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UFCD COORDENAÇÃO DA

8509 EXPEDIÇÃO EM ARMAZÉM


ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

Índice

Introdução ........................................................................................................... 4

Âmbito do manual..................................................................................................... 4

Conteúdos programáticos .......................................................................................... 4

Carga horária ........................................................................................................... 5

1.Princípios gerais da expedição em armazém ......................................................... 6

1.1.Resumo do processo ........................................................................................... 7

1.2.Especificidades técnicas impostas aos veículos ..................................................... 10

2.Planeamento do processo de expedição .............................................................. 15

2.1Análise do volume da carga a expedir .................................................................. 16

2.2.Definição de plano de trabalho ........................................................................... 18

2.3.Alocação de recursos e materiais ........................................................................ 20

3.Coordenação e supervisão da expedição.............................................................. 22

3.1.Analisar a atividade supervisionando os fluxos e processos de trabalho .................. 23

3.2.Verificação e resolução de situações de:.............................................................. 26

3.2.1. Não conformidades .................................................................................... 26

3.2.2. Correção dos erros ..................................................................................... 27

3.2.3.Estado da mercadoria e acondicionamento .................................................... 28

3.2.4.Consolidação de cargas ............................................................................... 29

4.Verificação da mercadoria em cross docking ........................................................ 31

4.1.Garantir os recursos humanos e materiais da atividade......................................... 32

4.2.Verificar a qualidade e execução do processo, garantindo as entregas nas lojas de


destino .................................................................................................................. 34

5.Coordenação da arrumação, proteção e acondicionamento da carga no transporte . 36

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5.1.Rota e escalas do transporte .............................................................................. 37

Transporte ............................................................................................................. 39

Aluguer de camiões, com ou sem condutor ............................................................... 39

Serviços especializados de mudanças ....................................................................... 39

Transporte rodoviário de carga ................................................................................ 39

Transporte rodoviário de encomendas ...................................................................... 39

Armazenagem ........................................................................................................ 39

Aluguer de espaço de armazenagem ........................................................................ 39

Armazenagem ........................................................................................................ 39

Armazenagem e movimentação de materiais ............................................................. 39

Logística ................................................................................................................ 39

Armazenagem e entregas ........................................................................................ 39

Contrato de distribuição .......................................................................................... 39

5.2.Peso das mercadorias ........................................................................................ 41

5.3.Volume das mercadorias .................................................................................... 49

5.4.Fragilidade das mercadorias ............................................................................... 55

5.5.Perigosidade das mercadorias ............................................................................ 57

5.6.Perecibilidade das mercadorias ........................................................................... 64

5.7.Tipo de embalagem de transporte ...................................................................... 66

5.8.Exigências técnicas e legais das diferentes mercadorias ........................................ 69

5.9.Contentorização e paletização de cargas para transporte marítimo, aéreo e terrestre


............................................................................................................................. 74

5.10.Operações de terminal ..................................................................................... 77

6.Verificação do fecho administrativo ..................................................................... 79

.......................................................................................................................... 79

6.1.Validação dos documentos e análise de não conformidades................................ 79

6.1.Validação dos documentos e análise de não conformidades .................................. 80

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Bibliografia .......................................................................................................... 86

Termos e condições de utilização........................................................................... 88

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Introdução

Âmbito do manual

O presente manual foi concebido como instrumento de apoio à unidade de formação de curta
duração nº 8509 – Coordenação da expedição em armazém, de acordo com o
Catálogo Nacional de Qualificações.

Objetivos

 Identificar os princípios gerais da expedição em armazém.


 Planear o processo de expedição.
 Coordenar e supervisionar a mercadoria a expedir e a sua carga.
 Coordenar a arrumação, proteção e acondicionamento da carga no transporte.
 Controlar o processo de fecho carga expedida.

Conteúdos programáticos

 Princípios gerais da expedição em armazém


o Resumo do processo
o Especificidades técnicas impostas aos veículos
 Planeamento do processo de expedição
o Análise do volume de carga a expedir
o Definição de plano de trabalho
o Alocação de recursos e materiais
 Coordenação e supervisão da expedição
o Analisar a atividade supervisionando os fluxos e processos de trabalho
o Verificação e resolução de situações de:
o - Não conformidades
o - Correção dos erros

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o - Estado da mercadoria e acondicionamento


o - Consolidação de cargas
 Verificação da mercadoria em cross docking
o Garantir os recursos humanos e materiais da atividade
o Verificar a qualidade e execução do processo, garantindo as entregas nas lojas
de destino
 Coordenação da arrumação, proteção e acondicionamento da carga no transporte:
o Rota e escalas do transporte
o Peso das mercadorias
o Volume das mercadorias
o Fragilidade das mercadorias
o Perigosidade das mercadorias
o Perecibilidade das mercadorias
o Tipo de embalagem de transporte
o Exigências técnicas e legais das diferentes mercadorias
o Contentorização e paletização de cargas para transporte marítimo, aéreo e
terrestre
o Operações de terminal
 Verificação do fecho administrativo
o Validação dos documentos e análise de não conformidades

Carga horária

 50 horas

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1.Princípios gerais da expedição em armazém

1.1.Resumo do processo
1.2.Especificidades técnicas impostas aos veículos

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1.1.Resumo do processo

Expedição - É a atividade que assegura as boas condições de acondicionamento do material


durante o transporte, assim como o carregamento eficiente do material no meio de
transporte utilizado.

A expedição pode ser também definida como uma conduta por onde passa o artigo de maior
valor nas instalações. Este artigo não é o produto final mas sim o produto vendido.

O objetivo das instalações é produzir um determinado bem ou serviço. Quando este atinge
o estado final (acabado ou vendido), a expedição realiza então as operações finais.

A organização da própria movimentação e do armazenamento devem, por isso, condicionar-


se a uma mais eficaz e pronta expedição.

Toda a organização física do armazém assenta na possibilidade de facilitar a saída rápida dos
artigos do armazém. Na verdade, diz-se que o armazém não é um local "onde os artigos
estão", mas antes um local "por onde os artigos passam".

Assim, para que a saída dos produtos seja rápida e eficaz, é necessário:
 Pouca burocracia;
 Itinerários de saída desimpedidos;
 Espaços curtos a percorrer em especial nos artigos mais movimentados;
 Saída fácil da pilha, prateleira ou suporte;
 Contagem local facilitada;
 Unidade de armazenagem igual à unidade de saída;
 Meios de movimentação rápidos e seguros;
 Facilidade de acesso ao material armazenado e sua localização.

A descrição das atividades presentes no processo de expedição por transportador é feita de


seguida:

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1. O cliente efetua a encomenda no Portal das encomendas;

2. No posto de faturação na zona de expedição, são impressos os pedidos de encomenda


dos clientes por ordem de chegada;

3. Quando os pedidos são impressos é realizada a operação de picking, na qual são


executadas as seguintes tarefas:

3.1. Separação dos pedidos – O funcionário que imprime os pedidos coloca numa
caixa os pedidos que são enviados pelo transportador. Quando chega o funcionário
que está a realizar a tarefa de separação, este recolhe a totalidade dos pedidos, ou
divide com outro que funcionário que possa estar a na zona. Não existe uma norma
para separar os pedidos.

3.2. Separação do material dos pedidos – A tarefa de separar o material das


estantes é efetuada de várias formas, dependendo do funcionário que a está a
realizar. Alguns funcionários processam uma linha do pedido de cada vez e colocam
num carro simultaneamente os pedidos do cliente, outros funcionários utilizam um
carro individual para completar a separação dos seus pedidos, deixando o carro no
corredor e existe um terceiro grupo de funcionários que separa os pedidos e coloca o
material no local de faturação.

3.3. Na colocação dos pedidos na zona de expedição os funcionários colocam


o material separado de uma forma arbitrária perto da zona em que atua o funcionário
que confere os pedidos. O material tanto é colocado num carro, como em prateleiras
que se encontram junto da zona de expedição.

4. Na zona de expedição a primeira tarefa a ser realizada é a conferência do material


separado com o pedido do cliente. A tarefa de conferência normalmente é executada pela
pessoa que processa a faturação.

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5. Na tarefa de conferência é possível que se verifique a falta material por separar no pedido
(o funcionário não encontra o material no armazém ou não existe no armazém), neste caso
um funcionário da empresa contata um funcionário mais experiente que o apoia na tentativa
de encontrar a linha/s em falta.

6. Caso exista uma linha em falta no pedido do cliente, o funcionário que está a faturar tenta
avisar o cliente o mais rapidamente possível.

7. Após a conferência, a encomenda é embalada por um operador. Neste processo não existe
um funcionário com essa responsabilidade em concreto, nem uma norma para a sua
concretização.

8. Na altura em que se processa a fatura, o funcionário responsável pela faturação utiliza o


documento do pedido de forma a garantir que é faturado tudo que está embalado.

9. Por ultimo, um operador cria uma guia de transporte para o envio da encomenda para o
cliente.

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1.2.Especificidades técnicas impostas aos veículos

As características técnicas dos veículos e do equipamento de travamento devem ser objeto


de atenção. Existem normas europeias que abrangem estas áreas, mas os veículos e o
equipamento de travamento nem sempre são construídos em conformidade com essas
normas.

É importante verificar se o veículo e os componentes cumprem os requisitos das normas


essenciais. A conformidade com as normas essenciais deve ser um fator fundamental ao
selecionar o veículo e os equipamentos de travamento. Devem ser tomadas precauções
extremas se a conformidade com as normas não puder ser verificada.

Os documentos que atestam a conformidade com as normas (declaração do fabricante,


certificado de conformidade emitido por um organismo notificado…) devem acompanhar
permanentemente o veículo.

O condutor deve examinar as características do veículo antes de ser iniciada a operação de


carga, devendo igualmente serem seguidas as recomendações do fabricante do veículo e do
equipamento de travamento.

Painel de proteção da cabina

O painel de proteção da cabina dos camiões e reboques com um peso bruto superior a 3,5
toneladas deve, no mínimo, ser concebido em conformidade com a norma EN12642 ou
equivalente se for utilizado para acondicionamento da carga

Este requisito de segurança obriga a que o painel de proteção da cabina seja capaz de
suportar uma força equivalente a 40% do peso máximo da carga, mas não superior a 5.000
daN, direcionada para a frente e uniformemente distribuída ao longo do painel, sem
deformação residual excessiva.

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Se a carga for imobilizada contra o painel de proteção da cabina, a capacidade deste deve
ser tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.

As características efetivas do veículo, no que respeita a esta questão e a todas as questões


seguintes, devem ser inspecionadas antes da carga ser acondicionada ou mesmo antes do
carregamento do veículo.

Painéis laterais

Os painéis laterais dos camiões e reboques com um peso bruto superior a 3,5 toneladas
devem, no mínimo, ser concebidos em conformidade com a norma EN12642 ou equivalente
se forem utilizados para acondicionamento da carga.

Este requisito de segurança obriga a que o painel lateral seja capaz de suportar uma força
equivalente a 30% do peso máximo da carga, direcionada lateralmente e distribuída
uniformemente ao longo do painel, sem deformação residual excessiva.

Se a carga for imobilizada contra o painel lateral, a capacidade deste deve ser tida em
consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.

Este requisito é igualmente aplicável aos modelos com cobertura rígida/não rígida com
painéis laterais.

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Painéis traseiros

O painel traseiro deve, no mínimo, ser concebido em conformidade com a norma EN12642
ou equivalente se for utilizado para acondicionamento da carga.

Este requisito de segurança obriga a que o painel traseiro seja capaz de suportar uma força
equivalente a 25% do peso máximo da carga, mas não superior a 3,100 daN, direcionada
para trás e uniformemente distribuída ao longo do painel, sem deformação residual
excessiva.

Se a carga for imobilizada contra o painel traseiro, a capacidade deste deve ser tida em
consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.

