espesor se controlará con un bastón y se deberá
incluir el esponjamiento. Esta extensión se podrá hacer en una o en varias capas sucesivas para
una mejor y más rápida compactación y curado, ninguna de las cuales tendrá un espesor inferior
a dos veces el tamaño máximo del agregado. Cada vez que se extienda una capa, debe hacerse la
compactación.
En el caso de zonas inaccesibles para la terminadora o para la motoniveladora, se realizará en
forma manual con la ayuda de reglas y rastrillos, controlándose el espesor con reglas calibradas.
 COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA
La operación que sigue al extendido es la compactación, pero esta debe de iniciarse si es que la
mezcla contiene el óptimo de humedad de compactación. El equipo generalmente empleando es
el rodillo neumático, inicialmente trabajando a baja velocidad y con una reducida presión de
inflado.
La compactación se iniciará desde los bordes hacia el centro, superponiendo las pasadas. Pero en
este paso ocurre un problema, debido a que los bordes no están confinados y las mezclas son
relativamente fluidas, entonces al compactar podrían ocurrir escurrimientos de la mezcla.
Este problema se puede evitar dejando sin compactar la zona de los bordes (20 a 30 cm.) hasta
que la mezcla en esa zona adquiera suficiente consistencia como para soportar el paso del equipo.
Si debido al grado de fluidez de la mezcla se produjera un ahuellamiento pronunciado al paso del
rodillo neumático, esté irá progresivamente desapareciendo a medida que evoluciona la densidad
y el secado. Simultáneamente, se irá aumentando la presión de inflado de las llantas del rodillo
neumático.
A los efectos de lograr un trabajo más efectivo en compactación, se recomienda intercalar una
pasada de rodillo liso sin vibración luego de varias pasadas de rodillo neumático.
El uso del rodillo liso deberá ser muy limitado, debido a que cierra demasiado la superficie,
impidiendo una adecuada evaporación del agua contenida en la mezcla.
Cuando lluvias imprevistas caen sobre la calzada durante la compactación, se debe de realizar un
remezclado de la mezcla para acelerar la pérdida de agua en exceso y se continúa con la
compactación. Se considera que se ha llegado al final de la compactación cuando la superficie está
lisa y resistente al rodillo neumático, este estando en su máxima presión de inflado. El número
total de pasadas del rodillo neumático deberá ajustarse en campo, de acuerdo a la densidad
establecida por las especificaciones utilizando el densímetro nuclear.
Después de llegar a la densidad adecuada podría colocarse sobre ellas nuevas capas adicionales.
Esta operación puede repetirse, tantas veces como sea necesario, hasta llevar a la vía a la
pendiente y coronación apropiadas. Para obtener una superficie suave de rodamiento, se debe
arreglar con la motoniveladora, una vez que se haya terminado de compactar la capa superior.
Después de conformar la carpeta a la sección requerida, debe darse una última compactación,
preferiblemente con un compactador liso sin vibración, hasta conseguir que se borren todas las
marcas de compactación.
El librado del tránsito podrá efectuarse al cabo de 24 o 48 horas.
3.7.4. Reparación del pavimento existente con mezcla asfáltica en frio
Previo a la colocación de la mezcla asfáltica fría debe seguir un conjunto de pasos que
explicaremos a continuación:
1. Procedimiento a seguir para el control de tráfico, señalización, material de seguridad antes y
durante el procedimiento y ropa adecuada para el trabajo.
2. Materiales:
 Mezcla asfáltica en Frío (piedra chancada + arena + emulsión + agua)
3. Herramientas y equipos:
 01 mezcladora de concreto de 9 pie3
 01 plancha compactadora
 01 rodillo liso de 1 Tn
 03 carretillas tipo buguie
 01 regla de aluminio de 3 m
 04 cintas de madera de 0.06 m de espesor.
 03 picos.
 04 Palas.
 04 escobas (Para imprimar y para limpiar residuos pétreos).
 02 rastrillo metálico.
 02 rastrillo de jebe.
4. Procedimiento:
 Examinar el pavimento cortado para decidir cómo realizar el trabajo. Se debe remover todo el
material dañado como sea posible, incluyendo las fisuras que tenga la superficie de rodadura. El
