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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO


CAAQ – II C
MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS
SEÇÃO DE CONVÉS

1ª edição
Belém-PA
2008

1
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO


CAAQ – II C
MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS
SEÇÃO DE CONVÉS

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E
ESTIVAGEM – MCE

]
1ª edição
Belém-PA
2008

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ÍNDICE

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1. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA

1.1 – Principais acessórios para movimentação de carga: moitão, cadernal, patesca,


catarina, gato, manilha, grampos e tipos de lingas.

Os principais acessórios e equipamentos utilizados na estivagem das mercadorias a


bordos das embarcações mercantes são:
a) Moitão – É uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro
do qual trabalha uma roldana. É um poleame de laborar usado para retorno de um
cabo nos teques e talhas singelas.

Orelha de Tornel

Orelha
Figura 11

b) Cadernal – É uma caixa de madeira ou de metal semelhante ao


moitão, dentro do qual trabalham duas ou três roldanas em um mesmo eixo (perno).
Esses poleames de laborar são classificados como cadernais de dois ou três gornes,
de acordo com o número de roldanas que possuem.

1
Poleame de Laborar

4
Figura 22

c) Patesca – É um poleame de laborar especial de aço, como um


moitão, porém mais comprida e tendo uma abertura lateral de um lado, fechada com
aldraba e chaveta (charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um cabo pelo
seio.
Charneira

Figura 3²

d) Catarina – É um poleame de laborar especial de aço, com um só


gorne, utilizado nas operações de grande peso, principalmente nos aparelhos de pau
de carga.

2
Poleame de Laborar

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figura 4²

e) Gato – É um poleame surdo de aço forjado, em forma de gancho,


com olhal, geralmente constituído de uma peça única. É usado no cabo de aço do pau
de carga e guindaste (tirador ou tirante) para içar a carga colocada no estropo. Eles
podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de pau de carga.

(a) comum com sapato (b) de tornel (c) de tesoura (d) de pau-de-carga

figura 53

f) Manilha – É um poleame surdo de peça fabricada em vergalhão de


metal recurvado em forma de U, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um

3
Poleame Surdo

6
pino chamado cavirão. São usualmente empregadas para união de dois olhais ou para
fixação de cabos ou aparelhos de laborar e, também nas operações de peação de
carga. Elas podem ser direitas ou curvas.

Cavirão
Cavirão

figura 6³

g) Grampos ou Clips – São peças de metal em forma de U que servem


para fazer emendas em cabos de aço; bastantes utilizados nas operações de peações
de cargas. Os trabalhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de 85% da
carga de ruptura do cabo.

Base

figura 7³

LINGAS

São acessórios que servem para engatar uma lingada de um ou mais volumes ao gato
do aparelho de carga da embarcação ou do porto. Existem vários tipos, cada um de
acordo com o tipo de mercadoria a ser movimentada; assim temos:

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A) ESTROPO
Pedaço de cabo de fibra vegetal ou sintética ou de arame de aço, com os chicotes
unidos por costura redonda, usada para movimentar caixaria em geral, fardos,
engradados, amarrados e volumes individuais leves.

figura 84

B) FUNDA
É um estropo com os chicotes unidos por costura redonda, tendo um pedaço
retangular de lona forte entralhada no seio do estropo. Usada para fazer lingada de
sacarias.

figura 9

C) PATOLA PARA TAMBORES – PATOLA PARA CHAPAS


Acessório formado por duas ou quatro pernadas de corrente, ligadas em uma das
extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras extremidades. Usada para lingar
tambores, barris, tubos, chapas, etc.

figura 105
D) REDE PARA CARGA
É uma rede quadrangular ou retangular de cabos de fibra vegetal, ou fibra sintética ou
arame de aço, confeccionada com mãos (alças) nos quatro cantos. Usada para
lingar mercadorias leves e pequenas.

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Linga de Estropo e de Funda
5
Carregamento de Chapa (Língua de Patola)

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E) ESTRADO - F) BANDEJA - G) BRAÇALOTE são todos considerados
LINGAS.

Na prática, em operações de carga e descarga, todas as lingas são chamadas por


seus nomes particulares (estropo, funda, patola, rede, etc.) e usa-se o termo LINGA
somente para as lingas de corrente.

As lingas podem ser: I) DE CORRENTE SINGELA


J) DE CORRENTE EM COLAR
L) DE CORRENTE SEM-FIM
M) DE CORRENTE DUPLA

As lingas são usadas para movimentar carga pesada, tais como:

AMARRADOS DE MADEIRA DE LEI - TRATORES - VEÍCULOS - TUBOS


VOLUMES PESADOS - CHAPAS - TRILHOS, ETC.

1.2 – Diversos tipos de cabos de arame de aço utilizados na movimentação de carga

Os cabos de arame de aço são constituídos por um número variável de cordões,


cochados com inclinação uniforme em torno de uma madre. Os cabos de arame mais
comuns são constituídos por seis cordões cochados em torno de uma madre, que é
um cabo de linho cânhamo alcatroado. O número de arame por cordão e a madre
desses cordões são responsáveis pelo grau de flexibilidade desejado. Para o mesmo
diâmetro do cordão, quanto maior for o número de arames, maior será a flexibilidade
do cabo. Os cabos de arame de aço empregados a bordo são classificados em tipos
padrões de 6 x 7, 6 x 12, 6 x 19, 6 x 24 e 6 x 37. O número 6 indica o número de
cordões, e o segundo número mostra quantos fios de arame tem cada cordão. Assim,
um cabo 6 x 12 tem seis cordões de 12 fios, isto é, possui 72 arames.
Diversos trabalhos marinheiros são freqüentemente feitos em cabos de arame de aço,
para preparação e utilização em serviços específicos, tais como:

ESTROPOS – utilizado na confecção de lingadas, para movimentação caixas,


engradados, amarrados e volumes individuais que impõe mais confiança.

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REDES PARA CARGA – é uma rede quadrangular e retangular confeccionada com
cabos de arame de aço, utilizada na movimentação de cargas difíceis de serem
lingadas, tais como: rolos de arame farpado, gesso em pedras, tambores que pela sua
fragilidade não aceita mais patolas, etc.
TIRADOR – parte livre do cabo de um teque ou uma talha, com um gato e por onde
se ala um peso.
AMANTE – é o aparelho que serve para içar ou arriar o pau de carga, ou para
agüentá-lo ao alto, na posição que se desejar; uma de suas extremidades se fixa no
laís do pau de carga e a outra vai ter ao calcês do mastro ou do pescador.
CABO MENSAGEIRO DA CORRENTE DO AMANTE – é um cabo de arame de aço
que se prende a um dos furos da chapa triangular da boca do amante, que vai servir
de tirador, indo ao tambor da saia do guincho depois de passar por uma patesca fixa
junto ao pé do mastro ou pescador.
BRAÇALOTE DO GUARDIM – é um cabo de arame de aço, com duas mãos com
sapatilhos em cada chicote, manilhados um dos chicotes ao olhal da laís do pau de
carga e o outro a orelha de um moitão.
REFORÇO DO GUARDIM – é um cabo de arame de aço, que reforça o guardim,
mantendo o pau de carga na posição desejada.

1.3 – Principais equipamentos para movimentação de carga: guindaste, pau de carga,


transtêiner, portêiner, ponte rolante e empilhadeira;

Vamos conhecer alguns equipamentos utilizados para manipulação das cargas em


navios de carga geral:

GUINDASTE

Atualmente é o equipamento mais utilizado para as operações de carga e descarga de


mercadorias nas embarcações e nos portos. Nos navios, o guindaste é instalado junto
aos porões das embarcações, fácil de ser manobrado por apenas um operador
durante as operações de carga e descarga.

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www.liebherr.ro
Figura 11
Referência:Guindaste para contêineres e granéis

PAUS DE CARGA
Equipamento de movimentação vertical, instalado no convés da embarcação junto à
boca da escotilha de cada porão, para movimentação de pequenos pesos, sendo
pouco utilizado atualmente porque os guindastes têm maior produtividade.

WWW.naval.com.br Figura 12

Referência: Cábrea e Paus de Carga

TRANSTÊINER
Aparelho de diversos tipos e modelos, próprios para a movimentação de contêineres
em terminal especializado. Existem os que se locomovem sobre trilhos e os que se
locomovem sobre pneus.

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Figura 13a www.portogente.com.br Figura 13b

Referência: Transtêineres sobre pneus e sobre trilhos

PORTÊINER
É o aparelho que opera diretamente com o navio no embarque e desembarque de
contêineres tendo sua lança a capacidade de atingir o bordo oposto ao da atracação.
Tem o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do cais, favorecendo a operação em
toda sua extensão.

WWW.portonave.com.br Figura 14

Referência: Guindaste p/contêineres

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CÁBREA FLUTUANTE
Consiste em um pontão sobre o qual se monta um aparelho para movimentação de
grandes pesos, sem que se tenha necessidade de atracar o navio ao cais. São
utilizadas também para o transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo objeto
pesados ou embarcações submersas.
A maioria dos navios de carga geral são equipados com cábrea, para movimentação
de grandes pesos.

WWW.incatep.com.br Figura 15

EMPILHADEIRA
Equipamento utilizado na movimentação da carga nos porões das embarcações,
assim como nos pátios e armazéns. Têm capacidades variadas, podendo ser movida
a diesel, gasolina, gás ou eletricidade.

Technical-portuguese.blogspot.com Figura 16

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PONTE ROLANTE
Equipamento utilizado a bordo, com movimentações verticais e horizontais. Desloca-
se sobre trilhos ao longo do convés, alcançando todas as escotilhas dos porões,
podendo movimentar a carga do pátio para o interior dos porões ou vice-versa. Opera
com eficiência em cargas paletizadas.

WWW.pacecocorp.com Figura 17

ESTEIRAS ROLANTES OU CARREGADOR DE NAVIO TIPO SHIPLOADER


A ESTEIRA ROLANTE é uma cinta de borracha, plástico, fibra, ou couro, que
operando como umas correias sem fim podem levar cargas a grandes distâncias na
horizontal ou em pequenos ângulos de inclinação. Usa-se com grande eficiência em
granéis, caixaria miúda, cartões, sacarias, frutas. CARREGADOR DE NAVIO TIPO
SHIPLOADER é um equipamento para carregar navio continuamente, com carvão,
minério, cimento, grãos e outros mercadorias a granel, por meio de uma correia ou
esteira transportadora. Alguns shiploaders são equipados com um sugador de pó
telescópico.

www.hitachi-pt.com Figura 18

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1.4 – Classificar as avarias quanto à origem e à espécie.

O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias
podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa é
toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto
de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio,
remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio,
que possibilite a sua perda total ou parcial.

As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:


a) Avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.).
b) Avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de gancho).
c) Avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).
d) Avarias causadas pela pressão ´(má estivagem).
e) Avarias causadas por atrito (má peiação ou escoramento).
f) Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).
g) Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.).
h) Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas).
i) Avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc.).
j) Avarias causadas pelo jogo do navio.
k) Avarias causadas pela estabilidade (grande GM – balanços violentos).
l) Avarias causadas por contaminação.
m) Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.
n) Avarias causadas por extravio.

As avarias quanto a espécie se classificam em:


Grossa ou comum - Simples ou particular
A avaria grossa ou comum quando a despesa ou dano do material é causado
voluntariamente, em benefício da carga ou do navio. Para que ocorra uma avaria
grossa há que existir necessidade de um ato voluntário, comunhão de benefícios e
exclusão de culpa.
A avaria simples ou particular ocorre quando toda a despesa extraordinária ou dano
material sofrido pela carga ou pelo navio acontece sem que tenha havido vontade
própria. Os requisitos essenciais são as ocorrências de despesas extraordinárias ou
danos materiais, e ausência de vontade própria.

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1.5 – Citar as avarias mais comum no transporte fluvial.

Avarias antes do embarque (volumes com indício de violação, carreta avariada, etc.).
a) Avaria devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).
b) Avaria causada por pressão (má estivagem).
c) Avaria causada por atrito (má peiação ou escoramento, durante a travessia
da Baia do Marajó em ocasião que ela se encontra encrespada e bastante
agitada, podem causar movimento na carga; assim como o encalhe ou colisão
contra a margem do rio, podem causar avarias nas cargas).
d) Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).
e) Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.)
f) Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltrações, chuvas).
g) Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.
h) Avarias causadas por extravio (assaltos freqüentes nos rios).

Os extravios se registram por: Conferência incorreta, roubo, furto, marcação


inadequada, desaparecimento do invólucro do volume, troca de praça, falta de
separação.

1.6 – Procedimentos de segurança para arrumação de volumes em lingadas.

Um bom serviço de estiva deve ser executado com SEGURANÇA para o pessoal e
para carga. Segurança quer do pessoal, quer da carga, depende principalmente:
I - Da resistência e do emprego apropriado do material de estiva.
II - Da arrumação da carga.
III - Da dunagem (dunnage).
IV - Da manipulação da carga para organização da lingada.
V - Do bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros.
VI - Da organização das lingadas.
VII - Do cuidado pessoal dos próprios estivadores.

A organização da lingada muito influi na segurança da carga e do pessoal, uma vez


que tenderá a se desfazer ao ser içada ou arriada.

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A organização da lingada é a pedra fundamental da arte do estivador e do
contramestre do terno de estiva.
A colocação de peso demasiado em uma lingada, poderá causar avarias na própria
carga da lingada, composta de um número excessivo de volumes.
Os volumes devem ser dispostos em forma de pirâmide truncada, seguindo-se as
normas técnicas de segurança, em função das qualidades de cada carga, evitando-se
sempre a colocação de excesso de peso na confecção de uma lingada.