Carroçaria tipo caixa

Os taipais laterais das carroçarias tipo caixa devem, de preferência, ser concebidos em
conformidade com a norma EN12642.

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Este requisito de segurança obriga a que o taipal lateral seja capaz de suportar uma força
uniformemente distribuída equivalente a 30% do peso máximo da carga sem deformação
residual excessiva.

Se a carga for imobilizada contra o taipal lateral, a capacidade deste deve ser tida em
consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.

Veículos com cortinas laterais

Geralmente, as mercadorias transportadas em veículos com cortinas laterais devem ser


acondicionadas tal como se fossem transportadas num veículo de caixa aberta.

Se a configuração da carga ou o seu acondicionamento provocarem problemas se for utilizado


um veículo de caixa aberta, então a carga deve ser igualmente considerada inadequada para
um veículo com cortinas laterais.

A norma europeia EN283 indica que “os dispositivos de fixação da carga são obrigatórios em
caixas móveis com cortinas laterais”.

Não se aconselha a utilização de uma cortina para fins de retenção da carga.

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Pontos de amarração

Os pontos de amarração nos transportes de carga devem ser colocados em pares, opostos
uns aos outros, ao longo das paredes laterais, com um espaçamento longitudinal de 0,7 a
1,2 m e a um máximo de 0,25 metros do bordo exterior.

Na figura seguinte, são apresentados dispositivos de amarração com a forma de tensionador


fixo, bem como ganchos instalados no porta-cargas.

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2.Planeamento do processo de expedição

2.1Análise do volume da carga a expedir


2.2.Definição de plano de trabalho
2.3.Alocação de recursos e materiais

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2.1Análise do volume da carga a expedir

Uma das questões importantes é a determinação do número de expedições e a dimensão do


lote expedido.

Existem outros fatores que influenciam o dimensionamento desse lote, como a prioridade
das encomendas, datas de entrega e a distância entre os pontos de fornecimento e de
consumo. O equipamento de encomendas permite, também, reduzir custos de transporte.

Por outro lado, filosofias como o JIT levam a que aumente o número de entregas e diminua
a quantidade por entrega, de forma a conseguir um fluxo uniforme de materiais ao longo de
toda a cadeia logística.

O Planeamento das Necessidades de Distribuição ou, segundo a literatura anglo-saxónica,


Distribution Requirements Planning (DRP), é uma técnica que permite identificar as
necessidades de materiais (em termos de tempo, quantidade e local) ao longo de uma rede
de distribuição.

O DRP é uma técnica fundamental no funcionamento deste sistema.

Existem outras técnicas que estão tendencialmente a desaparecer mas que ainda são
utilizadas em situações particulares. Uma destas técnicas é conhecida por “vender um a um”
e consiste na colocação de uma encomenda cada vez que a unidade existente em armazém
é vendida.

Esta técnica é muito utilizada nas lojas de roupa e outros produtos de moda e nas
mercadorias de preços elevados.

Existe ainda uma técnica baseada no ponto de encomenda, que consiste na colocação de
uma encomenda cada vez que é atingido um determinado nível de stock.

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O DRP é um sistema de puxar (pull) em que as encomendas são geradas no nível mais baixo
da rede de distribuição, onde o produto é vendido, e repercutem-se pelos níveis superiores
até chegar à produção.

Este sistema tem um funcionamento equivalente ao do MRP – Materials Requirement


Planning.

O DRP funciona da seguinte forma:

1. Identificar as necessidades ao nível mais baixo da rede de distribuição (mais próximo do


cliente);

2. Colocar uma encomenda ao nível seguinte, de acordo com as quantidades necessárias;

3. Planear a receção da encomenda de forma a que esta chegue quando é necessária (a


encomenda do nível mais baixo cria uma necessidade no nível superior);

4. Retornar ao ponto 2, colocando encomendas até atingir o nível mais alto (fábrica).

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2.2.Definição de plano de trabalho

A programação das encomendas deve ser confiável e precisa pois tem um grande impacto
nas necessidades de recursos para a expedição.

A sequência natural do fluxo de materiais é: fornecedor, receção, armazenamento, produção,


nova armazenagem, expedição e cliente. Em alguns casos, os materiais podem ir diretamente
da receção para a produção e da produção para a expedição.

É importante a coordenação as atividades de receção e dos vendedores e de expedição e


dos clientes. É também importante coordenar as atividades de receção e produção, produção
e expedição e de receção e expedição.

As validações deverão ser feitas o mais rápido possível, na medida a que isso levará a uma
informação mais correta e real do estado do armazém.

Também levará a um esvaziamento mais rápido das posições movimentadas, libertando-as


para ocupação, se tal for interessante do ponto de vista operacional.

Uma decisão muito importante no planeamento das operações de receção e expedição é a


opção de centralizar as duas operações.

Existem diversas configurações possíveis para as áreas de receção e expedição, dependendo


do acesso das transportadoras às instalações.

A opção de centralizar a receção e expedição depende de vários fatores. Um bom exemplo


é restringir a atividade de receção às manhãs e a de expedição às tardes. Pode-se, assim,
utilizar os mesmos cais, operadores, equipamentos e espaço de preparação.

Se as atividades ocorrerem simultaneamente, é necessária uma maior supervisão, de modo


a assegurar que as mercadorias recebidas e expedidas não se misturam. A opção de

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centralizar as duas atividades deve ser estudada, determinando os prós e contras antes de
ser tomada uma decisão.

Na maior parte das ocorrências, a operação de recolha de produtos que se encontrem em


stock destina-se a cumprir os requisitos de encomendas destinadas ao mercado nacional.

Desta forma, as atividades realizadas consistem em:


 Consulta informática das características da encomenda (tipo e quantidade de
produtos, data de entrega, etc.);
 Impressão e posterior consulta da picking list para recolha de produtos;
 Recolha de produtos (picking);
 Verificação da conformidade por um funcionário distinto do que efetuou a recolha;
 Embalamento exterior;
 Impressão de fatura e/ou outra documentação de transporte;
 Expedição do material.

Deve também ter-se em consideração o seguinte:


 Minimização das áreas necessárias para a preparação da expedição através do uso
de prateleiras, pode-se também preparar a carga directamente em prateleiras
reduzindo assim as necessidades de área.
 Dar instruções aos condutores sobre os percursos dentro das instalações reduzindo a
burocracia e tempo, através do uso de smart cards é possível melhorar a gestão da
expedição e dos condutores dos camiões. Outro método será a utilização de pontos
de acesso on-line com informação do estado da encomenda e disponibilidade de
acesso aos horários dos cais.
 Utilização de parcelas de pequena dimensão em certas operações de expedição - o
espaço de trabalho para a expedição e ordenação de parcelas de dimensão reduzida
será obviamente diferente do que um espaço em que se realizam carregamento de
mercadorias.

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2.3.Alocação de recursos e materiais

Quando se considera o processo de expedição, este engloba várias tarefas relativas ao


mesmo, desde o processo de receção de encomendas, passando pelo picking, conferência,
embalamento, faturação, criação de guias e terminando na expedição dos volumes pelos
transportadores.

Neste processo, podem ser definidos vários ajustes e modificações com vista a melhorar a
produtividade da empresa e organização dos operadores.

Os requisitos do armazém para a expedição são:


 Área suficiente para preparar as encomendas;
 Utilização de um de sistema informático para o registo eletrónico das expedições e
encomendas de clientes;
 Área suficiente para manobrar e encontrar os veículos;
 Existência de niveladores de cais para facilitar a carga dos veículos.
 Percurso direto entre os veículos, áreas tampão e de preparação e áreas de
armazenagem;
 Fluxo contínuo sem excessivo congestionamento ou paragens;
 Uma área concentrada de operações que minimize a movimentação de materiais e
aumente a eficiência da supervisão;
 Movimentação de materiais eficiente;
 Operações realizadas com segurança;
 Minimização de estragos;
 Limpeza fácil.

Deve ser modificado o layout da zona de expedição, de forma a aumentar a capacidade de


expedição e facilitar o planeamento dos operários envolvidos.

Será importante a criação de um quadro de planeamento dos funcionários por tarefas para
apoio ao planeamento do chefe de produção. No quadro estarão presentes as várias tarefas

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realizadas na expedição assim como uma norma de balanceamento das linhas de expedição
e uma norma de nivelamento da expedição.

Através do quadro o responsável pela expedição obtém em tempo real a informação sobre
as tarefas que estão a ser realizadas e pode balancear de forma adequada os funcionários
pelas várias tarefas, tendo em conta o fluxo de trabalho.

Os problemas que surgem na expedição podem variar desde o mau funcionamento,


danificação de produtos prontos a serem expedidos e a expedição de quantidades erradas,
todos resultando numa má imagem da empresa. Assim, é importante que a expedição seja
uma atividade bem planeada e funcional.

Os requisitos para empregados, equipamento e espaço na atividade de receção e expedição


vão depender da eficácia dos programas que integram dados da pré-receção e pós-
expedição.

Na pré-receção, tem-se o exemplo da redução da quantidade de mercadorias a receber em


horas de ponta, através da colaboração com fornecedores e vendedores.

Outro exemplo é a possibilidade de influenciar a configuração das unidades de carga a


receber, o que pode ser importante se a configuração não for compatível com o sistema de
movimentação de materiais das instalações.

Por último, tem-se a criação de uma interface entre sistemas de informação do vendedor e
da empresa, pois quanto mais rápido e mais precisa é realizada a receção, maior é o benefício
para ambos.

O departamento de contabilidade obtém a informação e realiza os pagamentos mais cedo e


as mercadorias são disponibilizadas mais rapidamente, em vez de ficarem imobilizadas.

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3.Coordenação e supervisão da expedição

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3.1.Analisar a atividade supervisionando os fluxos e processos de


trabalho

No momento em que o cliente cria uma encomenda on-line, a mesma surge no Portal de
encomendas. Nesse momento, um funcionário realiza a impressão do documento e procede
a uma pequena classificação do documento.

Através desta pequena classificação, o funcionário delimita a área de trabalho do picker por
sectores o que irá facilitar a separação do material. Em função deste processo de classificação
juntamente com o requisito de um aviso em tempo útil ao fornecedor da existência de uma
possível falha num pedido, surgiu a necessidade de se criarem ciclos de separação em
períodos de duração definida.

Com esta duração definida, pode calcular-se estudo do tempo que um operador demora a
fazer a separação de uma linha nos vários sectores e definir o número de linhas possíveis
em cada ciclo por sector.

Deste modo, através da contabilização média dos tempos dos vários pickers, nos vários
sectores estabelece-se uma norma para o número de linhas/sector.

No seguimento da análise de separação de pedidos pode ser criada uma caixa de nivelamento
com o intuito de se identificar em que estado se encontra os pedidos. Assim com a caixa de
nivelamento é possível saber:
• Número de ciclos existentes;
• Tempo previsto para término da separação por picker;
• Necessidade de aumentar ou reduzir o número de pickers.

A caixa de nivelamento utilizada na expedição tem como objetivo o controlo do trabalho dos
pickers por parte do funcionário que efetua a separação dos ciclos. Através desta matriz, é
possível calcular a duração das tarefas de picking a executar.

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Por outro lado, a caixa de nivelamento permite um controlo em tempo real do trabalho dos
picker, isto é, através dos ciclos que estão afetos a um horário é possível afirmar se o picker
está a realizar a tarefa de uma forma produtiva ou se está constantemente a passar a hora
prevista de separação do material.

Sendo a tarefa de picking bastante importante e de grande impacto para o correto


funcionamento da atividade produtiva da empresa existe a necessidade de se criarem meios
de modo a assegurar e aumentar a produtividade desta função na empresa.

Uma das alterações possíveis na tarefa de picking será a adaptação do carro de separação e
implementação de melhorias na forma de se colocar os produtos distribuídos pelo carro.