corte de reparación debe tener tantos lados como se crea conveniente, siempre y cuando el
ángulo entre 2 lados tenga por lo menos 90 grados. Es conveniente dibujar sobre el pavimento el
área que se va a reparar.
 Imprimar el corte es el siguiente paso. Se debe verificar que no queda material suelto para que el
imprimante se adhiera a la carpeta y no a las partículas de polvo que puedan existir. Una capa de
EMULSIÓN ASFÁLTICA debe ser aplicada alrededor del bache en las paredes y en la parte interior
del mismo.
 Se debe colocar la Mezcla asfáltica en Frío dentro del bache, para lo cual se hará uso de una
mezcladora tipo trompo de 9 pies3. El personal puede acomodar el material con los pies
especialmente en los bordes del bache para asegurarse que la compactación de este material sea
adecuada en el perímetro.
 Se debe uniformizar la Mezcla asfáltica en Frío con el uso de rastrillos, si es necesario delimitado
por cintas de madera de un espesor de 0.06 m para un posterior regleado.
 Se procede a la compactación de la carpeta colocada con el uso de una plancha compactado.
3.7.5. Precauciones para la colocación de mezclas asfálticas en frio.
a). Las mezclas cerradas tienen normalmente buena resistencia al daño por agua durante
construcción, sin embargo, si llueve antes del curado de la mezcla, el trafico debería ser desviado
hasta lograr el curado y la necesaria compactación.
b). El contenido de agua no debiera ser más que el necesario para dispersar adecuadamente la
emulsión y lograr una buena trabajabilidad de la mezcla.
C). Los materiales deberían mezclarse solo lo suficiente para dispersar adecuadamente la
emulsión. El exceso de mezclado puede causar la rotura prematura de la emulsión. el
desprendimiento del asfalto del agregado.
d). Para un curado más rápido, colocar la mezcla en varias capas delgadas antes que en una capa
gruesa.
e). Estas mezclas no deberían ser selladas demasiado pronto. Ya que el agua atrapada y destilados
de petróleo pueden causar problemas.
f). Si el tráfico causa desprendimientos, el material suelto debería ser barrido tan pronto como
fuese posible, para evitar un daño posteríos a la superficie. Si el desprendimiento continuo,
debería realizarse riego pulverizado sobre la superficie, con una ligera aplicación de una emisión
lenta (SS 6 CSS) diluida en agua. La distribución unitaria y la cantidad de agua para el diluido
pueden variare según la necesidad para evitar el levantamiento del material por el tráfico.
3.7.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 Una correcta señalización del área de trabajo, antes de realizar el trabajo es necesaria y
conveniente.
 El mantenimiento de la carpeta asfáltica colocada es un procedimiento que se debe efectuar de
una adecuada manera para no tener que hacerlo varias veces. Debiendo realizarse
periódicamente con el propósito de tener en las mejores condiciones de servicio la superficie de
rodadura de las calles de la urbanización.
 Antes se debe tener en cuenta reparar las fisuras y los baches muy próximos al área de reposición
de carpeta asfáltica, para evitar la formación de nuevos baches o deformaciones, que afecten la
vida útil del pavimento.
 No aplicar el asfalto en frío durante la lluvia.
IV. MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
La estructura del pavimento terminará con la carpeta asfáltica, este pavimento de concreto
asfáltico es el pavimento de mejor calidad. Está compuesto de agregado bien gradado y cemento
asfáltico, los cuales son calentados y mezclados en proporciones exactas en una planta de
mezclado en caliente. Después de que las partículas del agregado son revestidas uniformemente,
la mezcla en caliente se lleva al lugar de la construcción, en donde el equipo de asfaltado la coloca
sobre la base que ha sido previamente preparada. Antes de que la mezcla se enfríe, las
compactadoras proceden a compactarla para lograr la densidad especificada. A medida que se
enfría, el asfalto se endurece y recupera las propiedades ligantes que hacen de un material vial
eficaz capaz de soportar el tránsito.
La dosificación o fórmula de la mezcla de concreto asfáltico (o simplemente mezcla asfáltica

