Hoja de Información Embrague y Caja

Mg.
Chávez Isasi, Víctor
Ministerio de Viceministerio de Políticas Dirección General de Instituto de Educación Superior Tecnológico

PERU
Defensa para la Defensa Educación y Doctrina Público de las Fuerzas Armadas
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR
TECNOLÓGICO PÚBLICO
DE LAS FUERZAS ARMADAS
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD DIDÁCTICA
MECANISMO DE EMBRAGUE Y
CAJA DE VELOCIDADES
DOCENTE:
Lic. Chávez Isasi Víctor Julio
LIMA - PERÚ
2017
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CHINO CHINO, Yaneth
RAMOS ESPINOZA, Cesar Agusto.

Mg. Chávez Isasi, Víctor
LIMA-PERÚ
PERU
2019
LA TRANSMISIÓN
Generalidades.- En todo motor de combustión interna convencional que utiliza un
vehículo motorizado, la pieza de vital importancia, es el cigüeñal donde los
pistones que impulsan a las bielas depositan la potencia y el movimiento giratorio
que ha de servir para mover al vehículo.
Es por ello que el mecanismo de embrague, la caja de cambios de velocidades, el
eje propulsor, etc. Son extensiones de la transmisión de potencia desde el
cigüeñal hasta las ruedas motrices de los vehículos motorizados.
Los fabricantes de vehículos
motorizados tienen mucho cuidado
en el diseño y construcción de los
cigüeñales para proporcionarles alta
Mecanismo de
embrague
resistencia a la torsión de tal manera
que la entrega de la potencia sea
efectiva.
Tanto el cigüeñal, la volante y el
mecanismo de embrague deben
Cremallera
de la volante estar dinámicamente equilibrados
para dar un funcionamiento suave
Caja de cambios
libe de toda sacudidas a través de
toda la gama de piñones que
posibiliten el cambio de velocidades.
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PERU
Para que un sistema de transmisión funcione satisfactoriamente es necesario que

todas las piezas que lo componen, respondan a ciertos factores estructurales de
operación. Por lo tanto, la entrega de potencia desde el motor debe seguir en
estricta línea recta dese el cigüeñal, eje propulsor hasta el eje secundario de la
caja de cambios de velocidades y la horquilla del yugo deslizante o el tope de la
brida de la junta universal que va fijado al eje secundario de la caja de cambios.
De allí en adelante, el árbol de transmisión tendrá un cierto grado de inclinación
con respecto a la caja.
El MECANISMO DE EMBRAGUE
El mecanismo de embrague es un conjunto de elementos que integran el sistema
de transmisión que está compuesto por un extraordinario y sólido grupo de piezas
fabricadas a gran precisión que son capaces de transmitir la poderosa fuerza
rotatoria del motor durante la marcha normal del vehículo a la vez que amortiguan
y suavizan el impacto de acoplamiento.
El embrague transmite el momento de giro del motor a la caja de cambios de
velocidades, es decir el embrague se encarga de acoplar y desacoplar el
momento de giro que sale del cigüeñal a través de la volante hacia la caja de
cambio de velocidades.
Al accionar el pedal de desembrague se interrumpe la transmisión de fuerza que
proviene del motor y al dejar de accionar dicho pedal, el mecanismo adopta su
posición normal por lo tanto el motor está embragado. El mecanismo de
embrague está acoplado es decir el disco de embrague está adherido bajo una
fuerte presión, a la volante. Para realizar un cambio de velocidad, necesariamente
deberá desacoplar el mecanismo.
Brida del
Monoblock cigüeñal Guía para montaje
del plato opresor
Plato opresor Cojinete de

desembrague
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PERU
Volante Caja de
cambios
Disco de embrague
Horquilla de
Diafragma desembrague
Cilindro receptor
del mando
Cañería del mando
La volante.- es una pieza metálica muy resistente a la fricción que va fijada a la

parte trasera del cigüeñal, mediante unos pernos.
Su borde exterior es dentado y recibe el nombre de cremallera y sirve de
acoplamiento al piñón Bendix del motor de arranque.
La volante, tiene en su cuerpo, unos agujeros roscados donde se ajustan los
componentes del mecanismo de embrague, además su cara de rozamiento sirve
para que en él se acople bajo una fuerte presión, el disco de embrague. Cuando
desmonte una volante, deberá realizar una marca que será su referencia al
momento de montarlo nuevamente, al montarlo no olvide tener en cuenta la
marca de montaje.
Plato Horquilla de
opresor Cilindro receptor
desembrague
del mando
Extractor
de cojinete
Cañería de mando
del embrague
Marca del
cigüeñal y
la volante
En un agujero especialmente maquinado ubicado en la parte central de la

volante, se aloja un cojinete que sirve de soporte anterior a la espiga del eje
propulsor para permitirle girar libre, silencioso y totalmente independiente al giro
del motor.
Para extraer ese cojinete, utilice una herramienta especial ( extractor de
cojinetes).
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PERU
La volante debe mantener una superficie totalmente plana y alineada así como
áspera para que la transmisión sea uniforme, para verificar dicha planitud debe
fijar un reloj micrométrico de esfera, ( comparador) y hacer girar el motor de
manera manual lentamente utilizando una llave que sea de la medida del perno
del cigüeñal, la desviación permitida es de 0.008” si es mayor, deberá rectificar la
cara de rozamiento de la volante hasta el límite que indique el fabricante.
Es frecuente que se presenten ciertas anomalías en Remaches del disco
la volante tales como cristalizaciones por mala

fricción ( patinaje) o ralladuras debido al desgaste de
la guarnición ( forro ) del disco de embrague en el
que los remaches de sujeción de la guarnición del
disco se han expuesto y han alcanzado contacto con
la volante. Para mantener un acoplamiento uniforme
y completo también deberá rectificar dicha
irregularidad. En caso de cristalización, se puede
borrar dicho brillo utilizando una lija gruesa, siempre y cuando la anomalía no sea
profunda, al lijar la cara de rozamiento se le estará devolviendo su capacidad de
arrastre a la volante pero dicho trabajo debe realizarse de forma uniforme en toda
la cara, si la cristalización es muy profunda y excede de 0.003”, deberá
rectificarla.
El límite máximo permitido para rectificación de volantes es de 0.008” si excede
esta medida, deberá reemplazarse la volante.
Reloj comparador
Volante cristalizado
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PERU
CUBIERTA O CARCASA DEL EMBRAGUE

PLATO OPRESOR
Es la pieza o mecanismo donde se fijan los demás elementos del embrague,
asimismo está cubierta va empernada a la volante por lo tanto podríamos decir,
que es el porta mecanismo de embrague ya que también sirve como protector de
estos elementos. En ella va fijada el diafragma. Si es que es un embrague de
diafragma o con resortes de presión, también el plato opresor se fija en ella.
 Embrague con uñas y resortes de presión.- es un modelo antiguo, pero

que aún se encuentra vigente en el mercado automotor. Los resortes
presionan al plato de presión contra el disco de embrague. Como el disco
es flotante y puede desplazarse axialmente sobre el eje propulsor el plato
de presión empuja y aprieta al disco de embrague contra la cara de
rozamiento de la volante, como la volante y la cubierta es decir plato
opresor están unidos entre sí mediante pernos, y el plato de presión está
unida a la cubierta mediante unos telones de arrastre, el disco de
embrague es amordazado y arrastrado tanto por la volante y el plato de
presión.
En el momento del desembrague, el cojinete del embrague (collarín) debe
ejercer presión sobre las uñas que por su otro extremo se encuentran
sujetas en una garra ubicada en la parte posterior del plato de presión para
que las uñas hagan palanca y harán que retroceda dicho plato dejando de
presionar al disco de embrague.
Fulcro Uña
Placa de ajuste
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PERU
Pasador del fulcro
Buje
Resortes de
presión
Plato de presión
Plato opresor
Embrague de diafragma.- Este tipo

de embrague lleva un diafragma que
cumple las funciones de la palanca
de desembrague y del resorte de
embrague comparando con en el tipo
anteriormente visto, por lo que en
Plato opresor
este tipo de embrague, faltan estas

Diafragma
dos piezas pero que han sido reemplazados eficientemente por el
diafragma.
El resorte de membrana, tiene forma de plato o de disco cónico, provisto de
ranuras radiales. Este embrague de diafragma
tiene la ventaja, en que su efecto de acoplamiento
es más suave.
Una de las fallas que puede presentar el diafragma
es el desgaste del extremo de la lengüeta debido al
constante contacto con el cojinete de
desembrague, el otro problema, es la fatiga de
estas lengüetas y esta fatiga, causa la falta de
desplazamiento del plato de presión, por lo que el
disco de embrague no se separará lo suficiente de
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PERU
las caras de rozamiento de la volante y del plato de presión.

La pérdida de la propiedad elástica de las lengüetas del diafragma, se debe a las
variaciones de temperatura brusca que en ocasiones está sometido, así como la
fatiga del diafragma trae como consecuencia la poca separación del plato de
presión con respecto al disco de embrague permitiendo que éste se mantenga
presionado contra la volante, originado un duro y ruidoso cambio de velocidad.
Existen embragues de diafragma con embragues por presión y desembrague por
tracción.
La comprobación de la propiedad elástica y la capacidad de recuperación de las
lengüetas del diafragma se realiza con un instrumento llamado dinamómetro así
como se mide la altura en reposo utilizando un calibrador o pie de rey donde se
mide la altura de dichas lengüetas poniendo previamente todo el conjunto sobre
una superficie plana.
Es necesario tener en cuenta las especificaciones técnicas que da el fabricante.
 Remaches.- fijan al diafragma en la cubierta y en medio de ellos se ubica
el anillo de apoyo que permite retroceder al plato de presión cuando se
ejerce presión sobre el diafragma.
 Anillo de apoyo del efecto palanca del diafragma.- Está ubicado entre el
plato de presión y el diafragma. Cuando se presiona al diafragma con el
cojinete de desembrague, este se desplazaría hacia adelante empujando al
disco de embrague con dirección a la cara de rozamiento de la volante, sin
embargo ocurre lo contrario, es decir, que el plato de presión retrocede
dejando libre sin presión al disco de embrague ya que la falda del
diafragma está acoplado al plato de presión mediante sus garras.
Las lengüetas del diafragma se flexionan en dirección a la volante, cerca de
la falda del diafragma está ubicado el anillo de apoyo que son dos, uno
delantero y otro en la parte posterior del diafragma. Este anillo está fijado a
la carcasa del plato opresor mediante unos remaches. En consecuencia
este anillo actúa de fulcro y hace posible que la falda del diafragma se
deslice hacia atrás jalando al plato de presión quien dejará libre al disco de
embrague y el motor quedará desacoplado del sistema de transmisión.
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PERU
 El plato de presión.- Es el mecanismo que presiona al disco de embrague

contra la cara de rozamiento de la volante.
Su parte frontal es plana y áspera, esta es el área que se mantiene en
rozamiento con el disco de embrague. El plato de presión está fabricado de
un material metálico resistente a la elevada temperatura que se origina
debido a la fricción existente en la zona. Debe tener la propiedad de disipar
con facilidad esa temperatura elevada. Debe ser resistente a los desgastes
prematuros y a la cristalización ya que de no ser así, abría resbalamientos
constantes con el disco de embrague y eso origina la pérdida de potencia
en la transmisión. La cara de rozamiento del plato de presión debe estar
totalmente plana para que la presión sea totalmente equitativa en toda el
área. Se permite una desviación máxima de 0.003” y se puede rectificar a
un máximo de 0.008” si la desviación por el desgaste excede esa medida
habrá que reemplazarla por otra volante, son comunes los casos en que
estas caras de rozamiento se cristalicen y por ello patina la transmisión, si
eso ocurre habrá que lijar de manera uniforme dicha cara. En otro caso
también es habitual que el remache del disco de embrague desgastado
haga contacto con dicha cara, si eso ocurre debe rectificarlo porque ese
desgaste disminuye el área de rozamiento y con ello también disminuye la
posibilidad de una buena transmisión del par motor.
Para comprobar la planitud del plato de presión, deberá realizar el
procedimiento que se indica en la siguiente figura.
DISCO DE EMBRAGUE
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PERU
Este es el elemento que finalmente recibe el torque proveniente del motor y lo

transmite a la caja de cambio de velocidades, a través de su cubo estriado que
acopla con las estrías del eje propulsor.
Está construido de material metálico que tiene propiedades elásticas ya que está
sometido a un trabajo en el que sufre grandes torsiones para luego volver a su
estado original concluido el momento de acoplamiento. Cuando el motor está
embragado, el disco de embrague a través de su cubierta de amianto estará fijado
bajo fuerte presión contra la cara de rozamiento de la volante. Una vez accionado
el pedal de desembrague y cuando el plato de presión deja libre al disco, éste
debe separarse automáticamente de la cara de rozamiento de la volante,
expulsado por la fuerza centrífuga que se origina cuando gira un cuerpo en este
caso la volante. La separación que debe existir entre una cara del disco con
respecto a la volante o al plato de presión es de 0,0015” por lado sumando 0,003”
en ambas caras para que dicha separación sea efectiva y se pueda realizar un
cambio de velocidad sin problemas. No olvide que el disco de embrague es
flotante sobre el eje propulsor es decir recorre de forma axial sobre sus estrías.
El disco de embrague está compuesto por las siguientes partes:

- Guarnición.- Es el forro o cubierta del disco de embrague, el que hace contacto
o fricción con la cara de rozamiento de la volante y el plato de presión, está hecho
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PERU
a base de un tejido prensado de amianto y reforzado con hilos de cobre y nylon

etc. u otro material dependiendo del fabricante. Este revestimiento es muy
resistente al calor y al desgaste por fricción agarra fuerte sin patinar sobre
metales con los cuales está en frotamiento.
La superficie debe ser rugosa y adherente ya que a través de ella se transmite
todo el par motor hacia el eje propulsor, tiene unos calanes trabajados
especialmente para refrigerar a este ya
Disco de embrague
Reloj comparador
que por ese canal ingresa el aire, es en
la guarnición donde se colocará el reloj
comparador para medir la alineación
del disco, luego de haberlo montado
sobre un soporte, la desalineación
máxima la da el fabricante en su
Rueda dentada
Eje propulsor o eje
manual de reparaciones. primario
La guarnición va fijada al disco con unos remaches, el adelgazamiento de la

guarnición traerá como consecuencia que los remaches se expongan y rallen la
cara de rozamiento de la volante y del plato
de presión, otro problema será que la
transmisión de la fuerza que proviene del
motor no será transmitida eficientemente ya
que el adelgazamiento origina el patinaje del
disco por falta de presión, es necesario tener
en cuenta las especificaciones técnicas que
da el fabricante porque de ello dependerá
una buena reparación o mantenimiento ya
que el grosor total del disco de embrague también lo determina el fabricante por lo
que se debe comprobar las medidas de acuerdo a la figura.
PRECAUCIÓN.- Cuando desmonte el disco de embrague y encuentre

partículas de asbesto en la campana limpie con mucho cuidado evitando que esas
partículas comiencen a flotar en el aire, ya que si usted lo aspira, penetrarán a sus
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vías respiratorias incrustándose en esos conductos como unos dardos venenosos

que causaran fuertes dolores y el origen de asbestosis y cáncer, jamás utilice aire
comprimido para limpiar, use una brocha o trapo húmedo.
Corona del disco.- (segmentos) Son álabes metálicos con hendiduras
elásticas que hacen posible la separación de la guarnición en ambas caras del
disco. También permite el suave acople del disco con la volante y el plato de
presión, ya que la presión de estos hacen que los alabes se enderecen
paulatinamente conforme se va ejerciendo presión, por lo que la presión efectiva
se origina cuando la guarnición, la volante y el plato Segmento
de presión ya están fuertemente presionados.