Através desta alteração nos carros de efetuar a tarefa de picking e na forma como proceder
à sua execução, torna-se possível um aumento da disponibilidade dos operários ao efetuar a
separação de material nas estantes superiores, assim como uma diminuição do esforço no
transporte do material.

Depois de efetuado o picking procede-se à conferência do material separado. Neste ponto


está destacado um funcionário que está encarregue de verificar se o material separado
corresponde ao pedido do cliente.

Desta forma, a organização efetuada na tarefa de picking de separar as encomendas e dispô-


las com a etiqueta da referência voltada para cima facilita a conferência.

Após a conferência o funcionário coloca o material em cima da mesa e realiza a tarefa de


embalamento.

Com o objetivo de melhorar o processo de embalamento, pode proceder-se à adaptação da


mesa de embalamento, através das seguintes modificações:
• Definido um lugar de armazenamento de fita-cola, publicidade e utensílios de
embalamento entre mesas;
• Criação de um espaço de armazenamento de caixas com acesso depois de colocado
o material na mesa;

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• Criação de um suporte, por baixo da mesa, para colocar o rolo de papel canelado,
para que o material possa ser embrulhado facilmente.
• Colocação da máquina de cintar junto à mesa de conferência, de forma continua
para evitar o deslocamento suspenso do material.

Devido ao facto de a operação de faturação ser realizada com base no papel de encomenda,
é necessário garantir que não ocorrem falhas por parte do conferente e embalador.

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3.2.Verificação e resolução de situações de:

3.2.1. Não conformidades

A conferência de mercadoria tem como objetivo detetar e corrigir erros de operação do


armazém antes que eles sejam propagados para os clientes.

Este processo necessita de uma sincronização com a operação de carga, no sentido de


garantir que a sequência de conferência da mercadoria segue a sequência de expedição.

Sempre que forem detetadas diferenças de artigo ou quantidade o operador de conferência


deverá chamar o operador de preparação e esclarecer a situação, resolvendo a diferença.

Deverá ainda, e se for caso disso, dar conhecimento da situação ao superior hierárquico do
operador de preparação.

No final de conferir uma palete, o operador de conferência deve colocar a sua rubrica na
etiqueta que ela tem, indicando que já está conferida.

Quanto à equipa de conferência

 A equipa poderá estar integrada na operação sob responsabilidade do gestor de


operações, o que poderá comprometer a qualidade da conferência, uma vez que
gestor de operações pode querer maquilhar os resultados da conferência.
 A equipa poderá ser externa e pertencente ao cliente. Esta situação reflete um
excelente relacionamento com o cliente. É a que garante maior isenção e evita
realmente a dupla conferência.
 A equipa poderá ser externa e pertencente a uma associação de clientes, idem
anterior. Tem a vantagem da partilha dos custos;

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Quanto à abrangência

 A conferência total é demorada e dispendiosa, só se justificando para artigos muito


caros. Se feita em grande escala é um reflexo da falta de qualidade da operação.
Pode ser feita a partir dos mapas de preparação de cada palete ou pela fatura global.
É impraticável fazê-la duas vezes: uma no armazém e outra no cliente.
 A conferência por amostragem é rápida e barata. Se for feita corretamente permite
obter os mesmos resultados que a conferência total. Exige mapas de preparação ou
fatura detalhada à palete. Pode ser feita no armazém e no cliente.

3.2.2. Correção dos erros

Áreas de desenvolvimento

Qualidade e custos:
 Utilizar a frequência dos erros para detetar problemas operativos ou motivacionais.
 Isolar em artigos de diferentes tipos e custos método diferentes.
 Promover a transparência com o cliente.

Tecnológicas
 Rádio-terminais: estes dispositivos permitem a transmissão directa e em tempo real
para os operadores, aderindo na perfeição às filosofias inerentes ao modelo de
preparação JIT;
 Leitores de código de barras: estes dispositivos permitem acelerar a leitura e
introdução de dados no computador, eliminando inerente à presença do factor
humano nestas operações. Assim sendo, também aderem às filosofias JIT;

Operacionais
 Preparação orientada à palete: permite técnicas de conferência por amostragem;
 A importância do erro de inventário, cada erro de inventário tem por trás um problema
e um monte de tempo perdido.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

3.2.3.Estado da mercadoria e acondicionamento

Os requisitos legais e o senso comum exigem que todas as cargas transportadas em veículos
sejam devidamente acondicionadas, independentemente do tipo de percurso.

Este acondicionamento permite proteger as pessoas envolvidas nas operações de carga,


descarga e condução do veículo, em conjunto com outros utentes da estrada, peões, a
própria carga e o veículo.

As operações de carga e descarga devem ser conduzidas por pessoas com formação
específica e conscientes dos riscos envolvidos. Os condutores devem ter consciência do risco
adicional que representa a deslocação da carga, ou partes da mesma, durante a condução
do veículo.

Esta condição é aplicável a todos os veículos e a todos os tipos de carga.

O princípio físico básico subjacente às forças exercidas pela carga no seu ambiente consiste
na ideia de que um objeto em movimento, se não forem exercidas forças, continuará a
deslocar-se numa linha reta à mesma velocidade.

A velocidade de um objeto pode ser representada por uma seta: o comprimento da seta é
proporcional à velocidade do objeto; a direção da seta indica a linha reta que o objeto seguiria
se não fossem exercidas quaisquer forças.

50Km/h
100Km/h

Se um veículo travar, a carga continuará a deslocar-se na direção original. Quanto mais forte
for a travagem, maior será a força com que a carga “empurrará” para a frente. Se a carga
não estiver adequadamente acondicionada, continuará a deslocar-se para a frente,
independentemente da direção do veículo.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

A recomendação geral consiste em: acondicionar sempre a carga de forma adequada e


conduzir suavemente a uma velocidade constante, isto é, qualquer desvio a uma situação de
linha deve ser efetuado lentamente.

Se esta recomendação for seguida, as forças exercidas pela carga manter-se-ão baixas e não
devem ocorrer problemas.

Sempre que possível, é aconselhável inspecionar periodicamente o acondicionamento da


carga durante a viagem. A primeira inspeção deve ser feita, de preferência, depois de
percorridos alguns quilómetros, num local de paragem seguro.

Além disso, o acondicionamento da carga deve ser inspecionado após uma travagem de
emergência ou qualquer outra situação anormal que ocorra durante o percurso. Deve ser
igualmente inspecionado após qualquer operação de carga ou descarga adicional durante a
viagem.

Sempre que forem efetuadas operações de carga e de descarga gerais, como acontece
frequentemente nos transportes de distribuição, é necessário repor o travamento das
restantes mercadorias.

3.2.4.Consolidação de cargas

O processo de consolidação da carga tem como objetivo racionalizar a operação de carga


das paletes a serem transportadas para os clientes, dando início ao processo de expedição.

No primeiro modelo, a carga é registada numa folha, seguida da passagem posterior para o
sistema informático, com a respetiva emissão do documento de expedição – o outro baseia-
se no modelo JIT – utiliza rádioterminais com leitores de códigos de barras para leitura das
paletes carregadas.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

O processo de emissão do documento de expedição é imediato à última palete carregada e


quando o operador acaba de fechar e selar a viatura já o sistema informático produziu e
emitiu o documento que acompanha a expedição.

Se for utilizado um sistema de EDI, no momento após a emissão dos documentos que
acompanham a mercadoria, pode ser gerada uma mensagem de aviso de expedição que
permitirá ao cliente preparar a receção da mercadoria, com a devida antecedência.

Com a utilização de scanners de mão e scanners fixos é possível assegurar a identificação


correta de produtos e que esta informação esteja disponível online.

Esta nova tecnologia possibilitou melhorias: na identificação de inventário, controlo do fluxo


de produtos, transporte interno mais eficiente, atribuição precisa de pedidos de encomenda
e manifestos das transportadoras.

Com o uso de GPS foi possível melhorar a utilização de transportadoras e a produtividade de


trabalhadores e equipamentos.

Esta tecnologia baseada em frequências de rádio consiste na marcação através destas


mesmas numa transportadora, estação de trabalho e numa central de monitorização,
permitindo saber a posição exata da transportadora em qualquer dado momento.

As tendências de novos equipamentos para descarregamento e carregamento incluem


niveladores de cais, sistemas automáticos de descarregamento e carregamento,
equipamentos de armazém móveis e esteiras de transporte.

Pode-se assim concluir que no futuro haverá uma redução no número de empregados e
espaço de trabalho que é atribuído às operações de receção e expedição mas haverá um
aumento do número de empresas que implementam a operação de cross-docking.

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4.Verificação da mercadoria em cross docking

4.1.Garantir os recursos humanos e materiais da atividade


4.2.Verificar a qualidade e execução do processo, garantindo as entregas
nas lojas de destino

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4.1.Garantir os recursos humanos e materiais da atividade

Dentro dos processos básicos na armazenagem existe um em específico que não se enquadra
na série de operações básicas: o cross‐docking.

Este sistema é de criação recente e foi rapidamente adotado pelas grandes indústrias. Como
tal, situa‐se entre as operações de receção e despacho, mas não tem algum tipo de interação
com os processos principais dentro do armazém, sendo assim uma atividade separada.

Assim, as instalações servem apenas como ponto de coordenação e transferência da


mercadoria, permanecendo as mercadorias no local não mais de doze horas.

As mercadorias são descarregadas e verificadas consoante os critérios estabelecidos e


respetiva documentação, podendo efetuar-se também a imediata separação de acordo como
instruções de encaminhamento para os pontos de entrega finais.

No caso da “exportação” a metodologia e recursos é semelhante. Recebem-se mercadorias


de diferentes proveniências, as quais podem ser manipuladas, agrupadas e/ou embaladas de
acordo com “ordens de entrega” em destino final, procedendo-se posteriormente ao
“embarque” em camião ou contentor.

Este sistema apresenta inúmeras vantagens:


 Redução de Tempo
 Redução da área física necessária para atividades logísticas
 Redução das faltas de “stock” nos clientes: devido ao constante abastecimento, em
quantidades menores mas mais frequentes, e aumento da disponibilidade do produto
 Aumento do “turn-over” (“turn-arround”) no centro de distribuição: a rotatividade
aumenta, já que o sistema opera com entregas em menores quantidades e com maior
frequência.
 O fluxo de mercadorias suaviza-se tornando-se mais constante devido a encomendas
mais frequentes.

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 Redução dos níveis de “stock” e consequente custo financeiro dos artigos em


inventário. Os produtos podem passar a fluir pela cadeia de abastecimento não sendo
sequer colocados em “stock”.
 Redução da complexidade das entregas no cliente: é realizada uma única entrega
formada com toda a variedade de produtos dos seus diversos fornecedores, apenas
num único veículo.

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4.2.Verificar a qualidade e execução do processo, garantindo as


entregas nas lojas de destino

A atividade mais simples de cross-docking é a ordenação de uma carga de mercadorias na


sua totalidade e carregamento desta para uma ou mais transportadoras que estejam a partir.

Às vezes a carga já vem ordenada, assim sendo o trabalho no armazém será menor. Por
vezes as cargas de mais do que uma transportadora que chegam ao armazém devem ser
juntadas para completar a capacidade de cargas que vão partir.

Noutros casos, o cross-docking envolve a adição de mercadorias numa transportadora que


chega ao armazém com mercadorias que já se encontram no armazém.

Quando o material não pode ser cross-docked pode-se poupar alguma movimentação de
material, eliminando a paragem para receção e colocando o material diretamente em locais
de picking ou de reserva, reabastecendo deste modo os locais.

Isto pode ser feito se não houver grandes restrições na rotação do produto, caso contrário
os produtos devem ser colocados nas áreas de armazenagem.