en caliente) así como los regímenes de temperatura de mezclado y de colocación que se pretenda
utilizar, se presentan con cantidades o porcentajes definidos y únicos.
4.1 CEMENTO ASFÁLTICO

El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no formar espuma
cuando es calentado a la temperatura de 175ºC.
4.2 AGREGADOS PETREOS

Los agregados pétreos empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o mezcla bituminosa
deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una capa del material asfáltico por utilizar
en el trabajo, esta no se desprenda por la acción del agua y del tránsito. El agregado mineral estará
compuesto por granos gruesos, finos y además un relleno mineral.
4.2.1. Agregados Grueso

Estarán constituidos por piedras, grava fracturada natural o artificial y eventualmente por
materiales naturales que se presenten en estado fracturado o muy anguloso, con textura
superficial rugosa. Quedarán retenidos en la malla Nº08 y estarán limpios, es decir, sin
recubrimiento de arcilla u otros agregados de material fino. Además deberán cumplir con los
siguientes requisitos:
4.2.2. Agregados Fino

Los agregados finos o materiales que pasa la malla Nº 08, serán obtenidos por el machaqueo de
piedras o gravas, o también arenas naturales de granos angulosos. Como en todos los casos, el
agregado se presentará limpio, que sus partículas no estén cubiertas de arcilla limosa y otras
sustancias perjudiciales, ni contendrá grumos de arcilla u otros aglomerados de material fino. El
material deberá estar libre de cualquier sustancia que impida la adhesión del asfalto. Además
deberá cumplir con el siguiente requisito:
4.2.3 Relleno mineral o (filler)
El relleno mineral « filler » provendrá de los procesos de trituración de los agregados pétreos o
podrá ser de aporte de productos comerciales, generalmente cal hidratada o cemento Pórtland,
partículas muy finas de caliza, u otra sustancia mineral no plástica, que se presentará seca y sin
grumos.
4.3 PLANTAS DE ASFALTO
4.3.1 PLANTAS PARA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
Las “Plantas de asfalto”, como comúnmente suele llamárseles en el mercado, tanto por los
fabricantes, comerciantes y operadores de estos equipos, la mayoría de veces refiriéndose a Las
Plantas para la producción de mezcla asfáltica en caliente, difieren de las plantas para la
producción de asfalto en frío, en que los agregados son secados y mezclados a
Temperatura entre 150 °C a 180° C, dependiendo esto de las condiciones de diseño de la planta
y de las especificaciones para el tipo de mezcla a producir. Técnicamente, podríamos describir una
“Planta de Asfalto” como el conjunto de elementos, dispositivos, mecanismos, equipos y sistemas

dispuestos de alguna manera para producir mezcla asfáltica en caliente.
El principio básico de las plantas para mezcla asfáltica en caliente, es la dosificación exacta de los
agregados, siendo, ésta por peso, al igual que la del cemento asfáltico en una forma fluida, siendo
esto en los límites de temperatura requeridos, de esta forma se obtiene una mezcla de gran
calidad según el diseño establecido. Para poder lograr esto, es necesario cuidar el buen
desempeño de todos los elementos que integran la planta, desde el montaje, operación-control
y mantenimiento.
Platas móviles
PLANTAS ESTACIONARIAS
Componentes de una planta asfáltica
Funcionamiento de una Planta de Asfalto
El material se alimenta a la planta, por medio de tractor cargador, o bandas