1.7 – Conceituar unitização de cargas e as diversas maneiras de unitizá-las.

Unitização de cargas é o processo de agrupar os volumes em uma só unidade, que


podem ser pré-lingados, paletizados ou estivados dentro de contêiner.

1.8 – Tipos de contêineres e as vantagens da sua utilização no transporte fluvial.

Os mais usados são os contêineres de 20 pés e 40 pés de comprimento, padrão


ISO, com volume útil médio de 30 a 33 m³ e 60 a 67 m³ respectivamente, enquanto a
carga útil média é da ordem de 18 tm e 27 tm respectivamente.

O Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial (INMETRO), de acordo com


a normativa NBR5978/80 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT),
adotou o sistema ISO (International Standards Organization) de tamanhos e
capacidades dos contêineres.

1.8.1 – Tipos de Contêineres e dimensões.

CARGA SECA DE 20’ e 40’ (DRY BOX)

Referência: ISO 2000 e 4000 Fechado Figura 19 a/b

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TETO ABERTO DE 20’ e 40’ (OPEN TOP)

Referência: ISO 2051 e 4051 Open top Figura 20 a/b

VENTILADO DE 20’ (SEAVENT)

Referência: ISO 2010 Ventilado Figura 21

TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TÉRMICO PASSIVO (PORT


ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’. HIPOBÁRICO DE 20’

Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado Figura 22 a/b

TANQUE PARA CARGA NÃO PERIGOSA DE 20’ e TANQUE PARA CARGA


PERIGOSA (IMO I) e (IMO II) DE 20’.

Referência: ISO 2070 Contêiner tanque Figura 23

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1.8.2 – Vantagens da utilização dos contêineres no transporte fluvial.

Embora a contêinerização de cargas tenha revolucionado os meios de transporte,


ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, também
apresenta desvantagens.

VANTAGENS:
1. Redução de perdas, roubos e avarias;
2. Possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;
3. Estocagem de mercadorias em áreas descobertas;
4. Redução de mão de obra na movimentação da carga;
5. Redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;
6. Melhor controle de qualidade dos perecíveis;
7. Melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;
8. Reduz o tempo entre o produtor e o consumidor;
9. Melhorou o transporte de cargas perigosas.
10. Desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o porta a porta o
mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico,
ou os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.

1.9 – Identificar os diversos tipos de embalagem utilizado no transporte fluvial;

As principais embalagens usadas no transporte fluvial:


Caixas de madeira;
Caixas de compensado;
Engradados;
Caixas de papelão (cartões)
Sacos;
Fardos;
Amarrados;
Tambores;
Barris;
Barricas;
Baldes;

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2.0 ARRUMAÇÃO E ESTIVAGEM

2.1 – Definir fator de estiva e quebra de estiva.

2.1.1 – FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por uma tonelada de determinada


carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.

● Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da


embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: Milho a granel, Milho
ensacado, Milho em contêiner.
● A granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um
preenchimento dos espaços mortos junto ao tope dos porões.

● O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerado


os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamado
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.

● Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de


carga pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.

CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA

A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga


embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.
1.000V
SISTEMA MÉTRICO ⇒ Fe = ─────
P
Em que V é o volume em m³, P é o peso em Kg, e o Fe em m³/tm

1º EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado


mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?

1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³


Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m³/tm
175 Kg 175 Kg

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B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de
carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio.

VOLUME
Fe = -------------
PESO

2º EXEMPLO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma
praça de 600 m³.

V 600 m³
Fe = ----- = ------------- = 0,75m³/tm
P 800 tm

NOTA : Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para unidade
métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pes³

2.1.2 – QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em


conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de
embalagem, do formato do porão, etc.

A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e, a mesma


varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva.

(Fe final – Fe inicial)100


Quebra de estiva pode ser obtida através da equação QE =----------------------------------
Fe inicial

Exemplo: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,64 m³/tm ocupou
1,92m³/tm no porão nº1 e 1,86 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada
porão para esta carga?

Resposta: Para o porão 1 = 17% Para o porão 2 = 13,4%

21
2.1.3 – EXERCÍCIOS
1) Um porão de carga tem 2.750 m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de
cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados admitindo-se a
resistência do cobro em 3 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%. Como o porão tem
25m x 20m x 5m, determine também, a que altura ficará a carga?

Resposta: 30.000 sacos Altura da carga estivada = 3,15 m

2) A capacidade de um porão de carga é igual a 1.602 m³. Quantas toneladas de


certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada caixa pesa 151 kg e
medem 0,80m x 0,70m x 1,00m? Admitir 8% de quebra de estiva.

Resposta: 400 tm Fe = 3,708 m³/tm

3) Um porão de carga mede 15 metros de comprimento, 8 metros de largura e 4


metros de altura. Se estivarmos 180 toneladas de certa carga de Fe = 1,6 m³/tm, com
uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de
vante, qual a extensão para ré que essa carga ocupará?

Resposta: Extensão para ré = 9,45 m

4) Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma altura de 4,50
m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será estivada na
antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e que o porão
mede 25m x 12m x 5m. Determinar também, quantos fardos terão em um lote, se
a altura do fardo é de 0,90m ?

Resposta: Extensão para vante = 13 m 5 fardos

5) Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas de chapas


de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm podem ser
estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma
quebra de estiva de 4%.

Resposta: 2.283 fardos de algodão.

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2.2 – Regras básicas de preparação da embarcação para a estivagem de cargas.

É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados, devem ser
combatidos, para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente
algumas medidas:
a) Proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro,
ou de cobertas ou com as anteparas do navio.
b) Resguardar os pés de carneiro.
c) Deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação.
d) Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação.

2.2.1 – PREPARAÇÃO DOS PORÕES

As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego de todos os recursos e


processos para garantir o transporte aquaviário com o máximo de segurança.

Itens que devem ser cumpridos durante a limpeza dos porões:

I. – LIMPEZA DOS PORÕES.

De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de viagem, onde os
porões devem ficar vazios ou parcialmente, quando então se providencia uma
limpeza rigorosa dos porões. Atualmente, as empresas de navegação com grande
movimentação de carga, só conseguem ficar com os porões vazios ou parcialmente,
quando vão docar em estaleiro para obras.

Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente uma baldeação com água


doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causa de
avarias para a carga a embarcar.

As madeiras que cobrem ou forram as dalas devem ser levantadas e as mesmas


rigorosamente limpas de todos os resíduos de carga e lama que se acumulam.

Os ralos devem ser retirados e limpos depois de levantar as proteções das dalas.

23
As portas de visitas do teto de duplo fundo devem merecer especial atenção, sendo
possível, proceder a um teste.

2.3 – Descrever as principais técnicas de estivagem de caixaria, cartões, engradados,


fardos e sacarias, etc.

A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades, porém, as


caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, apresentando
problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso, embalagem e
dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.
De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser estivadas em
lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo tipo
de construção da caixa, por outros menores, a fim de manter tanto quanto possível,
uma superfície plana. Quando as embalagens não apresentam uma resistência
satisfatória para ser iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira
ou compensado; isto não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das
outras cargas a embarcar.
Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser
colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as
cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem
também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca,


como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é frágil
e devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente a
pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a
quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a
décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas.
O estrado pode ser substituído pelo compensado.

Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados em


cada camada.

24
Os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem protegidos, pois
cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies. Conforme a
disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal podemos estivar:
FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na manipulação de fardos
deve ser proibido o emprego de ganchos.
Há três formas básicas de estivar sacarias:

1ª – SACO-A-SACO  Quando a ventilação é necessária

2ª – MEIO-SACO A MEIO-SACO  Quando não necessita de muita ventilação,


mas oferece menor quebra de espaço.

3ª – ESTIVAGEM AMARRADA  Quando há necessidade de impedir o movimento


dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou quando a carga é de
natureza muito móvel, como a soja.

4. – ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA  Maior rapidez na operação de carga e


descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá
despesas com lingas e maior quebra de estiva.

figura 24a figura 24b figura 24c

figura 24d

2.4 – Descrever a arrumação de contêineres a bordo.


Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar:
1. Porto de destino.
2. Peso total da carga movimentada.

25
3. Número de contêiner térmico.
4. Cargas perigosas.
5. Peso de cada contêiner.
6. Os contêineres mais robustos (TANQUES) devem ser estivados nas tier
mais baixas e rows mais externos.
7. Os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e
com a porta voltada para popa.
8. A estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem
uso de células guias.
9. Sob o contêiner base forrar com madeira.
10. Um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca
dois de 20’ sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o
permitir).
11. Os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com
pontes de topo (bridge fitting).
12. O peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder
70% do peso do contêiner da base.
13. Para cada empilhamento (stack limit) conforme ISO 1496/1 o peso
máximo que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192 tm .
14. Contêineres reefers ou integrados (ativos) estivados próximos das
tomadas e os tipos conair nos stacks correspondentes a temperatura prescrita
no contêiner.
15. A estivagem deve obedecer a seqüência dos portos de escala.
16. Contêineres open top devem ser estivados nas tier mais altas.

2.5 – Cuidados na arrumação de contêineres fora de medida.

Gramaticalmente estivar é um verbo transitivo direto que significa arrumar a carga em


embarcação e pear um verbo transitivo que significa prender com peia. Assim sendo,
podemos considerar como acessórios de estivagem aquele que, dentro do grupo, tem
por finalidade exercer ações que não sejam a de prender (fixar) os contêineres entre
si ou ao corpo físico do navio, mas sim, somente uma função de coadjuvante na
operação, ou seja manter o alinhamento, o nível ou servir de apoio às peças que
efetivamente têm `função de pear. Dos acessórios usados nos sistemas de amarração
de contêineres, temos suplementos para nivelar contêineres de 8’ 00” a 8’ 06”

26
2.6 – Definir separação e explicar a sua finalidade.

Um navio pode transportar os mais variados tipos de cargas. E uma carga devido
suas características pode, em certos casos, avariar outras cargas. Neste caso diz-se
que as mercadorias são incompatíveis; a avariada e a que produziu a avaria.

SEPARAR UMA CARGA.

É estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com querosene e sacarias não


devem ficar no mesmo compartimento. Devem ser estivadas em compartimentos
diferentes, ou seja, “separadas”. Carga geral e a granel, do ponto de vista da
estivagem, as duas não podem ser misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão
desde que convenientemente “separadas” por material adequado.

O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a


“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a
carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de
proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de
protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões.

O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas pode


ser também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,
além de adequado, o material deve ser bem estivado.

A separação também permite a ventilação da carga e a proteger contra possíveis


contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor dos
porões. Assim por exemplo:

∗ Sacarias ▬ separa-se com madeira para ventilar e proteger;


∗ Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar
papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc. para separá-las;
∗ Para tambores, chapas, trilhos, a separação pode ser com madeira em
barrote, tábuas ou compensado.
● Currais de madeira ▬ para separar Castanha do Pará a granel.

27
A dunagem é utilizada para:

∗ Evitar contato com líquidos livres;


∗ Evitar mofo, aquecimento, umidade;
∗ Evitar que haja esmagamento da carga;
∗ Evitar extravio (descaminho, perda, sumiço).

Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode
desprender líquidos, que podem. vazar (tambores, barris, barricas, baldes, etc.);
devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de
dunagem chamada (camada de drenagem).

Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariadas por
líquidos livres de cargas úmidas deve-se providenciar para que tais líquidos
corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das cobertas.

A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões, na
parte de ré. Quando no navio possuem “dalas” no cobro, a camada de drenagem é
feita em “espinha de peixe”.
Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com “caibros
longitudinais”, conforme as figuras abaixo.

POCETO
DALA

Proa Proa
Proa Proa

CAIBROS “LONGITUDINAIS” CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”

28
Figura 25a Figura 25b
A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga é
separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre
estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas do
porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no
cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.

Separação para ventilação da carga é necessária para evitar mofo,


aquecimento, umidade, etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água
contido no ar, fazendo a sua permanente circulação e renovação. Com esse fim,
utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além de estrados
nos cobros e pisos.

Separação para evitar extravios é necessária principalmente em cargas ditas


homogenias, destinadas a diversos portos ou mesmo para vários consignatários
num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor, etc.,
a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é preciso fazer
a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.

2.7 – Definir segregação e explicar a utilização das tabelas do “IMDG Code”.

SEGREGAR UMA CARGA

É distanciá-la das demais a fim de que não avarie, nem venham a ser avariadas pelas
cargas que lhe são incompatíveis.

ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE

O ÍNDICE FOI COMPILADO PARA CAPACITAR O USUÁRIO DO IMDG CODE,


QUE SABE O NÚMERO DAS NAÇÕES UNIDAS (UN. Nº) DE UMA CERTA
SUBSTÂNCIA, PARA ENCONTRAR A PÁGINA CORRESPONDENTE NO (IMDG
CODE PAGE, NO PÉ DA PÁGINA); NÚMERO NA LISTA DE EMERGÊNCIA (EMS
Nº) EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO; NÚMERO DA LISTA NO GUIA MÉDICO
DE PRIMEIRO SOCORRO (MFAG TABLE Nº) TAMBÉM EM PUBLICAÇÃO EM

29
SEPARADO.
EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779
UN Nº ●● ● 9 MEANING
8177 IMDG CODE PAGE Nº
177 8–05 EMS Nº
700 MFAG TABLE Nº

/ A LINHA INCLINADA SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN Nº FOI


APAGADO DO CAPÍTULO 2 DA LISTA DE CARGA PERIGOSA.
▬ A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTÂNCIA AINDA NÃO FOI
INCLUÍDA NO IMDG CODE.