Sobre estos alabes es fijado la guarnición del
embrague mediante remaches. También sirve
como espaciador entre las guarniciones y es por
este espacio que ingresa el aire para refrigerar la
parte interna del disco.
Resortes
amortiguadores de torsión.- En el momento en que el
disco entra en contacto con la cara de rozamiento de la
volante, encuentra a este girando a una velocidad
diferente a su propio giro ( del disco) ya que el disco en
algunos casos también gira pero a menos revoluciones
que la volante. Cuando el motor está encendido, la caja
de cambios enganchados y el pedal de desembrague
accionado, el disco de embrague se encuentra detenido.
En el momento en que suelta el pedal de desembrague
la diferencia de revoluciones haría que el acople sea
brusco ya que el disco sufre un pequeño pero significativo torcimiento y por lo
tanto se rompería con facilidad.
Para evitar ese problema, el fabricante ha colocado un elemento que permite un
cierto grado de torcimiento al disco de embrague, y ellos son los resortes
amortiguadores de torsión, los que permiten que la torsión del disco y el cubo del
disco sea posible comprimiéndose en el momento del acople, hasta que el disco y
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PERU
la volante giren a la misma RPM momento en el que los resortes vuelven a su

posición original.
El tiempo de uso y la brusquedad de la conducción, hacen que estos resortes
pierdan su propiedad elástica, es decir se vencen variando su longitud y su
capacidad de recuperación.
La mala maniobra del conductor (manejo brusco) ocasionan también la rotura de
estos resortes. Cuando se pisa o se suelta el pedal de desembrague se oyen
unos sonidos de cascabeleo al interior de la campana de la caja de cambios, este
ruido es síntoma de rotura o aflojamiento de los resortes en su base.
En el país existen casas especializadas en discos de embrague donde se
reemplazan guarniciones, se reemplazan o se ajustan resortes que podrían ser
solo una solución alternativa y eventual a la baja economía del cliente pero lo
ideal y recomendable es reemplazar todo el disco de embrague.
Cubo del disco de embrague.- Es la parte central del disco, es robusta, en él

están colocados los resortes amortiguadores de torsión y las estrías que hacen
posible el acople con el eje propulsor, este cubo está compuesto por dos placas
que permiten cierto grado de torsión del disco con respecto al cubo cuando éste
es presionado por el plato contra la volante , ya que el eje propulsor se resiste a
girar solidario al disco. En su parte interna o núcleo tiene
Guarnisión del disco de
unas estrías los cuales acoplaran
embrague con las estrías del eje
propulsor. A estas estrías también se les llama
estrías deslizantes ya que el disco de embrague corre
axialmente sobre este eje propulsor.
Cubo o núcleo del disco
Resorte amortiguador
de torsión
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PERU
Cojinete de desembrague.- Conocido en nuestro medio como collarín, es el

elemento que empuja a las lengüetas del diafragma para liberar al disco de
embrague y desacoplar el sistema de transmisión del motor.
Es un cojinete de dos cuerpos, la parte frontal es móvil y la parte posterior es fija y
sobre esta parte fija rueda la parte móvil separado por unas villas y material
lubricante que disminuyen la fricción y permiten un giro libre y silencioso.
Este cojinete se desplaza longitudinalmente sobre su eje guía que es un tubo que
sobresale de la campana de la caja de cambios, la parte posterior de este cojinete
también sirve para sujetarlo en su soporte que son las uñas de la horquilla de
accionamiento. Cuando el cojinete se encuentra en buen estado, la parte móvil
gira sin problemas de atascamiento, pero con el paso del tiempo la grasa
lubricante que se encuentra dentro, se solidifica o se sale y las villas se desgastan
o se deforman y aparece una holgura por desajuste y se oye un ruido de
rozamiento entre metales (chillido), en este caso será necesario reemplazar el
cojinete.
El mantenimiento al cojinete debe ser periódico ya que algunos tipos traen
válvulas de válvulas de lubricación por donde se introduce grasa lubricante a
presión. En otros casos son sellados, pero también habrá que ver la forma de
lubricar para prolongar su vida útil.
Cuando el cojinete ha sufrido la avería no podrá repararlo, en ocasiones se queda
atascado por la deformación de la billas y en otras se destruyen, en consecuencia
no podrá realizar el cambio de velocidad con el motor encendido ya que las
lengüetas del diafragma se encuentran girando y las uñas de la horquilla harían
contacto directo con estas lengüetas originándose un rozamiento con el peligro de
atascarse y romperse dicha horquilla, el diafragma y otros componentes. Si se
presenta este caso se debe apagar el motor desmontar la caja y reemplazar el
cojinete.
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PERU
Horquilla de desembrague.- se encarga de empujar al cojinete de desembrague

hacia las lengüetas del diafragma, este componente está soportado en un tubo
que sobresale de la caja de cambios y es funda del eje propulsor.
Existen varios modelos de horquillas y también varias formas de montaje
dependiendo del diseño del fabricante. En algunos casos tiene un resorte
arrollado a su eje que sirve como recuperador para que regrese a su estado de
reposo cuando el conductor deja de accionar el pedal de desembrague.
En las uñas de la horquilla se fija al cojinete mediante unas grapas especiales
diseñados para tal fin.
La horquilla es accionada mecánicamente y sus recorrido es determinada por el

fabricante y en todo caso debe ser lo suficiente para poder desembragar, si le
falta longitud o carrera de recorrido puede ser un problema de mando mas no de
la horquilla, por lo que tendrá que realizar ajustes en el amando.
Las fallas que presentan pueden ser:
1- Horquilla torcida.
2- Desgaste de las levas de las uñas.
3- Rotura de las uñas.
4- Rotura del resorte de recuperación.
Se pueden emplear soluciones alternativas como soldar la rotura o rellenar en
caso de desgaste para luego rectificar, pero lo recomendable es reemplazarlo por
otro.
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PERU
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
TEMA TIPOS DE EMBRAGUE Semana: 02
Elemento SEMESTRE
Define los tipos de embrague su aplicación, tipos
de la de mando, fallas y averías.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
Tipos de embrague
Como ya sabemos, existen diversos tipos de embrague, y para nuestro estudio en
esta unidad didáctica agruparemos en tres grupos.
Los de fricción.- Que basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo
efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola.
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PERU
Los hidráulicos.- Cuyo elemento de unión es el aceite.

Los embragues centrífugos.-Cuyo elemento principal es la fuerza centrífuga que se
origina al girar el elemento de embrague.
El embrague electromagnéticos.- Que son los que menos se utilizan, que basan su
funcionamiento en la acción de los campos magnéticos
El embrague de fricción
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor
por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague
que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también
conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los
muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de
embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague
que mueve unas patillas
que, basculando sobre
su eje, tiran de la maza
de embrague que libera
al disco impidiendo que
el motor le transmita
movimiento, haciendo
que tampoco llegue a la
caja de velocidades
aunque el motor esté en
funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo
el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que
sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies
metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el
formado en base de amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón
de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan
al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo
por medio de avellanados practicados en él, ya que si rozasen con el volante motor y
con el plato de presión, podrían dañarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del
par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión.
En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor
del conjunto de guarniciones.
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PERU
El embrague hidráulico
Los embragues hidráulicos

efectúan las maniobras de
embragado y desembragado de
forma autónoma sin necesidad de
que el conductor deba accionar el
pedal de embrague, que se
suprime en este tipo de
embragues. El cambio de
velocidad en la aja de cambios
puede lograrse manejando
únicamente la palanca del
cambio gracias a este tipo de
embragues.
De entre la gran variedad de
embragues automáticos hay que destacar los embragues centrífugos y los
hidráulicos, ya que estos, combinados con una
caja de cambios automática, son utilizados
actualmente en un gran número de vehículos.
El embrague centrífugo
Actualmente se monta un sistema de embrague
provisto de unos contrapesos que, cuando el
motor alcanza un determinado régimen de giro,
la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia,
haciendo que las palancas que van unidas a
ellos basculen y hagan presión sobre la maza de
embrague. Consiguiéndose así el embragado.
Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos
ocupan su posición de reposo gracias a la acción
de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de
embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta
igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan
embragues semiautomáticos. Estos embragues
están formados por un sistema de embrague
convencional, disco y mecanismo, montados
sobre la cara frontal de un tambor, que en su
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PERU
interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.

El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. Las
zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga,
haciendo solidario el tambor con el
giro del plato. Con esta disposición
se consigue que siempre que el
motor alcance un determinado
régimen de giro se consiga la
acción de embragado del motor.
Embrague electromagnético
Todos los sistemas de embrague descritos

hasta ahora basan su funcionamiento en los
efectos de adherencia entre dos piezas de
distinto coeficiente de rozamiento. A causa de
ese frotamiento estos embragues pueden
resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos
inconvenientes se solucionan gracias al uso de
embragues electromagnéticos e hidráulicos,
aunque generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagnético está
constituido por una corona de acero que se
monta sobre el volante de inercia del motor. En
el interior de esta corona va alojada una bobina,
que al pasar la corriente eléctrica a través de
ella produce un campo magnético en la zona
del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja
de cambios por medio de un estriado,
sustituyendo al disco de embrague convencional.
El espacio existente en el interior de la corona se
cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magnético, que se aglomera en el entrehierro por
la acción del campo magnético creado por la
bobina, haciendo solidarios a la corona con el
disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el
arrollamiento de la bobina se produce la
aglomeración del polvo magnético consiguiendo el
embragado del motor. Por el contrario, si no pasa
corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que
permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor
permanece desembragado.
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PERU
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la

aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse,
además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las
bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
EMBRAGUES DE DISCOS MÚLTIPLES

Los embragues convencionales contienen un solo disco de embrague, pero
cuando se trata de vehículos pesados en el que el vehículo debe arrastrar gran
tonelaje es necesario aumentar el área de rozamiento de los discos, de lo
contrario el disco de embrague patinaría constantemente. Si se coloca un solo
disco de embrague de un mayor diámetro también se estará aumentando dicho
área de rozamiento, pero se estaría atentando contra la estética del vehículo y se
expondrá al mecanismo a sufrir impactos con el suelo. Colocando discos
paralelos se resuelve este problema, es decir se coloca un disco tras otro
separados por platos de presión intermediarios que presionaran a los discos. De
esa manera se aumenta el área de rozamiento permitiendo un mejor arrastre.
También los vehículos de competencia llevan embragues de discos múltiples
debido a las grandes velocidades que estos desarrollan, cuando un embrague
lleva dos discos se les denomina embragues bidisco y si son más, se les llama
embrague de discos múltiples. No olvide que el arrastre depende mucho del área
de rozamiento, a mayor área de rozamiento entre la cara de la volante, el plato
opresor y el disco de embrague, mayor y mejor será el arrastre.
Campana de la caja
Plato opresor
Guarnición
Disco posterior Diafragma
Agujero de fijación de la volante

Cojinete de desembrague
Eje propulsor Horquilla
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PERU
CICLO: III
Disco anterior
Fulcro de horquilla
Volante
MANDOS DEL MECANISMO DE EMBRAGUE
21

PERU
TIPOS DE MANDO DEL MECANISMO DE

TEMA Semana: 03
EMBRAGUE
Elemento SEMESTRE
Identifica y explica y repara, los tipos de mando
de la del mecanismno de embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
EMBRAGUE DE MANDO MECANICO.-
POR CABLE .-Consiste en que un cable, transmite el movimiento del pedal hacia
la horquilla del embrague. La acción del conductor hace posible que esta horquilla
se desplace longitudinalmente empujando el cojinete de desembrague, el cual a
su vez ejercerá fuerte presión a las uñas o lengüetas del diafragma que se
flexarán hacia el disco permitiendo que éste quede libre y se desacople el sistema
de transmisión. Este tipo de mando requiere de un esfuerzo considerable del
conductor ya que tiene que vencer la resistencia por rozamiento del cable que es
protegido por una funda que tiene un revestimiento metálico que le permite su
desplazamiento . El mando mecánico por cable, es actualmente utilizado solo en
vehículos ligeros debido al esfuerzo mayor que se necesita para accionarlo.
MANTENIMIENTO.- En este tipo de mando el problema común que se presenta

es la rotura del cable. En este caso debe remplazarlo con otro cable del mismo
tipo, marca, modelo y año. En ocasiones solo se reemplaza el cable y la funda
queda pero otros casos se compra con todo y funda ya que los extremos de los
cables son sellados (soldados) y la longitud es standard por lo que se coloca con
sentido del pedal a la horquilla.
FALLAS COMUNES DEL MANDO:
22

PERU
- PEDAL DURO.- El cable se atasca en la funda por falta de lubricación. Para

resolver este problema tendrá que lubricar la parte interna de la funda para que el
cable se desplace con facilidad.
- EL PEDAL SE TRABA AL SER ACCIONADO.- Uno de los filamentos del cable,

se ha roto y eso origina que el cable se trabe en la funda cuando se acciona el
pedal o también ocurre este problema durante la carrera de retorno, por lo que en
algunos casos tendrá que jalar el pedal para que retorne a su posición de reposo.
En este caso, tendrá que reemplazar el cable para resolver el problema.
- NO ENTRAN LOS CAMBIOS.- La palanca se pone dura acompañado de un

ruido y no entran los cambios, a pesar de que el pedal de desembrague ya está
prácticamente tocando el piso.
Lo que ha ocurrido es que el cable está muy suelto, habrá que estirar (ajustar) al
cable para resolver el problema y esto se logra ajustando el regulador del cable
que tiene una parte roscada ya sea en el extremo que da al pedal o la horquilla.
- EL VEHÍCULO DEMORA EN LAS SALIDAS.- Se siente un olor a quemado, es

porque el disco de embrague está patinando y no se consigue la transmisión
efectiva, este problema originará el desgaste prematuro del disco y el quemado
llegando a la cristalización de las caras de rozamiento. Esto es debido a que el
cable está muy ajustado y habrá que graduar (soltar) los reguladores dando la
tolerancia adecuada según el manual del fabricante a este problema, en el mundo
mecánico se le conoce como pedal ahorcado.
 ACCIONAMIENTO POR VARILLAS.- Una serie de varillas articuladas y

conectadas en serie, transmiten el movimiento del pedal hacia la horquilla del
desembrague, estas articulaciones son un tanto rígidas y ruidosas , por su
dureza, necesita de un esfuerzo mayor del conductor por ello, los vehículos
modernos ya no se fabrican con este tipo de mando.
23