transportadoras, depositándose en las tolvas para materiales fríos.
Estas tolvas están equipadas con compuertas ajustables para regular la caída del material
al alimentador de fríos para que caiga al depósito con una primera graduación
granulométrica. De este depósito es llevado hasta la tolva de entrada al secador.
Al entrar al secador el polvo puede ser reincorporado, en caso necesario, en el recipiente,

en donde se une el material que sale del secador, de ahí es llevado a las cribas vibratorias,
para ser separado por tamaños, depositándose en las tolvas de material caliente.
Por las compuertas de estas tolvas se extrae de cada una de la cantidad en peso que fijan
las granulometrías del proyecto. Se bombea el cemento asfaltico, pasan al mezclador, en
donde se homogeniza la mezcla y se descarga al camión que la ha de transportar.
4.3.2. PRODUCCIÓN DE MEZCLA EN CALIENTE

Consiste en el proceso de elaboración de mezcla, en planta y en caliente (Temperatura de 150 °C),
donde la dosificación de los agregados: agregado grueso, agregado fino, (filler), polvo mineral y
cemento asfáltico se realiza por medio de métodos estrictamente controlados; dando lugar a la
obtención de una mezcla homogénea que se tiende y se compacta en caliente para formar una
capa densa y uniforme.
4.3.3 Aplicación del asfalto caliente

Los pasos fundamentales en la construcción de una carpeta asfáltica de alta calidad, se pueden
listar como sigue:
1. Transporte
2. Esparcido
3. Compactación y acabado final.
1. Transporte
La mezcla se descarga de la planta a camiones o remolques vacíos para su transporte hasta el sitio
de trabajo.
Se requiere que los vehículos que se utilicen tengan camas metálicas fuertes y lisas las cuales se
limpian previamente para quitar todo el material extraído.
La cama del vehículo puede rociarse con una ligera película de agua de cal, jabón en solución o
alguna sustancia similar para impedir que se pegue la mezcla.
No se deben utilizar para este objeto aceites combustibles, ya que tienen efectos dañinos sobre
la mezcla. Algunas veces, es necesario que el vehículo tenga aislamiento térmico para evitar la
pérdida excesiva de calor en la mezcla durante su transporte y, con frecuencia, se cubre el
vehículo con lona para proteger la mezcla contra el tiempo.
2. Esparcido de la mezcla
El esparcido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y
arranques de la pavimentadora. Durante el extendido de la mezcla, la tolva de descarga de la
pavimentadora permanecerá llena para evitar la segregación.
A menos que se ordene otra cosa, la extensión comenzará a partir del borde de la calzada en las
zonas por pavimentar con sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones peraltadas.
Como se ha indicado, la colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad posible,

verificando que la pavimentadora deje la superficie a las cotas previstas, no siendo permitido el
uso de herramientas manuales en los acabados de la capa extendida. En caso de trabajo
intermitente, se comprobará que la temperatura de la mezcla que quede sin extender en la tolva
o bajo la pavimentadora no baje de la especificada; de lo contrario, deberá ejecutarse una junta
transversal.
La mezcla se descargará fuera de la zona que se vaya a pavimentar, y distribuirá en los lugares
correspondientes por medio de palas y rastrillos calientes, en una capa uniforme y de espesor tal
que, una vez compactada, con las tolerancias establecidas en la presente especificación.
Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche las superficie por ningún
tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las acciones correspondientes para la
limpieza.
No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en presencia de precipitaciones

pluviales, o cuando la temperatura ambiental sea inferior a
6°C.
3. Compactación de la mezcla
La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de 115 a 125° C, esto se verifica con un
termómetro de varilla. La mezcla se vacía en la máquina finisher o entendedora que formará una
capa de mezcla asfáltica, se recomienda tener una cuadrilla de rastrillos que aseguren una textura
conveniente en la superficie y que borren las juntas longitudinalmente entre franjas.
En la colocación de la mezcla de concreto asfáltico, se debe poner especial atención a la