PACKAGING GROUP GRUPO I = GRANDE PERIGO


GRUPO II = MÉDIO PERIGO
GRUPO III = MENOR PERIGO

CATEGORIA A = ON DECK OR UNDER DECK (Navio:Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até


25 Passageiros).
ON DECK ONLY ( Navios de Passageiros)

CATEGORIA C = ON DECK ONLY (Navio: Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA D = ON DECK ONLY (Navios Cargueiros e Navios até 25


Passageiros).
PROHIBITED (Navios de Passageiros)

CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até


25 Passageiros)
PROHIBITED (Navios de Passageiros).

SIGNIFICADO DOS NÚMEROS E SIMBOLOS RELATIVOS AOS TERMOS ABAIXO


CONFORME DEFINIDO NA SEÇÃO 15.8 DO IMDG CODE.

30
TABELA DE SEGREGAÇÃO

1.1 1.3
CLASSE 1.2 1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
1.5

Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X

Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X

Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X

Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X


Gases Não Tóxicos, Não
Inflamáveis 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
2.2

Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X


Líquidos Inflamáveis
3
4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
Sólido Inflamáveis
4.1
4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
Substâncias Sujeitas à
Combustão Espontâneas 4.2
4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Substâncias Que São Perigosas
Quando Molhadas 4.3
4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
Substâncias Oxidantes
5.1
4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X

Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X

Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X

Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X

Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X

Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X

Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X

1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)

2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)

3. SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE –


NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)

4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM


(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)

X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO IMDG)

* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.

NORMAM -02 /DPC/2005


Figura 26

31
2.8 – Reconhecer a classificação e as etiquetas de cargas perigosas.

Todas as cargas perigosas devem ser identificadas através do International


Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE), preparado pela International
Maritime Organization (IMO). Este código classifica as cargas perigosas em nove
categorias, ratificadas na PARTE A – CAPITULO VII do SOLAS:

CLASSE 1 – EXPLOSIVOS.
CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão).
CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S.
CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS.
CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES.
CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS.
CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS.
CLASSE 8 – CORROSIVAS.
CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS.

www.raexpresstecnica.com.br Figura 27
EXERCÍCIO

Estabelecer o local adequado para a estivagem da carga perigosa, atendendo as


determinações da Organização Marítima Internacional (IMO) e uso das tabelas do
IMDG CODE.
LIST OF DANGEROUS CARGO

37 STEEL BOTTLES CARBONIC GÁS CL2 UN No1013 5,0 t 4.666CM

32
10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466 2,0 t 26CM
05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE CL8 UN No1789 0,3 t 2CM

SOLUÇÃO – LIST OF DANGEROUS CARGO

37 STEEL BOTTLES CARBONIC GÁS CL2 UN No1013 IMDG PAGE No:


EMS No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466 IMDG PAGE No:


EMS No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE CL8 UN No1789 IMDG PAGE No:


EMS No: MFAG No: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

2.9 – Definir granéis e seus tipos.

As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda


livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de
embalagem ou marcas e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem
ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso
calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,
peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se
as marcas do calado do navio.

A Solas de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz,
legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo comportamento
seja similar aquele do grão em seu estado natural.

Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos que
não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão que são considerados
grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso máximo.
Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e outras
sementes
Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, etc., são também
cargas transportadas a granel.

33
2.10 – Definir ângulo de repouso de grãos e rechego.

ÂNGULO DE REPOUSO – É o ângulo compreendido entre o plano horizontal e a


superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão.

O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das
partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados
durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.

Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama, baixando
de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior ao
Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação
de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco
a estabilidade do navio..

ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS


ARROZ 20 GRAUS
MILHO 21 GRAUS
AVEIA 21 GRAUS
LINHAÇA 21 GRAUS
SOJA 22 GRAUS
TRIGO 23 GRAUS
CENTEIO 32 GRAUS
CEVADA 47 GRAUS

RECHEGO DO GRÃO – No enchimento dos porões de carga, a importância do


movimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das
superfícies dos grãos. Por esta razão é de maior importância que o compartimento
de carga esteja o mais cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas,
rechegadas ou acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus
porões alto-estiváveis apenas lateralmente.
Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície do
grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a
movimentar-se tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma

34
inclinação natural.

3. PEAÇÃO E ESCORAMENTO.

3.1 – Definir peação e escoramento.

São dois processos utilizados para manter a carga embarcada bem segura, de modo
a não sofrer avarias com os diversos movimentos do navio em viagem.

PEAÇÃO ─ Consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a


olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é
recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. Uma
vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se comparada com
o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes.

3.2 – Identificar os principais acessórios utilizados na peação.

Usam-se para peação:


Cabos de fibra vegetal.
Cabos de fibra sintética.
Cabos de arame de aço (6 x 7 não galvanizado).
Correntes.
Fitas de aço.
Redes.
Grampos, macacos esticadores, manilhas.
Ferramentas (chave de fenda, chave de boca, chave inglesa, máquina de
furar, chave de caixa com punho com catraca).

3.3 – Descrever o sistema de peação de cargas estivadas no convés.

EXERCÍCIO
Qual a área necessária para estivar um transformador medindo (5,12m x 3,47m x
4,00m) e pesando 70 toneladas? A capacidade de resistência do cobro é de 2t/m².
Fazer o escoramento para a distribuição do referido peso e calcular os pontos de

35
peação.
SOLUÇÃO: Resistência do cobro 2t/m². 2t ....................... m²
70t ........................ xm²

1ª Resposta:- A área necessária para estivar o transformador = 35 m²

Comprimento do transformador = 5,12m ⇒ Usar vigas longitudinais de 6,00m

35 m² : 6,00 m = 5,833 m ou seja, a área poderá ser de 6,00m x 6,00m


PREPARAÇÃO DO COBRO PARA RECEBIMENTO DO TRANSFORMADOR

a) USAR MADEIRA LEVE E RESISTENTE.


b) AS VIGAS LONGITUDINAIS PODEM SER DE 0,40m x 0,40m.
c) AS VIGAS TRANSVERSAIS PODEM SER 0,40m x 0,30m.
d) AS VIGAS LONGITUDINAIS PODEM SER FIXADAS POR CONTRA-
ESCORAS OU POR CANTONEIRAS DE AÇO SOLDADAS AO COBRO.
e) USAR CABO DE ARAME DE AÇO (6 X 7) DE 7/8” – CARGA DE RUPTURA
DE 20 tm.
f) GRAMPOS, MAQNILHAS, MACACOS ESTICADORES, ETC.
g) PONTOS DE PEAÇÃO (Fator de segurança para carga de trabalho = 2).

SOLUÇÃO DO ESCORAMENTO PARA DISTRIBUIÇÃO DO PESO

A) CARGA DE RUPTURA QUANDO USAR COSTURA COM GRAMPOS


20 tm x 85% = 17 tm

B) CARGA DE RUPTURA = 17 tm Fator de segurança = 2


CARGA DE TRABALHO = 17 tm : 2 = 8,5 tm
C) PONTOS DE PEAÇÃO ⇒ 70 tm : 8,5 tm = 8,2 ou 8

2ª Resposta:- 8 (OITO) PONTOS DE PEAÇÃO

36
Figura 28

3.4 – Identificar os principais acessórios utilizados no escoramento: caibros, pernas de


três, cunhas de madeira e de aço

ESCORAMENTO – É feito com vigas, caibros, barrotes, pranchas, tábuas,


cunhas de madeira ou escoras de aço. As de madeira são acunhadas e pregadas.
As de aço soldadas.

As escoras podem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o


local e a finalidade do escoramento. As escoras inclinadas devem prender a carga
de cima para baixo, ou seja, a parte de cima apoiada no navio e a de baixo apoiando
a carga.

As escoras devem estar apoiadas sobre tábuas de separação, para distribuição da


pressão exercida pela carga, evitando que esta se faça num só ponto.

O comprimento máximo de uma escora deve ser de trinta vezes a sua menor
espessura. Por exemplo: Uma escora de 10 cm x 10 cm de espessura, deve ter no
máximo 3,00 metros de comprimento.

As escoras de madeira são apertadas por meio de pares de cunhas em sentido


opostos, batidas umas contra as outras. Ao bater em uma cunha, coloque sempre
um pedaço de madeira entre a marreta e a cunha, para que esta não seja lascada
ou rachada. O comprimento máximo de uma cunha deve ser de seis vezes sua
espessura. Por exemplo: Uma cunha de 10 cm de espessura, deve ter no máximo
60 cm de comprimento. As cunhas devem ser de madeira macia como o pinho
amarelo e ter suas superfícies perfeitamente lisas e sem pinturas.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros


– Rio de Janeiro 1982.

37
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS
74/78 – Consolidada 1998 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 –
BRASIL.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985.

INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE


SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998.

BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. Controle e


Prevenção de Avarias. Por Newton de Oliveira Câmara e outros. Rio de Janeiro,
1990.

NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23 RD Ed. 1977.

BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo –


FUNDACENTRO. OPERAÇÃO NOS TRABALHOS DE ESTIVA. São Paulo 1991.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. NORMAS DA


AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 2 (NORMAM 02) Rio de Janeiro, 2000.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. O


TRANSPORTE SEM RISCOS DE CARGAS PERIGOSAS, POTENCIALMENTE
PERIGOSAS E PREJUDICIAIS POR VIA MARÍTIMA. Rio de Janeiro, 2000. .

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

38
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA


AQUAVIÁRIO APAQ – II C
MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIO
SEÇÃO DE CONVÉS

1ª edição
Belém-PA
2008

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

39
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA


AQUAVIÁRIO APAQ – II C
MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIO
SEÇÃO DE CONVÉS

TÉCNICAS DE ESTIVAGEM – TES

]
1ª edição
Belém-PA
2008

ÍNDICE

40
1. ESTIVA

1.1 – Definir estiva.

41
É o ato ou efeito de estivar, de acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha – Autor
Comandante Antônio Marques Esparteiro, ou seja, é o trabalho de carregar e
descarregar navios.

1.2 – Explicar a função do terno de estiva, detalhando sua composição.

Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados que possuem


autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e
descarregar toda carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos
porões e rechego da carga após o carregamento.

Chamamos de Terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá


variar na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De
acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um total de 14
trabalhadores, a saber:
a) um contramestre,
b) dois homens de portaló,
c) três guincheiros ou guindasteiros e
d) oito homens de porão.

1.3 – Detalhar as atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia, e


do contramestre.

Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer


os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário,
que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, concerto
de carga, vigilância de embarcações e bloco.

Denominamos como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O seu papel


é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato do
navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e
pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.

42
O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior autoridade
da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre observando as
instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e a legislação
em vigor.

Os homens de portaló controlam e orienta por meio de sinais manuais, o


desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das
lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para
que o trabalho seja bem feito eles se posicionam estrategicamente à vista dos
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o
outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.

Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos paus


de carga e guindastes do navio.

Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no porão e


transporta a carga por carrinho, empilhadeira ou manualmente até a posição
determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos locais
onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a
lingadas que será içada pelo guindaste ou paus de carga que são movidos pelo
guincho do navio.

Há casos, em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada


“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a
decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao órgão gestor de mão-de-obra,
algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois operadores,
para agilizar a operação.

Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações dos


portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto cada trabalhador tem
uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das
embarcações, tais como:
Recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os armazéns, arrumação
da carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e transporte para a posição
junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada; recebimento das cargas

43
dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio, operação esta
relacionada à exportação.

Na importação, o recebimento da lingada em posição junto ao costado do navio;


retirada do estropo da lingada do gato do aparelho de carga; transporte dos volumes
até os armazéns de trânsito; arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da
carga ao caminhão ou vagão de trem da estrada de ferro.

 ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIA SÃO


AS OPERAÇÕES EM TERRA.

O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica conferir a carga que é
operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca, contra
marca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e
checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de
guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga
geral, os conferentes de lingadas, são os mais importantes, pois trabalham
diretamente com o navio.
Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são considerados como
trabalhadores avulsos. Dessa forma os conferentes são requisitados de acordo com a
necessidade de seus serviços pelo órgão gestor de mão-de-obra.

O controlista também conhecido como separador é um conferente que trabalha


ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com o
plano de carga preparado pelo Imediato do navio; na descarga, ele prepara e separa a
carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que
coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando
que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem,
caminhões, carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do
navio, por ser o elo entre o navio e o sistema portuário. São profissionais que reúnem
grande prática nas operações portuárias e bom conhecimento das características de
cada carga, devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas
incompatíveis no mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são
requisitados, em número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo órgão gestor
de mão-de-obra.

44
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de carga e
descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, marcação,
remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso
de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como maquinarias,
chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, bananas em
cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, carne
frigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga que não se pode dar reparo
simples e imediato.

Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a bordo
de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite controla
a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas (com o
navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao cais
ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o navio
está operando zela também para evitar que sejam roubados materiais pertencentes
ao navio.

 ● O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO.

● O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É


A MAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O
EXECUTOR DAS ORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO
REPASSADAS PELO CONTROLISTA OU SEPARADOR.

● CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES


SÃO MAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA
OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO.

 Assinale a alternativa correta


1.1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló:
a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio.

45
b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio.
c) controlam e orientam por meio de sinais manuais, o guindasteiro, na
operação de carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas.
d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio.

1.2) A capatazia é a mão-de-obra exercida:


a) dentro da orla do cais.
b) fora da orla do cais.
c) nos porões de carga dos navios
d) pelos consertadores.

1.4 – Explicar a finalidade e principais atribuições do Órgão de Gestão de Mão-de-


obra do Trabalho Portuário (OGMO).