PERU
EMBRAGUE DE MANDO HIDRÁULICO.
Este tipo de mando, es el que actualmente se usa en la mayoría de los vehículos

automotrices tanto ligeros semi-pesados y pesados , ya que es de fácil
24

PERU
maniobrabilidad y no necesita que el conductor realice mucho esfuerzo para

accionarlo.
Una bomba de mando que se acopla al pedal de desembrague envía el líquido de
freno hacia un cilindro receptor que se encuentra fijada en la campana de la caja
de cambio de velocidades. Debido a la diferencia de diámetros y longitudes de
cilindro que hay entre la bomba de mando y el cilindro receptor, la presión que
ejerce el conductor sobre el pedal de desembrague, se multiplica por lo tanto , la
presión hidráulica en el cilindro receptor será mayor que la presión de la bomba
de mando.
El cilindro receptor contiene un pistón, este a su vez empuja a un vástago de
accionamiento que está fijado en la horquilla de desembrague. Cuando el
conductor acciona el pedal de desembrague, la presión hidráulica hace posible el
desplazamiento longitudinal de este pistón y por consiguiente el vástago de
accionamiento también se desplazará de igual forma empujando a la horquilla
para que éste accione al cojinete de desembrague (collarín) originándose la
presión sobre las uñas o lengüetas del diafragma para desacoplar al disco de
embrague y así desacoplar el sistema de transmisión.
MANTENIMIENTO.- Las fallas comunes que se presenta en este tipo de mando

son los siguientes:
25

PERU
- Pedal esponjoso.- Cuando el conductor acciona el pedal de desembrague, el

pedal recorre suavemente una cierta distancia y luego el pedal ofrece una cierta
resistencia al desplazamiento. Cuando se desee realizar una selección de
velocidad en la caja de cambios se escucha un fuerte ruido de rozamiento y la
palanca se pone dura es decir el cambio no quiere entrar.
- Lo que ocurre en este caso es que , el sistema hidráulico contiene burbujas de
aire y como el aire cambia su volumen al ser sometido a presiones, estas
burbujas se comprimen. El pedal ya hizo su recorrido completo pero no hay
suficiente líquido de freno impulsado hacia el cilindro receptor para empujar al
vástago de accionamiento, esto origina, que la horquilla tampoco ha realizado su
desplazamiento suficiente para empujar al collarín y efectuar el desacoplamiento
del disco de embrague.
- Para resolver este problema tendrá que purgar el sistema, realizando un trabajo
similar al purgado de frenos hidráulicos.
Racor
Manguera
transparente
Recipiente
El vehículo ha perdido potencia.- El vehículo tiene dificultades al salir a pesar

de que el motor si tiene potencia, es decir que el disco patina y no hay buen
acople de éste.
-Lo que ocurre es que la horquilla está empujando al collarín a pesar de que el
conductor no pisa el pedal de desembrague y no hay transmisión efectiva del par
26

PERU
motor por lo tanto tendrá que regular el pedal de desembrague o el vástago de

accionamiento del cilindro receptor ya que al estar muy largo mantienen en
constante presión a la horquilla que a su vez ejerce presión sobre el collarín
originando que el disco de embrague se mantenga desacoplado y no exista el
suficiente arrastre para mover eficientemente al vehículo. A este efecto también
se le conoce como patinaje del disco de embrague y si este problema persiste el
disco de embrague y las caras de rozamiento de la volante y el plato opresor se
cristalizarán.
No olvide que el pedal de desembrague debe mantener un juego que permite que
el collarín no se mantenga pegado a la las lengüetas del diafragma o las uñas del
plato opresor, ese juego aproximadamente es de 13 mm.
Fuga de líquido de freno.- Como la bomba y el cilindro receptor contienen a los

retenes y estos al estar en desplazamiento constante se desgastan , se cuartean
o se rompen por lo tanto, el líquido de freno resume al exterior quedando
desbastecido el sistema, por ello ya no habrá presión para desacoplar el sistema
por que el líquido es el elemento que transmite la presión que el conductor ejerce
sobre el pedal de desembrague.
27

PERU
En este caso tendrá que reemplazar estos retenes y aproveche para lavar las
paredes interiores de los cilindros con agua y detergente, pero si los encuentra
careados tendrá que utilizar una lija fina para reparar esa irregularidad.
El pedal vibra.-Cuando el conductor acciona el pedal, siente que éste vibra como
si el pedal saltara, lo que ocurrido es que el disco de embrague se ha alabeado y
no hace contacto uniforme con las caras de rozamiento. El otro caso es que una
de las lengüetas del diafragma se haya desalineado con respecto a las otras y el
collarín está realizando un contacto irregular . El otro caso es que la volante o el
plato de presión también hayan sufrido deformaciones. Otro caso es que la caja
de cambios se encuentre desalineado con respecto al motor en este caso tendrá
que realizar algunas pruebas que permitan diagnosticar esa anomalía.
Nota adicional.- el cojinete de desembrague también sufre averías por desgaste
o por accionamientos bruscos. Como es un cojinete te tiene dos partes. Una pista
fija y la otra giratoria y como está sometido a soportar presiones también sufre
avería, es decir puede ser que se quede sin lubricación y comience a sonar, si no
se resuelve ese problema de forma inmediata se recalentará a tal punto de que
sus billas se puedan atascar o soldar. En el peor de los casos se pueden romper
dañando a otros elementos del embrague.
28

PERU
CICLO: III
DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL MECANISMO
TEMA Semana: 04
DE EMBRAGUE
Elemento SEMESTRE
Repara, realiza el montaje y determina la
de la Comprobación del funcionamiento del embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
DESMONTAJE DEL MECANISMO DE EMBRAGUE

Para realizar el desmontaje del mecanismo de embrague debe tener en cuenta
algunos aspectos fundamentales:
La seguridad.- todo trabajo que se realiza en el vehículo presenta algunos

riesgos tanto como para la integridad física del operario y la integridad de las
autopartes a desmontar, es por eso que la seguridad es la base fundamental de
un buen trabajo.
- Luego de la prueba ud. debe fijar el vehículo utilizando tacos.
- Eleve el vehículo a una altura prudencial que le permita maniobrar con
comodidad.
- Ubique una parte maciza del vehículo y coloque los trípodes (caballetes) a fin de
suspenderlo en el aire y poder trabajar con seguridad.
29

PERU
Trípodes
- Para mayor seguridad, empuje el vehículo hacia delante y a los costados . si no

cae, tampoco lo hará cuando ud. esté por debajo de él.
- Realice una inspección visual de todas las partes a desmontar y luego seleccione
las herramientas adecuadas para el trabajo.
- No olvide utilizar una bandeja, es importante porque allí se colocan las
herramientas cuando ud. esté debajo del vehículo y también los pernos u otros
elementos pequeños que se desmonten.
- Desconecte el borne negativo de la batería.
- Afloje y retire los pernos de la brida que acopla al árbol de transmisión con el
piñón de ataque del mecanismo diferencial.
- Con mucho cuidado retire el árbol sin que el yugo deslizante dañe al retén de la
caja de cambios.
- Con una franela o tela muy limpia, tape la salida del eje secundario de la caja de
cambios, si no lo hace, el aceite de la caja caerá al suelo.
- En caso de que sea una caja transversal deberá retirar los palieres y para ello se
desmonta el freno delantero y con un extractor de palieres se retira el palier. ( ver
sección palieres).
- Retire el velocímetro.
- Retire la conexión de conmutador de retroceso.
- Retire el mecanismo de mando de embrague, si es hidráulico, debe cerciorase
que nadie pise el pedal de desembrague ya que saldrá disparado el retén y el
pistón del cilindro receptor y se derramará todo el líquido del sistema.
- Desacople la palanca de cambios y si tiene articulaciones también hágalo.
- Revise todo, no debe haber nada en el que la caja pueda engancharse y romper
algún elemento. La caja debe quedar totalmente libre.
- Retire el motor de arranque y coloque en un lugar seguro y evitar una caída y
originar un accidente.
30

PERU
- Afloje los pernos de la campana de la caja de cambios, retírelos pero por

precaución deje dos pernos de la parte superior de la campana.
- Coloque la gata especial para retirar la caja
- Retire el perno del soporte de la caja de cambios.

- Con mucho cuidado deslice la caja hacia atrás manteniendo su nivel, caso
contrario, el eje propulsor podría sufrir deformaciones o romperse.
- Afloje los pernos de plato opresor de forma equitativa a todos.
- Retire los pernos.
- Revise el mecanismo.
- Si hay que reemplazar algo hágalo.
31

PERU
CICLO: III
MONTAJE Y COMPROBACIÓN DEL MECANISMO
TEMA Semana: 05
DE EMBRAGUE.
Elemento SEMESTRE
Repara, realiza el montaje y Comprueba el
de la funcionamiento del embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
MONTAJE Y CENTRADO DEL DISCO DE EMBRAGUE

Al montar los elementos que componen el mecanismo de embrague se debe
tener en cuenta los aspectos de seguridad asi mismo las torciones que se deben
a los diferentes pernos que ajustan el mecanismo.
- Monte el plato opresor.
- No olvide centrar el disco de embrague, si no lo hace el eje propulsor no ingresará
en su asiento y será imposible montar la caja de cambios.
Algunos talleres cuentan con un eje propulsor para cada modelo de vehículo y
esto les facilita el centrado otros, tienen unas guías hechizas que cumplen la
función de los ejes propulsores pero estas guías también deben ser para cada
modelo, salvo algunas coincidencias en la longitud y el diámetro del eje
propulsor.
32

PERU
- La otra forma de poder centrar es utilizando el método visual pero tiene que ser
exacto de lo contrario tampoco podrá colocar la caja de cambios.
- Los pernos del plato opresor deben ser ajustados con un Torquímetro.
- Ubique la caja de cambios en un

elevador especial así disminuirá el
esfuerzo al levantar dicha caja ya que
al estar ubicado debajo del vehículo se
necesita un mayor esfuerzo por la
incomodidad que origina la limitacion
del movimiento.
- Con mucho cuidado debe ubicar el eje
propulsor en elagujero ubicado en la
volante.
- Presentar y ajustar todos los pernos que sircundan la campana de la caja.
Importante: La caja debe ingresar en su asiento sin esfuerzos de no ser así, es
indicador de que el disco no está bien centrado, si bajo estas condiciones opta
33

PERU
por colocar los pernos de ajuste de la campana con respecto al bloque del motor y
jalar la caja ajsutando dichos pernos, originará una torcedira de eje propulsor y el
vehículo vibrará al entrar en funcionamiento y dañará otros elementos
componentes de la transmisión.
- Debe regular los elementos de accionamiento de la caja.

- Ubicar los soportes y ajustarlos bien.
- Montar el motor de arranque.
- Montar el arbolde transmisión.
- Cuando monte la caja no olvide colocar todos los elementos sustraídos y regular
algunos elementos que necesiten de dicho trabajo.
- Regular el pedal de desembrague.
- Comprobar en detenido si entran los cambios
- Encender el motor y comprobar el pedal de desmbrague.
- Realizar cambios con el vehículo detenido pero con motor funcionando.
- Realizar la prueba de camino.
34

PERU
CICLO: III
LA CAJA DE CAMBIOS DE VELOCIDADES
TEMA MECÁNICA. Y SU PRINCIPIO DE Semana: 06
FUNCIONAMIENTO.
Conoce la utilidad y el principio de
Elemento SEMESTRE
funcionamiento de la caja de velocidades
de la mecánica (tracción delantera y posterior) ACADÉMICO
capacidad 2017-I
CAJA DE CAMBIOS DE VELOCIDADES

Al hacer el estudio del sistema de transmisión de la potencia es importante
comprender los principios básicos y algunas leyes fundamentales de física que
se emplean en la construcción de los mecanismos o piezas que conforman una
caja de cambios de velocidades y que estos pueden proporcionar un
funcionamiento adecuado y eficiente.
Para hacer más fácil y a la vez accesibles los conocimientos relacionados con el
sistema de transmisión, es necesario el dominio de cierta terminología técnica
relacionada con el sistema.
TEORIA DE LA PALANCA
El convertidor de fuerza más antiguo y sencillo

es la palanca la que se puede agrupar en:
35

PERU
- PALANCA DE PRIMERA CLASE (GENERO)

La constituye una barra larga y rígida cuyo punto de apoyo (fulcro) se encuentra
entre la fuerza aplicada (potencia) y la fuerza resultante (resistencia) Ejm. Los
alicates y las tijeras.
- PALANCA DE SEGUNDA CLASE (GÉNERO)

Comúnmente actúa con la potencia en un extremo. El punto de apoyo en el otro
extremo y la resistencia queda ubicado entre ambos puntos.
- PALANCA DE TERCERA CLASE ( GÉNERO)
36

PERU
Llámese así a aquella máquina en donde la fuerza aplicada se encuentra entre la

fuerza aplicada la resistencia y el punto de apoyo. La pinza es un ejemplo de
estas palancas.
Las ruedas dentadas de una caja de cambios de velocidades son un claro

ejemplo de una de estas clases de palanca, ya que los dientes del piñón
transmisor actúan como una barra, el flanco del diente inferior del piñón
transmitido es el punto de apoyo y el talón del diente superior de este mismo
piñón transmitido es la resistencia.
37

PERU
A CAJA DE CAMBIO DE
VELOCIDADES
Este
mecanismo se encarga de seleccionar las distintas
velocidades de desplazamiento del vehículo, el conductor debe
accionar la palanca de cambios tomando la empuñadura de ésta
para realizar la selección de la velocidad. Un grupo de piñones
engranados entre sí , hacen posible la desmultiplicación de las RPM
que provienen del motor, del mismo

modo por el efecto palanca se
multiplica dicha fuerza que también
proviene del motor.
Debemos tener en cuenta que la
fuerza del motor no es suficiente
para romper el estado de inercia de
un vehículo que se encuentra en estado de reposo, por ello, el conductor deberá
seleccionar una marcha en el que se reduzcan las RPM pero asimismo se
multiplique la fuerza que entrega el motor
38

PERU
La caja de cambio mecánica

La caja de cambios de un vehículo ofrece una selección de marchas para
diferentes situaciones: Darle movimiento al vehículo en llano o en pendiente,
subir una colina, circular a velocidad de crucero.
Suele aparecer entre el motor y la transmisión, después del embrague. Los
coches actuales con transmisiones manuales tienen cinco o seis velocidades y
marcha atrás, así como una posición neutral (conocida como punto muerto). En
los diagramas que aquí te mostramos, hemos elegido una de cuatro marchas, por
simplificar el diagrama.
¿Cómo funciona?
La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a
una serie de ejes selectores, en la parte superior o lateral de la caja de cambios.
Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los diferentes piñones.
El diseño más normal es la caja de cambios de engranaje constante. Ésta cuenta
con tres ejes: el eje propoulsor o de entrada, el tren fijo o intermedio y el eje
secundario o salida.
El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al tren fijo. El tren fijo gira los
engranajes en el eje secundario, aunque éstos giran libremente hasta que se
bloquean por medio del dispositivo sincronizador, que está calzado al eje.
Los motores de combustión interna funcionan a altas velocidades, por lo que los
distintos engranajes del cambio son necesarios para transmitir el par motor a las
ruedas motrices, que giran mucho más lentamente. En esta parte de la unidad
didáctica te explicamos cómo funciona la caja de cambios.
39

PERU
Eje propulsor
Eje secundario
¿Cómo funciona una caja de cambios? ¿Cuáles son

sus partes principales? para ampliar.
El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a través
de una barra selectora con una horquilla que mueve el sincronizador para
engranar la marcha.
El anillo de sincronización, un dispositivo de retardo, es el 'refinamiento' final en la
caja de cambios. Evita el acople de un cambio mientras que el cuerpo o cubo del
sincronizador y el piñón al cual se va a acoplar giran solidarios es decir a la
misma velocidad permitiendo que se realice la marcha previa que es solo por
fricción al acoplarce dos cuerpos cónicos.
En algunos automóviles se incluye un cambio adicional, llamado overdrive. Es
más alto que el cambio superior, por lo que de esta manera brinda una
conducción más económica, que en vehículos convencionales es la quinta
marcha llamado también super o extra marcha.
Cómo es la relación de los

cambios para una caja de tres
velocidades hacia adelante y
nuan de retroceso.
Punto muerto - Neutro
Todos los piñpnes, excepto los
necesarios para la marcha
atrás, están constantemente
engranando. Los engranajes
en el eje de salida giran
40

PERU
libremente a su alrededor, mientras que aquellos en el eje intermedio están fijos.