A receção de produtos provenientes de produção interna envolve as seguintes etapas:


 Receção do material;
 Verificação da conformidade do material com a ordem de fabrico;
 Registo e atualização dos stocks através do sistema informático ERP;
 Colocação do material em stock para posterior picking, embalamento e expedição ou
embalamento e expedição de material para encomendas pendentes e/ou atrasadas.

A passagem dos diversos materiais (componentes para subcontratação para tratamentos


superficiais ou componentes para venda) ao longo do armazém de expedição implica
ocupação e perturbação do espaço físico do armazém, bem como a utilização de recursos
afetos ao mesmo (nomeadamente o empilhador stacker) e envolvem as seguintes etapas:

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 Transporte e receção dos produtos e mercadorias;


 Verificação da ordem de fabrico associada;
 Registo do material no sistema informático;
 Transporte até ao exterior para a expedição.

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5.Coordenação da arrumação, proteção e


acondicionamento da carga no transporte

5.1.Rota e escalas do transporte


5.2.Peso das mercadorias
5.3.Volume das mercadorias
5.4.Fragilidade das mercadorias
5.5.Perigosidade das mercadorias
5.6.Perecibilidade das mercadorias
5.7.Tipo de embalagem de transporte
5.8.Exigências técnicas e legais das diferentes mercadorias
5.9.Contentorização e paletização de cargas para transporte marítimo,
aéreo e terrestre
5.10.Operações de terminal

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5.1.Rota e escalas do transporte

Qualquer solução de transporte que se escolha envolve várias variáveis dependentes da


cadeia de abastecimento em causa, do valor real acrescentado pelo modo de transporte
escolhido e dos custos que lhe estão associados.

Existe uma grande tendência para a escolha do modo rodoviário, dadas as características
evidenciadas anteriormente.

É fundamental definir a natureza do transporte, isto é, se tratar de transporte de carácter


nacional ou internacional; evidenciar uma preocupação com as características do cliente; ter
em consideração as características e as tendências ambientalistas; conhecer devidamente o
material/produto em causa; e, por fim, estudar aprofundadamente as características da
própria empresa fornecedora.

Características do cliente

 Localização geográfica;
 Acessos aos pontos de entrega;
 Restrições de tempo (dias da semana, hora do dia, …);
 Tamanho da encomenda (e volume de vendas anual);
 Conhecimento do produto (para efeitos de carga / descarga e evitar estragos);
 Equipamento mecânico para manuseamento do produto;
 Nível de serviço requerido e tempo de resposta;
 Tipo de “venda”;
 Requisitos depois da venda (pós-venda).

Características ambientais

 Outros utilizadores rodoviários (e seus efeitos);


 Infraestrutura;

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 Tecnologia (veículo e equipamento);


 Clima;
 Considerações legais;
 Tendência rodoviária (porque são as mais graves para o ambiente);
 Tendências ambientais.

Características do produto

 Peso;
 Forma e volume;
 Natureza frágil;
 Obsolescência e deterioração;
 Perigo (por exemplo toxicidade);
 Valor.

Características da empresa

 Política de nível de serviço;


 Política de lead-time;
 Vendas territoriais;
 Localização de depósitos / centros de distribuição;
 Localização de instalações fabris;
 Políticas financeiras;
 Performance da concorrência.

Outra consideração importante é a possibilidade de realizar operações de transbordo em


plataformas logísticas. Esta operação consiste na expedição de mercadorias para uma
instalação (plataforma) intermediária entre os pontos de fornecimento e de consumo.

Nessa plataforma, consolidam-se as encomendas de forma a agrupar um conjunto de


produtos e a expedi-los mudando ou não, de meio de transporte.

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Transporte Aluguer de camiões, com ou sem condutor


Serviços especializados de mudanças
Transporte rodoviário de carga
Transporte rodoviário de encomendas
Armazenagem Aluguer de espaço de armazenagem
Armazenagem
Armazenagem e movimentação de materiais
Logística Armazenagem e entregas
Contrato de distribuição

As vantagens da subcontratação das operações logísticas de distribuição são:

1. O Know-how do operador logístico, que se especializou nessa área, será, com


certeza, superior ao da empresa industrial, podendo esta tirar partido disso;

2. A partilha de recursos permite uma melhor utilização dos veículos no seu retorno
e a consolidação da carga, e, ainda, um melhor aproveitamento dos veículos e
armazéns em casos de produtos de consumo sazonal;

3. Os custos de distribuição passam a ser variáveis e não fixos: a empresa industrial


só paga os serviços de que necessitar;

4. Aumenta o controlo sobre o sistema, na medida em que basta gerir a relação com
o operador logístico em vez de gerir os motoristas próprios e o pessoal de armazém.

As desvantagens da subcontratação são as seguintes:

1. Podem ser necessários veículos ou armazéns especiais para os produtos fabricados,


o que obriga a recorrer a técnicas da empresa industrial e ao seu know-how;

2. Existe menor flexibilidade para preparar cargas especiais, organizar a rota de acordo
com prioridades especiais, conseguir segundas passagens do camião;

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

3. Pode não ser possível fazer publicidade nos veículos e nas fardas dos motoristas;

4. O controlo dos tempos e das rotas é inferior;

5. Existe menos confidencialidade junto da clientela acerca dos planos de marketing

6. Maior dificuldade na coordenação das atividades de entrega com as atividades de


marketing e vendas.

Atualmente existem muitas empresas industriais que recorreram a este tipo de serviços. A
principal razão diz respeito à redução dos custos logísticos proporcionada por esta opção.
Essa redução resulta da consolidação de produtos, de diferentes fornecedores para diferentes
clientes, pelo operador logístico, e da melhor utilização do equipamento e pessoal.

O recarregamento é um ponto fraco da cadeia de transportes. Os danos na carga ocorrem


muitas vezes durante as operações de carregamento/recarregamento nos terminais, por
exemplo, entre diferentes meios de transporte ou diferentes UTC.

Por este motivo, é necessário reduzir o número de pontos de recarregamento a fim de


assegurar uma melhor qualidade da carga.

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5.2.Peso das mercadorias

Quanto mais elevado for o centro de gravidade de uma carga, mais esta tenderá a voltar-se
quando sujeita a forças horizontais.

Se o centro de gravidade de uma carga se situar verticalmente fora do centro relativo da


projeção no solo (“footprint”) da carga, esta tenderá a voltar-se sobre a direção em que o
centro de gravidade está mais próximo dos limites dessa projeção.

Para uma carga muito pesada, a posição do centro de gravidade pode ser importante para
um posicionamento e acondicionamento corretos dessa carga no veículo, de modo a garantir
a sua adequada distribuição.

Quanto mais elevado for o centro de gravidade do conjunto veículo/carga considerado como
um todo, maior será a probabilidade de o conjunto capotar.

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Forças de aceleração exercidas pela carga

Deslizamento

O atrito não pode ser a única força responsável por evitar o deslizamento da carga mal
acondicionada.

Quando o veículo está em circulação, os movimentos verticais provocados pelas pancadas e


vibrações da estrada reduzirão a força de retenção provocada pelo atrito.

O atrito pode mesmo ser reduzido a zero se a carga abandonar momentaneamente a


plataforma do camião. Os dispositivos de amarração superior ou outros sistemas de retenção,
além do atrito, contribuem para o acondicionamento adequado da carga.

As forças de atrito dependem das características mútuas das superfícies em contacto da


carga e da plataforma do camião.

Inclinação e queda

Mesmo que a carga esteja impedida de deslizar através de dispositivos de travamento, podem
ser necessários sistemas de retenção adicionais para evitar inclinações. O risco de inclinação
depende da altura do centro de gravidade e das dimensões da secção de carga.

Para o cálculo do risco de queda, utiliza-se a altura (A), a largura (L) e o comprimento (C).
É necessário verificar se o centro de gravidade não se encontra no centro.

Rigidez da carga

A rigidez da carga tem uma grande influência nos sistemas que devem ser selecionados para
o seu acondicionamento. Se for transportada numa plataforma plana, a carga deve ser tão
rígida quanto possível.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

Se a carga não for considerada suficientemente rígida (sacas ou sacos grandes, por exemplo)
para aplicar de forma adequada dispositivos de amarração, a rigidez pode ser melhorada
através da utilização de material de enchimento, cartões, divisórias de carga e protetores de
extremidades.

A quantidade de material necessária para o travamento/suporte da carga depende da rigidez

Distribuição da carga

Quando é colocada uma carga num veículo, as dimensões, eixos e pesos brutos máximos
autorizados não devem ser excedidos.

As cargas mínimas por eixo devem ser igualmente consideradas para garantir estabilidade,
viragem e travagem adequadas.

As dificuldades com a distribuição da carga no veículo ocorrem se este for parcialmente


carregado ou descarregado durante o percurso. O efeito no peso bruto, nas cargas por eixo
individuais, no acondicionamento e na estabilidade da carga não deve ser negligenciado.

Embora a remoção de parte da carga reduza o peso bruto do veículo, a alteração na


distribuição do peso pode sobrecarregar os eixos individuais (conhecido como o efeito de
diminuição da carga).

O centro de gravidade da carga e do conjunto veículo/carga será alterado em conformidade,


devendo ser considerados todos os aspetos aquando do carregamento do veículo.

O capotamento do veículo é um dos acidentes mais frequentes provocados por uma incorreta
distribuição da carga.

Sistemas de retenção

Os sistemas de retenção utilizados devem ser capazes de suportar as diferentes condições


climáticas (temperatura, humidade…) que poderão ser encontradas durante a viagem.

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Travamento ou bloqueio

Travamento ou contraventamento significa que a carga é acondicionada nivelada contra


estruturas fixas ou elementos do porta-cargas. Estes podem ter a forma de painéis de
proteção da cabina, painéis laterais, taipais laterais ou escoras.

A carga pode ser acondicionada direta ou indiretamente (utilizando material de enchimento)


contra os dispositivos de travamento fixos instalados no porta-cargas, de modo a evitar o
seu deslocamento horizontal.

Em termos práticos, é difícil conseguir que a carga fique firme contra os dispositivos de
travamento, permanecendo geralmente uma pequena folga. As folgas devem ser mínimas,
especialmente as que dizem respeito ao painel de proteção da cabina.

A carga deve ser imobilizada diretamente contra o painel de proteção da cabina ou através
da colocação de material de enchimento entre esta e o painel.

É necessário ter em atenção que os volumes devem ser igualmente acondicionados no


veículo.

Se as superstruturas do veículo cumprirem os requisitos da norma EN12642 e a carga tiver


sido uniformemente distribuída, as folgas laterais não devem ser superiores a 80 mm para
que os volumes possam ser considerados como adequadamente imobilizados entre os painéis
laterais.

Devem ser evitadas as folgas com cargas muito concentradas. Os volumes imobilizados de
forma inadequada necessitam de meios adicionais de fixação ao veículo.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

Travamento com material de Travamento com travessas diagonais e


enchimento: almofadas de ar transversais

Travamento em altura Travamento com painel

Amarração

A amarração consiste num dispositivo de retenção, por exemplo, cintas, correntes ou cabos
de aço que amarram a carga ou mantêm a carga em contacto com a plataforma ou qualquer
outro dispositivo de travamento.

As amarrações devem ser feitas de modo a ficarem exclusivamente em contacto com a carga
a fixar e/ou com os pontos de fixação. Não devem ser efetuadas por cima de elementos
flexíveis, portas laterais, etc.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

Amarração de topo Amarração de topo

Amarração com lançantes Amarração em laço

Amarração envolvente horizontal Amarração em lançantes

Sistemas de cintas

Os sistemas de cintas são adequados para o acondicionamento de vários tipos de cargas.


São normalmente constituídos por uma cinta com acessórios terminais e possuem um
dispositivo de tensionamento incorporado.

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

Recomenda-se vivamente a utilização de sistemas montados em conformidade com a norma


EN12195-2 ou equivalente.

As cintas simples não são abrangidas por nenhuma norma, sendo importante verificar se
possuem características idênticas às cintas normalizadas.

A força de tensão que pode ser atingida por uma força manual de 50 daN deve ser indicada
no rótulo como a força de tensão padrão do sistema de cintas (Capacidade de Amarração
CA, Força Manual Padrão FMP, Força de Tensão Padrão FTP).

Antes da utilização, é necessário verificar se as partes metálicas do arnês não estão corroídas
ou danificadas, se a cinta não está cortada ou puída e se todas as costuras estão em boas
condições. Se forem encontrados danos, o fabricante ou os fornecedores devem ser avisados.

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Travamento

Os contentores, tais como contentores ISO, caixas móveis, etc., com uma massa superior a
5,5 toneladas, apenas devem ser transportados em veículos equipados com fechos rotativos.

Desde que os fechos rotativos estejam totalmente engatados e travados na posição correta,
o contentor está acondicionado adequadamente e não serão necessárias retenções
adicionais.

Os fechos rotativos devem ser mantidos em boas condições de funcionamento e devem ser
utilizados, no mínimo, quatro por cada contentor transportado (A norma ISO 1161 abrange
a especificação das peças de canto para contentores ISO da série 1).

Na maioria dos casos, os fechos rotativos são instalados nos veículos durante o fabrico mas,
se forem montados numa fase posterior, devem ser efetuadas modificações no chassis ou
na estrutura, em conformidade com as recomendações do fabricante do veículo.

Os fechos rotativos devem ser inspecionados com regularidade no que respeita a desgaste,
danos e defeitos de funcionamento.

Deve ser prestada especial atenção aos dispositivos de bloqueio destinados a impedir o
movimento das alavancas durante a viagem.

Combinação de sistemas de retenção

A combinação de dois ou mais sistemas de retenção constitui normalmente a forma mais


prática e rentável de acondicionar a carga de forma eficaz. Por exemplo, a amarração
superior pode ser combinada com o travamento na base.

Deve ter-se em conta o facto de as forças de retenção dos sistemas combinados serem
aplicadas simultaneamente e não uma a uma. Cada sistema de retenção pode ser insuficiente
para acondicionar a carga com segurança se atuar independentemente do(s) outro(s).

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5.3.Volume das mercadorias

O transporte de mercadorias envolve grandes custos. É, pois, importante utilizar o máximo


possível do volume e da capacidade de peso das UTCs. Para obter os melhores resultados, é
necessário planear e calcular as operações de carregamento e selecionar a UTC adequada.

Antes do acondicionamento da carga, é necessário elaborar um esquema com as posições


dos diferentes volumes na unidade. Um plano deste tipo permitirá calcular devidamente o
espaço para todas as mercadorias previstas para a unidade, bem como o seu
acondicionamento e distribuição

Rolos, tambores ou cargas cilíndricas

Rolos rígidos, tambores ou cargas cilíndricas, com formas rígidas, podem ser estivados com
o diâmetro na horizontal ou na vertical. A posição com o diâmetro na horizontal é geralmente
utilizada se for necessário proteger e preservar a superfície da capa e a forma cilíndrica (por
exemplo, rolos de papel).

Os rolos ou volumes cilíndricos com o diâmetro na posição horizontal devem,


preferencialmente, ser colocados com os respetivos eixos ao longo do veículo, de modo a
que a tendência de rolamento, geralmente evitada com a colocação de calços de travamento
ou calços de apoio, seja direcionada para a frente ou para trás.

O acondicionamento de volumes cilíndricos deve ser efetuado de modo a que a carga possa
ser descarregada de forma segura e controlada. A utilização de calços pontiagudos permite
obter condições de carga e descarga seguras e controladas.

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Caixas

As caixas, tais como outras mercadorias, devem ser carregadas de modo a evitar que se
desloquem em qualquer direção. Sempre que possível, devem estar interligadas e ser
carregadas a uma altura uniforme em cada linha ao longo do veículo (secção de carga).

Para calcular a quantidade de carga a acondicionar a fim de evitar o deslizamento e a queda,


devem ser tidos em conta o tamanho e o peso de cada secção.

Se a altura da carga exceder a altura dos painéis laterais e não forem utilizadas vigas de
bordadura, deve existir, no mínimo, um dispositivo de amarração por cada secção.

Sacas e sacos

As sacas não têm normalmente uma forma rígida e devem, por isso, ser amparadas. Este
facto é particularmente verdadeiro nos casos em que o painel de proteção da cabina e os
painéis laterais e traseiros não possam ser utilizados para travamento.

É possível utilizar materiais de enchimento, painéis, divisórias de carga e protetores de


extremidades para obter um efeito de travamento.

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Fardos e sacas grandes

O acondicionamento de fardos é idêntico ao acondicionamento das sacas. A diferença


consiste em que, normalmente, o material a transportar em fardos (resíduos de papel,
forragem, roupas, etc.) pode não estar bem acondicionado na respetiva embalagem.

Assim, se existirem possibilidades de qualquer parte da carga se libertar, esta deve ser
totalmente coberta com um toldo depois de estar acondicionada.

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Paletes

Quando são carregadas numa palete caixas de carga com tamanho igual ou inferior à mesma,
a palete constitui um porta-cargas idêntico a uma plataforma de carga sem painéis laterais.

Devem ser adotadas medidas para evitar que a carga oscile ou tombe da palete. Devem
igualmente ser tidos em conta o peso da carga e a relação altura/largura da palete carregada.
Neste caso, o peso da palete carregada corresponde ao peso de uma secção de carga

Chapas metálicas planas

Quando são transportadas chapas ou folhas laminadas de vários tamanhos, as de menor


dimensão devem, normalmente, ser carregadas em cima e na parte da frente do veículo
contra o painel de proteção da cabina ou outro dispositivo de travamento, de modo a que
não possam oscilar frontalmente.

Se a secção posterior não estiver travada na direção frontal, serão necessários dispositivos
de amarração adicionais. Não se recomenda o transporte de chapas planas em plataformas
de carga sem escoras ou painéis laterais.

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Secções longas

A carga deve ser sempre imobilizada por meio de dispositivos de amarração,


preferencialmente correntes ou cintas que devem ser presas ao veículo através de pontos de
amarração adequados.

É fundamental ter consciência de que os dispositivos de amarração de topo ou em laço são


capazes de proporcionar retenção lateral adequada mas, se utilizados isoladamente, a
retenção frontal será fornecida unicamente pelo atrito.

A altura da carga não deve nunca exceder a altura do painel de proteção da cabina,
recomendando-se que sejam utilizados pinos laterais ou escoras, no mínimo, à mesma altura
da carga, de modo a proporcionar retenção lateral adicional e facilitar o descarregamento
seguro da carga.

Se os volumes forem empilhados, os mais pesados devem ser colocados no fundo e os mais
leves no cimo. Nenhuma camada deve ser mais larga do que a camada que lhe está
imediatamente abaixo.

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Vigas

As vigas e os perfis devem ser normalmente estivados em calços de apoio e fixados com
dispositivos de amarração com cintas de fibra sintética em laço.

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5.4.Fragilidade das mercadorias

Cargas suspensas

As cargas suspensas, por exemplo, carcaças, devem ser adequadamente acondicionadas a


fim de evitar as oscilações ou qualquer tipo de deslocamento inaceitável no interior do
veículo.

Se este deslocamento ocorrer, o centro de gravidade da carga e do veículo deslocar-se-á,


afetando a dinâmica de condução do veículo, o que a torna instável ao ponto de se tornar
incontrolável e provocar um acidente, por exemplo, o capotamento do veículo.

Se não forem bem acondicionadas, as cargas suspensas começam a oscilar longitudinalmente


em resultado da aceleração ou desaceleração do veículo e continuarão a oscilar na mesma
direção, mesmo que o veículo mude de direção.

Isto significa que, depois de o veículo ter efetuado uma viragem de 90°, a carga pendente
oscilará transversalmente; esta situação é obviamente indesejável, uma vez que pode
provocar o descontrolo do veículo ou mesmo o seu capotamento.

Os veículos utilizados no transporte de carcaças animais devem estar equipados com calhas
e ganchos deslizantes. As calhas devem estar equipadas com charneiras fixas de ‘calço’, com
intervalos de 1 a 1,5 m, para impedir a ondulação ou o deslizamento das carcaças devido ao
movimento do veículo ou a uma travagem.

Ao carregar o veículo, as carcaças devem ser distribuídas uniformemente em todas as calhas


e os calços devem estar aplicados. Se houver lugar a descarga parcial, a carga restante deve
ser redistribuída uniformemente e os ‘calços’ devem ser aplicados novamente.

O chão do veículo deve estar sempre livre de qualquer risco de deslizamento, tal como sangue
ou outra substância escorregadia.

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Cargas líquidas a granel

Com cargas líquidas ou cargas com um comportamento idêntico ao dos líquidos (por
exemplo, grão ou farinha, muitas vezes transportados em tanques), é provável que ocorram
os problemas de movimento aplicáveis às cargas suspensas.

Se os tanques, ou outras unidades de transportes similares, estiverem parcialmente cheios,


a carga mover-se-á se o veículo acelerar, desacelerar ou mudar de direção. Este facto altera
o Centro de Gravidade (CdG) da carga e de todo o veículo e/ou inicia um processo de
oscilação (ou seja, uma mudança contínua do CdG) da carga.

O comportamento dinâmico do veículo é afetado e pode tornar-se instável ao ponto de ficar


incontrolável e causar um acidente como, por exemplo, o capotamento do veículo.

Sempre que possível, os tanques devem estar quase totalmente cheios com líquido ou vazios
(requisitos ADR: mais de 80% ou menos de 20% para tanques com capacidade superior a
7.500 litros) para evitar os efeitos acima referidos.

Sempre que necessário, devem ser adotadas medidas adicionais para evitar os movimentos
das cargas em tanques parcialmente cheios como, por exemplo, a utilização de tanques
equipados com divisórias.

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5.5.Perigosidade das mercadorias

Matérias Perigosas são matérias que devido à sua inflamabilidade, ecotoxicidade,


corrosibilidade ou radioatividade, por meio de derrame, emissão, incêndio ou explosão
podem provocar situações com efeitos negativos para o Homem e para o Ambiente.

Estas matérias são assim divididas em 9 Classes ou Categorias:

Classe 1 - Matérias e objetos explosivos


Classe 2 - Gases
Classe 3 - Líquidos inflamáveis
Classe 4.1 - Matérias Sólidas inflamáveis, matérias auto-reactivas e matérias sólidas
explosivas dessensibilizadas
Classe 4.2 - Matérias sujeitas a inflamação espontânea
Classe 4.3 - Matérias que, em contacto com água, libertam gases inflamáveis
Classe 5.1 - Matérias comburentes
Classe 5.2 - Peróxidos orgânicos
Classe 6.1 - Matérias tóxicas
Classe 6.2 - Matérias infeciosas
Classe 7 - Matérias radioativas
Classe 8 - Matérias corrosivas
Classe 9 - Matérias e objetos perigosos diversos

Cada classe tem atribuído um sinal de identificação que deverá ser posto na embalagem e
por vezes no veículo que transporta o produto.

Assim, transcrevemos aqui os sinais regulamentares na Comunidade Europeia através do


regulamento ADR 2005 (Regulamento Europeu para o Transporte de Matérias Perigosas):

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Para que o transporte seja efetuado em segurança e cumprindo a legislação em vigor são
necessários alguns requisitos especiais relativamente à tripulação do veículo, à
documentação, ao equipamento que o veículo deverá possuir e quanto à operação do
mesmo.

Documentação

Além das normais Guias de Transporte ou CMR’s (Guias para transporte internacional), que
devem conter toda a informação acerca da mercadoria transportada, contendo números de
perigo e ONU, são também necessários outros documentos, as Fichas de Segurança, que
devem possuir detalhada informação sobre a mercadoria, incluindo os números acima
referidos e classe além dos perigos da mercadoria e informação de o que fazer em caso de
acidente, derrame, etc.

Em caso de Transporte Internacional deve haver cópias das fichas em todas as Línguas
Oficiais dos países por onde o camião passará.

É necessário também uma cópia do texto das derrogações/autorizações concedidas para o


transporte bem como a Licença Comunitária de Transporte, uma licença cedida pela
Comunidade Europeia que aprova os veículos para o Transporte Internacional.

Além disto é necessário um documento de identificação com fotografia de cada membro da


tripulação e os certificados de formação do condutor (Carta de Condução e Carta ADR). Se
prescrito é também necessário o certificado de aprovação do veículo de transporte para o
transporte deste tipo de mercadorias.

Equipamento

Além da sinalização já acima referida, são necessários meios de extinção de incêndio


portáteis adaptados às classes de inflamabilidade A, B e C com capacidade de 2Kg para
combate a incêndio no motor ou cabine.

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Além destes são também necessários para veículos com massa admissível superior a 7,5 tons
um ou vários extintores de incêndio adaptados às classes de inflamabilidade A, B e C com
capacidade total mínima de 12Kg. Todos os extintores devem estar selados e dentro da
validade.

Além disto, o veículo deve possuir calços apropriados ao peso do veículo e ao diâmetro das
rodas, sinais aviso portáteis (cones cor-de-laranja refletores por exemplo) e uma lanterna
portátil.

Transporte de Matérias Perigosas Embaladas

Quando transportadas em camiões frigoríficos ou de carga geral, as matérias perigosas estão


normalmente embaladas em bidões de plástico (quando líquidas) e de metal (quando
sólidas).

Isto facilita o carregamento e descarregamento, pois podem ser colocados em paletes,


exigindo, no entanto, um acondicionamento especial, para que os bidões não tombem,
sendo, portanto, amarrados com cintas em grupos de 2 ou 4 bidões e tendo entre si placas
de esferovite para não roçarem uns nos outros, provocando fugas.

Mas não só no interior são precisas medidas especiais, também no exterior no que toca a
sinalização.

Os veículos de carga geral, frigoríficos, entre outros que não foram especialmente concebidos
para o transporte de matérias perigosas são obrigados a possuir à frente e à retaguarda,
num plano vertical, placas de sinalização cor-de-laranja, semelhante à da figura em baixo.

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Além das placas de sinalização, o veículo deve circular sempre, quer de dia quer de noite,
com as luzes médias acesas. Facultativamente estes veículos podem circular com placas
indicadoras do perigo e da classe da mercadoria à retaguarda, sinais esses em cima descritos.

No transporte de matérias radioativas o acondicionamento é mais cuidadoso. Estes materiais


potencialmente perigosos, como por exemplo o urânio, existente em minas portuguesas, são
embalados em pequenos rigorosamente contentores selados de acordo com as normas do
ADR 2005, a fim de eliminar o risco de fuga de radiações.

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5.6.Perecibilidade das mercadorias

Transporte de produtos alimentares

No Sector da Restauração e Bebidas o transporte de alimentos, por ser normalmente de


pequenas distâncias, faz-se, maioritariamente, recorrendo a veículos rodoviários.

Assim, quando o transporte de alimentos é efetuado em veículos normais (de uso diário),
devem utilizar-se contentores isotérmicos ou de esferovite, que permitam, nomeadamente,
manter a temperatura. Este tipo de transporte é desaconselhado, podendo apenas ser
realizado para curtos espaços de tempo ou distância.

O local dos veículos de transporte destinado a receber os alimentos deve estar em bom
estado de higiene e de conservação e deve estar livre de dispositivos e acessórios não
relacionados com estes produtos. No caso dos veículos rodoviários, não deve existir
comunicação com a cabina do condutor.

Além disso, deve satisfazer as seguintes condições:


 As paredes interiores, incluindo o pavimento e o teto, devem ser revestidas com
materiais resistentes à corrosão, impermeáveis, imputrescíveis, fáceis de limpar e
desinfetar, e que não emitam, nem absorvam, cheiros.
 As paredes interiores devem ser lisas e de cor clara.
 Sempre que necessário, os pavimentos devem possuir sistema de escoamento de
água.
 Todos os materiais suscetíveis de entrar em contacto com os alimentos transportados
devem ser de material que não os contamine ou transmita substâncias tóxicas,
cheiros, cor ou sabor.
 O conjunto dos dispositivos respeitantes ao fecho, à ventilação e ao arejamento dos
veículos, desde que sejam necessários, deve permitir o transporte dos alimentos ao
abrigo de todas as contaminações.

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 Devem ser colocados, em local visível, termómetros que permitam medir as


temperaturas às quais estão submetidos os alimentos, durante o transporte.
 Devem ser previstos estrados facilmente laváveis, destinados a permitir uma
adequada circulação de ar, assegurando as condições hígio-sanitárias dos alimentos
transportados.
 Sempre que necessário, devem ser previstos, designadamente para o transporte de
carcaças animais e outras peças de carne, dispositivos de suspensão (barras, ganchos
e outros) e suportes de carga, que sejam fáceis de lavar e desinfetar.
 As paredes exteriores das caixas isotérmicas devem ser pintadas de cor clara e as
inscrições, que porventura nelas se imprimam, devem ser de outras cores e o mais
reduzidas possível.

Os veículos de transporte de alimentos, mais concretamente as suas arcas frigoríficas e


isotérmicas, devem preencher os seguintes requisitos:
1. Assegurar condições de temperatura e humidade adequadas aos alimentos
transportados.
2. Devem dispor de alarme ou lâmpada indicadora colocada no exterior, para alertar
sempre que a porta não fique completamente fechada, e devem permitir a sua
abertura pela parte interior.
3. Devem ser providas de termómetros, que permitem efetuar o registo das
temperaturas do transporte dos alimentos.

Ao selecionar-se um fornecedor, deve dar-se preferência aos que possuam “data logger”, ou
seja, equipamentos de registo contínuo das temperaturas do transporte.)

O controlo dos equipamentos de transporte é de elevada importância, uma vez que, o seu
correto funcionamento evita a deterioração dos alimentos transportados. Este controlo
realizar-se-á em estações de ensaio designadas ou aceites pela entidade competente do país
de matrícula ou registo do equipamento e deve ser efetuado:
a) Antes de o equipamento entrar ao serviço;
b) Periodicamente, pelo menos de 6 em 6 anos;
c) Todas as vezes que for requerido pela referida autoridade.

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5.7.Tipo de embalagem de transporte

A embalagem dos materiais depende normalmente do estado de transformação.

Podemos ter três forma de embalar:


1. Por grosso;
2. Produtos em curso de fabrico (individualmente);
3. Produtos acabados (individualmente).

A embalagem depende do nível de proteção necessário durante o transporte e da utilização


do produto no ponto de consumo.

Produtos como o carvão ou outros minerais são embalados por grosso. Existem outros
produtos que também são normalmente embalados por grosso, como, por exemplo,
ferramentas de jardinagem, hardware e roupas.

Esta forma de embalar consiste na colocação dos produtos dentro de uma caixa ou contentor
sem a preocupação de os individualizar. Esta forma de embalar só deve ser utilizada em
determinados casos pois pode ocasionar alguns danos nos produtos, uma vez que estão em
contacto.

Um outro nível de embalagem destina-se a produtos em curso-de-fabrico que vão ser


utilizados na produção de um outro produto. Esta embalagem destina-se simplesmente a
proteger os produtos durante a operação de transporte e a permitir uma embalagem e
desembalagem fáceis.

Temos um nível final de embalagem que se destina a produtos acabados e que, além de
garantir a proteção dos produtos durante o transporte, tem uma função de promoção. É
normalmente com a embalagem que o cliente contacta primeiro, e não com o produto.

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A embalagem de produtos em curso de fabrico é, regra geral, grosseira, enquanto que a


embalagem do produto acabado tem um aspeto profissional e apela ao seu consumo,
possuindo informações diversas sobre o produto. A conceção deste nível de embalagem é
usualmente da responsabilidade conjunta da engenharia e do marketing.

A conceção de uma boa embalagem pode permitir uma redução do número de vezes que
um produto é embalado e desembalado, de expedição, de movimentação e nos custos
resultantes de danos no produto.

Exemplos:

Escolher unidades de movimentação com base na sua eficiência de custo e


espaço:

 Para caixas soltas - O poder de optar entre agrupar paletes de madeira (que têm
como características serem retornáveis, rentáveis e descartáveis), de metal (que têm
como características a durabilidade e capacidade de carga), de plástico (que têm
como características a durabilidade, limpeza e a cor), e paletes com possibilidade de
serem empilhadas (que têm como características a poupança de espaço, mas não são
duráveis nem suportam objetos pesados).

 Os fatores a ter em conta quando se seleciona o tipo de caixa são: custo inicial, custos
de manutenção, facilidade no manuseamento, impacto ambiental, durabilidade e por
fim a qualidade oferecida na proteção do produto que contém;

 Para artigos soltos - Algumas das opções para agrupar artigos soltos são: tabuleiros
empilháveis ou rebatíveis e caixas de cartão. Os fatores a ter em conta quando se
seleciona a opção mais correta incluem o impacto ambiental, custo inicial, custo do
ciclo de vida, limpeza e a qualidade oferecida na proteção do produto que contém.

Minimização de danos ao produto:

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 Agrupar e acondicionar artigos soltos em caixas ou tabuleiros, para além de existir


uma carga unitária para facilitar o manuseamento de mercadorias, deve existir um
meio para que o artigo seja acondicionado seguramente dentro da unidade de carga.
Para os artigos soltos em caixas ou tabuleiros isso pode ser feito com esferovite,
plásticos com bolhas, jornal e almofadas de ar. Os fatores de seleção serão: impacto
ambiental, custo inicial, custo do ciclo de vida, reutilizáveis e a qualidade oferecida
na proteção do produto que contém;

 Agrupar e acondicionar as caixas soltas em paletes, embora o processo mais comum


seja o de embrulhar as caixas na palete com tela de plástico expansível também
podem ser usadas cintas de velcro entre outros, sendo que estas têm o selo
ambiental.

 Agrupar e acondicionar as paletes soltas nos camiões, os processos mais comuns são
placas de espuma e madeira.

 Eliminar a preparação da operação de expedição e executar o carregamento


diretamente para os camiões, pois tanto na receção como na expedição é na
preparação que se vai utilizar mais mão-de-obra e espaço. Para facilitar a carga direta
das paletes nos camiões podem usar-se empilhadoras para retirar as paletes do
armazém e carregar os veículos, evitando assim a preparação.

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5.8.Exigências técnicas e legais das diferentes mercadorias

Cargas de madeira

A madeira é uma mercadoria “instável”, o que pode conduzir a movimentos independentes


de partes da carga se a retenção não for adequada. É essencial que a madeira não seja
carregada em altura ou de modo a provocar a instabilidade do veículo ou da carga.

Como qualquer outro tipo de carga, é importante verificar se, sempre que possível, a carga
é colocada contra o painel de proteção da cabina ou outro dispositivo fixo de retenção
idêntico. Se tal não for possível, então a retenção necessária deve ser obtida através de
amarrações.

Caixas móveis sem sistemas de travamento de contentores

As caixas móveis que não possuem cantoneiras ISO podem estar equipadas com placas de
fixação ou anéis de amarração especiais.

Deste modo, os sistemas seguros de fixação deste tipo de contentores variam de acordo com
o tipo de carga transportada, mas o sistema de retenção utilizado deve cumprir os requisitos
de segurança da carga.

As amarrações ou outros dispositivos de acondicionamento apenas devem ser fixados a


pontos do contentor concebidos para este efeito ou para manuseamento mecânico quando
carregados, tais como anéis de amarração ou placas de fixação especiais.

Os pontos de fixação no contentor devem ser inspecionados para garantir que estão em boas
condições de funcionamento; devem ser utilizados todos os pontos de fixação para
acondicionar o contentor na plataforma do veículo.

Contentores amovíveis

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ufcd 8509 – Coordenação da expedição em armazém

Os contentores amovíveis, quando carregados no veículo de transporte, devem ser


devidamente acondicionados a fim de impedir o seu deslocamento quando são sujeitos às
forças encontradas durante a circulação do veículo.

Os braços de suspensão devem estar na posição de viagem correta e as correntes de carga


devem ser estivadas adequadamente antes de o veículo circular.

Os contentores amovíveis podem, em alternativa, ser transportados em veículos, desde que


acondicionados em segurança com correntes ou cintas de fibra sintética adequadas. Podem
ocorrer problemas com contentores amovíveis devido ao facto de o condutor não ter qualquer
controlo sobre a forma como o contentor foi enchido ou sobre o seu conteúdo.

No entanto, quando o contentor amovível é aceite para carregamento, o condutor deve


assumir a responsabilidade pelo transporte seguro do contentor e do seu conteúdo.

Deve ser utilizada uma lona ou uma rede se existir risco de queda do conteúdo do contentor
ou deslocamento do mesmo a partir do topo do compartimento de carga por ação de
turbulência do ar.

Cargas a granel soltas

As cargas a granel soltas podem ser descritas genericamente como cargas que não se
adaptam facilmente a qualquer forma de embalagem, por exemplo, areia, balastro,
agregados, etc. Para facilitar o carregamento, são normalmente transportadas em veículos
de caixa aberta. Os contentores amovíveis, utilizados normalmente para o transporte de
resíduos, também são englobados nesta categoria.

A queda de cargas a granel soltas tem maiores probabilidades de ocorrer sob a forma de
pequenas quantidades de materiais que caem através de folgas na carroçaria ou que são
levantadas por turbulências do ar a partir do topo do compartimento da carga.

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O compartimento da carga deve ser mantido em boas condições para minimizar o risco de
fuga. Deve ser prestada especial atenção à existência de danos ou deformações nos taipais
laterais e traseiros, que pode levar facilmente à perda de parte da carga através de pequenas
folgas.

Todos os taipais traseiros e laterais devem ficar instalados corretamente, de modo a evitar o
derramamento de areias, cascalho ou outras cargas soltas transportadas.

Veículos

Os veículos e reboques apenas devem ser transportados em veículos adequados para o


efeito. Estes veículos devem possuir pontos de amarração adequados em termos de número,
posição e resistência.

Em geral, os dispositivos de fixação devem seguir os mesmos princípios básicos sugeridos


para o transporte de máquinas de estaleiro, mas também devem ser considerados os
seguintes pontos adicionais:
• O veículo ou reboque deve ser transportado com o travão de estacionamento
acionado;
• A direção deve estar travada e, preferencialmente, com as rodas bloqueadas;
• Se aplicável, a transmissão deve estar engrenada na velocidade mais baixa possível;
• Se possível, os calços devem estar solidamente fixados à plataforma do veículo de
transporte.

O compartimento da carga deve ser coberto se existir risco de queda ou de deslocamento


para o exterior de parte da carga. O tipo de cobertura utilizada depende da natureza da
carga transportada.

Materiais como areia seca, cinza e limalha de ferro são particularmente suscetíveis ao vento
e devem ser cobertos adequadamente. A cobertura com uma rede pode, por vezes, reter
adequadamente cargas constituídas por peças grandes, tais como sucata metálica e resíduos
de construção.

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Se for utilizada uma rede, o tamanho da malha deve ser inferior à peça mais pequena
transportada e a rede deve ser resistência suficiente para impedir a fuga de qualquer peça
transportada.

Placas de vidro com várias dimensões até às dimensões máximas autorizadas

O transporte de vidro por grosso deve normalmente ser efetuado em veículos construídos
para o efeito, conforme descrito na secção seguinte. No entanto, se forem transportadas
placas ou chapas de vidro em grades ou em paletes de madeira, serão aplicados os sistemas
de retenção aplicáveis às cargas em geral.

As carroçarias deste tipo de transporte possuem normalmente estruturas tipo A externas e


internas dispostas longitudinalmente e integradas na substrutura do piso, de modo a
constituírem duas caixas externas.

Os lados das caixas devem ter uma inclinação compreendida entre 3° e 5°. As operações de
carga e descarga devem ser efetuadas com o veículo colocado sobre uma base sólida
nivelada.

Devem ser adotadas medidas para garantir o equilíbrio lateral e longitudinal dos pesos, de
modo a que o veículo viaje sobre uma estrutura equilibrada e os pesos máximos legais não
sejam excedidos.

Se for transportada no exterior de um veículo, recomenda-se que a placa de vidro seja


coberta para evitar o desprendimento de fragmentos em caso de quebra do vidro durante a
viagem.

Antes da remoção dos sistemas de retenção, deve ser prestada atenção à curvatura da
estrada. Se existirem probabilidades de ocorrência de condições inseguras, devem ser
adotadas medidas seguras para descarregar as caixas seguras, ou seja, a mais interna e a
mais externa, quando o veículo está na posição de movimento para a frente. Para
descarregar as duas caixas restantes, é necessário virar o veículo.

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Mercadorias perigosas

O transporte rodoviário de mercadorias perigosas é abrangido pelo Acordo UNECE, Acordo


Europeu relativo ao transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas (ADR),
alterado.

A Diretiva Europeia 94/55/CE4 (a chamada “diretiva-quadro do ADR”) estabelece as


disposições do ADR aplicáveis uniformemente ao transporte rodoviário nacional e
internacional no interior da União Europeia.

O ADR estabelece disposições específicas no que respeita ao transporte de mercadorias


perigosas, uma vez que podem existir riscos adicionais para a segurança e para o ambiente
durante o transporte de tais mercadorias.

Os diferentes elementos de um carregamento que compreenda mercadorias perigosas devem


ser convenientemente estivados no veículo ou no contentor e ficar seguros por meios
apropriados, de modo a evitar qualquer deslocamento significativo desses elementos, uns
em relação aos outros e em relação às paredes do veículo ou do contentor.

A carga pode ser protegida por meio, por exemplo, de cintas fixadas nas paredes laterais, de
travessas corrediças e de suportes reguláveis, sacos insufláveis e de dispositivos de ferrolho
antideslizantes.

A carga está também suficientemente protegida, na aceção do primeiro parágrafo, se todo


o espaço de carregamento estiver, em cada camada, completamente preenchido por
volumes.

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5.9.Contentorização e paletização de cargas para transporte


marítimo, aéreo e terrestre

O transporte multimodal consiste no transporte de uma unidade de transporte de carga (UTC)


através de diferentes modos de transporte na cadeia de transporte. Os modos de transporte
multimodal/ combinado mais frequentes são: rodoviário, ferroviário, navegação em águas
interiores ou marítimo.

As unidades de transporte de carga transportadas através de diferentes modos de transporte


serão sujeitas a forças de magnitudes diferentes, dependendo do modo utilizado.

Se um veículo for igualmente destinado a transporte marítimo ou ferroviário, um sistema de


retenção adequado para a estrada não será necessariamente adequado para o percurso
marítimo ou ferroviário devido às diferentes forças encontradas

Assim, os códigos de boas práticas internacionais relativos aos transportes ferroviários e


marítimos devem igualmente ser considerados.

Para efeitos das presentes orientações, entende-se por UTC (unidade de transporte de carga)
qualquer veículo de carga rodoviário, contentor, veículo cisterna rodoviário ou caixa móvel.

No transporte rodoviário, as maiores forças ocorrem durante as travagens de emergência –


estas forças são direcionadas para a parte dianteira do veículo.

No transporte ferroviário, podem ocorrer forças extremamente elevadas na direção


longitudinal do vagão. As maiores forças ocorrem durante as manobras, quando os vagões
chocam uns com os outros depois de terem sido retirados de vias laterais para formar novas
composições.

No mar, as forças podem ocorrer em qualquer direção. As maiores forças são normalmente
perpendiculares ao eixo longitudinal do navio; quando este balanceia, por exemplo. Essas

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forças são direcionadas alternadamente para cada lado do navio e ocorrem regularmente,
muitas vezes, durante longos períodos de tempo.

Por conseguinte, é sempre importante determinar a forma como a carga será transportada
para escolher o tipo de UTC adequado.

Devem ser tomadas as seguintes precauções de manuseamento/estiva/acondicionamento


durante as operações de carga/descarga de uma UTC multimodal/combinada:
 A UTC deve estar protegida contra queda. Se uma UTC autónoma num chassis for
carregada/ descarregada através de uma empilhadora de garfo, a UTC deve ser
apoiada (através da colocação de apoios nas extremidades, por exemplo).
 No interior da UTC, a carga deve ser acondicionada de modo a que não possa deslizar
nem voltar-se.
 Não carregar cargas pesadas sobre cargas leves. Sempre que possível, o centro de
gravidade do contentor carregado deve estar abaixo do ponto médio da sua altura;
 Com uma carga de forma e tamanho regulares, deve procurar-se um
acondicionamento contínuo de taipal a taipal;
 Se existirem espaços vazios, a carga deve ser acondicionada com recurso a madeiras
de estiva, cartão dobrado ou outros meios adequados;
 A carga deve ser distribuída uniformemente (como regra geral para contentores, não
deve existir mais do que 60% da massa total da carga numa das metades do
contentor, longitudinal ou lateralmente);
 Devem ser tomadas medidas para garantir que a carga e as madeiras de estiva não
tombem quando as portas forem abertas.

Os contentores utilizados no transporte internacional devem ter afixada uma etiqueta de


homologação de segurança válida, em conformidade com a Convenção Internacional para
Contentores Seguros. A Convenção foi publicada pela Organização Marítima Internacional
(OMI).

As caixas móveis podem ser obrigadas a ter afixada uma placa de identificação amarela na
parede lateral, o que prova que foram codificadas em conformidade com as regras de

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segurança dos transportes ferroviários europeus. É possível obter mais informações junto da
União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC).

Informação incluída na placa de homologação de segurança:


• País da homologação e matrícula
• Data de construção (mês e ano)
• Número de identificação do fabricante
• Peso bruto máximo (kg e lb)
• Empilhamento da carga autorizado (kg e lb)
• Valor do ensaio de rigidez da carga (kg e lb)
• Resistência das paredes traseiras. Apenas se as paredes traseiras forem concebidas
para suportar forças superiores a 40% da carga útil.
• Resistência das paredes laterais. Apenas se as paredes laterais forem concebidas
para suportar forças superiores a 60% da carga útil.
• Data da última inspeção do veículo (mês e ano).

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5.10.Operações de terminal

A saída do entreposto permite controlar e registar as saídas das viaturas que efetuem
serviços, quer elas sejam próprias ou de terceiros.

Este método é importante para manter os fluxos de viaturas dentro do armazém,


promovendo a produtividade e rapidez de circulação.