A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os operadores
portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão de Gestão de
Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições:
Administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso.
Manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso.
Promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador
portuário, inscrevendo-o no cadastro.
Selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso.
Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador portuário avulso.
Expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário.
Arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.

 ALÉM DE OUTRAS ATRIBUIÇÕES, CABE AO OGMO


IMPLANTAR O PROCESSO PROGRESSIVO DE
MULTIFUNCIONALIDADE DO TRABALHO PORTUÁRIO,

46
ATRAVÉS DE TREINAMENTOS E DE CURSOS DE
HABILITAÇÃO PROFISSIONAL.

 Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas as


sentenças formuladas abaixo:
1.1) O Órgão de Gestão de Mão-de-obra é quem organiza e........................ os
trabalhadores portuários habilitados e mantém o registro dos trabalhadores
portuários avulsos.

1.2) Chamamos de.................... a divisão da forma de serviço dos estivadores.

1.5 – Citar as normas de segurança constantes da NR-29 da Secretaria de Segurança


e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego.

Normas regulamentadoras (NR-29)

29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças


profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores
condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.

29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos


trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos
demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações
portuárias de uso privativo e retro portuárias, situadas dentro ou fora do porto
organizado.

29.1.3 Definições:
Terminal Retro portuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto
organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros
dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são
executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de
importação e exportação, embarcada em contêineres, reboques ou semi-reboques.
Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de
cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.

47
Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não
sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.
Pessoa Responsável – é aquela designada por operadores portuários,
empregadores, tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de
Gestão de Mão-de-obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de
equipamentos mecânicos e outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento
de uma ou mais tarefas específicas e que possuam suficientes conhecimentos e
experiência, com a necessária autoridade para o exercício dessas funções.

29.1.4 – Competências.

29.1.4.1 ─ Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de


serviço e OGMO, conforme o caso:
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes
do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e
condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários.

29.1.4.2 ─ Compete ao OGMO ou ao empregador:


a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene
ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e
equipamentos de proteção coletiva (EPC);
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA)
no ambiente de trabalho portuário;
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional
(PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários.

29.1.4.3 ─ Compete aos trabalhadores:


a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e
saúde do trabalhador;

48
b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou
deficiências observadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a
operação;
c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam
fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas.

29.1.4.4 ─ Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto


organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência,
segurança e respeito ao meio ambiente.
Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do
Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM)..

29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias.

29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação


das cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários,
empregadores ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar as entidades
envolvidas com a execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo
48 horas, o seguinte:
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;
b) tipo e classe do carregamento a manipular;
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em
trânsito.

29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM

29.1.6.1 – Cabe a administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração


PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste
subitem e compor com outras organizações o PAM.

29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação
conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:
a) incêndio ou explosão;
b) vazamento de produtos perigosos;
c) queda de homem ao mar;

49
d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;
e) poluição ou acidentes ambientais;
f ) socorro a acidentados.

 COMPETE A ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES,


TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER
CUMPRIR A NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE
CONTROLE DE EMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA
MÚTUA (PAM).

Teste de Auto-avaliação da unidade 1.

1.1) Denominamos de .............................. o trabalho de carregar e descarregar navio.

1.2) Os operários sindicalizados possuem autonomia nos seus serviços, têm como
função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de
limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos pelo
nome de:

1.3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes,


pois trabalham diretamente com o navio, são os de:
a) manifesto.
b) balança.
c) porta.
d) lingada.

1.4) É o .................................... ou ....................................... que coordena junto com o


embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que haja
congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões,
carretas, etc..
1.5) Os serviços de ............................................. são efetuados por empregados das
administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários.

50
1.6) De acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um
total de 14 trabalhadores, a saber:
a)
b)
c)
d)

1.7) O OGMO seleciona e .................................. o trabalhador portuário avulso.

1.8) A lei 8.630 que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias e entre outras providências, criou
o .......................................................................................................................................
...

1.9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de Segurança


e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que compete aos
trabalhadores?

1.10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação


portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetro dos limites da zona
primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,
embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de:

51
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE.

2.1 – Definir fator de estiva e quebra de estiva.

2.1.1 – FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por uma tonelada de determinada


carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.

● Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da


embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: Milho a granel, Milho
ensacado, Milho em contêiner.

● A granel apresentará um fator de estiva mais baixa se houver um


preenchimento dos espaços mortos junto ao tope dos porões.

● O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerado


os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamado
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.

● Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de


carga pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.

CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA

A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga


embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.

1.000V
SISTEMA MÉTRICO ⇒ Fe = ─────
P

Em que V é o volume em m³, P é o peso em Kg, e o Fe em m³/tm

NOTA : Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para unidade
métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pes³

52
B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de
carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio.

VOLUME
Fe = -------------
PESO

 EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

1º EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado


mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?
1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³
Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m³/tm
175 Kg 175 Kg

2º EXEMPLO : Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma
praça de 600 m³.

V 600 m³
Fe = ----- = ------------- = 0,75m³/tm
P 800 tm

2.1.2 – QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em


conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de
embalagem, do formato do porão, etc.
A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e, a mesma
varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva

 EXERCÍCIO RESOLVIDO

(Fe final – Fe inicial)100


Quebra de estiva pode ser obtida através da equação QE =----------------------------------
Fe inicial

53
3º EXEMPLO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou
1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de
cada porão para esta carga?
PORÃO 1 PORÃO 2
(1,75m³/t _ 1,50m³/t) 100 (1,60m³/t _ 1,50m³/t)100
QE = ----------------------------------- QE = ----------------------------------
1,50 m³/t 1,50 m³/t
Resposta: Para o porão 1 = 16,7% Para o porão 2 = 6,7%

 EXERCÍCIOS RESOLVIDOS

4º EXEMPLO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma


altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será
estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e
que o porão mede 25m x 12m x 5m. Determinar também, quantos fardos terão em
um lote, se a altura do fardo é de 0,90m?
(Ι) V (ΙΙ)
Fe = 3,00 m³/tm Fef = -------- ∴ V = P x Fef = 200 t x 3,90 m³/t = 780m³
QE 30% = 0,9 m³/tm P
Fe f. =3,90 m³/tm
(ΙΙΙ) ÁREA = Largura x altura = 12m x 5m = 60 m²

(ΙV) Ext/AV = Volume : Área = 780 m³ : 60 m² = 13 metros

(V) 4,50 m ; 0,90 m = 5 fardos

Resposta: Extensão para vante = 13 m 5 fardos

 EXERCÍCIO RESOLVIDO

5º EXEMPLO: Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150


toneladas de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe =
3,0 m³/tm podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1
tonelada? Admite-se uma quebra de estiva de 4%.

54
(Ι) (ΙΙ)
Fe = 0,4 m³/t V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³
QE 4% = 0,016 m³/t (ΙΙΙ) (ΙV)
Fef = 0,416 m³/t Porão = 1.250 m³ Fe = 3,00 m³/t
Volume Ferro = 62,4m³ QE 4% = 0,12 m³/t
Praça p/Fardos = 1.187,6m³ Fef = 3,12 m³/t
(V) (VΙ)
P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t 6 fardos ------- 1,0 t
6 fardos ------- 380,641 t
Resposta: 2.283 fardos de algodão.

2.2 – Explicar unitização de carga e sua finalidade.

Unitização de cargas é o processo de agrupar os volumes em uma só unidade, que


podem ser pré-lingados, embandejado ou paletizados e estivados dentro de contêiner.

O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir


consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por
ano, ganhando mais fretes.

2.3 – Descrever os principais métodos de unitização de carga.

Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de nylon de


10 cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são pré-lingadas desde
o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon são
retiradas, para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na
operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação;
despesas com lingas e maior quebra de estiva.

Figura 1
Referência: Carga unitizada

55
Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto no
cais e armazém, como no porão do navio.

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Figura 2a Figura 2b

Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de


equipamento especializado para a sua operação.

Naturalmente que a carga paletizada e conteinerizada, tem muito maior quebra de


estiva do que a carga geral solta e exigem equipamentos mais pesados e potentes
para a sua movimentação, assim como, pessoal especializado.

2.4 – Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres.

Embora a contêinerização de cargas tenha revolucionado os meios de transporte,


ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, também
apresenta desvantagens.
VANTAGENS:
01. redução de perdas, roubos e avarias;
02. possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;
03. estocagem de mercadorias em áreas descobertas;
04. redução de mão de obra na movimentação da carga;
05. redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;
06. melhor controle de qualidade dos perecíveis;
07. melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;
08. reduz o tempo entre o produtor e o consumidor;
09. melhorou o transporte de cargas perigosas.

56
10. desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o porta a porta
o mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo
mecânico, ou os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.

DESVANTAGENS:
1. perda de espaço dentro do contêiner – quebra de estiva;
2. exigência de equipamentos e acessórios de alto investimento para
movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento e nos
terminais, por ocasião das operações de carga e descarga;
3. pagamento do aluguel do contêiner;
4. o transporte de contêiner vazio para o local de estufagem;
5. passível de pagamento de frete marítimo, que pode exceder o frete da
mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento;
6. considerável custos de reparos;
7. acréscimos no valor do frete básico marítimo (liners terms) sobre certas
condições, sendo as mais comuns “Píer to House” e “Píer to Píer”;
8. custos elevados de administração.

2.5 – Descrever os cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem


de contêineres.

Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de mencionar é a diferença


entre o volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga
acondicionada dentro do contêiner, provocada pela incompatibidade de dimensões
das embalagens com o espaço disponível no interior do contêiner.
Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de estiva. A tabela a seguir é resultado
de uma pesquisa.
FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA
TIPOS DE CONTÊINER QUEBRA DE ESTIVA
ISSO DE 10 PÉS 17%
ISSO DE 20 PÉS 12%
ISSO DE 30 PÉS 10%
ISSO DE 40 PÉS 8,9%

57
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Figura 3

Referência: Estufar ou ovar o contêiner

Estufar um contêiner é enchê-lo de mercadoria. Em alguns portos e terminais


brasileiros costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. Não confundir, estufar
contêiner com estivar o contêiner que é colocar o contêiner em sua posição correta.

Na estufagem do contêiner o peso deve estar bem distribuído além do que,


juntamente com o volume não devem exceder seus limites de capacidade. A
distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder 4,5 tm/m² nos
contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés.

A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno do contêiner,


reduzindo os riscos de movimentos internos durante o transporte. Nos espaços
vazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados dunagem
(barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.).

As caixas mais frágeis e com material mais leves devem ser arrumadas na parte
superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e
tamanho podem ser empilhadas uma sobre a outra. As caixas de diferentes
dimensões e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente para evitar
movimentos independentes.

58
A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais
cobrindo todo o piso e qualquer espaço no centro deve ser preenchido com material
de dunagem.

O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar outras


cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados, se são fortes, seguros, capaz de
manter o seu conteúdo integro, inviolável. Sobre o assunto John R. Immer enumera
alguns itens sobre Tambores de metal:
1. – devem ser sempre estivados em pé;
2. – as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas;
3. – não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usa-
Luiz, faça anotações no recibo do Imediato, no B/L e no manifesto;
4. – use selos adequados para lacrar as tampas;
5. – não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço,
fibras ou madeira com tambores;
6. – rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área
Enfraquecida;
7. – Os tambores devem ser peados com cabo de arame de aço; bloquear e
preencher os espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma
camada e outra de tambores devem ser separadas por compensado, para
a distribuição uniforme da pressão.

2.6 – Exemplificar a carga unitizada sob o processo de amarrado, suas vantagens e


desvantagens.

MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou em


forma serrada. Atualmente em forma de tronco, de acordo com as autoridades
brasileiras não é permitido o seu comércio.

O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas soltas,


unidade por unidade tornaram-se uma operação bastante demorada, necessitando de
reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento quanto na
descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de madeira
e grandemente onerosa.

59
As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas embaladas
amarradas, por fitas metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados. São
movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras,
estivadas nos porões no sentido transversal (BB / BE). Podem ser escoradas e
peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas soltas.

Outros tipos de carga são carregadas em amarrados, tais como: chapas de ferro,
lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC, etc..

Teste de Auto-avaliação da unidade 2.

2.1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço


dentro deste porão, em conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem
da carga, do tipo de embalagem, do formato do porão, etc.?

2.2) Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede
0,60m x 0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg?

2.3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002


m³. Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se
cada caixa pesa 40 kg e medem 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra
de estiva.

60
2.4) 1) Um porão de carga tem 1.890 m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos
de cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados admitindo-
se a resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%. Como o porão
tem 21m x 18m x 5m, determine também, a que altura ficará a carga?

2.5) Cite três métodos de unitização de carga?

2.6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres?

2.7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da
madeira serrada e caixas com compensados?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2.8) Não confundir, estufar o contêiner com .......................... o contêiner que é colocar
o contêiner em sua posição correta.

61
2.9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes
laterais cobrindo todo o piso e preenchido com material de ........................... qualquer
espaço no centro.

2.10) Ao estufar contêiner com ................................... de metal devemos devemos


arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas.

2.11) O cobro do porão de carga mede 16 metros de comprimento, 8 metros de


largura e 4 metros de altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5
m³/tm com uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto a
antepara de vante. Qual a extensão para ré que essa carga ocupará?

3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM.

3.1 - De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de viagem,
onde os porões devem ficar vazios ou parcialmente, quando então se providencia
uma limpeza rigorosa dos porões, realizados pelo pessoal do bloco. Atualmente, as
empresas de navegação com grande movimentação de carga, só conseguem ficar
com os porões vazios ou parcialmente, quando vão docar em estaleiro para obras.