construcción de las juntas entre las superficies viejas y las nuevas o entre días sucesivos de trabajo.
Es esencial que se asegure una liga apropiada en las juntas longitudinales y transversales entre la
mezcla colocada recientemente y la superficie existente, sin importar su naturaleza, y se utilicen
procedimientos especiales, que en general se realizan a mano, para asegurar la formación de
juntas adecuadas.
A una temperatura de entre 110 y 120° C se le aplica una compactación con un rodillo ligero de
entre 8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se moverán paralelamente al eje del camino y de la
orilla hacia el centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas.
Durante el tendido y compactación de la mezcla pueden aparecer grietas y desplazamientos

motivados por diferentes causas, tales como la aplicación de un riego de liga defectuoso, ya sea
en exceso o escaso, falta de viscosidad del asfalto producida por el calentamiento excesivo, o bien,
porque el material pétreo no perdió completamente la humedad.
4.3.4 objetivo del asfalto caliente
 Estabilidad
 Durabilidad
 Impermeabilidad
 Trabajabilidad
 Flexibilidad
 Resistencia a la Fatiga
 Resistencia al Deslizamiento
4.3.4. Recomendaciones
 La compactación de la mezcla se hará de forma longitudinal continua en la mayor temperatura
posible se llevara a cabo desde los bordes al centro y si es en peralte se hará desde la zona inferior
a la superior. La temperatura se debe verificar al inicio y al final de la compactación.
 Tener en cuenta de donde proviene el material que va a ser utilizado para que así la estructura no
sufra ningún daño.
 Los agregados deberán ser homogéneas y se deberán acopiar sin peligro de segregación. Se deben
acopiar cada fracción de manera separada para evitar inter-contaminaciones, si los agregados se
disponen sobre terreno natural no se usaran los 15 centímetros inferiores y no se acopiaran de
forma cónica y a una altura superior a 1.5m.
5. Método de Marshall
5.1.Historia de método de Marshall
Los conceptos básicos del Método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas fueron
formulados a finales de la década de los años 40 por el Ingeniero Bruce Marshall, un experto en
pavimentos asfálticos, junto con otros ingenieros del Departamento de Carreteras del Estado de
Mississippi, en los Estados Unidos. El Cuerpo de Ingenieros de Carreteras de los Estados Unidos,
a través de extensas investigaciones y estudios de correlación, lo mejoró e incorporó ciertas
modificaciones al método, conduciéndolo al procedimiento actual, el cual también ha sido
adoptado por la ASTM bajo la codificación ASTM D 1559: "Resistencia al Flujo de las Mezclas
Asfálticas Mediante el Empleo del Equipo Marshall".
5.2.Objetivo e método Marshall
Determinar el contenido óptimo de asfalto para una mezcla específica de agregados; así
como también proporcionar información sobre las característica física y mecánicas de mezcla
asfáltica en caliente de tal manera a que sea posible establecer si cumple en lo referente al
establecimiento de densidades y contenidos óptimos vacíos durante la construcción de la capa
de pavimento.
5.3.aplicabilidad del método Marshall
el método Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM, es aplicable a mezclas asfálticas
en caliente elaboradas con cemento asfáltico y agregados de granulometría densa o fina, con un
tamaño nominal máximo de 25 mm. Se utiliza tanto para el diseño en laboratorio como para el
control de mezclas elaboradas en planta. Su empleo en mezclas abiertas es de relativa
conveniencia, y exige la aplicación del criterio del ingeniero para que conduzca a resultados
confiables. En los últimos años el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el método original
para que pueda también ser empleado en el diseño y control de mezclas en frío, preparadas con
mezclas densas y asfaltos del tipo RC, o asfalto e mulsificado.
5.3. Existen tres tipos de procedimientos en el método del ensayo Marshall