Para haver uma interface entre cais e transportadora é necessário equipamentos


apropriados, estes são:
 Nivelador de cais para realizar a interface entre o cais e transportadoras de diferentes
alturas;
 Amortecedores de choques para realizar a interface entre um cais fixo e uma
transportadora móvel;
 Cais com abrigo fixo ou extensível por forma a realizar a interface entre um cais com
aquecimento ou ar-condicionado e transportadoras sem aquecimento ou sem ar-
condicionado.
 Nivelador de cais, considerando a transportadora como parte integrante da receção
e expedição irá existir um problema. Pois tendo a transportadora uma altura diferente
do cais, se a transportadora funcionar como uma área de armazenagem temporária
e for usada pela receção e expedição, então a área de armazenagem terá uma altura
diferente da altura do cais. Para solucionar este problema, apresentam-se as
seguintes soluções
 Movimentação a pé do trabalhador, funciona bem com mercadorias de pequenas
dimensões;
 Rampa portátil entre transportadora e cais, estas são usadas quando é necessário ir
mudando-as de posição. A não ser que exista muito pouco movimento de
mercadorias, as rampas móveis devem ser substituídas por algo permanente e com
altura regulável;
 Rampa permanente e ajustável entre transportadora e cais, esta é a opção mais
utilizada. As rampas podem ser manuais, hidráulicas ou mecânicas. Também

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eliminam problemas relativos a segurança e alinhamento que estão associados a


niveladores de cais;
 Elevação da transportadora até à altura da cais, usa-se quando a diferença entre
altura é grande;
 Elevação do cais até à altura da transportadora, usando elevadores de cais que podem
ser móveis ou permanentes. Os elevadores de cais são geralmente utilizados quando
o cais é muito baixo ou alto e não existe espaço para a rampa.

Os amortecedores de choques têm como objetivo absorver a força de impacto causada pelas
transportadoras no cais e costumam ser constituídos essencialmente por borracha. Pois se
não houvessem amortecedores de choques os cais rapidamente se desgastariam com o
repetido impacto das transportadoras.

Os abrigos de cais podem ser fixos ou extensíveis e podem ter muitas outras propriedades
diferentes. Estes formam uma zona hermética entre o cais e a transportadora, as suas
vantagens são:
 Poupança de energia – as reduções nas perdas de energia são suficiente para
pagar os custos de instalação e manutenção;
 Segurança reforçada – proteção contra intempéries, sujidade e detritos que
possam entrar através das portas dos cais;
 Melhoria na proteção de mercadorias – mercadorias que entram e saem das
instalações estarão melhor protegidas;
 Melhor segurança – redução da oportunidade de roubos ao eliminar aberturas nas
transportadoras;
 Redução na manutenção - redução da limpeza das instalações pois os abrigos
impedem a entrada de materiais estranhos;
 Redução no tempo de posicionamento – através do uso de marcas delimitantes
torna-se mais rápido o posicionamento das transportadoras.

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6.Verificação do fecho administrativo

6.1.Validação dos documentos e análise de não conformidades

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6.1.Validação dos documentos e análise de não conformidades

Emissão de documentos

O processo de faturação é realizado tendo em conta a encomenda do cliente (acompanha o


volume) e descriminando o que está dentro de cada volume.

Na nota de encomenda pode estar assinalado um ou mais produtos em falta, os quais não
são processados na aplicação de faturação.

Quando a fatura está impressa, esta é colocada junto do volume e segue para a zona das
guias de transporte.

A última atividade do processo na expedição corresponde à atribuição do volume a uma


companhia de transporte e respetivo encaminhamento para o cliente.

Neste momento o funcionário que opera na secção das guias de transporte recebe o volume
faturado e analisa o cliente registado na fatura.

Posteriormente, verifica na base de dados de clientes, qual o transportador a utilizar no envio


da encomenda (depende da zona geográfica do cliente).

Os últimos passos desta operação correspondem à colocação da fatura e do documento


referente à guia de transporte numa saca plástica com perfil adesivo que é colada no volume
e enviada de seguida para o transportador.

Emissão dos documentos de transporte

Todos os bens em circulação, em território nacional, seja qual for a sua natureza ou espécie,
que sejam objeto de operações realizadas por sujeitos passivos de imposto sobre o valor

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acrescentado devem ser acompanhados de documentos de transporte processados nos


termos previstos no Decreto-Lei n.º 147/2003, de 11 de julho.

A obrigação é do sujeito passivo de IVA detentor/remetente dos bens.

O transportador deve sempre exigir o original e duplicado do DT (ou Código de identificação)


ao remetente dos bens.

No caso do transportador se vir na contingência de elaborar/processar um DT, pode fazê-lo


desde que em nome e por conta do remetente/detentor, existindo uma funcionalidade no
Portal das Finanças (subutilizador) para estas entidades poderem efetuar a comunicação à
AT desses documentos elaborados em nome e por conta do remetente.

Refira-se que o transporte por conta de outrem em viaturas mercadorias (ligeiras ou pesadas)
acima de 2500 kg, só pode ser efetuado por entidades licenciadas para o exercício da
atividade de transporte de mercadorias atribuído pelo IMTT (Instituto da Mobilidade e
Transportes Terrestres, I.P.).

Processamento dos documentos de transporte

Os documentos de transporte podem ser processados pelas seguintes vias:


1 - Por via eletrónica, desde que garantida a autenticidade e integridade do conteúdo dos
documentos (p.e. através de aposição de assinatura eletrónica avançada ou emissão pelo
sistema EDI);

2 - Por programa de computador certificado pela AT, de acordo com os requisitos técnicos
previstos na Portaria 363/2010, com alterações da Portaria 22-A/2012 e Portaria 160/2013;

3 - Por programa de computador produzido internamente pela empresa ou pelo grupo, de


cujos direitos de autor seja detentor;

4 - Através do Portal das Finanças (é criada uma nova funcionalidade);

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5 - Manualmente em papel, utilizando-se impressos de tipografia autorizada.

Nos termos da Portaria 363/2010, com as alterações introduzidas pela Portaria 22-A/2012 e
Portaria 160/2013, de 23 de abril, fica clarificado que os sujeitos passivos que utilizem ou
sejam obrigados a utilizar programas informáticos de faturação certificados ficam também
abrangidos pela obrigatoriedade de dispor de programas certificados para emissão dos DT.

Por regra, os documentos de transporte devem ser processados em três exemplares, sendo
o original e duplicado que acompanham os bens, o primeiro para o adquirente ou destinatário
e o segundo para as autoridades de fiscalização. O triplicado fica para arquivo do remetente.

Esses documentos de transporte podem ser processados em uma ou mais séries,


convenientemente referenciadas, com numeração progressiva, contínua e aposta no ato de
emissão.

No que respeita às alterações aos documentos de transporte, antes de iniciado o transporte,


esses documentos podem ser anulados, ou os seus elementos alterados, nomeadamente
data e hora de início do transporte, quantidades e bens a transportar, locais de descarga,
etc..

Após se ter ultrapassado a hora/minuto do início do transporte, já não é possível proceder a


essa anulação ou alteração, no entanto se a alteração respeitar à data ou hora do transporte
poder-se-á em alternativa, proceder à emissão de um DT adicional em papel tipográfico
fazendo referência ao documento alterado.

As alterações de local de destino nos documentos de transporte, ocorridas durante o


transporte, ou a não-aceitação dos bens pelo adquirente, obrigam à emissão de um novo
documento de tranpporte adicional em papel pré-impresso ou por qualquer outra via prevista
de 1 a 4 (documento de transporte adicional subsidiário ao DT inicial), identificando a
alteração e o documento alterado (anteriormente estas alterações eram anotadas no próprio
documento de transporte).

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Este documento de transporte adicional deve conter todos os elementos obrigatórios de um


documento de transporte nos termos do n.º 2 do art. 4.º do RBC, identificando a alteração
e o documento alterado.

Estas alterações são também comunicadas obrigatoriamente à AT no prazo de 5 dias úteis


se o documento adicional for processado em papel tipográfico e antes do “novo” transporte
se o documento adicional for emitido pelas vias previstas de 1 a 4).

Impressão dos documentos de transporte

Por regra, os documentos de transporte devem ser sempre impressos em papel (3


exemplares), em que o original e o duplicado acompanham os bens transportados. A exceção
é quando existe a comunicação do DT por transmissão eletrónica de dados, substituindo-se
a impressão do DT pelo código de Identificação (com exceção do DT global).

Se, por exigências comerciais, for necessário o processamento de mais de três exemplares
dos DT é permitido à tipografia autorizada executá-los, com a condição de imprimir nos
exemplares que excedam aquele número uma barra com a seguinte indicação: «Cópia de
documento não válida para os fins previstos no Regime dos Bens em Circulação.»

Elementos obrigatórios dos documentos de transporte

 Nome, firma ou denominação social, domicílio ou sede e número de identificação


fiscal do remetente;
 Nome, firma ou denominação social, domicílio ou sede do destinatário ou adquirente;
 Número de identificação fiscal do destinatário ou adquirente, quando este seja sujeito
passivo de IVA;
 Designação comercial dos bens, com indicação das quantidades.
 Locais de carga e descarga, referidos como tais, e a data e hora em que se inicia o
transporte (se diferentes dos elementos do DT, exceto a hora do início do transporte).

Deixa de ser obrigatória a menção “Processado por computador”, passando a existir a


inclusão da assinatura (cifra) informática prevista no artigo 7º da Portaria nº 363/2010, com

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alterações da Portaria nº 22-A/2012 e Portaria 160/2013, quando o DT for processado por


programa informático de faturação certificado.

Gestão de devoluções

Resumo do processo:

 Solicitação de devolução: o cliente envia a devolução através de uma empresa


transportadora, acompanhada da respetiva nota de devolução;
 Na zona de devoluções é realizada a receção da devolução e verificado através da
encomenda respetiva se o material corresponde ao enviado e à ordem de encomenda.
Depois de rececionada a devolução, o material é verificado ao pormenor e em seguida
é tomada a decisão:
 O material não está em condições de ser devolvido e neste caso é devolvido ao cliente
(diretamente ou por transportador);
 O material é passível de uma devolução. Neste caso é averiguado o motivo pelo qual
foi devolvido e criado um documento (nota de crédito), o qual vai originar um crédito
na conta do cliente;

Com um sistema de EDI, quando os documentos estiverem criados, é enviada uma


mensagem de aviso de expedição para o cliente, que a partir dela poderá preparar a receção
da mercadoria, por forma a imobilizar a viatura o menos tempo possível.

Este sistema tem vantagens mútuas, permite ganhos a ambas as organizações – ao cliente
porque poupa trabalho administrativo e tem conhecimento prévio da situação, à empresa
fornecedora por os seus veículos serão disponibilizados mais cedo.

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Exemplo de guia de transporte:

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Bibliografia

AA VV., Acondicionamento da carga nos transportes rodoviários - Orientações relativas às


melhores práticas europeias, Comissão Europeia/ Direcção-Geral da Energia e dos
Transportes, 2008

AA VV, Código de boas práticas para o transporte de alimentos, Ed. ARESP, s/d

AA VV. Gestão dos aprovisionamentos, Ed. IAPMEI,. Col. O Gestor/ Área da produção, 1994

AA VV., Regras de emissão e comunicação de guias de transporte e faturação, Manual de


Formação da Ordem dos Técnicos Oficiais de Contas, 2013

Carvalho, J. et al., Logística e gestão da cadeia de abastecimento, Ed. Sílabo, 2010

Magalhães, P., Otimização dos processos de armazenagem e expedição, Dissertação de


Mestrado, Universidade do Porto, 2011

Figueira, M., Logística industrial: Guia do formando, Ed. ISQ/ IEFP, 1996

Marques. A; Vieira, P., Logística Operacional: Manual do formando, Ed. Companhia própria,
2004

Tompkins, J. et al., Facilities planning, Ed. John Wiley & Sons, 2003

Veludo, M., Aprovisionamento e gestão de Stocks: Guia do formando, Ed. ISG/ IEFP, 2004

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Sites Consultados

Autoridade tributária e Aduaneira


http://www.portaldasfinancas.gov.pt/

Associação Nacional de Transportadores Públicos e Rodoviários de Mercadorias


http://www.antram.pt/

Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres


http://www.imtt.pt/

Transportes XXI
http://www.transportes-xxi.net/

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Termos e condições de utilização

AVISO LEGAL

O presente manual de formação destina-se a utilização em contexto educativo.


É autorizada a respetiva edição e reprodução para o fim a que se destina.
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