Outra faina que requer os serviços do bloco é quando conforme a natureza da carga
transportada é conveniente uma baldeação com água doce, para retirar os resíduos
de certas cargas, que possam servir de causa de avarias para a carga a embarcar.

Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a granel,


também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a seguir,
caiação das amuradas e do piso do cobro do porão.

Quando em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos, solicita-


se junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do
Solas-74.

62
Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e peação da
carga e se por acaso a estiva não possuir pessoal especializado, a guarnição de
convés só assim pode realizar o serviço.

 PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA

3.2 – Atividades desenvolvidas e as responsabilidades dos tripulantes na faina de


estivagem.

Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e descarga
do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom funcionamento dos
guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos porões) etc.; os
oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e
supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas operações. Porém, é
o pessoal de convés que trabalha diretamente no planejamento, distribuição e
acondicionamento de carga nos porões.

O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo, inclusive pela


estivagem perfeita das cargas recebidas, para o transporte e pela guarda dessa
mercadoria, enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade que envolve a
operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus
tripulantes, para em seu nome, executarem as diversas etapas dessa operação, que
envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas:

O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o responsável


pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas nas praças
(espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga durante toda
viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais para que não
haja avarias.

Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato nas seguintes fainas:


trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões;
preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e protestos
marítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato.

63
O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga e
descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames, etc.
É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação.
Efetua e supervisiona a peiação da carga, bem como a manutenção dessas peiações
em viagem.

O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o material


de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre.

O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o
pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do
faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e,
após a operação o recolhe ao paiol do mestre, através do faroleiro. Além dessa
função, ele permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os
porões que estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo
o que está acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, bem como,
manter fechados os embornais do convés para evitar que subprodutos de petróleo ou
cargas tóxicas venham a cair ao mar e poluir as águas do porto e fica também atento
a ação da estiva a fim de evitar acidente no trabalho. Assim podemos dizer que os
fiéis de porões são hoje marinheiros de convés que trabalham nos porões como
fiscais do carregamento, para que as instruções ditadas pelo oficial encarregado da
carga sejam cumpridas corretamente pelos estivadores.

 O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DA


PARTE ELÉTRICA DOS GUINDASTES E GUINCHOS DO NAVIO
E PELA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; ENQUANTO QUE O
CONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS
DE OPERAÇÃO DE CARGA, QUANTO A SUA CONSERVAÇÃO,
LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO.

3.3 – Técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas em


caixarias, cartões e engradados.

64
CAIXARIA.
A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades, porém, as
caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, apresentando
problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso, embalagem e
dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.

De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser estivadas em


lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo tipo
de construção da caixa, por outros menores, a fim de manter tanto quanto possível,
uma superfície plana.

Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser iniciada
a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto não só
protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a embarcar.

Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser


colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as
cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem
também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

CARTÕES / ENGRADADOS
Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca,
como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é
frágil, devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente
pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a
quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a
décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas.
O estrado pode ser substituído pelo compensado.

Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a dos
cartões e caixas, mas sempre evitando-se grandes alturas, assim como a estivagem
de outras cargas por cima.

65
3.4 Como devem ser feita a estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em
fardos

SACARIAS / FARDOS.
As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem
protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies.
Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal
podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na
manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.

Há três formas básicas de estivar sacarias:

1ª – SACO-A-SACO  Quando a ventilação é necessária

2ª – MEIO-SACO A MEIO-SACO  Quando não necessita de muita ventilação,


mas oferece menor quebra de espaço.

3ª – ESTIVAGEM AMARRADA  Quando há necessidade de impedir o movimento


dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou quando a carga é de
natureza muito móvel, como a soja.

4. – ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA  Maior rapidez na operação de carga e


descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá
despesas com lingas e maior quebra de estiva.

figura 4a figura 4b figura 4c

figura 4d

66
3.5 – Cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes.

TAMBORES.
Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé separados por
estrados ou por compensados em cada camada e devem ser estivadas junto ao
piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de
drenagem.

 AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOS


COMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIO-
SACO.

3.6 – Processo de estivagem de tubos de ferro fundido.

TUBOS DE FERRO FUNDIDO.


São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior
comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por dois
motivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm
melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares principalmente
nos porões extremos.

Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas,


voltadas para avante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no
sentido longitudinal.

Se os tubos forem de ferro fundido estarão sujeitos a avarias por choques na


manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é.

Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido:


⇒ os tubos até 20 cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem
ser estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e as
pancadas na manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira
camada de tubos no sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou

67
flanges tocando-se todos, do mesmo lado e voltados para antepara (a antepara
deve ser revestida de chapas de compensado), e os corpos paralelos, mantidos
na horizontal por meio de berço ou escoramento. Nos intervalos entre os
corpos de uma camada são colocados os corpos da camada seguinte, sempre
se alternando os flanges.

‘ Figura 5a e 5b
⇒ os tubos de mais de 20 cm de diâmetro, consiste na estivagem das pilhas
compactas, tubo ao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges.

Figura 6a e 6b

 NO EMBARQUE AS TRINCAS OU RACHAS PRODUZIDAS POR


CHOQUES NÃO SÃO VISÍVEIS, MAS, NO FIM DA VIAGEM, NO
PORTO DE DESCARGA, A FERRUGEM QUE BROTA DAS
TRINCAS OU RACHADURAS TORNA BEM EVIDENTE A AVARIA

3.7 – Técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço, tubos,
perfis e bobinas de chapas de aço.

TRILHOS.
Os trilhos devem ser estivados no sentido proa - popa, bem encostados uns aos
outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como

68
entre cada duas camada para facilitar a passagem das lingas de correntes, na
descarga.
● Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser
bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com
madeirames verticais.
● Terminado o carrergamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa.
● Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio. .

VERGALHÕES
São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que dobrem
ou vergem.

● A estivagem é feita no sentido proa – popa, com o apoio sobre madeira de


separação, colocadas de BB / BE.
● As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do
cobro do porão e as mais curtas nos bordos.
● A estivagem são trazidas retas para cima e, à medida que vai formando o
espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças
menores, carga de enchimento ou ser preenchido com madeira.

Figura 7

CHAPAS.
Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira de
separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo
mar, por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada
durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira.
tambores, barris, tubos, chapas, etc.

69
Figura 8

BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO / BOBINAS DE PAPEL.

Geralmente são estivadas com o core (alma) na horizontal, orientados proa – popa, o
core não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito com cunhas
e o espaço remanescente nos bordos, preenchidos com escoramento de madeira. As
bobinas das camadas subseqüentes são estivadas por sobre o encontro das bobinas
inferiores de modo a formar uma contenção das unidades, como mostra a ilustração.
As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga facilitam a operação, pois já
chegam ao local com as bobinas posicionadas.

Figura 9

3.8 – Processo de estivagem de lingotes de cobre e alumínio.

● Os lingotes quando em grande quantidade, são embarcados a granel.


● Os lingotes quando em pouca quantidade, faz-se estivagem compacta e
segura, escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com
muito cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.

70
3.9 – Processo de estivagem de madeira em tora e aparelhada.
As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de
separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente
por ocasião do carregamento e para permitir não só a colocação da linga na
descarga, como facilitar o dreno das águas.

A madeira serrada estiva-se de proa – popa e deve-se usar o máximo do comprimento


de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de tamanhos diferentes,
há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no sentido do
comprimento, a fim de aproveitar a praça.

As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para separação,


colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil drenagem
da água embarcada ou da chuva.

É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir
cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de
incêndio, etc.. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a
tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada
com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau
tempo.

As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas, por fitas


metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no
cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões
no sentido transversal (BB / BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade
e eficiência do que quando eram embarcadas soltas.

3.10 – Definir “big-bag”, especificando o seu uso.

É importante notar que de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes


metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada e denominados de
“big bags” também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e em
baixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando

71
suspenso. È um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes,
cimento a granel.

www.todocontenedores.com Figura 10

3.11 – Como se processam os carregamentos de cargas rolantes para transporte em


embarcações.

O carregamento de cargas rolantes através de embarcações se processa por meio


dos navios tipo ROLL-ON / ROLL-OFF (RO-RO).

Como o próprio nome sugere, roll-on / roll-off é um sistema operacional onde as


cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutos
após a manobra de atracação. Os navios tipo Ro-Ro têm provado sua grande
popularidade principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de carros
populares se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus
próprios veículos.

Atualmente, a frota mercante de navios Ro-Ro, está subdividida em vários tipos com
dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas
solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os
seguintes tipos de embarcações:

72
● Próprias para o transporte somente de veículos.
● Próprias para o transporte de veículos e passageiros.
● Próprias para o transporte de veículos e contêineres

O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ferries” com portas e


rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos
sem necessidade de manobras a bordo.
O Ro-Ro Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e na
popa e como não possui propulsão própria são transportados através de nossos rios,
canais e vias de acesso por Rebocadores Empurradores.
Atualmente no Rio Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de
rampas, porque diversos portos são providos de rampas próprias, que são
movimentadas por diversos processos.

3.12 – Técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do local de


estivagem.

Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar:


1. Porto de destino.
2. Peso total da carga movimentada.
3. Número de contêiner térmico.
4. Cargas perigosas.
5. Peso de cada contêiner.
6. Os contêineres mais robustos (TANQUES) devem ser estivados nas tier
mais baixas e rows mais externos.
7. Os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e
com a porta voltada para popa.
8. A estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem
uso de células guias.
9. Sob o contêiner base forrar com madeira.
10. Um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca
dois de 20’ sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim
o permitir).

73
11. Os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com
pontes de topo (bridge fitting).
12. O peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder 70%
do peso do contêiner da base.
13. Para cada empilhamento (stack limit) conforme ISO 1496/1 o peso
máximo que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192 tm.
14. Contêineres reefers ou integrados (ativos) estivados próximos das
tomadas e os tipos conair nos stacks correspondentes a temperatura
prescrita no contêiner.
15. A estivagem deve obedecer à seqüência dos portos de escala.
16. Contêineres open top devem ser estivados nas tier mais altas.

Teste de Auto-avaliação da unidade 3.

3.1) Cite as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem?

3.2) Da seção de máquinas o .......................................... é o responsável pelo bom


funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões.

3.3) Quais os oficiais que são encarregados pelo bom funcionamento dos grupos
geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na
operação de carga.
_____________________________________________________________________

3.4) O responsável pela operação como um todo é o ...................................................


e o encarregado geral de toda a operação é o ..............................................

74
3.5) O marinheiro ................................................... é o responsável pelo paiol do
mestre; enquanto que o marinheiro ...................... do porão é o elo de ligação entre o
pessoal do navio e a estiva.

3.6) Descrever as técnicas de estivagem quando carregando cartões?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

3.7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

3.8) Como é efetuada a estivagem de tambores?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

3.9) Descrever o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do


tubo for inferior a 20 cm?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

3.10) Como são estivados os lingotes?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS.

75
4.1 – Conceituar e tipificar granéis.

As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda


livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de
embalagem ou marcas e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem
ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso
calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,
peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se
as marcas do calado do navio.
A Solas de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz,
legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo comportamento
seja similar aquele do grão em seu estado natural.

Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos que
não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão que são considerados
grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso máximo.
Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e outras
sementes
Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, etc., são também
cargas transportadas a granel.

4.2 – Ângulo de repouso.

ÂNGULO DE REPOUSO DO GRÃO – É o ângulo compreendido entre o plano


horizontal e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no
porão.
O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das
partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados
durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.

Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama, baixando
de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior ao
Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação

76
de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco
a estabilidade do navio.
ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS
ARROZ 20 GRAUS
MILHO 21 GRAUS
AVEIA 21 GRAUS
LINHAÇA 21 GRAUS
SOJA 22 GRAUS
TRIGO 23 GRAUS
CENTEIO 32 GRAUS
CEVADA 47 GRAUS

4.3 – Rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar.

RECHEGO DO GRÃO – No enchimento dos porões de carga, a importância do


movimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das
superfícies dos grãos. Por esta razão é de maior importância que o compartimento
de carga esteja o mais cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas,
rechegadas ou acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus
porões alto-estiváveis apenas lateralmente.

Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando se usa


máquinas para rechego deve-se guardar uma distância mínima.

O outro método de rechego dos grãos é manualmente, utilizando pás e rodos de


madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando
os porões o mais cheios possível e nivelados.

Rechego dos porões quando existem cobertas e estão fechadas, o acondicionamento


dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga deverá ser nivelada
de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de madeira longitudinais e
a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser respeitada de acordo com
a Solas 74/ 88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VI – Parte B Regra 7 item 5.

Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície do


grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a
movimentar-se tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma

77
inclinação natural.

 A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO É


CONSIDERADA GRÃOS LEVES, PESANDO 643, 451 KG/M³

4.4 – Definir espaço vazio e apontar as técnicas mais utilizadas para evitá-lo.
Cuidados necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas.

ESPAÇO VAZIO – É os espaços que não foram possíveis encher de grãos a granel,
no término do carregamento de um porão de carga.
Sabe-se que é impossível encher completamente um porão de carga com grãos a
granel, no entanto tenta-se minimizá-lo através das seguintes técnicas:
● a estiva com o pessoal do bloco, interfere apenas na hora do rechego, o
qual deve ser feito com o máximo de cuidado.
● para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando,
construíam-se alimentadores de madeira – uma espécie de funil com
maior altura que o porão, através do qual os grãos preenchiam o porão.
Atualmente o Solas 74/88 Consolidada até 01/01/2008 considera o
método acima inadequado. Talvez para substituir os antigos
alimentadores, os navios graneleiros atuais possuem braçolas de
escotilhas bastante altas.
● para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se
um cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se
com encerado ou plástico, enchendo-se com carga geral apropriada ou
sacarias a tigela.
● Quando se operam granéis com outra carga no mesmo porão, tomam-se
as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga
por poeira. Para isso, pode-se proteger a carga com encerados,
plásticos ou o que é mais eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado
em volta da escotilha, desde a sua boca até o lugar onde está sendo
estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel, espera-se assentar a
poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas.