a) Determinación del peso específico total
b) Medición de la estabilidad y la fluencia Marshall,
c) Análisis de la densidad y el contenido de vacíos
a) Determinación del Peso Específico Total: El peso específico total de cada probeta se determina
tan pronto como las probetas recién compactadas se hayan enfriado a la temperatura ambiente.
Esta medición de peso específico es esencial para una análisis preciso de densidad-vacíos.
b) Ensayos de estabilidad y fluencia : El ensayo de estabilidad está dirigido a medir la resistencia a

la deformación de la mezcla. La fluencia mide la deformación, bajo carga, que ocurre en la
mezcla Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valor es muy altos de estabilidad
Marshall son consideradas demasiado frágiles y rígidas para un pavimento en servicio. Aquellas
que tienen valor es altos de fluencia son consideradas demasiado plásticas y tienen tendencia a
deformarse fácilmente bajo las cargas del tránsito
c) Análisis de Densidad y Vacíos: El propósito del análisis es el de determinar el porcentaje de
vacíos en la mezcla compactada. Una vez que se completan los ensayos de estabilidad y fluencia,
se procede a efectuar un análisis de densidad y vacíos para cada serie de probetas de prueba.
5.4. CONFECION Y ENSAYO DE PROBETAS
Se confecciona una serie de probetas de 1100 gr de agregado con distintos contenidp de asfalto
con incrementos de 0.5 % las dimensiones de la probeta son 102 mm de diámetro y 63 mm de
altura
 Antes de ensayar se determinan las densidades de los agregados, asfalto y

mezcla compactada
5.5. CONFECCION DE ENSAYOS Y PROBETAS

se somete al ensayo de estabilidad y fluidez a una temperatura de 60° c
después de determinar la densidad, estabilidad y fluencia, se procede al análisis de
hueco para cada serie de probetas
5.6. Proceso de laboratorio:

En la literatura técnica disponible en español se describe detalladamente el método de ensayo
Marshall. Una de las mejores referencias se encuentra en el “Manual Visualizado de Ensayos”,
elaborado por la Fundación Laboratorio Nacional de Vitalidad (Fundalanavial), el cual ha sido
preparado tanto en versión impresa como en digital. A continuación se presentan, en forma
resumida, las etapas fundamentales del Método Marshall, para lograr la adecuada explicación
de las etapas de análisis de densidad y vacíos y de las propiedades mecánicas del método de
ensayo.
5.6.1. Pesaje de agregados

Calentamiento del asfalto y de los agregados Cada pesada de agregado, por otra parte, se
prepara con 1.200 g de peso total. Con esta pesada del agregado total, mas la cantidad de
asfalto que sea requerida se obtienen briquetas compactadas con un volumen de masa
promedio que corresponde a las dimensiones de 100*63.5 mm. Para esta pesada individual de
1.200 g de cada briqueta, se requiere, en consecuencia, una cantidad mínima de agregado de
aproximadamente 21.6 kg.
Los agregados y el cemento asfáltico se calientan a la temperatura de mezclado, determinada a