No hay transmisión.
Primera marcha
En primera, el piñón
más pequeño del tren
fijo (con la menor
cantidad de dientes)
transmite el giro al
piñón más grande
montado en el eje
secundario, y dando
un alto par motor y
una baja velocidad
para un arranque
desde parado, en
llano o en pendiente.
Segunda marcha
En segunda, la diferencia de diámetro de los piñones en los dos ejes se reduce, lo
que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par
motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a
baja velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que
poner punto muerto para que el motor no se cale o apague).
Tercera marcha
41

PERU
En tercera, un piñón todavía más grande en el eje intermedio aumenta la

velocidad aún más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera
velocidad proporciona agilidad conduciendo en la ciudad a velocidades que
rondan las máximas permitidas en esos tramos.
Marcha Directa
En cuarta (aquí es la última
velocidad, con lo que es la más
larga), el eje propulsor o de
entrada y el eje secundario se
traban juntos, ofreciendo una
'transmisión directa': una
revolución del eje de propulsión
para cada revolución del
cigüeñal. No hay un aumento en
el par motor.
Marcha directa en una caja de cambios de tres velocidades
Marcha atrás
Para accionar la marcha atrás, un piñón intermediario o loco se interpone entre
los piñones de los dos ejes, haciendo que el eje secundario cambie al sentido
contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.
42

PERU
DESMONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS

Para realizar el desmontaje de la caja de cambio de velocidades debe tener en
cuenta algunos aspectos fundamentales:
La seguridad.- todo trabajo que se realiza en el vehículo presenta algunos
riesgos tanto como para la integridad física del operario y la integridad de las
autopartes a desmontar, es por eso que la seguridad es la base fundamental de
un buen trabajo.
- Luego de la prueba ud. debe fijar el vehículo utilizando tacos.
- Eleve el vehículo a una altura prudencial que le permita maniobrar con
comodidad.
-
- Ubique una parte maciza del vehículo y coloque
los trípodes (caballetes) a fin de suspenderlo en el
aire y poder trabajar con seguridad.
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PERU
- Para mayor seguridad, empuje el vehículo hacia delante y a los costados . si no

cae, tampoco lo hará cuando ud. esté por debajo de él.
- Realice una inspección visual de todas las partes a desmontar y luego seleccione
las herramientas adecuadas para el trabajo.
- No olvide utilizar una bandeja, es importante porque allí se colocan las
herramientas cuando ud. esté debajo del vehículo y también los pernos u otros
elementos pequeños que se desmonten.
- Desconecte el borne negativo de la batería.
- Afloje y retire los pernos de la brida que acopla al árbol de transmisión con el
piñón de ataque del mecanismo diferencial.
- Con mucho cuidado retire el árbol sin que el yugo deslizante dañe al retén de la
caja de cambios.
- Con una franela o tela muy limpia, tape la salida del eje secundario de la caja de
cambios, si no lo hace, el aceite de la caja caerá al suelo.
- En caso de que sea una caja transversal deberá retirar los palieres y para ello se
desmonta el freno delantero y con un extractor de palieres se retira el palier. ( ver
sección palieres).
- Retire el velocímetro.
- Retire la conexión de conmutador de retroceso.
- Retire el mecanismo de mando de embrague, si es hidráulico, debe cerciorase
que nadie pise el pedal de desembrague ya que saldrá disparado el retén y el
pistón del cilindro receptor y se derramará todo el líquido del sistema.
- Desacople la palanca de cambios y si tiene articulaciones también hágalo.
- Revise todo, no debe haber nada en el que la caja pueda engancharse y romper
algún elemento. La caja debe quedar totalmente libre.
- Retire el motor de arranque y coloque en un lugar seguro y evitar una caída y
originar un accidente.
- Afloje los pernos de la campana de la caja de cambios, retírelos pero por
precaución deje dos pernos de la parte superior de la campana.
- Coloque la gata especial para retirar la caja
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PERU
- Retire el perno del soporte de la caja de cambios.

- Con mucho cuidado deslice la caja hacia atrás manteniendo su nivel, caso
contrario, el eje propulsor podría sufrir deformaciones o romperse.
- Afloje los pernos de plato opresor de forma equitativa a todos.
- Retire los pernos.
- Revise el mecanismo.
- Si hay que reemplazar algo hágalo.
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PERU
CICLO: III
ELEMENTOS COMPONENTES DE UNA CAJA DE
TEMA Semana: 7-8-9-10-11
CAMBIOS MECÁNICA.
Identifica y explica la utilidad de cada uno de los
Elemento SEMESTRE
elementos que componen una caja de cambios de
de la velocidades mecánica ACADÉMICO
capacidad 2017-I
PARTES DE UNA CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES
46

PERU
¿Qué son los cambios sincronizados?

El dispositivo sincronizador está compuesto por varios elementos pero el principal
componente es un anillo con dientes en el interior, que se monta en un buje
dentado calzado al eje. Cuando el conductor selecciona una marcha, haciendo
coincidir las superficies de fricción en forma de cono sobre el buje y la unidad de
transmisión de cambios, desde el engranaje de giro a través del buje hacia el eje,
se sincroniza la velocidad de los dos ejes.
Buje: parte cónica liza del piñón del eje secundario.
Los diseños modernos de caja de cambios, incluyen un anillo sincronizador
interpuesto entre las superficies de fricción del piñón y el cubo del sincroniador. El
anillo sincronizador tiene grapas dentadas, está hecho de materiales más blandos
y se ajusta con más holgura en el eje que en el buje.
El anillo sincronizador debe estar situado precisamente a un lado del buje por
medio de lengüetas o "dedos", antes de que sus dientes se alineen con los del
manguito de sincronización.
En el tiempo que éste necesita para localizarse a sí mismo, las velocidades de los
ejes se sincronizan, de modo que el conductor no puede hacer que ningún diente
choque.
La mayoría de los coches modernos tienen sincronizadas todas las marchas de
avance, aunque en los modelos que no lo son, la sincronización no se
proporciona en la primera marcha.
PALANCA DE CAMBIOS.- Es el
elemento que sirve para que el
conductor realice la selección de los
cambios, esta palanca se encuentra en
la cabina del vehículo y comunica con
la parte interna de la caja de cambios,
en algunos casos esta palanca está
conectado al mismo eje selector de
cambios, en otros, será necesario
contar con articulaciones para que se
transmita el movimiento de dicha
palanca.
47

PERU
EJES SELECTORES DE CAMBIOS.- Son los que reciben el movimiento de la

palanca de cambios y transmiten ese movimiento a las horquillas y se efectúe el
cambio, estos ejes tienen unas muescas trabajadas especialmente para que allí
se alojen unos fijadores (enclavamiento) de cambio de billas con resortes de tal
manera que el cambio no se regrese. Son tres muescas, el del centro es la
muesca de neutro y los laterales son de los cambios. Para mantener fijos al eje en
un determinado cambio es necesario regular esas billas mediante unos pernos de
ajuste que están roscados en la carcasa de la caja de cambios, para darle el
ajuste deberá consultar con el manual del fabricante. Del mismo modo tiene unos
agujeros para los pasadores que fijan a las horquillas
HORQUILLAS.- Se encargan de mover axialmente al manguito de sincronización

para que se pueda realizar el cambio.
Sus uñas abrazan al manguito y se ubican en un canal trabajado exclusivamente
para que este se aloje, entre la uña y el canal debe existir una medida y es de
mm 0.2 a 0.6 mm en algunos casos para vehículos grandes se permite hasta
1.0mm. en caso de que esta medida se altere por desgaste, el cambio no será
efectivo ya que el manguito no completará su carrera y no encrochará con los
dientes de sincronización del piñón originando el desacople del cambio, es decir,
el cambio se escapará. Algunas horquillas vienen provistos de cojinetes de
bakelita que amortiguan el rozamiento y evitan el desgaste tanto de la uña de la
horquilla y del canal del manguito.
48

PERU
Estas horquillas cuentan con unos pasadores de presión que los fijan en el eje
selector y para extraerlos sólo tiene que utilizar un pasador de menor diámetro y
con aplicarle golpes suaves.
 Barras desplazables y horquillas. Las barras desplazables son unos

elementos de forma cilíndrica situados sobre los engranajes de la caja de
cambios. Tienen dos agujeros y una muesca. Un agujero es para meter el
pasador que fijará la horquilla a este, otro es para el mecanismo de
interbloqueo, mientras que la muesca es para la bola del sistema de
enclavamiento. En una caja de cambios de 4 velocidades disponemos de
tres barras desplazables con sus tres horquillas: una para mover la
horquilla del sincronizador de 1ª y 2ª, la otra hace lo propio con el de 3ª y
4ª, mientras que la última mueve el piñón inversor o de marcha atrás. (si
tuviese 5 velocidades, también movería el sincro de 5ª) . Las horquillas son
unos elementos con forma semi-circular que están unidos a las barras
desplazables por medio de un pasador, y mueve el sincronizador gracias a
que se introduce en una acanaladura que dispone la corona desplazable
para ello. En los VAG, por ejemplo, en vez de usar barras desplazables,
emplean un dedo selector.
 Mecanismo de interbloqueo. Este sistema, a través de unas judías, se

encarga de evitar que se engranen dos marchas al mismo tiempo. Está
situado al principio de la carcasa intermedia, la que alberga los engranajes,
casi al principio de las barras desplazables. Las barras tienen unos agujeros
por donde pasan unos pequeños cilindros metálicos. Estos cilindros, al mover
cualquier barra, son desplazados, bloqueando las otras.
49

PERU
EL EJE PROPULSOR.- Es un eje que sobresale por la parte delantera de la caja

de cambios de velocidades, es el mecanismo a través de sus estrías, toma el giro
y la fuerza del disco de embrague también recibe el nombre de eje primario, tiene
un piñón en uno de sus extremos y este piñón se acopla con el piñón más grande
del tren fijo por lo que el piñón del eje propulsor y el tren fijo se mantienen
acoplados de forma permanente.
50

PERU
En su extremo anterior se ubica la

espiga del eje propulsor, esa espiga
ingresa al cojinete que se ubica en la
volante y este cojinete le sirve como
soporte para que su giro sea alineado y libre de vibraciones, en la parte posterior
de este eje se ubica un cojinete que ayuda a girar alineado al eje propulsor. En el
interior de su piñón, se ha mecanizado un agujero que sirve de asiento donde se
aloja un cojinete de polines que permite el giro libre y sirve de punto de apoyo
anterior al eje secundario de la caja de cambio de velocidades.
Las fallas son:
- Desgaste de estrías.
- Desalineamiento del eje.
- Rotura del eje.- debido al agarrotamiento de los cojinetes o piñones, en los tres
casos se reemplaza, cuando sufre el desalineamiento la transmisión vibra, en
todo caso la desalineación máxima permitida es de 0,0015” por cada pulgada de
longitud que tenga el eje propulsor, pasado esta tolerancia será necesario
reemplazarlo.
TREN FIJO.- En las cajas de cambios longitudinales, se han colocado una serie
de piñones que giran paralelos y acoplados a los piñones del eje propulsor y el eje
secundario de la caja de cambios, estos piñones se mantendrán girando
permanentemente siempre y cuando el motor este encendido y el pedal de
desembrague suelto , se llama así tren fijo por que los piñones forman parte de
un solo eje y todos giran solidarios a la misma velocidad, pero hay que tener en
cuenta de que estos piñones tienen distintos diámetros y distintos números de
dientes por lo que la entrega de revoluciones a los piñones del eje secundario
también será distinta.
En algunos casos este tren gira sobre dos cojinetes ubicados uno en cada
extremo en otros , al tren fijo se le ha taladrado en su cuerpo central donde se
coloca cojinetes de polines y se atraviesa un eje cuyos extremos se soporta en la
51

PERU
carcasa de la caja de cambios, en lo posible debe evitarse que el eje roce con
algún elemento por que dicho roce disminuirá el torque por la resistencia al giro
que se origina cuando se frena el giro del tren fijo.
EJE SECUNDARIO.- El eje secundario es un cuerpo separado del eje propulsor a

pesar de que ambos trabajan formando un solo eje. El eje propulsor tiene una
parte maquinada en el interior del piñón, en este agujero se aloja un cojinete de
polines que le sirve como punto de apoyo al extremo anterior del eje secundario,
este eje también tiene un cojinete posterior por que debe girar alineado sin
vibraciones debido que a través de él, sale el giro y la fuerza multiplicada
proveniente de la caja de cambio de velocidades hacia el árbol de transmisión en
velocidades inferiores a la transmisión directa.
Tiene partes cilíndricas lizas donde giran libres los piñones del eje secundario y
partes estriadas donde se a acoplan al cuerpo del sincronizador.
52

PERU
RUEDA DENTADA (PIÑÓN)
Son los elementos que reciben y transmiten el giro y la fuerza que proviene del
motor hacia los demás elementos de la transmisión. Estas ruedas también se
encargan de multiplicar la fuerza por efecto palanca y de desmultiplicar las RPM
del motor por la diferencia en el número de dientes de uno con respecto al otro
piñón y en otros casos también las multiplican para darle mayor velocidad al
vehículo, por ejemplo la marcha de quinta velocidad.
Estas ruedas dentadas a parte de los dientes principales tiene unos dientes que
reciben el nombre de dientes de una parte cónica donde acopla el anillo de
sincronización en el momento de la fuerza previa.
CUERPO DEL SINCRONIZADOR.

Es un elemento que tiene una cierta semejanza con una rueda dentada ya que
su borde exterior tiene dientes que son una especie de carriles o guías para que
permitan el desplazamiento axial del manguito del sincronizador.
Tiene maquinada una parte

de este borde exterior, donde
se alojarán los fiadores
(pallares), en algunos casos
53

PERU
tiene agujeros taladrados en el borde exterior que también sirve como

alojamiento de los resortes y villas fijadores del cambio.
La circunferencia interna del cuerpo del sincronizador tiene unas estrías fijadoras
que se acoplan firmemente en otras estrías que han sido trabajadas
especialmente en el eje secundario.
ELEMENTOS FIJADORES DEL CAMBIO.
Están alojados en ranuras especialmente trabajados en el cuerpo del

sincronizador .Estos elementos se encargan de fijar al manguito de sincronización
conectado en un determinado cambio o en la posición de neutro.
También reciben el nombre de fiadores o pallares, tienen una protuberancia que
sirve como tope al manguito cuando éste llega a engranar con los dientes de
sincronización del piñón. Esa protuberancia recibe el nombre de cresta y tiene
partes biseladas para que el cambio se realice con facilidad al momento en el que
el conductor acciona la palanca selectora y hace desplazar a las horquillas.
Estos pallares deben ejercer presión a la parte interna del manguito y para ello
cuenta con unos muelles que empujan a los pallares hacia afuera del cuerpo del
sincronizador.
En algunos casos el cuerpo del sincronizador contiene fijadores del tipo billas con
resortes helicoidales que cumplen la función de los pallares.
54

PERU
Los ejes de las horquillas también tienen fijadores del cambio, son billas con
resortes que hacen presión sobre unas ranuras biseladas en dicho eje, son
fijadores de refuerzo por que las sacudidas y variaciones de nivel del vehículo
podría ocasionar que un cambio se desconecte.
Cuando el cambio se desconecta (escapa) es debido a que la cresta de los
fiadores se han desgastado o el muelle se ha vencido o la horquilla se ha
adelgazado por el rozamiento con el canal del manguito o el canal del manguito
se ha ensanchado y la carrera de éste ya no es completa por lo que ya no se
realiza el acople para la transmisión efectiva o las varillas de accionamiento están
mal regulados, para resolver este problema deberá tomar las medidas
correspondientes a cada uno de estos elementos teniendo como referencia al
manual de especificaciones del fabricante.
MANGUITO DE SINCRONIZACIÓN
Tiene forma de aro, en su borde exterior tiene un canal donde se aloja la horquilla
que lo accionará para que este se desplace sobre el cuerpo del sincronizador
permitiendo que se acople con los dientes de sincronización del piñón.
El manguito sirve como puente que conecta a los dientes de sincronización del
piñón y los dientes del cuerpo del sincronizador este a su vez empujan al anillo de
sincronización contra el cono del piñón para efectuarse la transmisión previa.
55