4.5 – Escorregamento do grão em um porão.

78
O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a
movimento devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro.

Em 1967/68, um estudo foi feito pela U.S.Coast Guard e o British Department Of


Trade para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em navios
com vários porões. Este estudo, o qual foi feito com experimentos usando modelos
simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinte
conclusão.

Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um


movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes
superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na
posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a
estabilidade para o bordo do movimento. Em conseqüência deste fato, os requisitos
de estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos
“Critérios de Estabilidade da IMO” para navios de carga geral.

 O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EM


TORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSAS
PORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º

4.6 – Efeito da superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéis


líquidos para evitar esse efeito.

É a relação entre o produto da inércia máxima da superfície livre e a densidade do


líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ou seja, I.M.S.L x δ Liq.Tq.
E.S.L = ----------------------------
∆ mx.
Em que E.S.L. = Efeito da superfície livre
I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre
δ Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque
∆mx. = Deslocamento máximo do navio

79
Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre uma perda
virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima.

Quando um tanque estiver completamente cheio não existe possibilidade de nenhum


movimento do líquido contido em seu interior e o efeito produzido por esse tanque na
estabilidade do navio é nulo.

Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na


estabilidade do navio também é nulo.

Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque a situação muda


completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetado pelo chamado “efeito de
superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução
de GM

Teste de Auto-avaliação da unidade 4.


4.1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos?

4.2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60?


_____________________________________________________________________

4.3) Quando o Solas considera que o grão é leve?


_____________________________________________________________________

4.4) Defina ângulo de repouso do grão?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

4.5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente
cheio, enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do
trigo. O que ocorrerá?

80
4.6) Defina espaço vazio?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

4.7) A importância do corrimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio
acima das superfícies dos grãos; por esta razão o que é de maior importância fazer?
____________________________________________________________________
4.8) Por que o trigo é demais grãos com ângulo de repouso em torno de 23º são
considerados carga perigosa?
_____________________________________________________________________

4.9) O duplo fundo nº 7 BB / BE estão com superfície livre e a Inércia máxima obtida
na tabela é 1030 m4, a densidade do óleo combustível 0,970 t/m³ e deslocamento
máximo de 76.814 tm. Calcular o efeito da superfície livre que ocasionará uma perda
na altura metacêntrica?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

4.10) Quando é que o efeito da superfície livre é nulo?


_____________________________________________________________________

5. SEPARAÇÃO DE CARGA

5.1 – Conceituar separação de carga e detalhar os recursos mais utilizados nos


processos de separação de cargas.

É estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com querosene e sacarias não


devem ficar no mesmo compartimento. Devem ser estivadas em compartimentos

81
diferentes, ou seja, “separadas”. Carga geral e a granel, do ponto de vista da
estivagem, as duas não podem ser misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão
desde que convenientemente “separadas” por material adequado.

O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a


“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a
carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de
proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de
protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões.
O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas pode
ser também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,
além de adequado, o material deve ser bem estivado.

5.2 – Finalidade da separação de cargas.

A separação tem também a finalidade de ventilar a carga; a proteger contra possíveis


contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor dos
porões; evitar avarias por pressão e evitar extravio. Assim, por exemplo:

∗ Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar


papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc. para separá-las;
∗ Para tambores, barris, baldes, etc., a separação pode ser com estrados de
madeira ou compensado, com a finalidade de distribuir uniformemente a
pressão da camada que estão em cima sobre a que fica por baixo.
● Currais de madeira ▬ com a finalidade de separar as Castanhas do Pará a
granel, por serem de tamanhos diferentes.

5.3 - Como se processa a separação para evitar contato com líquidos livres.

Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode
desprender líquidos, que podem. vazar (tambores, barris, barricas, baldes, etc.);
devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de
dunagem chamada (camada de drenagem).

82
Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariadas por
líquidos livres de cargas úmidas deve-se providenciar para que tais líquidos
corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das cobertas.

A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões, na
parte de ré. No navio que possuem “dalas” no cobro, a camada de drenagem é feita
em “espinha de peixe”.
Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com “caibros
longitudinais”, conforme as figuras abaixo.
POCETO
DALA

Proa Proa Proa


Proa

CAIBROS LONGITUDINAIS CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”


Figura 11 Figura 12

A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga é


separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre
estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas do
porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no
cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.

 NAVIOS CARGA GERAL POSSUEM DALAS ⇒ CAMADA DE


DRENAGEM EM “ESPINHA DE PEIXE”.
NAVIOS GRANELEIROS POSSUEM POCETOS ⇒ CAMADA DE
DRENAGENS “LONGITUDINAIS”.

83
5.4 – Como se faz a separação para ventilar.

A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento, umidade,


etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar, fazendo a
sua permanente circulação e renovação.

Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além
de estrados no piso do cobro e das cobertas, armados no sentido dos dutos de
ventilação, ou seja, de bombordo para boreste.
As sacarias estivadas saco a saco podem ser separadas com madeira com a
finalidade de ventilar e proteger.
As partidas de carga homogenias de sacarias podem ser estivadas amarradas em
lotes separados de pequenas distâncias, para receber melhor ventilação.

5.5 – Separação para evitar o efeito da compressão da carga.

Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca,


como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é
frágil, devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente
pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a
quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a
décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas.
O estrado pode ser substituído pelo compensado.

Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados em


cada camada.

5.6 – Separação de carga como meio de evitar roubo, furto e extravio.

Separação para evitar extravio é necessária principalmente em cargas ditas


homogenias, destinadas a diversos portos ou mesmo para vários consignatários
num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor,
etc., a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é preciso

84
fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.

As cargas sujeitas a roubos ou furtos, devem ser estivadas no porão de carga


especial, trancadas.

5.7 – Definir segregação e exemplificar materiais que precisam ser segregados

Segregar uma carga - é distanciá-la das demais a fim de que não avarie, nem
venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis.
5.7.1 – Cargas que precisam ser segregadas.
CARGA ÚMIDA – É aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar.
Geralmente são estivados junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou dos
pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas de
cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc.

CARGA SECA – É aquela que não desprende líquido e pode ser avariada em contato
com cargas úmidas. Exemplo: Sacarias de grãos, produtos de papel, aço, metais,
artigos elétricos, eletrônicos, etc.

CARGA LIMPA – É aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser avariada
com contato com carga suja. Exemplo: Produtos de papel, artigos de seda, te4cidos
de algodão, etc.

CARGA ODORÍFERA – É aquela que desprende odor que impregna outras cargas,
quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento adjacente.
Exemplo: Querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas, etc.

CARGA DELICADA – É aquela que se avaria facilmente com os odores de outras


mercadorias. Exemplo: Farinha de trigo, queijo, arroz, etc.

CARGA HIGROSCÓPICA – É aquela que desprende muita umidade. Uma ventilação


apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém se não a
executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e avariar as
cargas limpas e secas. Exemplo: Fibras vegetais, arroz, sal, etc.

85
CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral a carga pesada deve ser estivada no
cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que sejam
propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais frágeis.

CARGAS FRÁGEIS – São as que não suportam esforços. Devem ser protegidas por
dunagem, ou estivadas em separado.

CARGAS ALIMENTÍCIAS – São aquelas que não vêm acondicionadas em latas


hermeticamente fechadas.

CARGAS VENENOSAS – São cargas perigosas e estão catalogadas na classe 6.1 da


regra 2, do capítulo VII do SOLAS. Devem ser estivadas separadas de todas as
substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas.

INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS


SECAS (S) ÚMIDAS (U)
LIMPAS (L) SUJAS (SU)
SECAS (S) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H)
DELICADAS (D) ODORÍFERAS (O)
FRÁGEIS (F) PESADAS (P)
ALIMENTÍCIAS (A) VENENOSAS (VE)
GERAL (GN) A GRANEL (B)
GRANEL A GRANEL B

5.8 – Demonstrar a utilização da tabela de segregação

ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE


O ÍNDICE FOI COMPILADO PARA CAPACITAR O USUÁRIO DO IMDG CODE,
QUE SABE O NÚMERO DAS NAÇÕES UNIDAS (UN. Nº) DE CERTA
SUBSTÂNCIA, PARA ENCONTRAR A PÁGINA CORRESPONDENTE NO (IMDG
CODE PAGE, NO PÉ DA PÁGINA); NÚMERO NA LISTA DE EMERGÊNCIA (EMS
Nº) EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO; NÚMERO DA LISTA NO GUIA MÉDICO
DE PRIMEIRO SOCORRO (MFAG TABLE Nº) TAMBÉM EM PUBLICAÇÃO EM
SEPARADO.
EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779
UN Nº ●● ● 9 MEANING

86
8177 IMDG CODE PAGE Nº
177 8–05 EMS Nº
700 MFAG TABLE Nº

/ A LINHA INCLINADA SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN Nº FOI


APAGADO DO CAPÍTULO 2 DA LISTA DE CARGA PERIGOSA.
▬ A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTÂNCIA AINDA NÃO FOI
INCLUÍDA NO IMDG CODE.
PACKAGING GROUP GRUPO I = GRANDE PERIGO
GRUPO II = MÉDIO PERIGO
GRUPO III = MENOR PERIGO

CATEGORIA A = ON DECK OR UNDER DECK (Navio:Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até


25 Passageiros).
ON DECK ONLY ( Navios de Passageiros)

CATEGORIA C = ON DECK ONLY (Navio: Cargueiros e Passageiros)

CATEGORIA D = ON DECK ONLY (Navios Cargueiros e Navios até 25


Passageiros).
PROHIBITED (Navios de Passageiros)

CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até


25 Passageiros)
PROHIBITED (Navios de Passageiros).

TABELA DE SEGREGAÇÃO

87
1.1 1.3
CLASSE 1.2 1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
1.5

Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X

Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X

Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X

Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X


Gases Não Tóxicos, Não
Inflamáveis 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
2.2

Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X


Líquidos Inflamáveis
3
4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
Sólido Inflamáveis
4.1
4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
Substâncias Sujeitas à
Combustão Espontâneas 4.2
4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Substâncias Que São Perigosas
Quando Molhadas 4.3
4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
Substâncias Oxidantes
5.1
4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X

Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X

Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X

Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X

Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X

Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X

Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X

1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)

2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)

3 SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE –


NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)

4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM


(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)

X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO IMDG)

* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.

NORMAM -02 /DPC/2005


Figura 13

Teste de auto-avaliação da unidade 5.

88
5.1) Tambores com querosene e sacarias devem ser estivadas............................... em
compartimentos diferentes.

5.2) Como se chama o material utilizado na proteção e separação de cargas?


_____________________________________________________________________

5.3) Quais as finalidades da separação da carga?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

5.4) Como se faz a separação para ventilar a carga?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

5.5) Cite alguns tipos de dunagens?


_____________________________________________________________________
___________________________________________________________

5.6) Como se faz a separação de partidas de tambores e por que?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

5.7) Quais as incompatibilidade entre as seguintes cargas: secas, limpas, delicadas,


alimentícias e frágeis, respectivamente?
_____________________________________________________________________

5.8) Conforme o IMDG Code, o que significa os grupos I, II e III respectivamente?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

5.9) Utilizando a tabela de segregação, determine a segregação das seguintes cargas


perigosas: CL 5.1 CL 3.2 CL 2

89
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

5.10) O que significa as cargas perigosas da classe 1, 3, 5 e 7?


_____________________________________________________________________

6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA

6.1 – Definir carga perigosa e mercadorias perigosas.

Cargas perigosas são aquelas identificadas através do International Maritime


Dangerous Goods Code (IMDG CODE).

Mercadorias perigosas significam as substâncias, materiais e artigos abrangidos


pelo Código IMDG

6.2 – Citar exemplos de cargas perigosas

01 CASE ARGENT NITRATE (01 caixa nitrato de prata) CL 5.1 UN No. 1493
37 CYLINDER CARBON DIOXIDE (37 cilindro gás carbônico) CL 2 UN No. 1013
06 PALLETS INK (06 paletes tinta p/escrever) CL 3.2 UN No. 1993
10 DRUMS FERRIC NITRATE (10 tambores nitrato ferro) CL 5.1 UN No. 1466

6.3 – Classificar as cargas perigosas

CLASSE 1 – EXPLOSIVOS.
CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão).

90
CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S.
CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS.
CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES.
CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS.
CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS.
CLASSE 8 – CORROSIVAS.
CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS.

6.4 – Procedimentos legais determinados pela Convenção Internacional para


Salvaguarda da Vida Humana no Mar (CISVHM) e pela International Maritime
Organization (IMO) para o transporte de cargas perigosas.

SOLAS 74/88 Consolidada até 01/01/2008 ─ Capítulo VII Parte A


Regra 3
Prescrições para o transporte de mercadorias perigosa s.
O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser feito
de acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG.

Regra 4
Documentos
1. Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de mercadorias perigosas
sob a forma de embalagens, deverá ser utilizado, para o embarque o nome adequado
das mercadorias para embarque (não deverão ser utilizados apenas os nomes
comerciais) e deverá ser fornecida a sua descrição correta de acordo com a
classificação apresentada no Código IMDG.