partir del “Gráfico viscosidad-temperatura”, de acuerdo al procedimiento explicado en el Capítulo
2, Aparte “Consistencia”.
5.6.2. Procedemos a mezclar todos los componentes hasta obtener una mezcla
homogénea, primero se coloca el agregados fino y grueso en una bandeja está a la vez se coloca
en una cocina para simular lo ocurrido en obra luego se echa el, estos componentes se mezclan
de tal forma que todas estén revestidas. Paralelamente se va preparando el cemento asfaltico,
cuando los componentes hayan alcanzado una temperatura de 150°C
Las
mezclas asfálticas calientes se colocan en los moldes pre-calentados Marshall, como preparación
para la compactación, en donde se usa el martillo Marshall de compactación, el cual también es
calentado para que no enfríe la superficie de la mezcla al golpearla. Las briquetas son
compactadas mediante golpes del martillo Marshall de compactación. El número de golpes del
martillo (72golpes). Colocamos papel filtro en la base del molde
Luego extraemos las briquetas de los moldes, y dejamos enfriar las. Al día siguiente (ejemplo),
procedemos a determinar el peso específico de los especímenes compactados, para luego
determinar su gravedad específica.
DETERMINACION DE LOS PESOS ESPECIFICOS DE LOS ESPECIMENES COMPACTADOS
5.6.3. Bañamos con para final as muestras hasta que no quede vacío en el espécimen
5.6.4. Pesamos la muestra al aire de todos los especímenes ,y luego pesamos las mismas
muestras sumergidas.
7.- colocamos en baño maría a todas las muestras por un lapso de media hora
DETERMINACION DE LA ESTABILIDAD- FLUJO

5.6.5. Ahora procedemos a determinar la estabilidad y el flujo de nuestros especímenes, para lo
cual colocamos el espécimen en la probeta Marshall, y seguidamente lo colocamos en el equipo
compactador, para luego iniciar el ensayo, anotando el flujo y la estabilidad.
5.7. Resultados de Marshall
a. Tendencias
Se deben confeccionar los siguientes 5graficos de tendencia
5.8. Determinación del porcentaje de asfalto de diseño
De las curvas anteriores se determinan los porcentajes de asfalto que entreguen:
 Máxima est5abilidad de la curva “A”

 Máxima densidad de la curva “B”

 % de asfalto para 5% de huecos en la mezcla (c)
(Los huecos se obtiene por cálculo de Va)
El % óptimo del asfalto de diseño será:
5.9. metodo de diseño marshall

Formula de trabajo comprende
a) Banda de trabajo , según las siguientes las tolerancias
 Usando la dosificación de áridos del diseño se calcula la mezcla de áridos y se compara con la
banda de trabajo presentada por el contratista.
 Si la mezcla no está íntegramente dentro de la banda de trabajo , esto se debe rechazar
b) Contenido de asfalto optico

Al porcentaje determinado se aplican las siguientes tolerancias:
 Para carprta de rodado:+- 0.3 puntos porcentuales
 Para carprta intermedia y/o base +- 0,5 puntos porcentuales
c) Densidad de diseño (densidad marshall)
Se determina del grafico de densidad , con el porcentaje de asfalto optimo obtenido
d) Temperatura de mezclado y temperatura de compactacion
(a ravez del nomograma de heulkelom)
5.10. DEFINICIONES Y FORMULAS DE TERMINOS MAS USADOS EN EL DISEÑO

MARSHALL
a)estabilidad marshall
Es la carga maxima que se requiere para producir la la rotura dela probeta ; esta se mide en
newton(n)
b)fluidez
es la deformacion que se produce en la carga maxima, se mide 0,25 mm.
c) densidad efectiva (Pe)
es el cociente entre la masa del arido y su volumen a una temperatura especificada. El
vomumen excluye los poros permeables al asfalto.
d) huecos en la mezcla o vacíos de aire VA

Es el volumen total de pequeñas bolsas de aire entre partículas de agregado cubiertos con
asfalto, expresado como porcentaje de volumen total de la mezcla compactada
h) Densidad
la densidad de la mezcla compactada se defina como la masa de un volumen especifico de
mezcla.
 Nota: la densidad que se obtiene de las probetas de laboratorio se considera de referencia, y es

usada para determinar el porcentaje de compactación con respecto a la obtenida en este.
e) Vacíos en el agregado mineral (VAM)

Es el volumen de vacíos entre las partículas de agregado de una mezcla compactada ;
incluye los huecos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado como porcentaje
del volumen.