PERU
ANILLOS DE SINCRONIZACIÓN.
Es importante en la sincronización y la selección de las marchas, porque

permite que el cambio sea suave y silencioso, está fabricado de bronce . El anillo
cuenta con dientes de sincronización trabajadas con una forma triangular para
hacer que los dientes internos del manguito acoplen con facilidad con los dientes
de sincronización del piñón cuando el manguito se desplaza de neutro hacia un
cambio, empuja al anillo hacia la parte cónica del piñón, la parte frontal del anillo
también cuenta con una parte cónica que hace posible el acople de este anillo con
el piñón. Cuando el anillo y la parte cónica del piñón se acoplan por presión recibe
el nombre de FUERZA PREVIA ya que el anillo toma el giro del piñón, gira
solidario a él y transmite el giro al manguito y a la vez a los pallares ya que el
anillo tiene unos encajes trabajados para el alojamiento de los pallares que aquí
actúan como chavetas y estas chavetas permiten que el cuerpo del sincronizador
gire , y como el cuerpo del sincronizador esta fijado al eje secundario también
este eje comienza a girar transmitiendo ese giro a los demás elementos de la
transmisión, pero recuerde que este acoplamiento es solo por presión del cono
del anillo y el piñón eso quiere decir que ante una carga excesiva del vehículo
este acople se puede resbalar.
Cuando el manguito completa su carrera y sus dientes internos acoplan con los
dientes de sincronización del piñón ya la transmisión será fija y a este tiempo se le
denomina FUERZA EFECTIVA ya en este tiempo no habrá riesgo de
resbalamientos porque ya los dientes están fijamente acoplados. Cuando el
manguito se desplaza a neutro el anillo se desacopla debido a la fuerza centrífuga
que se genera al encontrarse girando estos elementos.
ESTRIAS DEL ANILLO DE SINCRONIZACIÓN.- Son como hilos maquinados en
la parte cónica interna del anillo y tienen tres funciones:
56

PERU
a.- Permiten que el aceite lubricante fluya por estos canales y mantenga
lubricados a estos conos amortiguando la fricción y evitando el desgaste
prematuro de estos.
b.- Disipan el calor generado por la fricción y esto se logra por la forma
triangular que tienen estos hilos.
c.- Reducen el área de contacto entre el cono del piñón y el anillo, en caso de
que esta parte cónica del anillo fuera liso el acople que se origina con la
parte cónica del piñón sería tan grande que el desacople por fuerza
centrífuga no podría ser posible.
Estas estrías deben tener la forma como se muestra en la figura A en caso que el
desgaste haya hecho que estos dientes estén como en la figura B será u
indicador de desgaste excesivo y que el cambio suave y silencioso no podrá
realizarse ya que al momento de accionar la palanca de cambios se oirá un
sonido fuerte de rozamiento, esto sería un indicador de que los dientes internos
del manguito están rozando con los dientes de sincronización del piñón. como el
piñón se encuentra girando y el manguito no gira o lo hace a una revolución
distinta, el acople será dificultoso y ruidoso. Entre la cara frontal del anillo de
sincronización y los dientes de sincronización del piñón debe haber una distancia
que es de 0.020” o de 0.5 mm. en caso de que haya menos luz el acople de
fuerza previa no será posible
A B
57

PERU
También se debe hacer la prueba visual empujando el anillo contra el cono del
piñón, si se acopla a la distancia permitida está operativo y si ya no lo hace
deberá reemplazarlo por otro.
Cuando Usted retire el aceite de la caja de cambios y encuentre que este aceite
contiene partículas de bronce y el aceite se ve de un color amarillo brilloso
entonces es un claro indicador de que los hilos se han desgastado, este problema
se resolverá reemplazando con otro anillo del mismo tipo es decir marca modelo y
año del vehículo.
COJINETES.- Permiten el giro suave y silencioso de los ejes evitando pérdidas de

potencia, deben mantenerse siempre lubricados adecuadamente para evitar
deterioros prematuros pero cuando con el Tiempo de uso hace que estos se
averíen deberá reemplazarlo por otro (vea mantenimiento y diagnóstico de fallas
en los cojinetes)
RETENES.- La caja de cambios también tiene retenes debido a que contiene al

aceite que lubrica a las piezas móviles que
58

PERU
trabajan en su interior y además protege a estas piezas al no permitir el ingreso

de partículas extrañas al interior de la caja.
CAJA DE CAMBIOS MANUAL TRANSVERSAL
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera,

dotada de dos árboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa están
fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este
cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de
motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piñones y la relación de
transmisión del eje han sido
configurados por ello de modo
flexible.
La 1ª y 2ª marchas tienen una

doble sincronización. Todas las
demás marchas adelante tienen
sincronización simple. El dentado
de trabajo de los piñones móviles
(solidarios) y fijos (locos) es de
tipo helicoidal y se hallan
continuamente en ataque
(engranados).
Todos los piñones móviles (locos)
están alojados en cojinetes de
agujas y están repartidos en los
árboles primario y secundario. Los
59

PERU
piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario; los de 3ª, 4ª y

5ª marchas se conectan sobre el árbol primario.
El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro
sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15),
alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los
árboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona
dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de
ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.
60

PERU
z2.- n° de dientes del piñón secundario.
z1.- n° de dientes del piñón primario.
rt.- relación de transmisión ( z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y
carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los
componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más
ligero
61

PERU
Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:
 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

embrague,
 mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes,

dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo

atraviesa casi por completo.
El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás

forma parte del árbol primario. El
cojinete de agujas para la 5ª marcha se
aloja en un casquillo por el lado del
árbol. Los cojinetes de agujas para los
62

PERU
piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol primario.
Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un

dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros.
Árbol
secundario
También el
árbol
secundario
está diseñado
de acuerdo a
los cojinetes
clásicos
fijo/móvil.
Igual que el
árbol primario,
está alojado:
 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

embrague
 por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado

conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la
carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a

ahuecar el árbol secundario.
Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el

sincronizador para 1ª y 2ª velocidad
están engranados por medio de un
dentado fino. Se mantienen en posición
por medio de seguros. En el árbol
secundario se encuentran los piñones
móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad,
alojados en cojinetes de agujas.
63

PERU
Grupo
diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad

compartida con el cambio de marchas. Se apoya
en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en
las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados

izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia
fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de

satélites y hermanada con el árbol secundario
(reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la
caja de satélites.
64

PERU
Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble

sincronización. Para estos efectos se
emplea un segundo anillo sincronizador
(interior) con un anillo exterior.
La doble sincronización viene a mejorar

el confort de los cambios al reducir de
3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª
velocidad.
Debido a que las superficies
friccionantes cónicas equivalen casi al
doble de lo habitual, la capacidad de
rendimiento de la sincronización
aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reduciéndose a su
vez la fuerza necesaria para realizar el
cambio, aproximadamente a la mitad.
65

PERU
Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la
marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja
correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha

engranada.
66

PERU
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de

bolas no se montan directamente en la
carcasa del cambio, sino que se instalan
en un alojamiento por separado para
cojinetes.
El paquete completo de los árboles

primario y secundario con sus piñones
se preensambla fuera de la carcasa del
cambio, en el alojamiento de cojinetes,
lo cual permite incorporarlo fácilmente
en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se fijan

en la posición prevista por medio de una
arandela de geometría específica, que
va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen
retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes
las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.
Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben

por arriba en la caja. El eje de selección
va guiado en la tapa. Para movimientos
67

PERU
de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de

muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de
la posición seleccionada.
Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de

contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de
5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín
de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los

manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.
 Barras desplazables y horquillas. Las barras desplazables son unos

elementos de forma cilíndrica situados sobre los engranajes de la caja de
cambios. Tienen dos agujeros y una muesca. Un agujero es para meter el
pasador que fijará la horquilla a este, otro es para el mecanismo de
interbloqueo, mientras que la muesca es para la bola del sistema de
68

PERU
enclavamiento. En una caja de cambios de 4 velocidades disponemos de

tres barras desplazables con sus tres horquillas: una para mover la
horquilla del sincronizador de 1ª y 2ª, la otra hace lo propio con el de 3ª y
4ª, mientras que la última mueve el piñón inversor o de marcha atrás. (si
tuviese 5 velocidades, también movería el sincro de 5ª) . Las horquillas son
unos elementos con forma semi-circular que están unidos a las barras
desplazables por medio de un pasador, y mueve el sincronizador gracias a
que se introduce en una acanaladura que dispone la corona desplazable
para ello. En los VAG, por ejemplo, en vez de usar barras desplazables,
emplean un dedo selector.
 Mecanismo de interbloqueo. Este sistema, a través de unas judías, se

encarga de evitar que se engranen dos marchas al mismo tiempo. Está
situado al principio de la carcasa intermedia, la que alberga los engranajes,
casi al principio de las barras desplazables. Las barras tienen unos agujeros
por donde pasan unos pequeños cilindros metálicos. Estos cilindros, al mover
cualquier barra, son desplazados, bloqueando las otras.
69

PERU
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de
marcha
La señal de velocidad que se envía

al velocímetro se realiza sin
sistemas mecánicos intermedios
(como el cable o sirga utilizado en
los cambios antiguos).
La información necesaria para la

velocidad de marcha se capta en
forma de régimen de revoluciones,
directamente en la caja de satélites,
empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7

segmentos realzados y 7 rebajados.
El transmisor trabaja
según el principio de
Hall. La señal PWM
(modulada en achura de
los impulsos) se
transmite al procesador
combinado en el cuadro
de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrás
El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la

carcasa del cambio.
70

PERU
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la

marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico. El circuito de
corriente se cierra, encendiéndose las luces de marcha atrás.
71

PERU
CICLO: III
COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE
TEMA UNA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA Y Semana: 11-12
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO.
Desarmar y realizar la comprobación de los
Elemento SEMESTRE
elementos de la caja de cambios de
de la ACADÉMICO
velocidades así comno de fucionamiento.
capacidad 2017-I
A continuación se pasará a detallar todo el proceso de desarmado, verificación y
montaje de una caja de cambios perteneciente al vehículo denominado “ SEAT
Ibiza”.
El desglose de las operaciones se detallara en orden al desarrollado previamente
en el aula taller del IESTP FF.AA. Así como todos aquellos aspectos destacables
bien por anomalías o simplemente porque se han de tener en cuenta debido a su
importancia.
Descripción.
El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm,
si hacemos que las ruedas giren a esa velocidad el automóvil se desplazaría a
una velocidad superior a los 350 Km./h. Por lo tanto es claro que hay que
disponer de un elemento intermedio que se encargue de variar la relación de
transmisión entre motor y ruedas, permitiendo en cada momento obtener el
máximo rendimiento del motor. Además, este elemento deberá permitir que se
invierta el sentido de la marcha del vehículo sin invertir el giro del motor, ya que
esto no resulta posible.
El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sitúa
dentro de la cadena de transmisión justo después del embrague.
La caja de cambios tiene el aspecto de una caja de la que salen dos ejes, uno de
los cuales va unido al embrague y otro continua por cadena de transmisión hasta
las ruedas, y una palanca que se acciona desde el interior del vehículo y que
permite seleccionar en cada momento la relación más adecuada.
El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley
de la palanca, que permite mover, con una fuerza pequeña, un peso grande, sin
más que utilizar un brazo largo. Para ello, los elementos principales dentro de la
caja de cambios son las ruedas dentadas, que se comportan como si fuesen una
serie de palancas consecutivas. Si el movimiento entra por un piñón pequeño y
sale por uno más grande se conseguirá aumentar el par pero se reducirá la
velocidad de giro: mientras que si el par entra por la rueda grande ocurrirá lo
contrario.
Llama la atención el hecho de que los dientes no son rectos sino helicoidales
presentan un comportamiento mucho más silencioso.
Por contra, en la marcha atrás se colocan dientes rectos ya que en este caso el
ruido no es problema porque el tiempo que va a estar funcionando el vehículo
72

PERU
marcha atrás va a ser mínimo y siempre a velocidad reducida. Es muy

característico el ruido que hace un coche circulando marcha atrás cuando coge
cierta velocidad.
El eje inferior gira solidario al eje procedente del embrague. Este eje secundario
posee unas ruedas dentadas fijas a él que están continuamente engranadas con
otras ruedas dentadas gemelas a ellas pero situadas sobre el eje de salida. Estas
últimas pueden girar locas o fijarse al eje de salida. Si las ruedas giran locas no se
producirá ninguna transmisión de par y estaremos por tanto en lo que se llama el
punto muerto. Por el contrario, cuando se fijan al eje se transmite movimiento y la
relación de transmisión depende de la rueda que se fije.
Desmontaje
Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:
 Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.
 Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar
el posterior montaje.
Proceso de desmontaje:
 Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los
correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el
motor.
 Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª
velocidad.
 Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de
cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus
correspondientes piñones y acopladores.
 Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.
 Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.
 Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la
retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los
circlips de sujeción.
 Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.
Proceso de verificación:
Reglaje del embrague
 Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje
del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente
sobre la palanca de mando del embrague.
 Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en
la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir
dicho cable.
73

PERU
 Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar

hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.
 Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el
recorrido libre del pedal.
Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico del hembrague
 Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.
 Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.
 Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las
juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar
éstos para su limpieza y reparación.
 Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.
Verificación y reglaje del disco de embrague.
 Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los
ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.
 Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos
es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos
remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están
próximos a la superficie de asiento del ferodo.
 Introducir el disco en el útil centrador.
 Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del
disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en
un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de
0,25mm, hay que sustituir el conjunto.
 Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va
a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.
 Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el
estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre.
Verificación del conjunto de presión por diafragma
 Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.
Verificación de los elementos componentes de la caja de cambios.
Para armar adecuadamente una caja de cambios ya sea longitudinal o
transversal debe siempre contra con un manual de eparaciones ya que en
ellos se datan todas las medidas y tolerancias de cada componente.
 Comprobar los cojinetes de la caja de cambios el de billas y todos aquellos

cojinetes de polines del eje secundario.
74

PERU
 Colocar los piñones en el eje secundario y hacer girar estos piñones para
comprobar si giran libres sobre los cojinetes.
 No olvide colocar los seguros y espaciadores.
 Una vez montado los piñones en el eje secundario, compara dichos
piñones si coinciden con lo piñones del tren fijo, podría equivocarse en el
montaje de estos piñones. Los piñones del tren fijo son una muy buena
referencia ya qu estos no se desarman.
 Montar el tren fijo en su base.
 Montar el eje y piñón loco.
 Montar el eje propulsor.
 Armar el eje secundario.
 Verificar la distancia entre sus piñones.
 Montar el eje secundario.
 Comprobar el juego entre piñones empleando para ello un reloj comparador
o en su defecto azul de Prusia y así evitar el ronquido de la caja al entrar
éste en funcionamiento.
 Verificar la carrera de los ejes selectores del cambio.
 Regular los elementos que controlan el desplazamiento de los ejes
selectores del cambio.
 Verificar la carrera del manguito de sincronización.
 Comprobar el desplazamiento axial del manguito sobre el cuerpo del
sincronizador.
 Verificar la carrera del manguito de sincronización.
 Verificar la distancia entre el canal del manguito y las uñas de la horquilla.
 Comprobar la holgura del anillo de sincronizaión.
 Lubricar bien los piñones y verificar si los resortes y pallares trabajan
adecuadamente.
 Montar el selector de la marcha en retroceso.
 Verificar si se acopla adecuadamente.
 Montar el piñón del velocímetro.
 Colocar la extención de la caja haciendo coincidir la bieleta de mando de la
palanca selectora.
 Ajustar con torque adecuado.
 Reemplazar el retén de la extensión de la caja.
75

PERU
 Montar la palanca selectora de cambios.

 Montar la campana de la caja de cambios.
 Reemplazar el reten de la base del collarín.
 Ajustar la base del collarin.
 Montar la horquilla y el collarín.
 Montar la caja de cambios.
 Colocar los pernos que sircundan la campana de la caja.
 Ajustar los soportes de caja.
 Montar el motor de arranque.
 Colocar el velocímetro.
 Insatalar el sistema de luz de retroceso.
 Ajustar bien eltapon de drenaje.
 Abrir el tapon de llenado de aceite y sumunistrar de aceite para caja.
 No olvide que el agujero de suministro tambien es un indicador de nivel de
aceite.
 Con muchocuidado coloque el árbol de transmisón.
 Instale la batería.
 Comprobar funcionamiento
Herramientas a utilizar
o Llaves dado
o Llaves fijas
o Llaves de pipa
o Destornilladores
o Martillos
o Extractores de seguros
o Pistola neumática de impacto
o Vandejas.
o Manual de taller
Conclusiones
76

PERU
Tras la realización de esta practica se habrán resuelto gran cantidad de lagunas

que teníamos con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de
cambios.
Una de los mayores facilidades que han surgido, ha sido básicamente la
estructura interna de los piñones y sistemas de accionamiento de las distintas
velocidades; sobre todo debido a que el paso de la teoría a la práctica cambia
todos los esquemas mentales que se pueden tener acerca de este elemento.
Por ejemplo, los sistemas de enclavamiento de las diferentes velocidades son
algo que teóricamente es muy difícil de asimilar, pero que por el contrario, una vez
se ha desmontado, resulta muy sencillo de comprender.
Otro de los factores a tener en cuenta es la gran capacidad de desarrollo de la
lógica, debido a que en ciertos momentos del proceso de desmontaje se
requerían útiles que no se encontraban disponibles en el aula-taller y se debieron
improvisar utilizando otros elementos menos adecuados pero que finalmente
cumplían con toda perfección la tarea a desempeñar, necesitando para ello una
destreza específica en el campo de la originalidad
77

PERU
UNIDAD
DIDÁCTICA
Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
TEMA CAJA DE VELOCIDADES AUTOMÁTICA Semana: 13
SEMESTRE
Elemento de la Identificar y describir los componentes de la caja de velocidades ACADÉMIC
capacidad automática, correctamente. O
2017-I
DESARROLLO
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención
directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función
tanto de la velocidad del
vehículo como del
régimen de giro del motor,
por lo que el conductor no
necesita ni de pedal de
embrague ni de palanca
de cambios. El simple
hecho de pisar el pedal
del acelerador provoca el
cambio de relación
conforme el motor varía
de régimen de giro. El
resultado que aprecia el
conductor es el de un
cambio cómodo que no
produce tirones y que le
permite prestar toda su
atención al tráfico. Por lo
tanto el cambio
automático no sólo
proporciona más confort,
sino que aporta al
vehículo mayor seguridad
activa.
78

PERU
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios

automáticos actuales son:
Un Convertidor Hidráulico de par, que varía y ajusta de forma automática su

par de salida, al par que necesita la transmisión.
Un tren epicicloidal, o una combinación de ellos que establecen las distintas

relaciones del cambio.
Un mecanismo de mando, que selecciona automáticamente las relaciones de
los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente el control
electrónico es la mayor
innovación que disponen los
cambios automáticos
actuales dando al conductor
la posibilidad de elegir entre
varios programas de
conducción (económico,
deportivo, invierno)
mediante una palanca de
selección, llegando
actualmente a existir
sistemas de control que
pueden seleccionar
automáticamente el
programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de
conducción.
79

PERU
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
TEMA CONVERTIDOR DE TORSIÓN Semana: 14
SEMESTRE
Elemento de Conocer y explicar el funcionamiento del convertidor de ACADÉMIC
la capacidad torsión de acuerdo a los parámetros establecidos. O
2017-I
DESARROLLO
El convertidor de par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja

de cambios que, en estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho
embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par
motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a
una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral
(hidrolina).
80

PERU
FUNCIONAMIENTO TEÓRICO. Para comprender

bien este principio se puede poner el ejemplo de
dos ventiladores (figura inferior) colocados uno
frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red,
mueve el aire y lo proyecta como impulsor o
bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin
conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a
girar como una turbina.
FUNCIONAMIENTO REAL. El convertidor se acciona al impulsar el aceite del

cárter hacia el impulsor y de este el aceite va hacia las aspas internas de la
turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que el impulsor.
Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte
frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando
la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o par- motor
va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un
solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reacción
sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que
el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como
un embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el
eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que
el eje motor.
COMPONENTES:
El elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe

el movimiento del motor al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
81

PERU
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
El estator (reactor), El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a

mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite dentro del
estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo
gire en un determinado sentido. Está montado sobre un mecanismo de rueda libre
que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran
a una velocidad aproximadamente igual.
FUNCIONAMIENTO. Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento

del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina.
A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una
curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite
empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre,
el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De
esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par
cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del
aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea
la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
82

PERU
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que
la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de
embrague"
FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR
FUNCIONAMIENTO INTERNO DEL CONVERTIDOR DE PAR
83

PERU
UNIDAD
TEMA UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS Semana: 15
SEMESTRE
Realizar los procesos de desarmado y armado e identifica la ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
unidad de engranajes planetarios de la caja de velocidades
automática. O
2016 - I
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de

cambio automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de
mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues
que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes

utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y
permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo
transmitir pares mas elevados.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito
alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites. El portasatélites inicia el

movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello,
lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
84

PERU
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con
la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones.
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
FUNCIONAMIENTO. Las relaciones que se pueden obtener en un tren

epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos
existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace
de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se
pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El
funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
A. 1ª RELACIÓN: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona,

los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por
el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El
resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se
mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
85

PERU
B. 2ª RELACIÓN: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario,

los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento
de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una
desmultiplicación menor que en el caso anterior.
C. 3ª RELACIÓN: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el

portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un
embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una
transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el
motor.
D. 4ª RELACIÓN: si el movimiento entra por el planetario y se frena el

portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su
vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.
REALCIO CORON PLANET PORTASATELITE DESMULTIPLICACIO

N A A S N
Salida de
1ra. Fija Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2da, Fijo Impulsión Menor
fuerza
3ra. Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación
Impulsió Salida de
4ta. Fijo Inversión de giro
n fuerza
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se

obtendrían relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las
típicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitarían para ello distintos
árboles motrices por lo que en la aplicación de
un tren epicicloidal a un automóvil las
posibilidades se reducen a dos marchas hacia
delante y una hacia atrás. La entrada del par
86

PERU
motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. La

primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa
respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente

combinaciones de engranajes epicicloidales.
Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes

epicicloidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
UNIDAD
TEMA SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO Semana: 16
SEMESTRE
Realizar los procesos de desarmado y armado del sistema de ACADÉMIC
Elemento de la
capacidad
control hidráulico, de acuerdo a especificaciones técnicas del
fabricante. O
2017-I
SISTEMA DE MANDO PARA EL CAMBIO AUTOMÁTICO
El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios automática

está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos, situados en el
interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio
automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.
1. La Cinta de Freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este
tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o
puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta
de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje
epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. La corona interior estará
girando, pues está montada sobre el eje de entrada. Esta disposición hacen que
giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta, arrastrando
consigo al portasatélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación
inferior a la de la corona interior.
87

PERU
2. El Embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están

fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el
planeta y la otra mitad lo están al
portasatélites. Cuando la presión del
aceite aprieta entre si los dos juegos de
placas del embrague, éste estará
conectado.
Cuando actúa el embrague diremos que
el engranaje epicicloidal está
"bloqueado" ya que hacemos solidarios
dos de sus componentes y el engranaje
epicicloidal girara al completo sin ningún
tipo de reducción.
El aceite a presión que entra a través del
tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a
presión empuja hacia la izquierda al
pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas
del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el
embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las
cajas de cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta
aplicada, permanece
inmovilizada la corona
interior o el
portasatélites. Las
diferentes cajas de
cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar
diferentes miembros
conjuntamente cuando
está aplicado el
embrague. No
88

PERU
obstante, en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay

reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa
cuando está aplicado al embrague.
CIRCUITO DE MANDO HIDRÁULICO
El sistema es
gobernado por el pedal
del acelerador (1)
(figura inferior) y la
velocidad del vehículo,
seleccionando la
marcha más adecuada
de forma automática,
sin que el conductor
tenga que preocuparse
del cambio de
velocidades ni de
accionar el embrague.
Estas cajas suelen
llevar una palanca de
cambios (2) con tres
posiciones: una para la
marcha atrás (MA):
otra (Lo) para cuando
el vehículo rueda por
terreno malo o con
trafico congestionado,
en la que sólo se
seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el
automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en
función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
89

PERU
LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN, son los siguientes:
Cárter y bombas de aceite, El fluido para el mando hidráulico es a base de

aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el cárter (3) de la
misma. Este aceite es utilizado para la lubricación de los engranajes, para llenar
el embrague hidráulico o convertidor de par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que

aspiran el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a
través de tuberías (a, b y c) de acero estirado en frío sin soldadura, capaces de
soportar la presión con que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los
mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la
suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de
aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades.
Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a
unos 6 kgf/cm2.
Corredera, Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. inferior) consiste en

una válvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del
conductor.
En la posición (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presión de

aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los
trenes giran en vacío sin transmitir movimiento alguno, cortando además el
suministro de fluido al regulador centrífugo (7) y al distribuidor (8).
En la posición (Dr), correspondiente al cambio automático (fig. inferior), la válvula

deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7)
y al bombín del freno (11). La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de
bloqueo en el distribuidor, de forma que sólo se seleccionan las velocidades más
cortas. En la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la
corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito
en posición de marcha atrás.
90

PERU
Regulador Centrífugo, Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su

eje (B) del árbol de transmisión, de la misma toma que la bomba de aceite (5).
Está formado por un grueso plato (A) que recibe
movimiento por su árbol (B). En el interior de este
plato o volante centrífugo van montadas dos
válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los
contrapesos (C1 y C2) de distinto tamaño y peso
que, por la acción centrífuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el
conducto (c) hacia el distribuidor.
La válvula (V1), por la acción del contrapeso (C1),
se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m.,
dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. La válvula (V2), por la acción del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor
presión, que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3ª y 4ª velocidad.
Retardador. Este elemento, señalado con la

marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una válvula accionada por el pedal
acelerador que tiene la misión de aumentar la
presión en la cara opuesta de las válvulas del
distribuidor. Esta presión refuerza la acción de los
muelles de las válvulas, consiguiendo que la
presión mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha.
Con ello se consigue apurar más las velocidades, sobre todo en caso de
pendientes, donde interesa mantener una velocidad más corta.
Distribuidor. Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automático y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a
distinta presión de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del
regulador (7) en función de la velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a
presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los
trenes epicicloidales.
91

PERU
Válvula de mando y bombines de accionamiento. La válvula de mando (9) (fig.

esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio según reciba el aceite a
presión por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11,
12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y
embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO. El funcionamiento del circuito en las

correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el siguiente:
Punto muerto. Estando la palanca de cambios en la posición (N), el aceite

suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la
canalización (a) hacia el bombín de freno (12), venciendo la acción de su resorte y
dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no
reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los
elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vacío sin transmitir
movimiento.
Posición de cambio automático. Colocando la palanca en posición (Dr), se

corta la presión de aceite en la canalización (a) y se da paso al circuito por (b y
c); el sistema actúa de la siguiente forma:
 Primera velocidad. Al cesar la presión en el canal (a), el bombín (12), por la

acción de su resorte, cierra el freno de cinta (F2).
La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). La
presión del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8),
ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actúan los
contrapesos, impidiendo la apertura de las válvulas y, por tanto, el paso de
aceite. En estas condiciones se tiene:
 Segunda velocidad. Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, la

transmisión mueve el regulador centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y
dejando pasar algo de aceite a las válvulas del distribuidor, cuya presión es
suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara más pequeña),
permaneciendo cerradas las demás. Esta válvula manda aceite a presión a la
válvula de mando (9), pasando al bombín (13) que acciona el embrague (E1)
y a la cara posterior del bombín (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno
(F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presión,
estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
 Tercera velocidad. Al aumentar más la

velocidad del vehículo, la presión de aceite, por efecto de la bomba (5), es
mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7), con
lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor
(8). La presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y
92

PERU
al (12) cerrándolo; llega también a la válvula (8), desplazando el pistón grande

hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la válvula (1-2). Al
quedar sin presión, el bombín (13), corta el paso de aceite al bombín (11) que,
por la presión del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se
tiene:
 Cuarta velocidad. A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las
dos válvulas mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte
de la válvula (3-4) del distribuidor (8). La presión de esta válvula llega a la
válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este émbolo de
mayor sección. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente
de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11). De la
misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y
abre el (12) con lo que resulta:
 Marcha atrás. Para efectuar la marcha atrás, se sitúa la palanca en posición

(MA). De este modo se accionan mecánicamente unas palancas que
producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo que la
corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obteniéndose:
En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de

la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual
al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en
reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posición de desacoplado,
con lo cual se produce una reducción de velocidad. Pero cuando la "válvula de
mando" se desplaza, el aceite a presión procedente de la bomba se introduce por
la parte anterior del pistón que acciona la cinta de freno, asi como en el pistón del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el
embrague. En este momento el embrague bloquea simultáneamente dos
elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.
93

PERU
UNIDAD
ARTICULACIÓN MANUAL Y UNIDAD DE

TEMA Semana: 17
IMPULSIÓN FINAL
SEMESTRE
Identificar y explicar los elementos que conforman la ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
articulación manual y unidad de impulsión final de la caja
automática. O
2017-I
DESARROLLO
PALANCA DE CAMBIOS. También llamada palanca Selectora para Transmisión

Automática, puede estar ubicada tanto a la altura y detrás
del volante como en el piso del vehículo entre los asientos
delanteros. Esta palanca cumple la misma función que una
palanca manual, pero su operación no es la misma, ya que
en este caso solo basta dejarla ubicada en la letra "P"
parking para dejar detenido el vehículo, en "R" para la
marcha atrás o retroceso, en "N" para dejar en neutro o sin
movimiento alguno nuestra transmisión y una de las más
94

PERU
importantes para ponerse en movimiento la "D" o directa, al seleccionar esta

marcha ya definitivamente nos olvidamos del resto de las letras y/o números ya
que se pone en movimiento nuestro vehículo y solo basta el acelerador o freno
para guiarlo y disfrutar nuestro viaje, después tenemos la Primera "1", Segunda
"2" y hasta Tercera marcha "3", a continuación un esquema sencillo de una
palanca selectora.
P Parking o cambio de estacionamiento, Posición que desliza un seguro para

trabar el engrane que impide el desplazamiento del vehículo, aun con el motor
apagado.
R Reversa, o retroceso.
N Neutro o punto muerto, En esta posición, también funciona la llave de
encendido, igual que en parking.
D Este cambio, que podríamos llamarlo over drive, se usa cuando se encuentre
en una autopista o carretera donde usted asuma que puede desplazarse a más
de 40 millas por hora.
3 Tercera: cuando se encuentre dentro de la ciudad o en una carretera, donde
usted asuma que no podrá ni debe desplazarse a más de 40 millas por hora en
promedio
2 Segunda, cuando se encuentre una subida con regular inclinación y usted
asuma, que no podrá desplazarse a más de 25 millas por hora (en promedio).
1 Primera, cuando se encuentre una subida bien parada y usted asuma que no
podrá desplazarse a más de 15 millas por hora.(en promedio).
O/D Off. Esta luz en el tablero indica, que el over drive esta desactivado, en esta
condición solo puede conducir dentro de la ciudad y no más de 40 millas por hora.
Tome nota de lo siguiente: La forma correcta de usar este tipo de over drive,
requiere que usted posicione la palanca de cambios en D, presione el botón que
apaga la luz, que frecuentemente se encuentra en la misma palanca de cambios,
y que usted este entrando a una autopista, o carretera que le permita el
desplazamiento, a más de 40 millas por hora.
95

PERU
De ninguna manera conduzca su automóvil con la luz de over drive encendida a

más de 40 millas por hora. (Si esta luz se mantuviera encendida después de
presionar el botón que la apaga; indica que la caja de velocidades tiene
problemas) Igualmente, no active el over drive en otro cambio que no sea "D" y
cuando active o desactive deje de acelerar.
UNIDAD
TEMA DIAGNÓSTICO DE AVERIAS Semana: 18
SEMESTRE
Realizar el diagnóstico de averías y/o correcciones de la caja ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
de velocidades automática de acuerdo a especificaciones
técnicas del fabricante. O
2017-I
Caja de cambios automático

En el cambio de velocidades automático, el momento de giro del motor se
amplifica por medio de la rueda directriz según la diferencia entre el número de
96

PERU
revoluciones de la rueda de la bomba impulsora y la turbina, se trata de un

transformador o convertidor de par hidráulico.
El impulsor de la turbina y las ruedas directrices son curvados. El convertidor de
par está lleno de aceite hidráulico ATF (fluido de transmisión automática). Una
bomba accionada por el motor, bombea aceite desde el cárter de la caja hacia el
convertidor de torsión haciendo que esta se mantenga abastecida de manera
permanente y constante a una presión determinada para que esta circule
constantemente al interior del convertidor de torsión que a la vez es un sistema
cerrado.
Cuando el motor está en funcionamiento, el aceite que se encuentra entre los
álabes de la rueda de la bomba impulsora fluye hacia el exterior por efecto de la
fuerza centrífuga, se desvía e incide (entra) sobre los álabes de la rueda de la
turbina. La energía de movimiento o energía cinética de la corriente de aceite
origina un momento de giro, la rueda de turbina comienza a girar y cede o
transfiere de nuevo la energía cinética al sistema mecánico de engranajes a
través del eje primario.
El aceite que sale de la rueda de turbina, en sentido contrario al de giro incide
(entra) ahora a la rueda directriz y ataca (empuja) los álabes de ésta cuya
curvatura es contraria a los álabes de la rueda de bomba impulsora y de la turbina
y trata de mover a la rueda directriz en sentido contrario al de éstas.
Éste sentido de giro, está bloqueado por un bloqueo de la rueda libre (rueda libre
unidireccional).
El aceite empuja ahora a los álabes de la rueda directriz curvados unos 90°
produciendo un fuerte embalse, que tiene como consecuencia la amplificación del
momento de giro en los álabes de la turbina; de esta manera se aumenta también
el momento de giro ( torque) en el eje primario.
La rueda directriz conduce la corriente de aceite con un ángulo favorable a los
álabes de la rueda de la bomba impulsora; así se cierra en sí mismo el circuito del
aceite.
Al aumentar el número de revoluciones de la rueda de la turbina, la diferencia
entre el número de revoluciones de la rueda de la bomba impulsora y de la turbina
se hace menor; la corriente de aceite ahora incide con otro ángulo sobre los
97

PERU
álabes de la rueda directriz. De esta manera se reduce el efecto de embalse, con

la que se reduce también el momento de giro suplementario en los álabes de la
rueda de turbina es decir, se reduce igualmente el momento de giro en el árbol de
accionamiento del sistema de engranajes.
La rueda directriz a girar lentamente. Cuando las ruedas de la bomba impulsora y
el de la turbina tienen aproximadamente el mismo número de revoluciones, se
cambia la dirección de la corriente de aceite en la rueda directriz; la corriente
incide sobre estos álabes de tal manera que no se produce ya el efecto de
remanso y por tanto, se genera una turbulencia hidráulica y desaparece el
momento de giro de reacción. Sobre la rueda de la turbina no actúa ya ningún
momento de giro suplementario, es decir, el momento de giro en el eje primario es
aproximadamente igual al momento de giro del motor y no se produce ya
transformación del momento de giro; el convertidor de par trabaja ahora como
embrague hidrodinámico. En esa condición, la relación entre el número de
revoluciones de la rueda de la bomba impulsora y la rueda de la turbina está
comprendida entre 0,86 y 0,91 aproximadamente, se denomina punto de
embrague.
En esta fase, la rueda directriz tiene aproximadamente el mismo número de
revoluciones que la rueda de la bomba impulsora y la turbina, por lo tanto, ya no
produce ningún efecto.
Según el tipo de convertidor de par, el momento de giro del motor, en el arranque,
puede amplificarse entre 2 y 4,5 veces. Al aumentar la igualdad entre las
revoluciones de ambas ruedas, la de la bomba y la turbina, la transformación del
momento de giro va volviendo, en forma continua, sin saltos a la relación 1:1; de
esta manera se consigue que un proceso de arranque muy suave. El rendimiento
del convertidor de par , una vez alcanzado el punto de embrague puede llegar al
98%.
Los convertidores de par trabajan sin desgaste, ya que ninguna de sus piezas
transmisoras de movimiento o de fuerza tiene contacto directo entre sí. El aceite
hidráulico amortigua los saltos bruscos del momento de giro y las oscilaciones
procedentes del motor. Este no puede ser calado, ya que en vacío, es decir, al
ralentí, solo transmite un momento de giro muy pequeño.
98

PERU
Pruebas de funcionamiento del convertidor par.
El funcionamiento del convertidor de par, puede verificarse estableciendo el

número de revoluciones de frenado. Para ello se selecciona una marcha o una
relación cualquiera y se acelera a plena carga con el vehículo cuidadosamente
frenado. El número de revoluciones del motor se estabiliza al llegar a una cifra
determinada (número de revoluciones de equilibrio) que depende del trabajo de
rozamiento en el convertidor.
Si el número de revoluciones del motor es inferior al valor nominal dado por el
fabricante del vehículo, con una diferencia superior a 1000 r.p.m., hay que
cambiar el convertidor, ya que definitivamente tiene algún defecto en el bloqueo
de la rueda libre de la rueda unidireccional. A causa de la defectuosa desviación
de la corriente de aceite en la rueda unidireccional, el aceite no incide con el
ángulo debido sobre los álabes de la rueda de la bomba, por lo que esta última
está sobrecargada y el motor se frena.
Sin embargo, si el número de revoluciones de frenado es solamente algo inferior
al valor nominal, es que el motor no entrega la potencia debida.
Si el número de revoluciones de frenado es superior al valor nominal, puede ser
que el convertidor de par tenga poco aceite o que la presión de impulsión de la
bomba principal de aceite sea demasiado pequeña.
Cambio de velocidades automático.

Aunque el convertidor de par ofrece un gran intervalo de transformación de
momentos de giro y de número de revoluciones, es antieconómico accionar un
vehículo sin realizar cambios en la caja de cambios mecánica. A través del
cambio de velocidades mecánico el motor puede adaptarse a cualquier condición
de funcionamiento de modo que, durante la marcha, el convertidor trabaje, en lo
posible, por encima del punto de embrague.
99

PERU
La combinación del convertidor de par y la caja de cambios mecánica permite

conseguir sistemas de cambios de velocidades semiautomáticos y automáticos.
Cambio de velocidades semiautomáticas.

Los cambios de velocidades semiautomáticos tienen un convertidor de par con un
mecanismo de cambio de engranajes convencional acoplado detrás.
Generalmente este cambio tiene menos velocidad que los cambios normales de
los correspondientes tipos de automóviles porque el convertidor de par
hidrodinámico amplia hacia abajo sin escalonamiento el cambio de marcha de las
distintas velocidades.
Entre el convertidor de par hidrodinámico y el mecanismo de cambio existe un
embrague mecánico de separación para la conexión de las velocidades.
Cambio de velocidades totalmente automáticas.

En los cambios de marcha totalmente automáticos el convertidor de par
hidrodinámico va conectado a un mecanismo de engranaje planetario de
accionamiento automático mediante una instalación de mando hidráulico o
electromecánico en función de la carga del motor y de la velocidad de marcha.
El engranaje planetario.
Un engranaje planetario está formado está formado por la rueda de dentado
interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las ruedas
planetarias.
Las ruedas planetarias giran en sus ejes montados en el soporte alrededor de la
rueda de dentado interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las
ruedas dentadas han de ser accionadas por árboles. Como las ruedas planetarias
y la rueda de dentado interior están dispuestos concéntricamente en torno a la
rueda principal, todos los árboles de accionamiento de la rueda de dentado
interior y de las ruedas planetarias deben ser huecos para que pase por ellos el
árbol de la rueda principal. Por el lado de salida (lado accionado) las ruedas
planetarias están unidas al árbol de salida por medio de un soporte. Otro árbol de
salida, en forma de árbol hueco, está unido a la rueda de dentado interior.
100

PERU
Como todas la ruedas dentadas están engranadas constantemente y la

transmisión del momento de giro se efectúa siempre a través de varios puntos de
engrane, la carga de los flancos de los dientes es menor; de ello resulta que la
marcha es más suave. Como todas las ruedas están en el mismo plano, es
posible una construcción más compacta.
VELOCIDADES DE UN ENGRANAJE PLANETARIO.

Las distintas relaciones de transmisión en el engranaje planetario se consiguen
accionando bien sea la rueda principal, las ruedas planetarias o la rueda de
dentado interior, o fijando o bloqueando entre sí determinadas ruedas.
PRIMERA VELOCIDAD.- La rueda principal es de accionamiento; la rueda de
dentado interior está sujeto por las mordazas de freno. En este caso el soporte de
las ruedas planetarias y con el árbol arrastrado a él firmemente unido, tienen que
girar en el mismo sentido de rotación que la rueda principal.
Al mismo tiempo ruedan las ruedas planetarias dentro de la rueda dentada
interior, con lo cual se produce una gran reducción en cuanto a velocidad. El árbol
arrastrado (eje secundario) gira con una velocidad notablemente más lenta que la
rueda principal motriz.
SEGUNDA VELOCIDAD.- Ahora la rueda de accionamiento es la del dentado
interior y la rueda principal queda sujeta. De este modo gira el soporte de las
ruedas planetarias y el árbol arrastrado en el mismo sentido que la rueda de
dentado interior. Las ruedas planetarias ruedan sobre la principal, con lo cual se
tiene nuevamente una reducción de velocidad. Esta reducción es, sin embargo,
menor que la primera velocidad por que el número de dientes de la rueda principal
es menor que el de la rueda con dentado interior.
TERCERA VELOCIDAD.- Se bloquean las ruedas planetarias con lo que la

rueda principal y la rueda con dentado interior tienen el mismo sentido de giro y el
mismo número de revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y solo sirven
como dispositivos de arrastre. El soporte de las ruedas planetarias tiene que girar
con el mismo número de revoluciones alrededor de la rueda principal es decir, con
101

PERU
el mismo número de revoluciones del motor. De esta manera, la tercera velocidad

es la directa.
RETROCESO.- El soporte de las ruedas planetarias queda fijo, la rueda principal
es rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas planetarias actúan únicamente
como ruedas intermedias e invierten el sentido de giro de la rueda con dentado
interior. El árbol unida a ésta gira ahora en sentido contrario al de la rueda
principal y por lo tanto, en sentido contrario que el árbol de accionamiento.
Además, se produce una transmisión con reducción. Estos ejemplos muestran
que con un sencillo juego de ruedas planetarias pueden obtenerse tres
velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
Como hacen falta varios árboles de accionamiento y de salida y para conectar las
distintas velocidades hay que acoplarlos entre sí, este sistema de cambio no es
adecuado para automóviles.
Comprobaciones en cajas de cambio
La caja de cambio es un componente que puede sufrir mucho desgaste, por ello
es recomendable pasar ciertas
comprobaciones para evitar fallos o averias.
Comprovación del cable T.V.
La función de este cable que une la válvula

T.V. de la transmisión con el mando del
acelerador, es la de regular la presión de
trabajo según la carga del motor así como en
algunos casos el retraso de los umbrales de
cambio de velocidad a medida que se
aumenta la presión sobre el pedal del acelerador, hay que comprobar que no se
encuentre demasiado tensado, destensado o bloqueado un mal ajuste del cable
provocará una baja presión de línea y patinarán los embragues y cintas esto nos
conducirá a que la transmisión quede fuera de servicio.Modulador de vacio su
función es generar una presión hidráulica de aceite en respuesta a la cantidad de
vacío que genera el motor.
Comprobación del modulador
102

PERU
El modulador es un pulmón de vacío que actúa sobre la válvula moduladora y

recibe la señal de vacio del motor para saber en qué estado de carga se
encuentra. Tenemos que comprobar que no tenga tomas de aire el propio
modulador porque tenga la membrana rota o por su unión puesto que
normalmente va remachado o prensado, que no tengamos tomas de aire en las
tuberías y conexiones, si el motor no se encuentra en buenas condiciones de
funcionamiento no generará suficiente vacio y esto influirá en el buen
funcionamiento de la transmisión.
Comprobaciones de presiones hidraulicas
Este apartado es muy complejo porque se necesitan bastantes relojes de presión

y los relojes tienen que marcar diferentes escalas, luego tenemos que contar con
sus conexiones a las cajas de cambios con muchos tipos de pasos de roscas
diferentes.
Pero si usted se anima y está dispuesto a invertir una pequeña cantidad de dinero
en su propio negocio, cuando realmente le surja algún problema podemos
ayudarles con información técnica de donde tiene que hacer las conexiones y los
valores que tienen que dar a ciertas revoluciones del motor tanto en pruebas de
carretera o estático en el propio taller esta apartado de comprobaciones
hidráulicas y electrónicas y nos será de gran ayuda para diagnosticar con
bastante acierto de donde proviene la avería, si la caja de cambios queda en
modo de emergencia tanto la marcha atrás como la marcha hacia delante dará un
fuerte golpe al ser insertadas, a que caja trabaja a más presión de lo normal.
Nivel de aceite
A.T.A. su significado es aceite de transmisiones automáticas, indiferentemente de

qué tipo de transmisión está fallando será necesario comprobar el nivel de aceite
para ello necesitaremos tener el motor en marcha, el vehículo sobre el piso
horizontal, la posición de la palanca entre P-N y la temperatura del motor entre
60º y 80º.
El método más común es la verilla de nivel, en algunos tienen hasta cuatro

marcas las dos inferiores son el mínimo y máximo para comprobar el nivel con la
transmisión fría y las dos marcas superiores para el nivel con la transmisión en
caliente. Otro sistema para comprobar el nivel es por un tapón especial de nivel
situado en el mismo cárter de la transmisión, suelen confundirse con tapones de
vaciado, la diferencia es que los tapones de nivel siempre están más elevados
que los tapones de vaciado de esta forma. En todos los casos añadiremos el
aceite por el tapón de llenado y en su defecto por el mismo tapón de nivel hasta
que no nos admita mas aceite.
Un nivel bajo provocará que la bomba de presión coja aire y el aceite se volverá
esponjoso y comprimible perdiendo sus cualidades, resbalaran los embragues y
cintas de freno se sobrecalienten.
103

PERU
Advertencias
Existe la idea popular de que cuando una transmisión automática “patina” es decir
en el momento de arrancar o ascender de velocidad el motor sube de
revoluciones en cambio la velocidad del vehículo no asciende, la mayoría dice
que patina el convertidor, pero no es así, cuando una transmisión “patina” es
debido a que alguno de los embragues o cintas de freno no se aplican con la
suficiente fuerza. El convertidor puede provocar ruidos, fugas de aceite, falta de
potencia o falta de velocidad punta pero nunca la sensación de “patinar”. La
información que podamos obtener del conductor habitual del vehículo es de gran
ayuda para determinar de dónde proviene la avería y los daños que pueda tener
la transmisión por pequeños que sean los detalles toda la información es buena.
Modo de emergencia
En las transmisiones con gestión electrónica para protegerse de daños muy

serios, cuando la unidad de mando detecta alguna anomalía, entra en modo de
emergencia, por lo cual tan solo funcionará la marcha atrás y una marcha hacia
adelante generalmente suele ser 3ª o 4ª velocidad, cuando la unidad de mando
esta en modo de emergencia notaremos que al arrancar el vehículo no tiene
apenas la aceleración que tenía antes, en cambio es perfectamente capaz de
llegar a altas velocidades. No se debe abusar de este modo ya que provocaría
serios daños en la transmisión. El modo de emergencia es tan solo para poder
llegar al taller más cercano y no para circular con él, cuando la unidad de mando
esta en modo de emergencias será necesario acceder a los códigos de avería con
un aparato de diagnosis, reparar las averías que provocan estos códigos y luego
borrarlos de la unidad de mando.
Causa de la avería
Después de todas las comprobaciones preliminares y de habernos asegurado de

que la transmisión ha sufrido daños y debe de ser reparada, es necesario localizar
la causa de la avería como en todos los elementos del vehículo donde existen
piezas en constante movimiento, trabajo y fricción, las transmisiones automáticas
sufren un desgaste completamente normal y a medida que aumentan los
kilómetros de uso y los años de vida, las gomas se endurecen y se rompen, las
partículas de suciedad bloquean las válvulas, los anillos o segmentos de
estanqueidad pierden su efectividad., cuando estos ocurre es necesaria la
reparación de la transmisión y se podría decir que la causa de la avería es la
misma transmisión.
Pero en otros casos, la transmisión sufre daños o averías a causa de fallos en

otros sistemas de vehículo pueden ser fallos eléctricos o de gestión electrónica
fáciles de detectar con un aparato de diagnosis o bien la causa de la avería puede
ser un exceso de temperatura o falta de lubrificación debido a una mala
circulación de aceite a través del refrigerador principal o secundario.
Sistema de refrigeración
104

PERU
Debido a la gran cantidad de piezas que friccionan en el interior de una

transmisión y a la dureza de las condiciones climáticas en la que se utilizan los
vehículos se hace indispensable la necesidad de enfriar el aceite hasta las
temperaturas adecuadas para su buen funcionamiento, algunos fabricantes
montan en la misma transmisión intercambiadores de calor de aceite / agua, en
cambio otros fabricantes optan por montar intercambiadores aceite / aire montado
en serie para hacer más efectivo su trabajo.
La zona donde el aceite está más caliente es el convertidor, que es donde se

somete a mayor carga, de aquí el aceite es enviado a los radiadores para que
adquiera la temperatura ideal y es enviado directamente a la lubricación de las
partes móviles si por cualquier causa el o los radiadores no tienen suficiente
caudal de modo fulminante y sin avisar se destruirán todos los piñones y
casquillos antifricción destruyendo casi por completo la transmisión.
Por esta razón los radiadores deberán estar en perfecto estado, limpios, sin
golpes ni deformaciones y será necesario efectuar una prueba de caudal. Si no se
posee ningún aparato para efectuar esta prueba deberemos desconectar la
tubería de retorno de la transmisión y colocar un recipiente con medición y
contabilizar la cantidad de aceite que sale en 20 segundos la transmisión tiene
que estar caliente para realizar esta prueba un mecánico6 tiene que sujetar el
tubo de retorno y el recipiente, más o menos el aceite recogido en el recipiente
tiene que ser 0,956 litros en 20 segundos algunos fabricantes mas. En caso de
tener obstruido el radiador o radiadores deberán ser sustituidos inmediatamente
en algunos casos es posible instalar un radiador auxiliar no OEM con una sección
de paso más ancha con lo que aumentara la cantidad de aceite que pueda
circular por él.
Filtro magnético
La función del filtro magnético es evitar fallos en el circuito de refrigeración del

aceite es recomendable instalar un filtro magnético adicional este elemento nos
proporcionará la seguridad de que ninguna partícula en suspensión obstruirá el
radiador además absorberá las posibles impurezas metálicas.
Los filtros magnéticos actuales requieren ser substituidos con cierta frecuencia de
todos modos incluyen una válvula de descarga en el caso de una obstrucción
completa de modo que nunca se quedaría sin lubricación la transmisión por un
fallo en el mantenimiento del filtro magnética este filtro también es muy
recomendable para las direcciones asistidas.
Productos aditivos
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PERU
Existen una gran cantidad de productos y marcas en el mercado que nos

ayudaran en el mantenimiento y montaje de las transmisiones automáticas los
aditivos para los lubricantes mejoran las cualidades del producto y disminuyen el
coeficiente de fricción de las piezas móviles de este modo se protege a la
transmisión de temperaturas excesivas. Existen también aerosoles de muy alta
eficacia y fácil manejo para la limpieza de los radiadores y sus tuberías.
Instalación de la transmisión en el vehículo
Cuando la transmisión ya ha sido reparada y comprobada en un banco de

pruebas llega el momento de montarla en el vehículo y deben seguirse unas
pautas para evitar problemas futuros.
El convertidor NUNCA debe de montarse en el motor, SIEMPRE debe de

montarse en la transmisión para luego encarar todo el conjunto en el motor si no
se procede de este modo corremos el riesgo de romper los piñones de la bomba
de presión y cuando terminaremos el referido trabajo el vehículo no irá ni hacia
delante ni hacia atrás puesto que no habrá presión en la transmisión.
En el momento de encarar la transmisión con el bloque del motor tendrá que

hacer contacto el plano de la carcasa de la transmisión con el plano del bloque del
motor tendrá que hacer contacto el plano de la carcasa de la transmisión con el
plano del bloque de motor si no es así quiere decir que el convertidor no está bien
montado en la transmisión.
Cuando la transmisión ya está en su lugar y los tornillos de unión de la

transmisión y motor apretados a su par correspondiente, por el registro de los
tornillos del convertidor ha de ser posible hacer girar el convertidor con suavidad y
el volante motor prestar especial atención en la longitud de estos, unos tornillos
demasiado largos deforman la carcasa del convertidor y provocaran multitud de
averías.
Todos los soportes de motor y de la transmisión deben de estar en perfecto

estado los soportes deteriorados provocan golpes fuertes al introducir las
velocidades así también un ralentí alto.
El nivel de aceite se hará como se indica en el apartado anterior, en algunos

casos la transmisión posee varios compartimentos estancos con lo que será
necesario efectuar varios niveles incluso con diferentes tipos de lubricante en
ocasiones después de montaje será necesario ajustar la palanca de cambios o el
contactor multifunciones para poder arrancar el motor no está de más comprobar
el estado de todas las conexiones eléctricas y limpiarlas con algún producto.
En las transmisiones con gestión electrónica es necesario borrar todos los

códigos de avería a incluso en algunas será necesario poner la unidad de mando
en modo de rodaje o valida los sensores de posición del pedal del acelerador de
no ser así la transmisión sufrirá daños o tendrá un comportamiento brusco o
extraño las pruebas del vehículo en carretera son de vital importancia el vehículo
106

PERU
debe ser probado en todas y cada una de las posiciones de la palanca selectora
los cambios de velocidad han de ser consistentes pero sin llegar a ser
excesivamente bruscos, así como la reducción de marcha, y el cambio forzado
descendiente o KICK-DOWN.
Otra avería muy frecuente producida en el montaje, en según qué transmisión, es

el aplastamiento del cárter, dificultando la aspiración ATF, provocando serias
averías
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PERU
24
d) OvaladoSolametne anillos de las 3ª, 4ª y 5ª marchas• Instale el anillo
sincronizador en el cono delrespectivo piñón, aplicando leve presión;• Mueva el
anillo del cono del piñón y lo analicecon respecto a exceso de juego
lateral/ovalado.
Conjunto sincronizador
Cuerpo
• Analice la pieza con el objetivo de detectar algúndaño;• Desmonte el conjunto y
verifique si el cuerpo semueve libremente en el casquillo. Como esposible montar
el cuerpo en el casquillo en tresposiciones diferentes, debemos observar que enel
montaje del cambio se utilice la posición queesté con libre movimentación.
Muelles y fiadores
• Analice los muelles de los fiadores con respectoa su deformación y verifique
también la punta deengrane en el fiador.• Los fiadores normalmente presentan
pulimentode la superficie en la región de movimiento, loque no quiere decir que
esté con defecto.
Pieza buenaPieza deformada
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PERU
CAJA DE CAMBIOS
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES
1. Suenan las Mando de embrague desajustado (cable Tensar el cable y

marchas (cambios) destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo ajustar su tope o
al intentar que es causa de que el desembrague no sea sangrar el circuito
introducirlos. completo al pisar el pedal. hidráulico de mando.
Desmontar la caja de
cambios y sustituir
anillos o conjuntos
Desgaste de los conjuntos sincronizadores. sincronizados.
Tensar el cable y
2. Las marchas ajustar su tope o
entran con sangrar el circuito
dificultad. Mando del embrague desajustado. hidráulico de mando.
Varillaje de accionamiento del cambio

desalineado o falto de lubricación. Ajustar o lubricar.
Avería interna del cambio (rodamientos,

conjuntos sincronizadores, piñones, etc.) Desmontar y revisar.
CAJA DE CAMBIO AUTOMATICA
1. Resbalamiento
en todas las
marchas. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Avería interna del cambio (embragues

desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba Efectuar una
de aceite con desgastes, etc.). reparación general.
2. Aceleración
pobre a bajas
velocidades. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Convertidor de par averiado (no actua el Sustituir el

rodamiento unidireccional del reactor). convertidor.
Mal ajuste del mando.

3. La caja no Efectuar ajuste y
109

PERU
cambia de marcha. verificar presiones.
EJE DE TRANSMISION
(Tracción trasera)
Crucetas universales faltas de Revisar las crucetas

1. Ruido. lubricación o deterioradas. universales.
Eje propulsor desalineado o

desequilibrado. Alinearlo/equilibrarlo.
Rodamiento central de apoyo

defectuoso. Sustituir rodamiento.
Holgura en el conjunto de la transmisión Revisar conjunto eje

2. Golpeteo. o en el diferencial. transmisión/diferencial.
DIFERENCIAL
1. Sireneo al acelerar Mal ajuste/desgaste conjunto piñón-

y retener. corona. Ajustar.
Rodamiento conjunto diferencial o piñón Sustituir rodamientos y

de ataque deteriorados. reajustar conjunto.
Holgura excesiva o daños en planetarios

2. Ruidos en curvas. y satelites. Reparar conjunto diferencial.
3. Falta de Placas de fricción del mecanismo

estabilidad autoblocante con desgaste o daño. Reparar conjunto diferencial.
Reparar o sustituir el
Mecanismo autoajustable, bloqueado mecanismo.
SEMIEJE DE TRANSMISION
(Tracción delantera)
110

PERU
1. Chasquidos al
rodar con la Engrasar y revisar estado de
dirección girada a Falta de grasa en las crucetas o juntas los fuelles protectores de
tope homocineticas. goma.
Rodamientos de agujas de las crucetas Reparar los conjuntos cardan

oxidados o con las agujas rotas, o daños u homocineticos, o sustituir
internos en las juntas homocineticas. las transmisiones completas.
2. Holgura en las Desgaste o rotura de los rodamientos de Reparar los conjuntos cardan
transmisiones, al las crucetas o bolas en las juntas u homocineticos o sustituir
acelerar o retener. homocineticas. las transmisiones completas.
Apretarla al par
Tuerca de la mangueta floja. especificado.
Sustituir la mangueta o la
transmisión completa y el
Estrías de la mangueta desgastadas. plato de anclaje.
Desgastes en los dados o juntas trípode Sustituir los elementos

de salida del diferencial. dañados.
EMBRAGUE
1. Retiembla al
arrancar o cambiar Cable de mando se agarra y no retorna
la marcha. correctamente. Engrasar o sustituir el cable.
Gomas de apoyo del motor deteriorados. Sustituirlas.
Disco engrasado o desgastado. Sustituir el disco.
Rectificar las superficies de

Superficie de fricción del volante y/o del fricción o sustituir las piezas
plato de presión rayada. afectadas.
Muelles o muelle de diafragma

deformados. Sustituir elementos.
111

PERU
Tope de la palanca de desembrague Ajustar el tope del cable,

desajustado (cable de mando dejando la holgura
2. Patina. excesivamente tensado). recomendada.
El pedal no retorna debido a debilitamiento

del muelle de retroceso o a atascamiento Sustituir el muelle. Engrasar
del cabla de mando. o sustituir el cable de mando.
Asbesto del disco impregnado de posibles Sustituir el disco y poner

fugas a traves del retenedor del cigueñal. nuevos retenes.
Disco desgastado. Sustituir el disco.
Sustituir el conjunto muelle

Muelle de diafragma roto o cedido. del diafragma
3. Desgaste Conducir habitualmente con el pie apoyado Sustituir el disco y evitar ese
prematuro. en el pedal de embrague hábito en lo sucesivo.
112

Hoja de Información Embrague y Caja

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Mg.

Chávez Isasi, Víctor

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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR

DE LAS FUERZAS ARMADAS

RAMOS ESPINOZA, Cesar Agusto.

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Para que un sistema de transmisión funcione satisfactoriamente es necesario que

Plato opresor Cojinete de

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Cañería del mando

La volante.- es una pieza metálica muy resistente a la fricción que va fijada a la

En un agujero especialmente maquinado ubicado en la parte central de la

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la volante tales como cristalizaciones por mala

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CUBIERTA O CARCASA DEL EMBRAGUE

 Embrague con uñas y resortes de presión.- es un modelo antiguo, pero

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Pasador del fulcro

Embrague de diafragma.- Este tipo

este tipo de embrague, faltan estas

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las caras de rozamiento de la volante y del plato de presión.

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 El plato de presión.- Es el mecanismo que presiona al disco de embrague

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Este es el elemento que finalmente recibe el torque proveniente del motor y lo

El disco de embrague está compuesto por las siguientes partes:

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a base de un tejido prensado de amianto y reforzado con hilos de cobre y nylon

La guarnición va fijada al disco con unos remaches, el adelgazamiento de la

PRECAUCIÓN.- Cuando desmonte el disco de embrague y encuentre

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vías respiratorias incrustándose en esos conductos como unos dardos venenosos

de presión ya están fuertemente presionados.

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la volante giren a la misma RPM momento en el que los resortes vuelven a su

Cubo del disco de embrague.- Es la parte central del disco, es robusta, en él

Cubo o núcleo del disco

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Cojinete de desembrague.- Conocido en nuestro medio como collarín, es el

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Horquilla de desembrague.- se encarga de empujar al cojinete de desembrague

La horquilla es accionada mecánicamente y sus recorrido es determinada por el

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Los hidráulicos.- Cuyo elemento de unión es el aceite.

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Los embragues hidráulicos

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interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.

Todos los sistemas de embrague descritos

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En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la

EMBRAGUES DE DISCOS MÚLTIPLES

Disco posterior Diafragma

Agujero de fijación de la volante

Eje propulsor Horquilla

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MANDOS DEL MECANISMO DE EMBRAGUE

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