6.5 – Procedimento preconizado pelo Guia Internacional de Segurança para Navios


Tanques e Terminais de Óleo (ISGOTT) para o recebimento e transferência de
combustível e produtos químicos.

ISGOTT 7.10 – 7.10.1 –Transferência de Navio para Navio.


Nas transferências entre navios, os dois petroleiros devem observar integralmente as
precauções de segurança exigidas para as operações de carga normais.
Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em um dos navios,
as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser

91
interrompidas.
ISGOTT 7.10 – 7.10.2 – Transferência de Navio para Barcaças
Nas transferências navio/barcaça, somente barcaças autorizadas e devidamente
equipadas devem ser usadas.

Precauções semelhantes àquelas estabelecidas para o transbordo de carga entre


Navios; no “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” da ICS / OCINF também
devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estão sendo
observadas ou na barcaça ou no navio, as operações não devem ser iniciadas ou,
se em andamento, devem ser interrrompidas.

Teste de auto-avaliação da unidade 6.


6.1) Defina carga perigosa?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

6.2) Qual a prescrição para o transporte de mercadorias perigosas sob a forma de


embalagens?
_____________________________________________________________________

6.3) De acordo com o ISGOTT, o que os petroleiros devem observar na transferência


de navio para navio?
_____________________________________________________________________

6.4) O que deve ser fornecido pelo documento relativo ao transporte por mar de carga
perigosa?
_____________________________________________________________________

6.5) Quando as precauções de segurança não estão sendo seguidas de acordo com
ICS / OCINF como proceder?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS

92
7.1 – Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés.

Existem situações na qual se torna necessário o embarque de carga no convés, por


exemplo:
⇒ Quando a carga é perigosa e está prescrito que a mesma deve ser embarcada
no convés.
⇒ Quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para ser
embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés.
⇒ Quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não se
avarie quando exposta ao tempo.

7.2 – Importância da peação da carga estivada no convés.

PEAÇÃO ─ Consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a


olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é
recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. Uma
vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se comparada com
o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes.

7.3 – Relacionar os cuidados, além da correta peação, com a estivagem de carga no


convés.

É preciso ter muita atenção ao se estivar carga no convés para não obstruir cabeços,
cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de incêndio, etc..

Ao estivar um volume muito pesado no convés, deixar espaço em volta da carga para
poder cumprir os pontos de peações necessários a uma correta e segura peação,
observando a carga de ruptura, o fator de segurança e a carga de trabalho do cabo de
arame de aço a ser empregado.
Calcular a área necessária para recebimento do peso, considerando a capacidade de
resistência do convés e de posse desta área fazer o escoramento para distribuição do
referido peso.

93
É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a tripulação possa
circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada com cabos de
arame de aço, para impedir que o mar a desembarque, quando debaixo de mau
tempo.

Teste de auto-avaliação da unidade 7.

7.1) Quando se torna necessário o embarque de carga no convés?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

7.2) Defina peação?


___________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

7.3) Quando a peação é recomendada?


_____________________________________________________________________

7.4) Quais as vantagens da peação em relação ao escoramento?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

7.5) Quais os cuidados que deve-se observar com a peação de carga no convés?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

94
7.6) Quais os itens que devem ser observados para uma correta peação?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

8. AVARIAS

8.1 – Definir avarias no transporte de carga e diferenciar avaria dano e avaria despesa

O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias
podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa é
toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto
de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio,
remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio,
que possibilite a sua perda total ou parcial.

8.2 – Identificar os tipos de avarias

As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:

01. Avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.).


02. Avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de gancho).
03. Avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).
04. Avarias causadas pela pressão (má estivagem).
05. Avarias causadas por atrito (má peiação ou escoramento).
06. Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).
07. Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.).
08. Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas).
09. Avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc.).
10. Avarias causadas pelo jogo do navio.

95
11. Avarias causadas pela estabilidade (grande GM – balanços violentos).
12. Avarias causadas por contaminação.
13. Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.
14. Avarias causadas por extravio.

8.3 – Diferenciar avarias à embarcação, a carga e a ambos.

Avarias à embarcação podem advir de erro na condução ou deficiência na


manutenção, que serão culposas ou dolosas, podem também ser fortuitas ou de força
maior.

Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, como sejam: mistura de cargas
que devem ser estivadas isoladamente; colocação de carga perigosa em local
inadequado; estivar a carga de fácil combustão próxima de locais sujeitos a
aquecimento; também a deficiência de embalagem ou a manipulação com o emprego
de equipamento inadequado.

Avarias na embarcação e na carga são via de regra, uma extensão das três
primeiras, quais sejam: erro na condução ou deficiência na manutenção; erro de
estivagem (mistura de cargas que devem ser estivadas isoladamente, estivarem carga
perigosa em local inadequado, estivar carga de fácil combustão próxima de locais
sujeitos a aquecimento).

8.4 – Enumerar as avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer


do transporte e no descarregamento.

As avarias ocorridas durante o carregamento são: 01-avarias antes do embarque; 02-


avarias devido à manipulação; 03- avarias devido à embalagem inadequada; 04-
avarias causadas pela pressão; 05- avaria causada por mancha; 06- avaria causada
por vício próprio; 07- avaria causada por contaminação; avaria causada por ratos, e
vermes; 08- avaria causada por extravio.

As avarias ocorridas no transcorrer da viagem são: 01- avaria causada por atrito; 02-
avaria causada pela temperatura; 03- avaria causada por umidade; 04- avaria
causada por vício próprio; 05- avaria causada pelo jogo do navio; 06- avaria causada

96
pela estabilidade; 07- avaria causada por contaminação; 08- avaria causada por ratos,
e vermes; 08- avaria causada por extravio.

As avarias ocorridas durante a descarga são: 01- avaria devido à manipulação; 02-
avaria devido embalagem inadequada; 03- avaria causada por mancha; 04- avaria
causada por contaminação; 04) avaria causada por extravio.

8.5 – Medidas a serem adotadas para evitar avarias.

É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados, devem ser
combatidos, para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente
algumas medidas:
01. Proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do
cobro, ou de cobertas ou com as anteparas do navio.
02. Resguardar os pés de carneiro.
03. Deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação.
04. Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação.

8.6 – Descrever as atividades do consertador de carga.

Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de carga e


descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, marcação,
remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso
de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como maquinarias,
chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, bananas em
cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, carne
frigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga que não se pode dar reparo
simples e imediato.

Teste de auto-avaliação da unidade 8.


8.1) Conceitue avarias?
_____________________________________________________________________

8.2) Quanto ao tipo, como são classificadas as avarias?


_____________________________________________________________________

97
8.3) O que pode causar avarias devido a manipulação?
_____________________________________________________________________

8.4) O que pode causar avarias pela pressão?


_____________________________________________________________________

8.5) O que pode causar avarias pela temperatura?


_____________________________________________________________________

8.6) O que pode causar avarias por umidade?


_____________________________________________________________________

8.7) O que pode causar avarias pela estabilidade?


_____________________________________________________________________

8.8) Cite as avarias ocorridas no transcorrer da viagem?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

8.9) Exemplifique avaria despesa?


_____________________________________________________________________

8.10) Diferencie avarias a embarcação e avaria a carga?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

98
8.11) Enumere as avarias ocorridas durante o carregamento?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

8.12) Enumere as avarias ocorridas durante a descarga?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

8.13) Quais as medidas a serem adotadas para reduzir o índice de avarias?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

8.14) Quais as atividades do consertador de carga?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

8.15) Quando em um carregamento ou descarga é dispensado a pessoa do


consertador de carga.

8.16) A quem cabe abrir um contêiner, para ser vistoriado pelas autoridades, pois o
mesmo foi denunciado como contendo armas?
_____________________________________________________________________

8.17) O que pode causar avarias por atrito?


_____________________________________________________________________

99
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM.

9.1 – Plano de Carga e os principais pontos abordados em um plano de carga.

PLANOS DE CARGA

É um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a disposição da carga no


convés, na coberta e no cobro.
Temos o Plano de Rascunho (Previous Plan) e o Plano Final (Final Plan).

Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis.

1. – Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas.

2. – Áreas de Segurança. Pode variar de 0,60m a 1,50m na boca das escotilhas das
cobertas.

3. – Lazeira do Convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não carregáveis:


sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços,
buzinas, cunhos, agulheiros, etc.

4. - Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e cobro.

 EXERCÍCIO RESOLVIDO

6º EXEMPLO. O convés do navio tem a resistência de 10t/m². Verificar se podemos


carregar 200 tm. em 15m²?

10t.............................. 1 m²

200t.............................. x m² x = 20 m²

RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés com
escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando peças de
madeira.

5. – Baricentro dos compartimentos – KG

6. – Capacidade e espalho dos paus de carga e lanças de guindastes e cábreas.


Arranjo geral. Plano de Capacidade.

100
7. – Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva Hidrostática
(CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de Estabilidade.

CALADO ΔTOTAL PB TPC KM LCB LCF MTC


MÉDIO DWT ΘB
4,00 m 4.700 tm 1.970tm 13tm 7,55m +0,10m +0,40m 62,5txm

4,50 m 5.350 tm 2.620tm 13,25tm 7,30m +0,125m +0,75m 65,0txm

9.2 – Seqüência de embarque da carga.

A primeira carga a embarcar é a do último porto de descarga. As cargas do primeiro


porto de descarga, não devem ficar presas (cativas) por uma carga de um porto
posterior. E assim sucessivamente.
Quando a carga de um porto prende a de um porto anterior, para descarregar esta é
necessário retirar aquela. Essa retirada ou movimentação de uma carga que não é
destinada para o porto, para que se possa descarregar a mercadoria destinada ao
porto, denomina-se “remoção”.

9.3 – Como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da embarcação.

CONSEQÜÊNCIA DAS DISTRIBUIÇÕES TRANSVERSAIS


DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEITOS/QUALID.MRª. EFEITO S/ESTRUTURA
EXCESSO PESO COBRO GRANDE ESTABILID. E ESTRUTURA SUJEITA
RIGIDEZ, BALANÇOS As GRANDES
BRUSCOS – AVARIA À ESFORÇ.
CARGA – MAL ESTAR BALANÇOS,
AOPESSOAL. GRAND. CATURROS.
ÂNGULOS DE BANDA ARFAGENS.

EXCESSO PESO NO ALTO ESTABILID.LIMITADA, LIMITADOS


BALANÇOS CRÍTICOS ESFORÇOS.
LENTOS, TENDÊNCIA DINÂMICOS.
A EMBORCAMENTO.
GRANDES ÂNGULOS
DE BANDA

101
EXCESSO DE CARGA A ESTABILID. DISCRETA LIMITADOS
BORDO APRESENTA UM ESFORÇOS
COMPORTAMENTO DINÂMICOS
POUCO ESTÁVEL.
LENTIDÃO BALANÇOS
DISTRIBUIÇÃO POR PESO BOA ESTABILIDADE ESFORÇO ESTÁTICO
E VOLUME PERÍOD. DE BALANÇO E DINÂMICOS
10s a 20s. CONFORTO NORMAIS
A CARGA E PESSOAL

CONSEQÜÊNCIA DA DISTRIBUIÇÃO LONGITUDINAL

DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEIT.S/QUALID. MRª EFEITO S/ESTRUTURA


EXCESSO DE PESO NO EXCESSO ESTABILID. GRANDES ESFORÇOS
EXTREMO LONGIT. EXCESSIVA E TENDÊNCIA AO
CAPACIDADE DE ALQUEBRAMENTO
EVOLUCIONAR.GRAN–
DES CATURROS E AR-
FAGENS.
EXCESSO DE PESO NO ESCASSA ESTABILID. TENDÊNCIA A CONTRA
CENTRO LONGIT. DIFICULDADE ALQUEBRAMENTO
DE GOVERNO. EVOLU- OU TOSAMENTO
ÇÃO LENTA
DISTRIBUIÇÃO POR ESTABILID. LONGITUD NENHUM ESFORÇO
PESO E VOLUME GOVERNO NORMAL LONGITUDINAL
CATURROS E ARFA –
GENS NORMAIS

9.4 – Principais marcas que são encontradas nas embalagens das cargas

Marca – ilustração do fabricante que identifica e diferencia o produto, a mesma coisa


que marca comercial.

9.4.1 - Tipos de marca.


Contramarca ou submarca.

102
É a marca completa de cada volume tal como vem no Conhecimento e
Manifesto e geralmente é integrada por outras marcas como: marca principal, marca
do porto e código de barra.

Marca principal.
Freqüentemente esta marca aparece em cargas abertas por mais de um
conhecimento.

Marca do porto de destino ou marca do porto.


Identifica o porto de descarga da mercadoria. Se for carga de transbordo
também deverá constar o nome do porto ou local de destino, além do porto de
descarga

figura

9.4.2 – Tipos de contramarcas

Número de Ordem do Volume.


Identifica cada volume dentro de uma mesma partida com a mesma marca
principal, sob o mesmo conhecimento.

Número de Volumes.
Identifica o número de volumes do lote ou partida com a mesma marca principal

Peso.
Identifica o peso bruto e/ou peso líquido da mercadoria.

Medidas.
Indica as dimensões e volumes da mercadoria.

103
figura

9.5 – Providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma embarcação.

1. Logo após atracação, instalar a rede de proteção da escada de portaló, para


segurança das pessoas que vão transitar durante a operação de descarga.
2. Leitura do calado.
3. Instalar as redes de proteção da carga, no costado, diante das escotilhas dos
porões que vão operar.
4. Os escotilhões abertos e bem fixados.
5. De acordo com as normas do porto, as tampas das escotilhas que vão
operar prontas para abrir.
6. As lanças dos paus de carga e dos guindastes disparadas e em posição.
7. Guinchos e guindastes testados e prontos a funcionar.
8. Lingas adequadas conforme o tipo de volumes a descarregar, distribuídas
por porões, em quantidade suficiente para ser entregue ao contramestre do terno.
9. Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as
balaustradas de segurança, para proteção das pessoas.

Ao mesmo tempo em que se assegura a melhor disposição de peso e volume de


carga pelo navio, é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de
carregamento e descarga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto deve
ser feita equitativamente por todos os porões. Assim se poderá operar em todas as
escotilhas, durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no
porto será tão prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver maior
quantidade de carga.

9.6 – Responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e descarga.

104
 No navio o responsável pelas fainas como um todo é o Comandante; o
Imediato é o encarregado geral das operações; o responsável pelo
funcionamento dos aparelhos elétricos de força para movimentação de
carga e pela iluminação é o eletricista; pelo funcionamento dos grupos
geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras
envolvidas nas operações é o Chefe de máquinas e seus Oficiais; o
contramestre do navio é o responsável pela manutenção dos
equipamentos usados nestas fainas, tais como: paus de carga, guinchos,
guindastes, poleames, massames e pela abertura e fechamento perfeito
das tampas das escotilhas.

No porto o fiel do armazém é o responsável em nome da Companhia das


Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.

Os trabalhadores de estiva têm como responsável pelo terno o


contramestre; o contramestre geral, conhecido abreviadamente por
“Geral” é a maior autoridade da estiva a bordo e como tal é o responsável
por todos os ternos que estiverem operando.

Teste de auto-avaliação da unidade 9.


9.1) Defina Plano de Carga?
_____________________________________________________________________
___________________________________________________________

9.2) Quais os tipos de planos de carga?

9.3) Quais os dados que devem estar contidos no plano de carga?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
9.4) Nas cobertas de um navio, de quanto pode variar a área de segurança?
_____________________________________________________________________

105
9.5) No convés, quais os locais que não devem ser carregados?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.6) O convés do navio tem a resistência de 5 t/m². Qual a área que precisamos
para poder distribuir o peso de uma peça que mede 4,00 m de comprimento; 3,00 m
de largura; 2,50 m de altura e pesa 80 toneladas?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.7) As cargas de um porto de descarga, não podem ficar presas (.........................) por
uma carga de um porto posterior.

9.8) Qual o nome da operação, para solucionar o problema de uma carga que ficou
presa por outra?
_____________________________________________________________________

9.9) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine para um calado médio de


4,20m os seguintes dados: DESLOCAMENTO, PORTE BRUTO, TPC, KM, LCB?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.10) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine para um deslocamento total


de 5.000 tm os seguintes dados: CALADO MÉDIO, LCF, MTC e DWT?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.11) Quais os efeitos sobre a estrutura de uma embarcação, em conseqüência das


distribuições transversais com excesso de peso no cobro?

106
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.12) A mesma pergunta acima (9.11), porém com relação aos efeitos sobre a
qualidade marinheira
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.13) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em


conseqüência das distribuições transversais por peso e volume?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.14) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em


conseqüência das distribuições longitudinais por peso e volume?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.15) Qual o nome que se identifica a marca que freqüentemente aparece em


cargas abertas por mais de um conhecimento?
_____________________________________________________________________

9.16) Enumere os tipos de contramarcas?


___________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.17) Quais as providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma
embarcação, com relação a segurança do pessoal?

107
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.18) No navio o responsável pelas fainas como um todo é o ..................................... e


o encarregado geral das operações de carga é o ...........................................

9.19) No navio, quem é o responsável pelo funcionamento dos aparelhos elétricos de


Força, para movimentação de carga e pela iluminação?
_____________________________________________________________________

9.20) O responsável pelo funcionamentos dos grupos geradores elétricos, máquinas


frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o ..................... de
................................... e seus oficiais.

9.21) O contramestre do navio é o responsável pela manutenção de quais


equipamentos usados nas operações de carga?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

9.22) No porto o ......................... do armazém é o responsável em nome da


Companhia das Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.

9.23) Quem é o responsável pelo terno de estiva?


_____________________________________________________________________

9.24) No navio, quem é o responsável pela abertura e fechamento perfeito das tampas
das escotilhas?
_____________________________________________________________________

10. ESTIVAGEM DE CARGA FRIGORIFICADA.

108
10.1 – Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada.

A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou congelada para


conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como: frutas
frescas, carnes, aves, pescados, etc.

As cargas frigorificadas podem embarcar em navio frigorífico ou em navio de cargas


gerais que possue um único porão frigorífico, que têm a capacidade de acondicionar
as cargas refrigeradas ou congeladas nas mais variadas temperaturas.

As cargas congeladas podem embarcar de diversas formas:

● quartos de carnes bovinas, pendurados no teto das câmaras. Todos os quartos


de carne devem estar bem dura a semelhança de pedra e metida em sacos de
juta.
● cartões com carnes bovinas, suínas, peixes, lagostas, camarões, estivados
cartão a cartão manualmente separados por ripas para melhor circulação do ar.
● paletes com cartões estivados com auxílio de empiladeiras

São estivadas em bloco, manual ou com empilhadeira, sem haver o risco de ficarem
colocadas, pois possuem sistema de desumidificação.

Mantenha depois de carregadas, as câmaras na temperatura indicada pelo


carregador em documento firmado. As temperaturas das câmaras são verificadas por
quartos de serviço e registradas nos Diários de Máquinas e Convés. Os navios
modernos são providos de máquinas frigoríficas que registram em diagramas a
temperatura de minuto a minuto.

O carregamento de quartos de carne é feita em tabuleiros e algumas vezes em redes


de manilha. Os produtos congelados embalados em cartões ou caixas, são
carregados em tabuleiros.

As cargas refrigeradas bastante transportadas são:

109
● cartões com maçãs, peras, uvas, tâmaras, ameixas frescas, nozes, passas,
etc., são estivados cartão a cartão em bloco, também sem haver o risco de
ficarem coladas.
● paletes com cartões com manteiga enlatada, manteiga empacotada, margarina;
● paletes com baldes de sucos, com tambores de sucos
● caixas com bacalhaus estivadas caixa a caixa; tambores com sucos;
contêineres de 5 pés gradeados lateralmente, para produtos hortigranjeiros.

10.2 – Cargas frigorificadas em função da temperatura de transporte citando exemplo


de cada tipo.

PRODUTO TEMPERATURA DE PERÍODO DE


CONSERVAÇÃO ARMAZENAMENTO
CORDEIRO CONG. - 18 ºC 6 - 8 MESES
PORCO CONG. - 18ºC 4 - 6 MESES
AVES CONG. - 29ºC 9 - 12 MESES
CEREJA CONG. - 18ºC 10 - 12 MESES
CAQUI - 1ºC 2 MESES
MAÇÃ - 1ºC 2 - 6 MESES
PEIXE CONG. - 18ºC 2 - 4 MESES
CRUSTÁCEO 0,5ºC 3 - 7 DIAS
QUEIJO - 1ºC a 7ºC VARIÁVEL
LEITE 0,5ºC 7 DIAS
OVAS CONG. - 18ºC 12 MESES
BROCOLIS 0ºC 7 - 10 DIAS
CENOURA FRESCA 0ºC 4 - 5 MESES
PÃO CONG. - 18ºC 7 DIAS
ALFACE 0ºC 3 a 4 SEMANAS
BATATA 3,3ºC a 10ºC 4 - 8 MESES
TOMATE MADURO - 0,5ºC 2 - 7 DIAS
ABOBORA 10ºC a 13ºC 2 - 6 MESES
10.3 – Cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para
recebimento da carga a ser transportada.

Procede-se a um exame no estado de funcionamento das câmaras, fechando todos


os extratores de ar, tanto os localizados no convés, quanto os do interior das câmaras.
Antes de receber qualquer espécie de carga fria, deve a aparelhagem das câmaras
trabalhar pelo menos 24 horas, não só para teste de funcionamento, mais ainda para
não forçar a máquina frigorífica. Mantenha depois de carregadas as câmaras, a
temperatura indicada pelo carregador em documento firmado.

110
Conforme a natureza da carga transportada é conveniente uma baldeação com água
doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causas de
avarias para carga a embarcar.

Os estrados que cobrem o piso dos porões ou câmaras devem ser retirados, limpos e
os furos para circulação do ar desobstruídos e recolocados em seus devidos lugares.

Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes,


produtos não corrosivos. Os ralos devem ser limpos e recolocados nos tubos da rede
de esgoto.

Retirar os tampões da rede de exaustão, se a próxima carga a embarcar não for


frigorificada e testar o sistema de ventilação e extração.

10.4 – Cuidados durante o embarque de carga frigorificada.

No embarque de produtos congelados os estivadores deverão usar macacões de lã,


avental e botas adequadas. O marinheiro fiel do porão deverá também vestir roupas
adequadas de proteção contra o frio.

As tampas das escotilhas dos porões só devem ser abertas no momento em que vai
ser iniciado o carregamento e antes de abrir anotar a temperatura O sistema de
refrigeração é mantido funcionando durante toda a operação de carregamento,
mantendo uma temperatura pré-estabelecida.

Não se deverá sair do local frio e ingressar de imediato no convés. A diferença brusca
de temperatura poderá provocar choques térmicos.

Assim que os baús frigoríficos abrem suas portas, o oficial do navio afere a
temperatura dos produtos a embarcar, depois quando a carga estiver pelo meio e,
finalmente torna a aferir a temperatura da última lingada.

10.5 – Procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e porões


frigoríficos.

111
As cargas frigorificadas paletizadas são estivadas nos porões e câmaras com o auxílio
de empilhadeiras. Os cartões são estivados cartão a cartão, sempre deixando um
espaço no teto para circulação do ar.

Tambores com sucos são estivados em pé e separados por dunagem de madeira, no


sentido de não bloquear a circulação do ar.

10.6 – Cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos.

O contêiner refrigerado foi criado para transportar carga frigorificada, porém aqueles
que se destinam ao transporte multimodal obedecem os padrões ISO em
comprimento, largura e altura.

O contêiner refrigerado pode ser:


● Contêiner ativo – aquele que possui meio de refrigeração autônomo.
● Contêiner passivo – aquele que não possui meio de refrigeração.

O contêiner ativo também conhecido como integrado é comumente denominado de


reefer.
O contêiner passivo conhecido por port-hole ou ainda insuflado (insulated)

Os contêineres ativos, integrados ou reefer por possuírem refrigeração própria,


necessitam apenas de tomadas padronizadas ISO para serem acionados. Eles podem
ser estivados, tanto no convés quando nos porões, bem próximo das tomadas com
tensões de 220 V, 440 V / 60 Hz ou 380 V /~50 Hz.
Os contêineres passivos só podem ser carregados nos porões e naqueles onde haja
um sistema adequado para recebê-los.

Em se tratando do transporte marítimo, a primeira providência a ser tomada pelo


Imediato é, antes do embarque do contêiner, vistoriar as condições externas do
mesmo e verificar se as instruções do exportador / embarcador estão de acordo, se a
temperatura está em conformidade, se as informações do disco estão corretamente
preenchidas e devidamente lacrado.

112
 Durante o transporte deve ser feita diariamente, no mínimo uma aferição,
e as temperaturas observadas lançadas em um livro de registro.

No contêiner ativo a monitoração pode ser feita no local, através do disco de registro
e/ou indicação digital. O disco registra a temperatura por um período de 31 dias em
temperatura que variam de – 25ºC z + 25ºC.

TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TÉRMICO PASSIVO (PORT


ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’. HIPOBÁRICO DE 20’

Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado Figura 23 a/b

Teste de auto-avaliação da unidade 10.


10.1) A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou ............................
para conservar as qualidades essenciais do produto.

10.2) Quais as formas de embalagens que embarcam as cargas congeladas?


_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
10.3) As cargas congeladas são estivadas em ..................., manual ou com o auxílio
de empilhadeira, sem haver o risco de ficarem coladas, pois as frigoríficas possuem
sistema de desumidificação.

10.4) Mantenha depois de carregada, as câmaras na .................................................


indicada pelo carregador em documento firmado.

10.5) O carregamento de quartos de carne é feita em ..................................... e


algumas vezes em ......................... de manilha.

113
10.6) Quais as temperaturas de conservação e período de armazenamento das
seguintes cargas: Cordeiro congelado; Aves congeladas; caqui; peixe congelado;
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

10.7) Cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para


recebimento de carga:
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

10.8) No embarque de produtos congelados os estivadores e o marinheiro fiel do porão


deverão usar .................................. de lã, avental e botas adequadas.

10.9) Como são carregadas as cargas frigorificadas paletizadas nos porões e câmaras
frigoríficas?

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros


– Rio de Janeiro 1982.

Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS


74/88 – Consolidada 2008 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 –
BRASIL.

114
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985.

INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE


SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998.

NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23 RD Ed. 1977.

BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo –


FUNDACENTRO. OPERAÇÃO NOS TRABALHOS DE ESTIVA. São Paulo 1991.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. NORMAS DA


AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 2 (NORMAM 02) Rio de Janeiro, 2000.

BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. O


TRANSPORTE SEM RISCOS DE CARGAS PERIGOSAS, POTENCIALMENTE
PERIGOSAS E PREJUDICIAIS POR VIA MARÍTIMA. Rio de Janeiro, 2000. .

FOLHA DE INFORMAÇÃO SOBRE CARGAS FRIGORÍFICAS - CLC A.S.ROLLO.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE


FOR OIL TANKERS AND TERMINALS – DANGEROUS GOOD CODE – ISGOTT.
4ED. LONDRES. IMO 1996.

115
116