Pavimentos - Asfalto en Frio y Caliente - Este Si

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DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS

1.1.1. Objetivo general

- Aprender el proceso constructivo y la correcta dosificación en mezcla asfáltica en frio y en

1.1.2. Objetivo especifico

- Evaluar los parámetros de calidad de los materiales

- Determinar las proporciones optimas de emulsión asfáltica, agregado pétreo y agua

II. MARCO TEÓRICO:

2.2. PROPIEDADES QUÍMICO DEL ASFALTO

2.3. PROPIEDADES FISICAS DEL ASFALTO

4. Envejecimiento y Endurecimiento: los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica

2.4. MEZCLAS ASFÁLTICAS DE PAVIMENTACIÓN

Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de carreteras, ya sea en capas de rodadura

III. MEZCLA ASFALTICA EN FRIO

trabazón necesaria, y arenas silíceas naturales que le otorgan trabajabilidad a la mezcla.

3.1. Tipos de mezclas asfálticas en frio:

Existen dos tipos de mezclas asfálticas en frío: cerradas (o densas) y abiertas.

3.1.1. Cerradas (o densas).

Su campo de aplicación comprende en lo que respecta a mantenimiento (baches). También

Consisten en la combinación de un agregado pétreo predominantemente grueso y de

Puede ser colocada en obra inmediatamente después de su fabricación o tras un período de

Sus ventajas consisten en:

3.2. Usos de las mezclas asfálticas

Las mezclas asfálticas en frío se utilizan primordialmente para:

 Capas intermedias de refuerzo

3.3. Ventajas de las mezclas asfálticas en frio

 Se pueden almacenar a temperatura ambiente por períodos de hasta 5 ó 6 meses, dependiendo

3.4. Limitaciones de mezclas asfálticas en frio

3.5. Cualidades funcionales del pavimento con mezclas asfálticas en frio en

1) La adherencia del neumático al firme.

8) El envejecimiento de los vehículos.

3.6. ENSAYOS REALIZADOS A LOS AGREGADOS

3.6.1. GRANULOMETRIA (MTC E 204 – 2000, ASTM C 136)

Es un procedimiento usado para identificar las proporciones de partículas de tamaño diferente

3.6.2. EQUIVALENTE DE ARENA (NTP 339.146 y ASTM D-2419)

2. Echamos el material dentro de los tubos de ensayos

La carga abrasiva consistirá en esferas de acero o de fundición, de un diámetro entre 46.38 mm

La carga abrasiva dependerá de la granulometría de ensayo, A, B, C, o D, segúde acuerdo con la

1. De acuerdo a la granulometría previamente obtenida y de acuerdo al tamaño máximo, consultar

3. Finalizado el tiempo de rotación, se saca el agregado se tamiza por la malla N° 12.

4. El material retenido en el tamiz N° 12 se lava y seca en horno, a una temperatura constante

3.6.4. Índice de plasticidad

Mediante el ensayo de durabilidad se determina la resistencia del agregado al ataque de los

Para el Agregado Grueso

- Se le añade la solución de sulfato de sodio o magnesio hasta que el agregado quede

- Se le retira del horno y se le deja enfriar a temperatura ambiente aproximadamente 1 hora, se

Para el Agregado fino.

3.7. DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO

El proceso de diseño consiste en seleccionar el tipo y granulometría de los agregados pétreos

3.7.3. Proceso constructivo del asfalto en frio

 Localización del proyecto.

 Ubicación de las canteras del agregado que será utilizado.

3.7.4. Reparación del pavimento existente con mezcla asfáltica en frio

3.7.5. Precauciones para la colocación de mezclas asfálticas en frio.

3.7.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

IV. MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

La dosificación o fórmula de la mezcla de concreto asfáltico (o simplemente mezcla asfáltica

4.1 CEMENTO ASFÁLTICO

4.2 AGREGADOS PETREOS

4.2.1. Agregados Grueso

4.2.2. Agregados Fino

4.2.3 Relleno mineral o (filler)

4.3 PLANTAS DE ASFALTO

4.3.1 PLANTAS PARA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE