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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PARÁ

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

METODOLOGIA PARA IMPLANTAÇÃO DE REDE CICLOVIÁRIA INTEGRADA

AO TRANSPORTE COLETIVO EM METRÓPOLES BRASILEIRAS

RELATÓRIO TÉCNICO FINAL

FEVEREIRO/2014
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EQUIPE

Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias – UFPA - Coordenação Geral

Prof. MSc. Marcelo Figueiredo Massulo Aguiar - UFPA - Pesquisador colaborador

Pesquisadoras Institucionais - Coordenação Local

Profa. Dra. Maria Leonor Alves Maia - UFPE
Profa. Dra. Ilce Marília Dantas Pinto - UFBA
Profa. MSc. Denise Maria da Silva Ribeiro - UFBA

Colaboradores
Profa. Dra. Suely da Penha Sanches - UFSCAR
Profa. Dra. Vania Barcellos Gouvea Campos - IME
Profa. Dra. Heloisa Maria Barbosa - UFMG

Alunos Colaboradores
Andréa Tavares Barreto – Apoio Técnico – CNPQ
Felipe Sales Costa - Apoio Técnico – CNPQ
Thiago da Cunha Ramos – ITI – CNPq
Thaiarine Thaissa Silva Oliveira – PIBIC-AF/UFPA
Thales Igor dos Santos Silva – FAPESPA/UFPA
Jose Augusto Lima Souza – UFPE
Vitor Hugo Araujo Cabral – PIBIC/UFBA

Colaboradores Externos
Clériston Silva Gama – Projeto PERMANECER - UFBA
Simone Soares de Aragão – Projeto PERMANECER - UFBA
Antonio Roque da Silva – DTI/UFBA
Fernando Henrique Bomfim de Almeida - CI/UFBA
Dorival Mota – PIBIC/UFBA
Rodrigo Lajes Pessoa – UNAMA – PA
Brissa Maria Ramos de Oliveira – UNAMA – PA
Mariana Oliveira da Silveira - UFPE – PE
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RESUMO

O transporte cicloviário, ao longo dos últimos anos, vem despertando interesse tanto por parte dos
profissionais da área de transporte quanto pelos governantes das grandes capitais brasileiras.
Estudos na área de transporte demonstram que o crescimento demográfico acelerado,
concentrado e desordenado nas áreas urbanas, bem como, o aumento da população de baixa
renda nas chamadas zonas de crescimento, geralmente afastadas do centro da cidade, junto com
a baixa qualidade de serviço e as dificuldades de acesso ao transporte público tem contribuído
para que uma parcela da população faça uso da bicicleta como alternativa de locomoção para
trabalhar, estudar etc. A bicicleta, contudo, ainda sofre certa resistência de aceitação por parte dos
planejadores urbanos de transporte, por influência que advém da forte cultura do automóvel que
condiciona o traçado da cidade ao atendimento da necessidade de deslocamentos de
veículos automotores. O que se verifica na prática é que, perante a sociedade, a bicicleta ainda
é tratada como uma modalidade marginal e secundária, o que implica no seu esquecimento
enquanto modo de transporte público. Dessa forma, no caso dos grandes centros urbanos, uma
possibilidade realista de incentivar o uso massivo da bicicleta em viagens convencionais diárias
seria considerá-la meio de transporte complementar de uma jornada mais longa de transporte
público coletivo. Ocorre, entretanto, que muito pouco se sabe sobre os usuários da bicicleta e há
necessidade de se investir em infraestrutura urbana para atender aos ciclistas, cujo aumento de
participação na matriz dos deslocamentos urbanos é expressivo, com evidente intensificação do
uso da bicicleta. A despeito do incentivo do uso da bicicleta no País por meio dos programas de
governo, cabe ressaltar que cada cidade, de acordo com suas características, apresenta um perfil
de ciclista que caracteriza a demanda da região, assim como os respectivos desejos de
deslocamento. Desta forma, é imperativo que se desenvolva metodologia para a implantação de
sistemas cicloviários integrados ao transporte público e, que esta possa ser utilizada nas
metrópoles brasileiras, de acordo com as suas especificidades. Portanto, esta proposta visa
promover a mobilidade sustentável, na medida em que se preocupa com a inclusão da população
que já utiliza ou pode utilizar a bicicleta como transporte mais barato para o seu deslocamento a
maiores distâncias. Também pode vir a incentivar usuários de veículos automotores de caráter
individual a utilizar um sistema integrado e adequado às suas necessidades. A estratégia
metodológica, para efeito de teste e validação prática da proposta são os estudos de caso, com
pesquisas em algumas cidades onde, em princípio, se apresentam como bastante propícias ao
desenvolvimento deste modo de transporte: Belém-PA, Recife-PE e Salvador-BA. As grandes
questões giram em torno da determinação da demanda potencial, que justificará os investimentos
no sistema; da definição da rede cicloviária metropolitana com malha conexa; e da implantação
da lógica operacional de integração entre a rede cicloviária e os sistemas de transporte urbanos
terrestres (rodo e ferroviário) e fluvial. Tal projeto de pesquisa é constituído de propósitos que
pretendem buscar respostas às questões levantadas, entendendo que os resultados são de
utilidade pública e de aplicação emergencial, beneficiando diversos municípios brasileiros. Por fim,
diante da problemática apresentada, estudos se fazem necessários para direcionar as
intervenções técnicas e as políticas públicas de transporte urbano nas metrópoles brasileiras. A
proposta parte de um diagnóstico das cidades de Belém, Salvador e Recife, seguido de
levantamento voltado à demanda potencial de ciclistas para a integração; a identificação de
equipamentos de apoio e, por fim, a apresentação da metodologia para implantação de rede
cicloviária integrada ao sistema de transporte coletivo, baseada na experiência vivenciada em todo
o processo de estudo.
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1. OBJETIVOS

O projeto teve como objetivo geral desenvolver uma metodologia para implantação de sistemas
cicloviários integrados ao transporte público, a ser utilizada nas metrópoles brasileiras, com base
em estudos de caso. Esta metodologia servirá de suporte ao processo de decisão quanto à
definição das ciclovias ou ciclorotas a serem implantadas e as características físicas e
operacionais destes sistemas.

Metas:
 Desenvolver uma metodologia de diagnóstico, avaliação e sistematização de processo de
avaliação de redes cicloviárias e diretrizes de projetos para a integração ao transporte
coletivo metropolitano;
 Subsidiar decisões do poder público quanto ao local e forma de investimento de ampliação
e melhoria do transporte por bicicleta e sua integração com o sistema de transporte público
metropolitano e;
 Promover o uso da bicicleta como meio de transporte, principalmente a sua integração
com os outros modais.

Específicos:

 Identificação das condições atuais do sistema de transporte cicloviário urbano nas Regiões
Metropolitanas de Belém, Recife e Salvador: demanda, rede física e tecnologias
alternativas;
 Levantamento e análise da demanda potencial cicloviária para o sistema intermodal;
 Identificação de adaptações de projetos cicloviários implantados, de equipamentos
(terminais e embarcações) e de projetos viários complementares na rede cicloviária
existente.
 Estabelecimento da metodologia de implantação como referencial para metrópoles
brasileiras.
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2. ETAPAS DO PROJETO

As etapas do projeto são condicionadas pelos objetivos específicos a serem atingidos, sendo
constituídas das seguintes atividades:

I. Revisão bibliográfica: uma revisão de projetos já implantados no Brasil e no exterior que tem
como objetivo a integração de sistemas cicloviários com o transporte público, e a utilização da
bicicleta como transporte público como acontece com o sistema de aluguel de bicicletas
implantado por algumas municipalidades no exterior e, recentemente, implantado na cidade do
Rio de Janeiro.

II. Elaboração de diagnóstico das condições atuais do sistema de transporte cicloviário: demanda,
rede física e tecnologia: realização de levantamentos da rede física e tecnologias alternativas de
transporte urbano para as três regiões metropolitanas, mapeamento de rede física e topográfica
cicloviária, das atividades urbanas e tendências de desenvolvimento socioeconômico e de polos
geradores de tráfego. Também, serão avaliadas a inserção da bicicleta nas tecnologias atuais de
transporte urbano motorizado e as condições iniciais de possíveis conexões com o transporte
metropolitano rodoviário, ferroviário e fluvial, considerando os respectivos casos. Nesta etapa,
serão utilizados diversos instrumentos de coleta de dados, desde simples levantamento
bibliográfico até a aplicação de técnica de brainstorming com especialistas na área, para a
concepção de um documento o mais abrangente possível da situação atual.
III. Levantamento e análise de demanda potencial cicloviária: esta etapa se constituirá no
levantamento propriamente dito da demanda potencial cicloviária, com pesquisa de campo em
vias públicas e em terminais de ponto de parada. Este levantamento será realizado a princípio,
nas três regiões metropolitanas já mencionadas, podendo ser estendido a outras cidades. No
levantamento da demanda potencial haverá aplicação de questionário, em seguida, será feita a
análise de dados e a determinação da demanda potencial de interesse da proposta em seus
aspectos demográfico, geográfico, socioeconômico e de padrão operacional de serviço de
transporte. De posse das informações sobre a demanda atual, será desenvolvido um modelo de
demanda com a utilização de método econométrico, para efeito de previsão de demanda para
horizontes de médio e longo prazo, com enfoque na repartição modal. Para a calibração do modelo
serão utilizados dados do levantamento de campo obtidos para este fim, havendo testes
estatísticos de sensibilidade e aderência. Há previsão de utilizar no projeto a análise em ambiente
SIG para a análise e elaboração de rotas cicloviárias integradas ao transporte urbano.

IV. Identificação de equipamentos e projetos viários complementares a serem realizados: nesta

etapa pretende-se definir com base na demanda cicloviária levantada, características e as
principais rotas intermodais; a rede cicloviária mais adequada e a localização de suporte físico de
terminais e de infraestrutura e equipamentos complementares a integração modal. Também,
pretende-se apresentar diretrizes arquitetônicas de projetos básicos de ciclovia e ciclofaixa para
as vias estudadas. Com base nos estudos de caso tem-se, finalmente, as descrições operacionais
do sistema cicloviário a ser implantado, com as suas respectivas características de demanda
estimada e oferta de transporte. Nesta etapa serão apresentadas algumas propostas de
combinações de redes físicas integradas entre os modos de transporte cicloviário, rodoviário,
ferroviário e fluvial e a localização de terminais selecionados para este uso.

V. Apresentação da metodologia de implantação: nesta etapa apresentar-se-á a metodologia para

implantação de sistemas cicloviários conforme o objetivo deste projeto. Esta metodologia será
baseada em todo o processo desenvolvido nas etapas anteriores. Sendo assim, pretende-se que
a mesma contemple o processo de definição da demanda (variáveis e métodos), incluindo o
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procedimento de pesquisa para defini-la, o processo de identificação das rotas e dimensionamento

das ciclovias (quando for o caso) e, finalmente, dos locais de integração, tendo como objetivo
maior o incentivo a utilização do modo bicicleta e, consequentemente, da mobilidade sustentável.

O projeto teve um período de vigência previamente aprovada de Jul/2010 a Jun/2012, conforme

cronograma em anexo. Porém, sem liberação de recursos do CNPq referente à segunda parcela
de custeio considera-se, para efeito deste relatório, um quadro de atividades realizadas até março
de 2012 e, na sequência, um quadro de atividades considerando a prorrogação da vigência até
dezembro de 2012 e, consequente liberação e uso dos recursos do CNPq até ao final do ano de
2013 para se efetuar todas as etapas do projeto. Foram períodos difíceis com quebras de ritmos
de trabalho por conta da interrupção da dotação dos recursos, mas mesmo assim a equipe se
manteve produtiva e publicando os resultados parciais do trabalho.
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3. DESENVOLVIMENTO DAS ETAPAS DO PROJETO: UMA SÍNTESE

No período de vigência do projeto, de Julho de 2010 a Dezembro de 2013, foram OBTIDAS todas
as metas e atividades previstas no cronograma de atividades nas cidades estudo de caso.

3.1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A história da bicicleta teve início no ano de 1790, época em que o conde francês J. H. Sivrac,
idealizou o "celerífero", veículo primitivo de duas rodas, ligadas por uma ponte de madeira, em
forma de cavalo, e acionado por impulsos alternados dos pés sobre o chão. O marco do processo
evolutivo da bicicleta ocorreu em 1816. Neste ano o barão alemão Karl Friederich Von Drais
adaptou uma direção ao celerífero. Junto com o primeiro guidão, apareceu a “draisiana” ou
“draisland”. O barão Von Drais utilizou este modelo para percorrer o trajeto entre as cidades de
Beaun e Dijon , na França, à velocidade média de 15 km/h. A este modelo foi introduzida uma
série de acessórios e no museu de Munique na Alemanha encontra-se um exemplar completo.

O ano de 1820 foi o marco da história ciclística, quando a bicicleta adquiriu formatos parecidos
com os modelos atuais. O escocês kikpatrick Mcmillan adaptou ao eixo traseiro duas bielas,
ligadas por barras de ferro, que tinham a função de um pistão e, quando acionadas pelos pés,
provocava o avanço da roda traseira. Em 1855 surgiu o primeiro pedal, inventado pelo francês
Ernest Michaux, que o instalou num veículo de duas rodas traseiras e uma dianteira; os pedais
eram ligados à roda dianteira e o invento ficou conhecido como "velocípede”.

A partir de sucessivos avanços, em 1875 foi inaugurada a primeira fábrica de bicicleta do mundo
- a Companhia Michaux, com 200 operários que fabricavam cerca de 140 bicicletas por ano. Com
a invenção do pneu, em 1887, a aparência da bicicleta se aproximou mais dos modelos atuais. No
Brasil, a bicicleta começou a circular na Capital do Império - Rio de Janeiro - entre 1859 e 1870,
onde se encontravam pessoas com maior poder aquisitivo, que mantinham relações com a
Europa, onde floresciam as primeiras fábricas de ciclos.

Um fator que contribuiu para a proliferação do uso da bicicleta, no final do século XIX, foi a chegada
dos primeiros imigrantes europeus ao Brasil, que nas grandes cidades passaram a utilizar a
bicicleta com frequência para os deslocamentos ao trabalho, principalmente por razões
econômicas. A primeira fábrica de bicicletas no País foi a Caloi, fundada por Luigi Caloi, em 1898,
funcionando inicialmente como oficina e empresa de representação, segundo a Associação dos
Ciclistas, 2003 e BIKE Brasil, 2002, passando após a 2ª guerra mundial a fabricar bicicletas
genuinamente brasileiras.

A Caloi foi uma das primeiras fábricas do mundo a receber a certificação ISO 9002, qualificando-
a no mercado global. Segundo a BIKE (2002), atualmente a Caloi fabrica 20 modelos de bicicleta,
sendo os principais a Caloi Dobrável (1967) – primeira bicicleta portátil do País, Caloi 10 (1972) –
primeira bicicleta com 10 marchas do Brasil, Caloicicle (1976)- primeira bicicleta ergométrica do
Brasil, Barraforte (1977) – ideal para transporte, Caloicross (1978) - primeira bicicleta específica
para prática de cross no Brasil, Caloi Ceci (1979) - primeira bicicleta a revolucionar o mercado
feminino, Caloi Cruiser (1984) - primeira bicicleta para todo tipo de terreno, Caloi Mountain Bike
Aluminium (1990) – Ideal para terrenos acidentados e irregulares, usada em esporte olímpico a
partir de 1996 e encontrada em todas as regiões do mundo.
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O uso da bicicleta como transporte urbano

Há um consenso internacional que viagens não motorizadas, especialmente as feitas em

bicicletas, geram mobilidade, reduzem congestionamentos de trânsito, melhoram a qualidade do
meio ambiente e promovem a saúde pública. No Brasil, mais da metade dos 200 milhões de
deslocamentos diários nas cidades é feita a pé (43,6%) ou por bicicletas (7,4%) (ANTP, 2002),
mas faltam políticas públicas de incentivo ao transporte cicloviário, tema que mobiliza cada vez
mais a sociedade civil e chama a atenção de profissionais da área e de governantes,
especialmente nas grandes capitais brasileiras.

A massificação do uso da bicicleta como alternativa de locomoção, para estudar e trabalhar nos
grandes centros urbanos do Brasil, se deve ao crescimento demográfico acelerado, concentrado
e desordenado em áreas periféricas, onde a população pobre enfrentar a baixa qualidade e as
dificuldades de acesso ao transporte público.

Diametralmente oposto à Europa, por exemplo, onde países como Holanda e Dinamarca
apresentam níveis massivos de uso da bicicleta (30% e 20%, respectivamente). Enquanto nos
EUA e Canadá, as bicicletas fazem menos de 1% das viagens urbanas (International Bicycle Fund,
1999). O fato é que o uso da bicicleta como um modo alimentador dos transportes públicos é uma
característica que distingue particularmente os países desenvolvidos (Banco Mundial, 2000).

Desenvolver uma “Metodologia para a Implantação de Rede Cicloviária Integrada ao Transporte

Coletivo em Metrópoles Brasileiras” significa, portanto, garantir infraestrutura para circulação do
transporte não motorizado no País como prioridade por parte das entidades governamentais.
Estimativas fundamentadas em dados objetivos indicam que os deslocamentos não motorizados
ultrapassam 51% no Brasil, mas a política de transporte privilegia os trajetos de longa distância.
Essa é uma evidência de que a bicicleta enfrenta a resistência dos planejadores urbanos de
transporte e é tratada como marginal e secundária, enquanto a cultura automotiva molda a cidade
conforme as próprias necessidades. Meio de transporte barato, associado frequentemente à
pobreza (Banco Mundial, 2000), a bicicleta é alvo de um estigma arraigado culturalmente em
diversos lugares, exigindo grande esforço dos seus defensores para sua valorização e inserção
nas políticas de transporte.

A expansão da malha de ciclovias e faixas de tráfego, mesmo que em muitos casos principalmente
para viagens de lazer, já impulsionou em 437 cidades brasileiras com população acima de 60 mil
habitantes, um ligeiro aumento dos deslocamentos por bicicleta, de 2,4% da divisão modal em
2003 e 2,7% em 2006, como mostrou o Relatório Geral da Mobilidade Urbana (RGMU), do Sistema
de Informações da Mobilidade Urbana (SIMU) da Associação Nacional dos Transportes Públicos
- ANTP, para os anos de 2003, 2004, 2005 e 2006.

O potencial do uso da bicicleta como opção real de deslocamentos em viagens do tipo casa-
trabalho-casa ou casa-escola-casa, porém, é ainda pouco explorado no País. Cidades de menor
porte, no entanto, apresentam índices significativos de uso da bicicleta como meio regular de
transportes (Pezzuto e Sanches, 2003 apud Maia et al., 2003), mas com distâncias percorridas
comparativamente menores às de grandes centros, o que facilita o uso da bicicleta.

Isso significa que o uso mais intensivo da bicicleta nos grandes centros urbanos, em viagens
convencionais diárias, exige que ela seja tratada como meio de transporte complementar de uma
viagem mais longa (Rietveld et al., 2001 apud Maia et al., 2003). Como afirma Ribeiro e Freitas
(2005), a bicicleta é um modo de transporte alternativo, viável para pequenas e médias distâncias
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e, quando integrada a outros modos, permite atingir vários destinos desejados. É uma excelente
opção para viagens cujas distâncias são longas para pedestres - a partir de 1 km - e curtas o
suficiente para reduzir a eficiência do transporte público - de 4 a 5 km (Leal e Jacques, 2000).

Com grande mobilidade e agilidade no tráfego; baixo nível de ruído; baixa intrusão visual; ausência
de emissão de gases poluentes; melhorias à saúde; necessidade de pouco espaço na via e em
estacionamento; e diminuição do custo nos deslocamentos diários, graças ao reduzido gasto na
aquisição e manutenção do equipamento, as vantagens competitivas da bicicleta como meio de
transporte urbano (Ribeiro e Freitas, 2005) justificam os estudos para se conhecer o perfil dos
usuários e definir investimentos em infraestrutura urbana para atender o expressivo aumento da
participação dos ciclistas na matriz dos deslocamentos urbanos.

Bicicletas no Mundo e no Brasil

O Brasil, com frota estimada de 60 milhões de bicicletas, é o terceiro produtor mundial de bicicletas,
com 6% da produção, atrás apenas da China, líder absoluta – 81% e da Índia – 10%.
(ABRACICLO, 2010). A bicicleta, atualmente, vem ganhando espaço dentre as soluções para os
problemas urbanos. Na Europa, países como Alemanha, Bélgica, Inglaterra e Holanda estão
adotando medidas para aumentar o uso desse modo.

A bicicleta é um veículo universal que, em muitos países, como China, Índia, Holanda e Japão,
até mais comum que o transporte motorizado. No entanto, em 2006, Kirner já apontava que a
abertura de vias de acesso e infraestrutura ao uso da bicicleta costuma vir de maneira muito lenta,
sobretudo por falta de uma perspectiva intermodal de integração dos ciclistas ao transporte
público, providência imprescindível para atender aos requisitos da mobilidade urbana sustentável.

A Holanda foi o primeiro país a adotar uma política nacional para bicicletas, com a construção de
aproximadamente 19 mil quilômetros de rotas cicláveis, das quais mais de 7 mil quilômetros estão
dentro das cidades. Em Amsterdã, 55% das viagens para trabalho são feitas por bicicleta. Para a
escola, são 33% (com distância de viagens menor que 7,5 km). Para o período de 1990 até 2010,
outras políticas foram formuladas para melhorar as ligações entre bicicletas e equipamentos de
transporte público e atingir uma rede de transportes mais integrada.

Munique, na Alemanha, está entre as cidades que investiu significativamente nas instalações de
uma rede de cerca de 700 km de ciclovias, que atinge praticamente todas as áreas. A combinação
da bicicleta com transporte público só entrou em pauta na agenda política recentemente. Na
segunda metade da década de 90, houve um reconhecimento do potencial das integrações da
bicicleta com transportes públicos, que levou a atenção política em todos os níveis do governo.

Em Barcelona, na Espanha, até o final de 2008, foram criadas 400 estações de bicicletas, a menos
de 300m uma da outra. O sistema de aluguel de bicicletas tinha 135 mil assinantes, com seis
milhões de viagens, 28% delas integradas a outros modos de transporte. Paris inaugurou em julho
de 2007 um sistema municipal de aluguel de bicicletas públicas, chamado de Vélib, com 1.450
estações e mais de 20 mil bicicletas disponíveis, 10% das quais substituindo viagens de
automóvel. Em algumas dessas estações, também, era possível usar passagens do metrô para
alugar a bicicleta. Com mais de 44 milhões de viagens feitas desde seu lançamento, o Vélib tornou-
se um meio de transporte popular para os parisienses.

No Canadá e nos Estados Unidos, algumas cidades têm políticas específicas para incentivar a
integração da bicicleta com o transporte público, colocando suportes nos ônibus para carregar
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bicicletas ou fornecendo estacionamentos nas paradas. O Departamento de Transportes de Nova

York informa que, nos últimos anos, duplicou o uso da bicicleta na cidade. Em 2006, a meta era
construir 320 km de rotas cicláveis nos cinco distritos, até 2009. Em fevereiro de 2009, cerca de
270 km já tinham sido construídos. No projeto ainda há a instalação de 20 bicicletários e 3.100
paraciclos.

Na Colômbia, entre 1998 e 2001, o projeto Ciclo-Rota passou a integrar o Plano de

Desenvolvimento Econômico e de Mobilidade social. O projeto surgiu a partir do Plano Diretor para
Ciclo-Rota, conduzido por diversas entidades do distrito para fazer a interação com outros meios
de transporte.

Experiências no Brasil e no Mundo demonstram a eficiência da integração da bicicleta ao

transporte público de passageiros e a necessidade de expansão dessas iniciativas. Tomando
como base a dissertação de Silveira (2010), pode-se destacar, na Europa, a experiência de
Portugal, onde as viagens por bicicletas constituem alternativa e complemento do sistema de
transportes público, aumentando sua eficiência. No Brasil, São Paulo, a maior cidade do país,
dispõe de uma rede de transporte integrada de trem, ônibus e metrô. Até 2010, um total de 10
estações de trem tinham paraciclos, 23 mantinham bicicletários e 16 somavam bicicletários ao
empréstimo da bicicleta. Santos, em São Paulo, recebe diariamente cerca de 3 mil ciclistas que
atravessam o estuário em balsas. Em horários de fluxo mais intenso, há balsas disponíveis para
integração da bicicleta com o município de Santos.

No Rio de Janeiro, o Sistema Samba (Solução Alternativa para Mobilidade por Bicicletas de
Aluguel), implantado em 2008, oferece uma solução tecnológica sustentável de disponibilização e
gerenciamento de bicicletas de aluguel para pequeno percurso. As estações de aluguel de
bicicletas estão em vários pontos da cidade, providas de mecanismo de autoatendimento e com
grande veiculação publicitária. Em 11 das estações de trem da cidade há bicicletários e a opção
de levar a bicicleta no trem aos sábados.

Distrito Federal, Brasília. Na capital do Brasil, para incentivar o transporte por bicicleta, o governo
do DF criou uma gerência exclusiva, o Pedala-DF, maior programa cicloviário brasileiro, cuja meta
era construir, até 2010, a maior malha cicloviária da América Latina, com 600 km de extensão. O
programa inaugurou 42 km de ciclovias e integrou a ciclovia de Samambaia ao metrô, facilitando
a acessibilidade dos ciclistas.

A Prefeitura de Belo Horizonte, em Minas Gerais, investe em medidas que incentivam o uso da
bicicleta na capital mineira. O projeto Pedala BH, da Empresa de Transportes e Trânsito (BHTrans)
-, prevê aproximadamente 365 km de ciclovias na cidade até 2020, 20 km a cada ano. A cidade
tem 22 km de ciclovias e recentemente instalou bicicletário para integração com o transporte
público. Recife, em Pernambuco, tem 27 km de ciclovias, mas a linha de metrô está integrada com
a bicicleta em apenas uma das suas estações, Estação Santa Luzia, através de bicicletário. Por
fim, em Belém, já se conta com 66 km de ciclovias e ciclofaixas, com projetos de ampliação para
100 km, com inserção de paraciclos e bicicletários.

Estudos sobre transporte cicloviário

A abordagem desse trabalho de pesquisa se respaldou nas diretrizes da Secretaria de Mobilidade

Urbana (SeMOB) do Ministério das Cidades, cuja política pública para o transporte não motorizado
afirma que pedestres e ciclistas têm prioridade no uso do espaço urbano de circulação, inclusive
sobre os veículos, e tem o direito de integrar-se aos modos motorizados de transporte. Essa
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política se consubstancia nos programas Brasileiros de Mobilidade por Bicicletas e no de

Financiamento da Infraestrutura para a Mobilidade, este último criado para custear a infraestrutura
ao transporte não motorizado, construindo calçadas e passeios, ciclovias e ciclofaixas, além de
obras de acessibilidade às pessoas com restrição de mobilidade (BRASIL, 2006).

A nova versão do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (BRASIL, 1998) consagra o que se pode
classificar como a “maioridade” da bicicleta como meio de transporte legal, com práticas que
variam desde a sua regulamentação e organização espacial até penalidades cabíveis. Mas, a
normatização em âmbito nacional e as políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta precisam
ser complementadas por uma metodologia para a implantação de sistemas cicloviários integrados
ao transporte público nas metrópoles brasileiras, que leve em consideração as especificidades de
cada região, o perfil do usuário e de suas necessidades, assim como os respectivos desejos de
deslocamento.

Este trabalho se fundamenta, portanto, nos pressupostos da mobilidade sustentável; da inclusão,

nas políticas públicas de transporte, da população que já usa ou pode usar a bicicleta como meio
mais barato para o deslocamento a maiores distâncias; no incentivo aos usuários de veículos
automotores de caráter individual a que se incorporem a um sistema integrado e adequado às
suas necessidades. A metodologia utilizada, para teste e validação prática, foram os estudos de
caso, com pesquisas em algumas cidades propícias ao desenvolvimento deste modo de
transporte: Belém do Pará; Recife, em Pernambuco; e Salvador, Bahia.

A tarefa foi determinar a demanda potencial que justifica os investimentos no sistema; definir a
rede cicloviária metropolitana com malha conexa; e estabelecer a lógica operacional de integração
entre a rede cicloviária e os sistemas de transportes urbanos terrestres (rodo e ferroviário) e
aquaviário. Entende-se que as respostas a essas questões são de utilidade pública e de aplicação
emergencial em benefício de diversos municípios brasileiros, sobretudo porque os problemas
apresentados exigem estudos para orientar as intervenções técnicas e as políticas de transporte
urbano nas metrópoles brasileiras.

Guilherme de Castro Leiva e Heloísa Maria Barbosa, do Núcleo de Transportes (Nucletrans), da

Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), em artigo para a revista
da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), apontam um consenso entre quem
discute os problemas de mobilidade no País: as soluções aos problemas atuais devem ser baratas,
sustentáveis e populares. O uso da bicicleta encaixa-se, portanto, no perfil de transporte procurado
para a resolução do problema da mobilidade individual nas áreas urbanas, sobretudo por reduzir
gastos públicos em infraestrutura de transporte. Afinal, trata-se de um meio de transporte individual
de baixos custos, não poluente, que usa energia renovável, é versátil, incentiva o cuidado com a
saúde e é apropriado para viagens curtas na maioria das cidades, que independe da renda dos
seus habitantes.

Ao incentivar o uso da bicicleta, a grande maioria da população, principalmente de baixo poder

aquisitivo, poderá participar integralmente da sociedade de forma inclusiva, tendo sua mobilidade
urbana potencializada, apontam os pesquisadores. Os cidadãos com pleno direito à mobilidade,
direito legítimo e fundamental para promover a qualidade de vida dos indivíduos e das sociedades,
poderão exercê-la de forma sustentável. O uso da bicicleta, assim, pode ser “o resultado de um
conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos coletivos e não motorizados, de
maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável” (ANTP, 2003, apud Costa et
al, 2003).
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Entretanto, dizem os pesquisadores, cuidados são necessários ao projeto de ciclovias ou outras

medidas incentivadoras, pois a bicicleta é um veículo frágil e vulnerável perante os modos
motorizados e necessita de ações e conhecimento sobre suas dimensões e potencialidades. Os
pesquisadores destacam que o conhecimento acumulado sobre a lógica física dos deslocamentos
em bicicletas não é suficiente ao estímulo do seu uso no contexto urbano. E ressaltam que é
importante conhecer o próprio ciclista e compreender que a cada grupo de usuários corresponde
uma determinada necessidade, ou seja, é fundamental conhecer para quem se projeta e como o
usuário percebe o espaço urbano.

Tem-se, como exemplo, o questionário elaborado por Esteves (2003) e Luczak e Zink (2003) para
obtenção de informações que identifiquem o perfil do usuário de bicicleta e suas opiniões com
relação aos problemas durante os deslocamentos. O questionário tem duas partes, a primeira
delas, relativa à determinação do perfil do ciclista, está dividida em duas etapas: a primeira, com
questões relativas à situação socioeconômica do entrevistado (sexo, faixa etária, nível de
escolaridade, renda, composição do domicílio e posse de automóvel); e a outra sobre as
características dos deslocamentos diários dos entrevistados: frequência de utilização de
transporte público e da bicicleta, e motivos e rotas utilizadas nos deslocamentos por bicicleta.

O perfil dos ciclistas possibilita uma mudança da postura vigente por parte dos setores de
planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o usuário de bicicleta, permitindo-lhes,
baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a promoção da bicicleta como transporte
público. Dessa forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as particularidades de
cada possível rota de ciclista e do perfil do usuário.

A segunda parte do questionário buscou identificar as relações físicas e psicológicas entre as

várias características da via para a promoção de um espaço atrativo para o ciclismo. Estas foram
definidas em pesquisas, como as realizadas por Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001), acerca
das características do entorno para determinar as dimensões da área para os deslocamentos,
tratando somente a questão do pedestre; bem como nos estudos de Hopkinson et al. (1989),
Westerdijk (1990) e Dixon (1996), especificamente voltados para o ciclismo.

Esse questionário foi aplicado por meio de entrevistas com ciclistas na área urbana de duas
cidades do interior do Estado de Minas Gerais - Pedro Leopoldo e Governador Valadares, que
apresentam volume significativo de bicicletas e padrões socioeconômicos semelhantes. As
entrevistas em campo envolveram ciclistas durante os deslocamentos ou nos seus locais de
parada. A análise dos dados indicou semelhança nos perfis obtidos nas pesquisas de campo,
predominando o uso da bicicleta diariamente para o trabalho por pessoas de baixa renda familiar.
Os resultados indicam que a cada grupo de ciclista deve corresponder uma política de transporte
específica. Os ciclistas, geralmente de baixa renda, que têm a bicicleta como meio de transporte,
necessitam de infraestrutura para melhor e maior mobilidade. Portanto, nas políticas urbanas
precisam ser incluídos, além de locais para lazer, escassos nessas regiões, uma malha cicloviária
que proporcione segurança e acesso a todos os lugares da cidade.

Neste estudo, apesar de terem sido identificados valores pouco significativos para o uso da
bicicleta por crianças e idosos, estes não devem ser esquecidos e sim incentivados. Por serem os
usuários mais vulneráveis, provavelmente deixam de utilizar a bicicleta em espaços públicos
devido ao grande risco de acidentes aos quais estão expostos e não por uma escolha livre pelo
modo de transporte.
 13

Para contemplar o aspecto executivo de projetos cicloviários, foi desenvolvido um método para
sistematizar o processo de qualificação viária, denominado nível de qualidade da rota para ciclistas
(NQRC), a partir da sistematização das respostas às questões relativas aos problemas
enfrentados pelos ciclistas durante os seus deslocamentos, obtidas junto ao ciclista-tipo das
cidades pesquisadas. Foram analisados os parâmetros sociais e psicológicos, determinados pela
configuração espacial do entorno, associados aos dados do sistema viário, para classificar as
condições das vias para receber e promover o tráfego de bicicletas. São cinco etapas, que levam
em consideração parâmetros de conforto a partir da inspeção técnica no local, índice de
importância a partir da pesquisa com usuários, valores de item, índice de qualidade para o ciclista
e o nível de qualidade do trecho de rota para o ciclista.

Os parâmetros de conforto são as relações físicas e psicológicas existentes entre as várias

características da via para a promoção de um espaço atrativo para o ciclismo. Foram definidos
cinco parâmetros de conforto: infraestrutura cicloviária; conflitos entre ciclistas e veículos
motorizados; manutenção da via; configuração do entorno; e segurança. A cada trecho analisado
aferem-se conceitos para cada um dos cinco parâmetros de conforto em relação às características
das vias, que variam de 1 (ruim) a 5 (excelente) de acordo com o nível de qualidade identificado
pelo técnico responsável in loco.

A segunda etapa consiste na determinação do índice de importância para cada parâmetro, obtido
por meio de pesquisa de opinião com aplicação dos questionários. As questões referentes aos
parâmetros exigem dos ciclistas uma valoração de cada problema em uma escala qualitativa: (0)
não há problema; (1) pequeno problema; (2) razoável problema; (3) grande problema. Assim, se
determina os valores percentuais dos índices de importância. A terceira etapa refere-se à obtenção
dos valores de item (V), cuja soma corresponde ao índice de qualidade para o ciclista - IQC (etapa
4). A cada trecho de via analisado corresponde um IQC (etapa 5), sendo que a média aritmética
desses valores corresponderá ao nível de qualidade da rota para ciclistas (NQRC), completando,
assim, a última etapa.

O parâmetro de conforto da infraestrutura cicloviária conceitua as relações entre classificação

viária, existência de moderação de tráfego, fluxo de veículos motorizados e dimensões da via para
receber ciclistas. Em sua tese de mestrado sobre a “Inclusão da bicicleta como modo de transporte
alternativo e integrado no transporte urbano de Salvador”, apresentada à Escola Politécnica de
Salvador, Bahia, em 2005, Denise Maria da Silva Ribeiro destaca que, entre as externalidades
negativas, o acidente de trânsito é sem dúvida a que tem maior impacto, não só pelos custos
econômicos provocados, como também pela perda da qualidade de vida (IPEA, 2003).

Segundo o IPEA (2003), pelas estatísticas oficiais do Denatran, o Brasil é um dos recordistas
mundiais em acidente de trânsito e na década de noventa, embora o número de mortes por ano
tenha reduzido de 23.332 para 20.049 mortes, o número de feridos aumentou, passando de
248.885 para 358.762 feridos. O custo anual decorrente é estimado pelo Denatran em R$ 5,3
bilhões, representando em torno de 0,4% do PIB do país.

O congestionamento ocupa, também, um lugar de destaque nos impactos negativos dos

transportes. As perdas decorrentes interferem na produtividade das atividades urbanas, no
desempenho dos ônibus urbanos, causando impacto na confiabilidade do serviço, custo de
operação e no tempo de deslocamento dos seus usuários. Estima-se que em São Paulo sejam
desperdiçados cerca de 2,4 milhões de horas por dia nos deslocamentos, em relação ao que se
poderia obter em um sistema melhor balanceado (ANTP, 1997).
 14

No que se refere ao cenário do planejamento de transporte no Brasil, Denise Ribeiro constata que,
devido ao crescente desequilíbrio econômico e social existente, e com uma política de
desenvolvimento do espaço urbano ineficaz, o planejamento integrado do uso e ocupação do solo,
da circulação e do transporte não está sendo capaz de manter a equidade dos direitos para todos
os grupos sociais. O cenário apresentado, principalmente nas grandes cidades, é altamente
antidemocrático, impondo para toda a população, seja de alta ou de baixa renda, situações
objetivamente visíveis de falta de organização da ocupação espacial, carência de infraestrutura
viária e de alternativas de transporte público, além de desconforto, perdas, custos e insegurança.
Tudo isto pode ser traduzido em má qualidade de vida urbana.

Na linha evolutiva do processo de modelos de gestão de transporte, a pesquisadora cita o

surgimento, nos anos noventa, na Europa, do Mobility Management - MM (Gerenciamento da
Mobilidade), uma nova técnica de gestão de transporte que visa corrigir deficiências do modelo
tradicional de planejamento de transporte, sobretudo no que se refere à priorização do uso do
automóvel em detrimento dos outros modos. O MM prioriza o transporte coletivo, a bicicleta e o
modo a pé, vendo estes como solução sustentável para os deslocamentos urbanos (NEIVA, 2003).

É neste contexto que está inserida a bicicleta. Com uma frota nacional de 45 milhões de unidades,
contra 30 milhões de veículos motorizados (MIRANDA, 2001), a bicicleta normalmente não é
considerada no planejamento de transporte na maioria das cidades brasileiras. Segundo a
Abraciclo (GEIPOT, 2 2001), a região Sudeste ocupa o primeiro lugar das vendas de bicicletas,
com 40%; em seguida, Nordeste - 28%; Sul - 22%; Centro-Oeste - 6%; e Norte com 4% das
vendas.

As bicicletas são quase sempre desconsideradas em detrimento à grande ênfase dada ao

automóvel e às necessidades advindas do uso deste. Apesar de proporcionar grande mobilidade
e agilidade no tráfego, redução do custo nos deslocamentos diários, ausência de emissão de
gases poluentes, necessidade de pouco espaço na via, dentre outros, despreza-se e descuida-se
o fato da bicicleta ser um veículo de transporte muito importante na economia, na mobilidade
urbana, na cidadania e na inclusão social.

Dados do IPEA apontam 56 milhões de brasileiros que não podem usar o transporte público de
forma regular por total impossibilidade de pagar a tarifa (AFFONSO, 2003). Isso evidencia o papel
fundamental desempenhado pela bicicleta como modo de transporte, podendo ser usada para
curtas distâncias ou integrada a outros modos de transporte. Segundo MACHADO (1986), para
distâncias de viagens até 6 km, a bicicleta é o modo de transporte mais eficiente em áreas urbanas.
Alguns modelos de planejamento de transporte contemplam os modos não motorizados. Mesmo
que apareçam em percentual reduzido, a bicicleta e o modo a pé devem ser considerados nos
modelos de transporte. Através de fatores selecionados, é possível prever no planejamento de
transporte as áreas que necessitam de maior investimento, além de programas educativos e de
incentivo ao uso de determinado modo de transporte.

Em Salvador, por exemplo, um dos municípios que compôs a pesquisa, o sistema de transporte
está baseado principalmente no ônibus, responsável diariamente por 55% dos deslocamentos,
mas o sistema viário privilegia os automóveis, que em fevereiro de 2004 alcançaram a marca de
372.160 veículos (DETRAN, 2004). No município de Salvador ainda não há nenhuma política a
favor do uso da bicicleta. Apesar do poder municipal estar implantando o Plano Integrado de
Transporte - PIT, com objetivo de dotar a cidade de um sistema de transporte multimodal para os
deslocamentos cotidianos, não foi inserida a integração da bicicleta com os demais modos
existentes.
 15

A não consideração da bicicleta nos estudos desenvolvidos pelos planejadores de transporte e

trânsito pode ter uma componente cultural que advém da política de incentivo ao automóvel,
dificultando a percepção para os modos não motorizados. O modelo de planejamento de
transporte normalmente usado é o de “Quatro Etapas” e nele se considera que todos os indivíduos
de uma determinada zona de tráfego tenham a mesma necessidade de deslocamento,
estabelecendo assim um comportamento padrão. Neste modelo, o sistema viário privilegia os
deslocamentos por automóvel, não verificando as necessidades de deslocamentos de cada
indivíduo.

Na prática, os desafios da integração modal estão centrados nos seguintes princípios de

sustentabilidade (Banister, 2008): i) o atendimento às necessidades individuais para se obter
avanços de inclusão social; ii) a proteção efetiva do meio ambiente; iii) o uso racional dos recursos
naturais e; iv) a manutenção de altos níveis de desenvolvimento econômico e de emprego. Dentre
os aspectos que podem influenciar a demanda de viagens, tem-se como crucial o ambiente
construído que, segundo Cervero e Kockelman (1997), pode influenciar em três dimensões:
densidade, diversidade e projeto. Tais dimensões não só podem afetar a demanda de viagens,
como também, as rotas e os modos de transporte utilizados.

A dimensão densidade é tratada comumente como a intensidade de população, empregos e

atividades de comércio e serviços em determinado espaço, como indicador potencial de geração
de viagens. A dimensão diversidade possui indicadores associados à proximidade da demanda
aos mais diversos destinos, com estudos focados em centros comerciais suburbanos (Cervero,
1989 e, ainda, Frank e Pivo, 1994). Finalmente, a dimensão projeto associada às características
da via, do tráfego e do entorno.

O potencial de integração em planejamento de transporte passa por diversos aspectos, dentre

eles, medidas envolvendo melhorias em infraestrutura, gestão operacional e tarifária, além da
integração envolvendo os diversos modos disponíveis no espaço em questão. No caso de uma
capital-metrópole como Belém do Pará, por exemplo, a integração entre bicicleta e ônibus é de
fundamental importância, dada a relevância dos dois modos nos deslocamentos urbanos desta
cidade (JICA, 2001), onde o sistema de transporte coletivo não é integrado, é predominantemente
rodoviário e executado pelo modo ônibus, denotando-se como um sistema convencional de
transporte, em que todas as linhas realizam viagem direcional única no trajeto bairro-centro-bairro.

Paralelamente, tem-se outros modos de transporte urbano: os não motorizados – a pé e bicicleta

e os motorizados – auto, vans, táxis e moto táxis. O compartilhamento do tráfego é geral, com
algumas medidas esparsas e individualizadas de tratamento viário para quaisquer modos
existentes. Em especial, o uso da bicicleta é generalizado tanto para viagens de curtas distâncias,
no próprio bairro, como também para médias e longas distâncias, o que tem causado acidentes
fatais de trânsito e, ainda, muitos outros conflitos no tráfego em geral.

Por outro lado, informações sobre demanda de viagens em Belém do Pará nos modos existentes
estão voltadas para o modo ônibus em si e, praticamente, inexistentes para os demais modos,
ressalvando-se alguns estudos acadêmicos (Sudam, 2001, Tobias, 2004 e 2006 e, ainda, D-
Fluvial, 2009). Assim, qualquer estudo envolvendo o ônibus e os demais modos seria importante
para acrescer conhecimento sobre a questão, do ponto de vista prático e local e, ainda, para testar
 16

e desenvolver um modo particular de método de estudo sobre a integração da bicicleta em

situações convencionais de transporte coletivo. O conhecimento da situação, aliado ao método de
investigação, traz como benefício à viabilidade de integração de dois modos importantes na
cidade, em particular na área de periferia.

Portanto, as questões centrais deste estudo são: Por que integrar? A quem integrar? Como
integrar? Admite-se como hipótese básica que a integração da bicicleta aos transportes públicos
é viável para determinadas viagens, a despeito do sistema convencional de transporte coletivo
existente, e que se pode propor um método empírico de identificação de locais e demanda
potencial, assim como de medidas de adequação física e operacional no sistema de transporte
para que a integração seja eficaz.

Nesse contexto é importante ressaltar as conclusões da dissertação de mestrado “Avaliação de

espaços urbanos para pedestres e ciclistas visando a integração com o transporte de massa”, do
curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, da mestranda
Fernanda Borges Monteiro, de 2011, que analisa os espaços urbanos para pedestres e ciclistas
no acesso a estações de transporte de massa, caracterizando este fenômeno a partir de um
conjunto de indicadores baseados em estudos das metodologias existentes e numa pesquisa com
usuários do Metrô. O estudo moldou-se pela atratividade que existe para o uso de um transporte
púbico rápido, como o Metrô, cujo usuário pode fazer uma integração por outro modo de transporte
ou utilizando viagens a pé ou por bicicletas.

Assim, com o objetivo de identificar as principais características de um sistema cicloviário, é

necessário avaliar os principais componentes e os fatores que devem ser levados em
consideração durante seu planejamento, tais como localização das ciclovias e dos
estacionamentos, demanda e segurança.

Segundo o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT, de 2001 um sistema cicloviário

consiste em uma rede integrada composta por elementos com características de vias, terminais,
transposições, equipamentos etc., que atendam a demanda e a conveniência do usuário da
bicicleta em seus deslocamentos em áreas urbanas, especialmente em termos de segurança e
conforto. Por definição, o ciclista é o usuário que se utiliza da bicicleta, veículo de duas rodas não
motorizado, tanto para meio de transporte, quanto para objeto de lazer ou para competições
esportivas.

Quanto aos tipos de ciclistas, o Bicycle Transportation Committee (1980) apud Brasileiro e Luz
(1996), define quatro tipos: esportista, usuário permanente, recreacionista e menor. O esportista
apresenta um conhecimento significativo sobre a arte de pedalar. O usuário permanente é um
ciclista habilidoso, mas não tem um conhecimento muito significativo sobre a arte de pedalar. O
recreacionista apresenta pouco ou nenhum treino em ciclismo. O menor tipo inclui pessoas na
faixa etária de 7 a 17 anos de idade, que não possuem habilitação para veículos automotores e
que não podem ser impedidos de usar a bicicleta.

Segundo o Manual do GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (2001) - a

bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do país (cidades com
menos de 50.000 habitantes), que representam mais de 90% do total de cidades brasileiras. Ela
divide com o pedestre a maioria dos deslocamentos, pois o transporte coletivo não atende toda
demanda e apenas a minoria da população tem acesso ao automóvel, em face da atual
concentração de renda no Brasil.
 17

O que difere as cidades de médio porte para as de pequeno porte é a presença de transporte
coletivo que, na maioria das vezes, encontra-se em condições precárias, pois a exploração dos
serviços só se torna viável quando a demanda é concentrada e as distâncias são grandes. Assim
como nas cidades pequenas, nas cidades de tamanho médio, a posse de automóvel é privilégio
da minoria e a bicicleta pode ser uma alternativa para o deslocamento diário de uma parcela da
população (GEIPOT, 2001). Nas cidades de grande porte, onde há uma oferta representativa de
transporte coletivo, as bicicletas estão presentes em grande número, principalmente nas áreas
periféricas das grandes cidades, onde a situação é semelhante às cidades de médio porte e o
transporte coletivo encontra-se em situação precária. Nestas cidades, o uso da bicicleta, poderia
ser estimulado através de investimentos em infraestrutura que permitissem a integração desta com
outros modos de transporte (GEIPOT, 2001).

Nas pequenas e médias cidades a bicicleta é utilizada por uma grande porcentagem de habitantes,
independentemente da base cultural, do clima, do nível de renda e escolaridade. Os usuários mais
frequentes são industriários, comerciários, trabalhadores da construção civil, estudantes,
entregadores de mercadorias, carteiros e até como veículo de transporte de pessoas além do
condutor (Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas
Cidades, 2007). Dentre as vantagens encontradas no uso da bicicleta está o baixo custo de
aquisição e manutenção. Os modelos mais simples, atualmente, podem ser adquiridos por valor
inferior ao salário mínimo e a sua manutenção chega a ser quase desprezível quando comparada
aos demais modos de transporte. Para o setor público, os custos necessários para a circulação
da bicicleta são baixos quando comparados com o transporte motorizado.

Além disso, a bicicleta possui eficiência energética, pois não utiliza combustível e sua fonte de
energia vem do esforço do próprio usuário. O ciclista consome pouca energia quando comparado
com o automóvel e o pedestre. Cerca de cinco vezes menos que um pedestre e cinquenta vezes
menos que um automóvel pequeno, para uma mesma distância (GEIPOT, 2001). Com baixo
impacto ambiental, este ocorre apenas durante seu processo de fabricação, já que a bicicleta tem
propulsão baseada na força humana. No entanto, esse impacto é praticamente nulo, pois a
bicicleta possui porte e peso reduzidos. Ela também não provoca poluição sonora, com exceção
das buzinas que, para cumprir sua função, produzem ruído.

Uma grande vantagem do uso contínuo da bicicleta é a contribuição à saúde do usuário, o ciclismo
contribui para restaurar e manter o bem-estar físico e mental, sendo fortemente terapêutico. Outra
grande vantagem da bicicleta está na flexibilidade concedida aos seus usuários, pois não possuem
rotas e horários pré-estabelecidos. Sua circulação é permitida em locais inacessíveis a outras
modalidades e, no caso de congestionamento de tráfego, o ciclista pode continuar a viagem. Por
essas e outras facilidades, a bicicleta se torna um importante meio de transporte em complemento
ao acesso do terminal de transporte até a residência.

Para distâncias de até 5Km, há estudos que constatam ser a bicicleta o meio de transporte mais
rápido em deslocamento ― porta a porta nas áreas urbanas mais densas. A velocidade média da
bicicleta pode variar entre 12km/h a 15km/h, portanto observa-se que as viagens de bicicleta são
3 a 4 vezes mais velozes do que a caminhada (GEIPOT, 2001). O espaço necessário para o
estacionamento deste veículo é menor que o utilizado por automóveis. Numa área necessária para
estacionar um carro podem ser acomodadas com folga até 10 bicicletas, podendo este número
chegar a 20 se usadas técnicas em terceira dimensão (GEIPOT, 2001).
 18

Com o uso da bicicleta, o número de horas perdidas em congestionamento é reduzido e a

porcentagem das receitas familiares alocadas em gastos com transportes são menores, aumenta
a qualidade de vida, melhora os indicadores de saúde e a expectativa de vida e, ainda, o fluxo no
tráfego. Porém, a bicicleta possui um raio de ação limitado (limite teórico é de 7,5 km para uma
velocidade média de 15km/h com duração de 30 minutos aproximadamente (GEIPOT, 2001),
principalmente quando se considera o conforto do usuário, pois dependendo das condições
climáticas e da distância a percorrer, o ciclista pode ter sua viagem interrompida pela chuva ou
chegar transpirando ao destino (FERREIRA, 2005). No entanto, a localização de alguns polos
geradores de tráfego na periferia das cidades faz com que muitos ciclistas percorram distâncias
superiores a esta.

Os ciclistas podem representar uma ameaça para os pedestres. Frequentemente, por falta de
segurança no tráfego, ou conveniência de seu trajeto, os ciclistas circulam nos locais destinados
aos pedestres. Outra dificuldade para o uso da bicicleta é a ondulação dos terrenos; obviamente,
uma topografia acidentada desestimula o uso deste modo por exigir maior esforço do ciclista. Isto
pode ser superado com o desenvolvimento de um sistema viário em direções que suavizem a
declividades de rampa.

Há também outras desvantagens: a falta de estacionamentos destinados para as bicicletas e a

baixa segurança no tráfego. Tais estacionamentos evitariam furtos. E a baixa segurança no tráfego
é agravada pelo comportamento inadequado de muitos ciclistas. Estas desvantagens podem ser
minimizadas através da adoção de um planejamento cicloviário para áreas que possuem potencial
de uso deste modo e com a implantação de infraestrutura para circulação de ciclistas, tais como
ciclovias, ciclofaixas paraciclos, bicicletários, faixas compartilhadas, ciclorotas, passarelas
subterrâneas e outros equipamentos que permitem a integração da bicicleta com outros modos.
Além disso, para estimular a utilização da bicicleta como meio de transporte é necessária a
participação não apenas do poder público, mas também de toda a sociedade. Indústrias, comércio,
universidades, escolas, e outros devem possuir uma estrutura mínima que permita aos ciclistas
tomar banho e se trocar.

A indústria brasileira, há mais de uma década, vem consolidando o interesse pela produção de
bicicletas tipo mountain-bike. No entanto, as vendas nacionais demonstram ser forte ainda a
preferência pelos tipos Barra Circular ou Barra Forte. Estas são mais resistentes aos pavimentos
usualmente encontrados pelos ciclistas, mormente nas periferias das grandes cidades, nas áreas
urbanas de pequenos municípios, assim como nas diversas áreas rurais do território nacional. Na
maior parte dessas áreas predomina o terreno natural que, devido à ação das chuvas, acaba por
formar um piso irregular, consideravelmente desconfortável à circulação de bicicletas. (Caderno
de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007). É
importante destacar que 50% do consumo brasileiro de bicicletas é para o uso como meio de
transportes; em outras décadas a bicicleta era tida como um brinquedo, usada somente nos
momentos de recreação e lazer.

Infraestrutura cicloviária

As vias são faixas projetadas para transportar. No caso da bicicleta, são dois tipos de vias
destinadas para elas: as ciclovias e as ciclofaixas. A ciclovia constitui-se na mais importante
infraestrutura que pode ser criada em favor da circulação de bicicletas nas áreas urbanas e rurais.
Seu espaço é destinado à circulação exclusiva de bicicletas em sentido bidirecional, com tráfego
separado da pista de rolamento dos outros modos sendo, habitualmente, mais elevada do que a
pista de veículos motorizados. No sistema viário, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou
 19

nas calçadas laterais. Seu traçado pode ser totalmente independente da malha viária urbana ou
rodoviária. Porém, nesses casos, o controle de acesso deverá ser mais rígido, ou seja, a
acessibilidade dos ciclistas a ela deverá ser projetada de forma segura e eficiente em todos seus
cruzamentos com outras estruturas viárias. (Caderno de Referência para elaboração de Plano de
Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

A ciclovia também pode ser considerada como a faixa destinada à circulação de bicicletas situada
na pista utilizada pelo tráfego motorizado, desde que haja segregação absoluta da mesma,
proporcionada por elementos de concreto. Algumas cidades brasileiras têm adotado o uso de
blocos pré-moldados de concreto como separador do tráfego automotor. As ciclovias
correspondem à principal estrutura adotada em benefício do ciclista no território brasileiro. Os
projetos e as obras realizadas pelas diferentes administrações locais para os mais de 2.505 km
de infraestrutura no território nacional constitui um universo relativamente rico em variedade.
(Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

Muitas são as dimensões encontradas nos projetos de ciclovias no território brasileiro, por falta de
informação e estudos específicos não houve uma padronização dos projetos. No Brasil, a ciclovia
unidirecional não é comumente adotada, ela é mais utilizada em países com vasta tradição no uso
da bicicleta, como Holanda, Alemanha e Dinamarca, países em que existe uma rede cicloviária
completa em determinada área urbana e a bicicleta é compreendida como um modal que deve
receber tratamento igual àquele dado aos outros veículos na via pública. A largura mínima adotada
na França e na Holanda para a pista unidirecional (com sentido único) é de 2 m, correspondendo
esta à largura efetiva da ciclovia. Quando se têm bordas desniveladas em mais de 10 cm, há
necessidade do acréscimo de 0,50m na ciclovia.

Paras as ciclovias com arborização lateral deve ser acrescentado, além da superlargura de 0,50m,
mais 0,25m, para que se tenha um afastamento mínimo para que não haja interferência do ciclista
com o tronco das árvores ou de qualquer obstáculo fixo. A largura de uma pista unidirecional
poderá variar também em função do volume de bicicletas em horário de pico, em circulação numa
determinada rota.

Largura efetiva de uma ciclovia unidirecional, no caso brasileiro, segundo o tráfego horário
(bicicletas por hora):

• até 1.000 de 1,50 a 2,50 m

• de 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,20 m
• de 2.500 a 5.000 de 3,20 a 4,00 m
• mais de 5.000 de 4,00 a 6,00 m (*)

(*) Em todos estes casos, deve-se considerar ser esta a largura útil. Quando da implantação de
ciclovia sobre vias existentes e ocorrer da sarjeta lateral apresentar precário estado de
conservação ou desnível acentuado, incluir 0,50 m adicional às larguras acima (Caderno de
Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

A ciclovia bidirecional é a mais usada no Brasil, sendo normalmente adotada nos grandes centros
urbanos como espaço de lazer e, no interior do país, como ciclovia funcional. Sua largura ideal é
de 3m, mas é aceitável dimensioná-la com, no mínimo, 2,50 m. No caso de desnível lateral superior
a 0,10 m (calçada, terrapleno, etc.), é imprescindível adotar uma sobre-largura de 0,50 m, a
exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais. A largura recomendável de uma pista
 20

bidirecional também varia em função do volume de bicicletas em circulação numa determinada

rota.

Largura efetiva de uma ciclovia bidirecional, no caso brasileiro, segundo o tráfego horário
(bicicletas por hora):

• até 1.000 de 2,50 a 3,00 m

• de 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00 m
• de 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00m
• mais de 5.000 > 6,00m (**)

(**) vale a mesma observação realizada para as pistas unidirecionais anteriormente.

Entende-se como ciclofaixa o espaço destinado à circulação de bicicletas, próximo à pista de

rolamento de veículos automotores, sendo apenas separada por pintura e/ou dispositivos
delimitadores que são chamados de: ―tachinhas‖; ―tartarugas‖, ―calotas‖ e ―tachões‖,
dependendo das suas dimensões (Caderno de Referência para elaboração de Plano de
Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

Algumas características podem ser observadas nas ciclofaixas: objetivando garantir uma elevada
segurança em toda a sua extensão, ela deve ser sempre unidirecional. Quando houver espaço, a
ciclofaixa deve ser canalizada nas proximidades de cruzamentos. Com este procedimento, ela
deixa de ser uma ciclofaixa para ser uma ciclovia, pelo menos em pequena extensão.

Existem basicamente quatro posições possíveis para a implantação de ciclofaixas. A mais

recomendada é aquela em que a ciclofaixa situa-se junto ao bordo direito da via do tráfego
automotor, no mesmo sentido de tráfego de toda a via, onde seja proibido o estacionamento de
automóveis nos dois lados. Porém, esta situação só deve ser adotada em situações onde haja
caixa de via suficiente, de forma a não comprometer a segurança dos ciclistas, motoristas e
passageiros dos coletivos junto ao passeio, na hora do embarque e desembarque.

Uma segunda opção de posicionamento da ciclofaixa é quando esta se situa entre a faixa do
estacionamento e o bordo do meio-fio, ao lado da calçada. Só deve ser adotada em situações
específicas, onde haja envergadura viária suficiente de forma a não comprometer a segurança
tanto do ciclista quanto a dos motoristas e passageiros que embarcam ou desembarcam sobre a
ciclofaixa. A terceira posição é mais perigosa que as anteriores e muito menos segura. No entanto,
em áreas especiais de cidades de pequeno porte onde o fluxo de veículos motorizados é
relativamente baixo, e os veículos permanecem estacionados por longos períodos, é admissível a
adoção desta solução. Esta alternativa garante a livre circulação dos ciclistas sem interrupções
aparentes por trechos relativamente longos.

A quarta posição é a das ciclofaixas em fluxo contrário. Ela somente deve ser adotada em vias de
tráfego local, onde a velocidade dos veículos motorizados é baixa (inferior a 30 km/h). Nesse tipo
de ciclofaixa, a segurança dos ciclistas é limitada, pois em choques frontais as velocidades se
somam.

Quanto à largura a ser adotada para as ciclofaixas, grandes controvérsias existem. Usualmente
em uma ciclofaixa comum define-se como sendo de 1,20 m a sua largura mínima interna, em
trecho unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separação da corrente do tráfego
motorizado. Esta faixa de separação deve ter largura mínima de 0,40m em situações especiais;
 21

sendo 0,60m a sua largura mínima ideal, seu espaço deve ser definido por pintura de duas faixas
paralelas, preenchido com linhas em diagonal, formando ―zebrados‖, acrescentando-se ainda
―tachas ou tachinhas‖ refletivas.

Nas ciclofaixas especiais, que representam risco permanente, por exemplo, a solução só pode ser
implantada se a via destinada à circulação de bicicletas permitir largura igual a 2 m. Algumas
ciclofaixas apresentam características muito especiais, exigindo padrão de sua largura. Como é o
caso das ciclofaixas implantadas em calçadões para pedestres. Esta situação é a única que admite
que a ciclofaixa tenha duplo sentido de tráfego e sua largura deve ser de 2,20 m.

Pavimento cicloviário

Os requisitos básicos para uma ciclovia, no tocante ao pavimento, são os seguintes: a superfície
de rolamento deverá ser regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto
agradável. Por conveniência deve estar próxima da ciclovia com o passeio do pedestre, e é
desejável que a superfície da ciclovia e a do passeio sejam visualmente diferenciadas, para que
não haja a invasão da ciclovia pelo pedestre, assim como a invasão do passeio pelo ciclista. As
ciclovias não são submetidas a grandes esforços, portanto sua estrutura pode ser a mesma
utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traçados cortarem áreas de acesso a
garagens, estacionamentos fechados e outros locais destinados à guarda de veículos
motorizados. Nesses casos, sugere-se a adoção de reforço de base, com armação em malha em
ferro, sob camada de concreto magro (Caderno de Referência para elaboração de Plano de
Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

A diferenciação visual na pavimentação, entre a ciclovia e as outras vias adjacentes, é usada como
recurso auxiliar de sinalização. A maioria das ciclovias tem seu pavimento colorizado, através da
adição de oxalato de ferro ao concreto magro, no momento da usinagem. Dependendo da
quantidade de oxalato de ferro, haverá diferentes tonalidades de vermelho no pavimento final. Os
revestimentos mais usados são: concreto asfáltico, com agregado miúdo sobre base estabilizada
ou base tratada com cal ou cimento, e tratamento superficial duplo, normalmente usando o produto
betuminoso com cor.

No Sul do Brasil, têm sido realizadas experiências com pneus usados, que são reciclados e
aplicados em bases de pavimentos com baixa exigência de esforços mecânicos. Tais pavimentos
poderiam ser aproveitados com sucesso em ciclovias, por poderem ser colorizados, visto que esse
tipo de via é submetido a baixos esforços. Os tipos de pavimentos possíveis de serem utilizados
no Brasil são o concreto, os materiais betuminosos e algumas rochas rudimentares (termo que
caracteriza o estado bruto das rochas, sem lapidação, apenas cortadas por aparelho - Caderno
de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).

Drenagem

Segundo o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas
Cidades, 2007, a drenagem das ciclovias deve ser a mais natural possível, tirando-se partido da
topografia do sítio, evitando-se, assim, a instalação de redes sofisticadas, para o escoamento das
águas pluviais. Quando houver uma maior liberdade de traçado (em especial nas ciclovias de
lazer), devem ser evitados cortes e aterros, pois os movimentos de terra sempre criam alguns
problemas de drenagem que implicam erosão ou necessidade de desobstrução.
 22

Nas ciclovias que margeiam ruas ou estradas, deve-se adotar, sempre que possível, um greide
colado para evitar problemas de drenagem. A inclinação lateral da pista deve ser de 2% para
favorecer um rápido escoamento das águas. Essa inclinação deverá ser sempre para o lado das
vias existentes, aproveitando-se, dessa forma, o sistema de drenagem que elas possuem. O
terrapleno deve estar, preferencialmente, em nível inferior ao da ciclovia, evitando-se, assim, a
formação de poças de água na via ciclável.

A posição das grelhas em boca de lobo é um importante aspecto quanto à segurança dos ciclistas,
referente à drenagem em ciclovias, ciclofaixas ou vias onde exista tráfego de bicicleta. Sugere-se
que as grelhas tenham seus espaços vazios diminuídos e que o tamanho das barras seja menor,
para se evitar o encaixe eventual de uma roda.

Iluminação

Nas ciclovias, a iluminação das pistas deve ser estudada com muito cuidado, tanto para o conforto
dos usuários, quanto para a sua segurança. Os usuários necessitam de iluminação para garantir
tanto a sua segurança pessoal, como maior visibilidade do tráfego motorizado circulando nas vias.

A luminosidade tem um papel fundamental nos cruzamentos. Isso, sem considerar que ela pode
garantir a previsibilidade de uma situação de risco para o ciclista. A iluminação pública é
responsável pela diminuição significativa de assaltos e latrocínios, tendo sido adotada como
medida preventiva importante à diminuição da criminalidade em diversos programas de vários
países, inclusive do Brasil (Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades, 2007).

Ao projetar, é necessário tornar o ciclista o mais visível possível aos motoristas. Muitas vezes as
bicicletas, assim como os seus condutores, são considerados elementos transparentes na
paisagem, devido às suas dimensões e também em função da sua agilidade em mudar
rapidamente de direção e posicionamento no meio ambiente.

É comum em alguns países da Europa, e mesmo em algumas cidades brasileiras, a adoção de

iluminação especial, não somente no cruzamento, mas, também, ao longo de toda a ciclovia.
Nesses casos, a iluminação tanto pode ser proveniente de postes da iluminação pública como de
outros dispositivos implantados ao longo do trajeto.

Sinalização

O Código Brasileiro de Trânsito (CTB) Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, introduziu muitas
medidas favoráveis à circulação de bicicleta nas vias urbanas e rodovias. Existem dois tipos de
sinalização para ciclovias: a Sinalização Vertical através de placas; e a Sinalização Horizontal
quando representadas no chão. A sinalização vertical é aquela que é representada por placas,
cada placa tem uma finalidade específica como:

 Informar aos usuários da via pública sobre condições, proibições ou restrições no uso da
via, normas cujo desrespeito constitui infração;
 Advertir quanto a possíveis situações de perigo na via;
 Indicar estacionamentos, início e fim de ciclovia;
 Informar o horário aceito para tráfego compartilhado de pedestres e ciclistas.
 23

 A sinalização horizontal é aquela que é representada no chão, através de faixas vermelhas

e desenhos cada pintura tem uma finalidade específica como: Indicação de travessias em
nível para ciclistas através de uma faixa pintada vermelha com largura de 1,80m a 3,00m;
 Definição de prioridade nas interseções;
 Representação de faixa para ciclistas;
 Indicação de dias e horários exclusivos para ciclistas.

Rampas

Alguns cuidados especiais devem ser concedidos às rampas nas ciclovias, uma vez que o ciclista,
por ser propulsor do seu próprio veículo, é muito sensível a esse tipo de dificuldade. Embora nem
sempre seja possível mudar o greide da via, ou mesmo o espaço lateral onde a ciclovia será
instalada, é importante buscar atenuar as rampas. Caso não seja possível fazer tal suavização do
perfil em projeto, muitas vezes é melhor abandonar a proposta original, procurando-se rota
alternativa para a circulação dos ciclistas.

Interessante observar que ciclistas normalmente preferem rampas mais acentuadas por pequenos
trechos a rampas muito longas, mesmo que suaves. Neste sentido, quando for possível, deve-se
adotar rampas escalonadas, ou seja, com a definição de greide de projeto onde ocorram
patamares nivelados, logo após a realização de rampas acentuadas com pequenas extensões.
Esse procedimento evita grandes movimentações de aterro, além de conceder maior conforto aos
ciclistas.

Um ciclista em circulação por um trecho de ciclovia assim escalonado tem a sensação de que
pode realizar a subida de forma fácil, devido ao bem-estar físico experimentado ao alcançar os
planos entre as rampas. No entanto, esses trechos não devem ser longos.

Coberturas

As ciclovias de maneira geral não possuem nenhum tipo de cobertura contra intempéries, nem
mesmo em países frios e com neve. O paisagismo em volta da ciclovia tem a função de amenizar
o calor e proteger contra chuva.

Paisagismo

O tratamento do meio ambiente próximo constitui elemento fundamental para o estímulo do uso
da infraestrutura cicloviária, tanto para pistas destinadas ao lazer, quanto para aquelas de uso
utilitário. Em caso de pistas exclusivas segregadas do tráfego automotor, recomenda-se prever,
quando o espaço entre a via e a ciclovia for superior a 1,50m, a colocação de arbustos para formar
uma barreira. Desta forma é possível minimizar os efeitos da intimidação aos ciclistas, provocados
pela velocidade e pelo peso dos demais veículos, além de atenuar o efeito dos gases lançados
pelos veículos automotores.

O Geipot recomenda que, quando não for possível prover uma faixa mínima de 1,50m, o terrapleno
não deve ter menos de 0,80m. A primeira condição é exigida para a plantação de arbustos, em
virtude do efeito-parede que a cerca viva provoca para os ciclistas e automobilistas. No segundo
caso, a recomendação considera a possibilidade da criação de área gramada entre meio-fio e a
ciclovia, que pode receber o plantio de árvores com raiz axial. A preferência de árvores deste tipo
decorre do fato de que árvores que têm raízes com expansão lateral tendem a romper ou deformar
 24

os pavimentos adjacentes, assim como são de difícil remoção após seu crescimento, seja em
decorrência do seu porte, como devido à opinião pública.

A fim de tornar mais amenas as viagens de bicicletas, prevê-se, também o sombreamento das
ciclovias. Para reduzir custos de plantações e conservações, pode-se agrupar as árvores em filas
de, por exemplo, dez unidades, alternadamente em cada lado da ciclovia. Além da vantagem dos
custos de implantação, tal procedimento permite aos ciclistas um sombreamento intermitente
durante o trajeto, pela manhã e pela tarde.

3.2. DIAGNÓSTICO DAS CONDIÇÕES ATUAIS DO SISTEMA CICLOVIÁRIO

O crescimento desordenado das cidades brasileiras ocasionou uma nova configuração urbana,
afastando os locais de residência do antigo centro comercial, criando assim novas centralidades
e multiplicando os destinos de viagens. No entanto, o transporte público, na maioria das vezes,
não evoluiu na mesma velocidade que a urbanização, possuindo ainda trajetos
caracteristicamente radiais nos sentidos bairro/centro e centro/bairro, sem atender de forma
adequada às novas ligações origem-destino de cidades polinucleadas.

Paralelamente percebe-se o expressivo crescimento da frota de automóveis, que, segundo o

DENATRAN, 2011, passou de 19.972.690 automóveis em 2000 para 37.188.341 veículos em
2010, correspondendo a um acréscimo de 86,2% na frota. O transporte motorizado individual
apresenta características negativas para as cidades, tais como excesso de congestionamentos,
aumento da poluição sonora a atmosférica, “desumanização” das áreas urbanas, bem como o
desvio de elevada parcela de recursos públicos para a ampliação do sistema viário em detrimento
de áreas como saúde e educação. (FERRAZ E TORRES, 2004).

O carro se estabeleceu como elemento estruturador dos sistemas urbanos, de certa forma
manipulando o desenho das cidades. Vias são projetadas de acordo com o fluxo e a velocidade
dos veículos, construções são adaptadas em função do número de estacionamentos, crianças não
brincam mais nas ruas por insegurança, pedestres perderam espaços, ciclistas não são sequer
lembrados, as cidades estão poluídas e congestionadas, o tempo gasto nos deslocamentos é
grande e os centros urbanos entraram em decadência.

É preciso mudar essa ligação/dependência com o carro e restabelecer a caminhada, o transporte

cicloviário e o transporte público como meio de transporte preferencial nas áreas urbanas. Faz-se
imperioso priorizar e incentivar o uso dos transportes públicos, seja ônibus, BRT, VLT, metrô ou
trem, dependendo da natureza dos deslocamentos de cada cidade. Em complementariedade,
melhorar o acesso aos transportes públicos através dos transportes não motorizados individuais,
como a caminhada e a bicicleta (AQUINO, 2007).

Pesquisas feitas pelo Federal Highway Administration (FHWA, 1992) e pela Comissão Europeia
(2000) demonstram que a escolha da bicicleta como modo de transporte depende de fatores
subjetivos e objetivos. Os subjetivos seriam: aceitação social, reconhecimento da bicicleta como
meio de transporte de adultos, segurança no tráfego, conforto, valoração à prática de exercícios
físicos. Enquanto os fatores objetivos são: rapidez, topografia, clima, existência de rotas cicláveis,
dentre outros.

Aquino (2007), analisando esses aspectos, esclarece porque no Brasil a bicicleta é considerada o
transporte da classe de baixa renda. Em um país inseguro, onde o automóvel é símbolo de status,
a bicicleta praticamente não é reconhecida como meio de transporte, entre outros motivos
específicos, por causa da topografia e do clima. No entanto, não se pode esquecer que se trata
 25

de um veículo que traz enormes benefícios às cidades, à coletividade e aos indivíduos, sendo um
importante aliado na busca da sustentabilidade das cidades.

Barbosa et al. (2004) apresenta um perfil de usuários de bicicleta com pesquisas nas cidades de
Belo Horizonte, Governador Valadares e Pedro Leopoldo, todas no estado de Minas Gerais,
indicando que há dois segmentos claramente distintos de usuários. Aqueles que utilizam bicicleta
diariamente para atividades compulsórias como trabalho apresentam renda familiar abaixo de
cinco salários-mínimos, enquanto os usuários que utilizam a bicicleta apenas alguns dias na
semana, normalmente por motivo de lazer, apresentam renda familiar mais elevada.

Não poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível a todos os membros da família, a

bicicleta é o meio de transporte mais rápido e eficiente nos trajetos urbanos curtos, além de
proporcionar uma melhor acessibilidade à população.

Segundo Aquino (2007), os benefícios do transporte cicloviário para a coletividade são de

natureza:

 Econômica – O uso cotidiano da bicicleta, substituindo o automóvel, é responsável por

uma diminuição de parte do orçamento familiar consagrada ao automóvel e redução das
horas de trabalho perdidas nos congestionamentos. Além disso, pode haver uma redução
das despesas médicas graças aos efeitos do exercício físico regular;
 Política – Redução da dependência energética e de recursos não renováveis;
 Social – Possibilita uma democratização da mobilidade e uma melhor autonomia e
acessibilidade a todos os equipamentos urbanos tanto para os jovens como para a terceira
idade; e
 Ecológica – Efeitos positivos a curto e longo prazo, como o equilíbrio ecológico.

O Transporte cicloviário também traz os seguintes impactos positivos:

 Redução direta e indireta dos congestionamentos – Direta devido à diminuição do número

de automóveis em circulação. Indireta em virtude do aumento de poder de atração dos
transportes públicos graças à combinação intermodal com a bicicleta;
 Uma maior fluidez do tráfego, com um menor nível de poluição;
 Economia de espaço e dinheiro – Com a priorização da bicicleta, pode-se haver uma
redução dos investimentos em vias de acesso e estacionamentos;
 Melhoria da qualidade de vida na cidade – O uso cotidiano da bicicleta no lugar do
automóvel possibilita a diminuição da poluição do ar e sonora, melhoria dos locais públicos
e aumento da segurança para crianças; e
 Menor degradação do patrimônio histórico.

Pezzuto (2002) pesquisou os fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio de transporte.
Através da sua pesquisa bibliográfica, baseada em aferições feitas pelo U.S.Department of
Transportation, a autora listou alguns fatores que podem ser determinantes na escolha do modo
bicicleta para as viagens ao trabalho.

Os fatores mais importantes identificados foram:

 Distância de viagem – Apesar de haver divergências entre autores no que tange à

distância máxima aceitável, há o consenso de que o modo não é adequado a viagens
longas, devido ao esforço físico do condutor da bicicleta. Quando a viagem é realizada
 26

em ciclovias os ciclistas aceitam percorrer trechos mais longos. (SHAFIZADEH e

NIEMEIER, 1997);
 Segurança – O modo é visto como pouco seguro, tanto quanto a questões de acidentes
de trânsito como a vulnerabilidades para assalto e agressões;
 Conveniência – Um forte fator limitante deste modo de transporte. Há o inconveniente de
empreender esforço físico para movimentação do veículo, o que, em adição ao clima
quente de boa parte do Brasil, resulta em sudorese do ciclista, penalizando a
apresentação pessoal do condutor da bicicleta especialmente nas viagens com motivo
Trabalho ou Estudo;
 Custo do transporte por bicicleta e pelos outros modos de transporte – Ponto positivo do
modo. Apresenta custo direto praticamente igual a zero além de externalidades negativas
menores;
 Aceitabilidade social – No Brasil, pelo fato do automóvel ser um símbolo de status e
prosperidade, a utilização da bicicleta em viagens utilitárias (Trabalho e Estudo), não é
considerada uma opção adequada para alguns grupos sociais. Os ciclistas utilitários são
vistos, em geral, como muito pobres para ter um automóvel, como ambientalistas
extremados ou simplesmente como excêntricos (PEZZUTO, 2002);
 Clima e condições meteorológicas – Em se tratando de clima, a cidade considerada ideal
para o ciclismo é aquela que tem a média das temperaturas máximas entre 18° C e 28°
C e menos de 60 dias de precipitação mensurável durante o ano (FHWA, 1992).
Condições meteorológicas desfavoráveis como chuva, frio ou calor excessivos
desestimulam as viagens de bicicleta;
 Topografia – A topografia acidentada é, inegavelmente, um dos fatores que mais
desestimula o uso da bicicleta nas cidades. Subir ladeiras é muito mais cansativo que
pedalar em terreno plano, exige maior condicionamento físico e faz com que o ciclista
transpire mais, fazendo com que o ciclismo seja mais rejeitado nestas condições.
 Infraestrutura para bicicletas – A presença de vias adequadas, acessibilidade contínua
das rotas e facilidades no destino das viagens, como estacionamento, chuveiro, armários,
incidem positivamente na escolha do modo cicloviário.

Integração Bicicleta versus Transportes coletivos

As bicicletas e o transporte coletivo urbano (ônibus, BRT, trem, metrô,...) são modos que se
complementam como oferta de transporte em uma cidade. Enquanto as bicicletas permitem a
realização de viagens mais curtas, o transporte coletivo permite viagens de média e longa
distância, havendo assim uma complementação dos sistemas. Além disso, os transportes coletivos
permitem aos ciclistas atravessarem obstáculos como pontes, túneis, e outros.

Existem, basicamente, duas formas de integrar as bicicletas com os sistemas de transporte

coletivo:

1 – Acesso a Terminais
Consiste na instalação de bicicletários, com ou sem facilidades adicionais, nas proximidades ou
no interior de terminais de transporte público. Como facilidades adicionais podem ser citadas:
vestiários com chuveiros e armários, oficinas de pequenos reparos e quiosques com artigos para
bicicletas.

Este sistema tem se mostrado bastante eficaz. Em uma pesquisa em Vancouver descobriu-se que
30% dos usuários que chegam de bicicleta em um terminal passaram a utilizar o transporte
 27

intermodal somente após a construção do bicicletário (LITMAN et al., 2000). Quando os terminais
são de grande porte, normalmente há necessidade de o ciclista ter de se deslocar em mais de um
piso dentro do terminal. Nestes casos, é necessário construir rampas com sulcos juntos as
escadas, conforme ilustra a Figura 1.

Figura 1: Exemplo de escada com rampa adaptada para acesso de ciclistas.

Fonte: The Contryside Agency, 2004

2 – Acesso a Veículos
Outra forma de integração entre as bicicletas e o transporte coletivo, muito utilizada em cidades
europeias, consiste em adaptar os sistemas de transporte para levar as bicicletas. Essa forma de
integração tem a vantagem de permitir o uso da bicicleta tanto na viagem da origem até o primeiro
terminal, quanto do segundo terminal para o destino final. No caso de ônibus as bicicletas podem
ser acomodadas dentro ou fora do veículo, normalmente na parte frontal do mesmo. Nos trens e
metrôs as bicicletas são transportadas dentro dos vagões e, dependendo da demanda, pode ser
reservado um vagão específico. A Figura 2a e 2b indicam as situações descritas acima.

Figura 2a – Transporte de Bicicletas na parte externa Figura 2b – Transporte de Bicicletas

de ônibus dentro de um vagão de trem ou metrô
 28

Há experiências em diversas cidades que aplicam soluções que se enquadram nas duas
categorias citadas acima. Tais exemplos serão descritos a seguir.

Integração Bicicleta versus Transporte coletivo de elevada capacidade

O transporte ferroviário tem uma principal característica de ser de grande capacidade. Os trens
urbanos, por exemplo, chegam a transportar 35.000 pessoas/hora (VUCHIC, 1983). No entanto,
ele possui um trajeto rígido com uma demanda concentrada em suas espaçadas estações. Esse
fator limita a área de abrangência da ferrovia, pois quanto mais longe a origem/destino da estação,
menor a força de atração que o transporte ferroviário exerce sobre a população. Nesses casos, o
usuário pode preferir utilizar outro meio de transporte, que se apresente mais flexível na malha
urbana.

Uma das principais características do transporte cicloviário é sua flexibilidade no espaço urbano.
Este veículo é acessível em quase todos os pontos da cidade, não precisando de grandes espaços
físicos. Contudo, a bicicleta não é ideal para o transporte em longas distâncias, tendo um limite de
percurso considerado confortável de 7,5 km devido ao esforço físico e ao gasto de tempo pelo
usuário (SEBBAN, 2003).

O Quadro 1 resume as características opostas e complementares dos modos ferroviário e

cicloviário.

Quadro 1 – Características dos Modos de Transporte Ferroviário e Cicloviário

Modo/Características Ferroviário Cicloviário
Trajeto Rígido Flexível
Demanda Concentrada Dispersa
Acessibilidade Baixa Elevada
Capcacidade Elevada Baixa
Tipo Coletivo Individual
Velocidade Média 30 a 70 Km/h 15 km/h
Máxima distância percorrida Não definida Ideal que seja inferior a 10 Km

Uma das formas possíveis para analisar essa complementariedade é avaliar os diferentes meios
de chegar à estação ferroviária. Assumindo um tempo considerável aceitável para chegar até a
estação como sendo 15 minutos, para os diversos modos de transporte possíveis de serem
utilizados tem-se diferentes áreas de abrangência:

 A pé, considerando que o pedestre anda a uma velocidade de 5 km/h, sua área de
abrangência corresponderia a um raio de 1,25 km;
 De bicicleta, considerando que o ciclista anda a uma velocidade média de 15 km/h, sua
área de abrangência corresponderia a um raio de 3,75 km;
 De ônibus, considerando que o ônibus anda a uma velocidade média de 20 km/h, sua
área de abrangência corresponderia a um raio de 5 km; e
 De carro ou moto, considerando que no espaço urbano esses veículos desenvolvam uma
velocidade média de 40 km/h, suas áreas de abrangências corresponderiam a um raio de
10 km.

Pode-se ser levado a concluir que o veículo que apresenta uma maior área de abrangência em
uma possível intermodalidade com o trem é o carro/moto. No entanto, nos cálculos não foram
 29

considerados as costumeiras perdas de tempo com engarrafamentos e estacionamento do

veículo, fatores que podem tomar mais tempo que o próprio percurso. Outro aspecto negativo dos
veículos individuais motorizados é que em 15 minutos (a 40 km/h) ele percorre 10 km, muito
provavelmente essa fatia da população se encontraria tão distante da estação que, por economia
de dinheiro e tempo, escolheriam outro percurso, sem precisar recorrer ao trem.

No caso do ônibus, também não foram considerados o tempo de caminhada até a parada do
ônibus nem o tempo de espera na parada. Como habitualmente no Brasil o segundo tempo
mencionado é uma incógnita, é possível considerar que o usuário prefira esperar por um ônibus
que vá direto ao seu destino, a menos que financeiramente compense fazer um dos trajetos no
trem.

A bicicleta dificilmente apresenta um tempo de percurso diferente do habitual nos trajetos. Ela não
fica presa no caso de haver congestionamentos, não tem tempo de espera e faz um trajeto de
porta a porta. Pode-se considerar que o meio ideal para ter acesso às estações de trem é a pé.
Todavia, a área de abrangência da estação é aumentada em três vezes quando considera-se a
intermodalidade entre a bicicleta e o trem.

Nesse caso, a bicicleta teria uma função de alimentadora do trem, garantindo ao sistema
ferroviário um bom número de passageiros e possibilitando aos usuários do transporte cicloviário
tanto um acesso à ferrovia quanto uma melhor qualidade de vida, na medida em que impede
grandes quilometragens feitas em bicicleta. (AQUINO, 2007)

Um exemplo importante no Brasil de integração da bicicleta com os demais modos de transporte

é o Projeto SAMBA (Disponível em http://www.mobilicidade.com.br/ acesso em 04/10/2011). O
sistema SAMBA é baseado no aluguel de bicicletas acessíveis em estações, distribuídas em
pontos estratégicos da cidade do Rio de Janeiro, providas de mecanismo de autoatendimento,
caracterizando-se como uma solução tecnológica sustentável para a utilização de bicicletas como
meio de transporte de pequeno percurso, para facilitar o deslocamento das pessoas nos centros
urbanos.

O projeto disponibiliza aos moradores e visitantes da cidade do Rio de Janeiro, uma malha de
estações de bicicletas na quais estes podem retirar uma bicicleta, utilizá-la para pequenos
percursos e devolvê-la na mesma ou em outra estação. Este serviço tem como premissas:

 Valorizar a bicicleta como meio de transporte e não apenas para lazer;

 Facilidade, versatilidade e alta rotatividade de utilização para pequenos percursos;
 Redução dos engarrafamentos nas áreas centrais das cidades;
 A viabilidade econômico-financeira deste projeto decorre da exploração de mídia móvel
nas bicicletas e em tarifas pagas pelos usuários para uso do sistema.

3.3. LEVANTAMENTO, ANÁLISE DE DEMANDA POTENCIAL CICLOVIÁRIA E

SUGESTÕES DE EQUIPAMENTOS E TRATAMENTO VIÁRIO
Há diversas formas de integração relevantes no planejamento espacial (Eggenberger e Partidário,
2000). Neste trabalho, a análise do potencial de integração foi através do método empírico, com
base em dados secundários envolvendo a rede urbana de transportes e em informações advindas
da percepção dos usuários quanto à integração, por meio de questionários. Na determinação dos
pontos de pesquisa, a base espacial de dados fundamentou-se, basicamente, nas dimensões de
análise de Cervero e Kockelman (1997), acrescida de considerações sobre a importância
estratégica dos pontos potenciais de integração, associada a fatores tais como fluxo significativo;
 30

condições de entorno favoráveis à utilização do modo disponível; a existência de integração

espontânea e, ainda, apresentar formas de integrações viáveis.

Apesar do interesse que o transporte cicloviário tem despertado, ao longo dos últimos anos, tanto
em profissionais de transporte quanto em governantes das grandes capitais brasileiras, pouco se
sabe sobre os usuários da bicicleta e, por esse motivo, não se planeja investimentos em
infraestrutura urbana para atender este modo, cujo aumento de significância em participação na
matriz dos deslocamentos urbanos é expressivo.

Os estudos de caso em Belém, Salvador e Recife identificaram as condições atuais do sistema de

transporte cicloviário urbano nas regiões metropolitanas dessas capitais, no que se refere à
demanda, rede física e tecnologias alternativas; mensuraram e analisaram a demanda potencial
cicloviária para o sistema intermodal; identificaram adaptações de projetos cicloviários
implantados, de equipamentos (terminais e embarcações) e de projetos viários complementares
na rede cicloviária existente; e estabeleceram uma metodologia de implantação de redes
cicloviárias como referencial para metrópoles brasileiras.

Uma rigorosa revisão bibliográfica levantou experiências nacionais e internacionais e pesquisas já

existentes sobre o tema “bicicleta”, com o objetivo de definir o método de pesquisa utilizado neste
trabalho. Esse processo identificou as grandes questões para as quais buscavam-se respostas,
quais sejam:

 Quais são os usuários de bicicleta e qual é seu perfil socioeconômico?

 Quais as características desses deslocamentos e as dificuldades encontradas na
circulação em corredores representativos?
 Quais as origens e os destinos das viagens por bicicleta?
 Qual o grau de disposição do ciclista em realizar integração com o sistema de transporte
coletivo?
 Qual o grau de disposição do ciclista em pagar pela guarda da bicicleta em bicicletários
instalados no entorno das estações pesquisadas?

Assim, as pesquisas ficaram estruturadas conforme se apresentam nos relatórios técnicos

individuais de cada uma das cidades, com formulação de questões específicas para os seguintes
grupos de potenciais usuários de bicicletas e ciclistas:

 Com os usuários de transporte coletivo por ônibus, trem e barco que utilizam estações de
transbordo e/ou terminais para alcançar seus destinos de desejo;
 Com ciclistas que trafegam em vias situadas nas respectivas áreas de influência da
Pesquisa em Estações de transporte coletivo, tomando como base amostral a Pesquisa
de Contagem Volumétrica, em cada ponto selecionado;
 Com os passageiros viajantes do transporte coletivo por ônibus - Pesquisa embarcada
 Com os moradores de áreas selecionadas - Pesquisa domiciliar;
 Com ciclistas regulares e experientes de rotas selecionadas - Pesquisa em rotas
cicloviárias.

A seguir são apresentados os resultados nas cidades de Salvador, Belém e Recife. Tem-se na
Figura 3 a identificação das regiões metropolitanas estudadas.
 31

Figura 3: Exemplo de escada com rampa adaptada para acesso de ciclistas.

Transporte cicloviário em Belém

O município de Belém localiza-se na região Norte do Brasil, com população de 1,3 milhão de
habitantes (IBGE, 2010). O crescimento demográfico e espacial ocorreu de maneira semelhante
à maioria dos núcleos urbanos brasileiros, com a consolidação de uma área Central e posterior
expansão para áreas periféricas. A ocupação das áreas periféricas, que foi ocorrendo de maneira
rápida e desordenada, defrontou-se com a carência de infraestrutura viária que pudesse garantir
uma boa acessibilidade ao transporte urbano à população ali residente.

Em Belém, ao final da década de 70, ocorreu a primeira iniciativa de planejamento sistemático no

país, voltada, exclusivamente, às bicicletas, executado pela Empresa Brasileira de Planejamento
de Transporte – GEIPOT. Em 1979, elaborou-se o primeiro projeto brasileiro executivo de
engenharia para implantação de uma ciclovia ao longo de uma rodovia – a PA-400, atualmente,
Avenida Arthur Bernardes. O projeto foi pioneiro em vários aspectos, sendo o primeiro a receber
projeto específico de paisagismo; precedido de pesquisa de origem/destino com base não
domiciliar, visando o conhecimento dos destinos de viagens e de outros aspectos do
comportamento de demanda potencial de ciclistas para uma provável ciclovia. Ainda, foi o primeiro
a apresentar proposta para construção de abrigo para ciclistas, levando em consideração o calor
e a umidade da região. Entretanto, devido a diversos fatores, o projeto desta ciclovia não foi
implantado.

A partir de 2000, o potencial de aumento de uso do modo é estimado como grande, uma vez que
a população da área de Expansão aumentou de 280.967 para 650.297 habitantes, sendo a área
de maior crescimento demográfico de toda a região. Nesta mesma década, a participação da
bicicleta dentro do espaço urbano de circulação da RMB passou de 1% para 5,7% do total da
população. Também, houve um acréscimo tanto no número de domicílios com bicicletas, de 13,1%
para 51,1% quanto no número de bicicletas existentes na região, na ordem de 44.246 para 249.307
unidades. Apesar da participação da bicicleta em relação aos demais modos poder ser
considerada como insignificante em valores percentuais (5,7%), a mesma tem grande tendência
 32

a crescer, uma vez que os usuários da bicicleta são pessoas com inacessibilidade física ou
econômica ao transporte público (Tobias e Viana, 2003).

Atualmente, a população de Belém conta com uma melhoria no atendimento da demanda

cicloviária, com diversos projetos (Tabela 1), marcados por obras pontuais, conforme pode ser
observado na Figura 4. Consta nos Relatórios dos Planos Diretores de 1990 e 2000, conhecidos
como PDTU, para a Região Metropolitana (JICA, 1991 e JICA, 2001) que em todas as viagens
realizadas por todos os modos e todos os motivos, em 1990, 53,5% eram feitas de ônibus, 12,7%
de auto e, 29,3% a pé e por bicicleta. No ano de 2000, esse quadro mudou para 44,6% de ônibus,
12,1% de auto e 42% a pé e por bicicleta; o que sugeriu uma perda de demanda do ônibus para a
bicicleta. Verificou-se que o percentual de ciclistas e de domicílios com bicicleta, bem como, o
número de bicicletas na região aumentou expressivamente, principalmente, na área de periferia,
correspondendo a um crescimento de 3,5% para 27,3% em domicílios com bicicletas e de 0,6%
para 3,8% de população utilizando bicicleta, no período de dez anos.

Tabela 1: Ciclovias e ciclofaixas em Belém-Pa

Ciclovia
Localização Extensão (Km)
Orla de Mosqueiro 1,5
Av. Almirante Barroso 6,0
Ciclofaixa
Localização Extensão (Km)
Av. Júlio Cézar 4,8
Av. Augusto Montenegro 13
Orla de Icoaraci 1,5
Centro de Icoaraci 3,0
Av. João Paulo II 2,15
Av. Visconde de Souza Franco 1,23
Av. Arthur Bernardes 14,42
Av. Independência 7,70
Av. Pedro Álvares Cabral 3,0
Marquês de Herval 2,6
TOTAL (Ciclovias + Ciclofaixas) 60,9 km

O transporte cicloviário combina perfeitamente com o geosistema da Região Metropolitana de

Belém – RMB, podendo minimizar os fluxos terrestres de veículos motorizados, reduzir os
impactos ambientais na zona urbana da cidade, além de tornar mais baixo o custo dos
deslocamentos urbanos, favorecendo a inclusão social, facilitando o amplo acesso ao espaço
urbano. Além disso, verifica-se que nas ilhas da RMB o transporte cicloviário é bastante utilizado,
podendo ser estudada a combinação do transporte cicloviário, não somente com o transporte
rodoviário urbano, mas, também, com o transporte fluvial, que liga as ilhas ao continente. A ideia
é utilizar embarcações com espaços específicos e adequados ao transporte de bicicletas e ainda
a construir e/ou readequar terminais, incluindo bicicletários (D-Fluvial, 2009).

O projeto do BRT em Belém prevê um corredor em pavimento rígido no canteiro central, 20 km de

extensão, sendo 6 km na Av. Almirante Barroso e 14 km na Rod. Augusto Montenegro; 3 Estações
de Parada (Terminais), sendo São Brás, Entroncamento e Icoaraci, e 23 Estações, sendo 8 na Av.
Almirante Barroso e 15 na Rod. Augusto Montenegro. Em termos de projeto, pode-se ver na
 33

Figura1, a Avenida Augusto Montenegro, o antes e o depois. Atualmente, há ciclofaixas ao longo

da rodovia, no canteiro central e no projeto está prevista a remoção das ciclofaixas para próximo
às calçadas.

O transporte por ônibus em Belém possui a configuração espacial predominantemente radial

constituído de 1.017.000 passageiros/dia, frota operacional de 1.676 veículos, que executam
aproximadamente 13.697 viagens diárias (CTBel, 2008). O transporte por ônibus, atualmente,
possui a concorrência do transporte coletivo de média capacidade (kombis e vans), que atuam em
toda a periferia da RMB (Tobias, Neves e Corrêa, 2009). Na Figura 4 tem-se, ainda, a localização
dos projetos citados na Tabela 1 .

Figura 4: Projetos Cicloviários e Rede de Transporte Coletivo em Belém-Pa

Coleta de dados
Inicialmente, foram obtidos dados secundários, advindo de estudos anteriores (JICA, 1991,
Mercês, 1998, JICA, 2001, Tourinho, Lobo e Corrêa, 2001; Tobias e Viana, 2003, Tobias, 2004,
Tobias, 2006 e D-Fluvial, 2009) de população e de viagens da região sob estudo, respectivamente,
e os dados apontaram para alta densidade demográfica na periferia, áreas limítrofes com outro
município e, ainda, no tocante à demanda por ônibus, obteve-se que o centro de Belém é a
principal área destino das viagens. Assim, a região de periferia é a de maior potencial de geração
de viagens, destacando-se o corredor Augusto Montenegro. Concomitantemente, é a região de
periferia de maior número de bicicletas. Ver Figura 5.

No que se refere à diversidade de atividades, apesar do centro de Belém ser ainda a principal
região de atração de viagens, atualmente, outros subcentros tem se destacado no atendimento
das necessidades da população e na geração de empregos. Destaca-se a região do Distrito de
Icoaraci, que fica no extremo norte da parte continental do município, sendo que ao longo do
corredor de transporte (Av. Augusto Montenegro) tem sido construídos diversos conjuntos
habitacionais, assim como, ao longo das últimas décadas tem havido a transferências de diversos
órgãos da administração municipal e estadual, inclusive, nesta região se situa a Sede do Governo
do Estado e outros órgãos polos geradores de tráfego, sendo uma região em permanente
 34

alteração do uso do solo de residencial para misto, com ocorrências de shoppings centers,
atacadistas e grandes lojas de departamentos com os mais diversos serviços à população. Na
parte de projetos, os corredores de transporte de Belém não possuem especificamente um
tratamento prioritário ao transporte coletivo, compartilhando o mesmo o tráfego em geral, com os
arranjos de projeto ou cortes esquemáticos nas condições apresentadas na Figura 6. Na Figura 7
tem-se imagens do tráfego de bicicletas em Belém.

Distrito de Icoaraci

Figura 5: Região do Distrito de Icoaraci e Corredor Augusto Montenegro

Figura 6: Tipos de projetos cicloviários em Belém-Pa - layouts

O grupo focal em questão foi o ciclista, com dito anteriormente. Diante de um sistema convencional
de transporte por ônibus, teve-se a necessidade inicial de determinar os principais pontos de
encontro entre fluxo de ciclistas e de ônibus para, em seguida, realizar as entrevistas com os
mesmos nos pontos principais. Na determinação dos principais pontos de encontro de ciclistas e
 35

de ônibus, houve uma seleção empírica, com consulta a opinião de especialistas no sistema de
transporte em Belém, de acordo com os seguintes critérios:

 Localização estratégica do ponto ao longo dos corredores de transportes (região de

convergência de fluxos de tráfego);
 Pontos onde empiricamente foi observada grande concentração de bicicletas em pólos
geradores de tráfego;
 Busca de cobertura geográfica ampla da rede viária urbana e a superposição à rede de
transporte público.

Figura 7: Tráfego cicloviário em Belém-Pa

Assim, foram identificados 29 pontos de convergência de fluxos estratégicos de circulação de

bicicletas, seja de tráfego de passagem ou local (mercados, feiras e outros pólos geradores de
tráfego). Nestes pontos, foram efetuadas contagens em dias úteis e final de semana (3ª, 5ª, 6ª e
Sábado), no pico da manhã e no pico da tarde (6h30-7h30; 18h-19h) e, admitindo-se um fluxo
superior de pico a 1000 bicicletas nos picos em todos os dias de coleta, obteve-se 12 pontos como
os mais relevantes em fluxo de ciclistas.

Adotando-se uma amostra probabilística binomial, com 95% de confiança e 10% de erro, obteve-
se a amostra da Tabela 2. Nestes 12 pontos selecionados foram realizadas as entrevistas com o
uso de questionário abrangendo dados socioeconônicos; de padrões de viagem e de opinião sobre
o modo de transporte bicicleta e ônibus e, finalmente, sobre o uso integrado da bicicleta com o
ônibus e das infraestruturas correspondentes. Tais dados foram tabulados e estão apresentados
em seus resultados mais relevantes para os objetivos deste trabalho.

Resultados
Os resultados estão apresentados de acordo com a ordem das informações obtidas e com o
objetivo de caracterizar o grupo focal ou demanda de transporte cicloviário e aspectos ligados ao
uso integrado da bicicleta-ônibus.
 36

Tabela 2: Universo e amostra da pesquisa decampo

AMOSTRA PARA TOTAL PESSOAS

PONTOS FLUXO DE PICO
ENTREVISTAS, 95% ENTREVISTADAS

1 1168 75 96

2 1185 76 90

3 3685 86 98

4 4067 67 97

5 3663 86 100

6 1795 87 94

7 1339 84 96

8 1356 79 97

9 2103 89 96

10 1504 87 94

11 3757 67 96

12 2863 104 98

Total 28485 987 1152

Obs.: Expressão de cálculo da amostra probabilística: n = [p (1-p).Z¨2.N]/[e2.(N-1) + p (1-p).Z¨2], 95%, e=10%.

Dados socioeconômicos
Na Figura 8 tem-se representada a relação entre a faixa etária e a renda dos ciclistas, destacando-
se a presença da maioria dos ciclistas nas primeiras faixas de renda, como também, o fato de que
dentro da faixa etária de ciclistas que possuem até 1 salário mínimo a predominância é de ciclistas
jovens. Ainda, na Figura 6 tem-se que a predominância dos ciclistas são homens, destacando-se
em rendas mais altas e com absoluta maioria em todas as áreas. Em rendas mais baixas a
proporcionalidade entre homens e mulheres se aproximam, principalmente, na área de expansão
de Belém, e concentra-se em renda de 1 salário mínimo.

Padrões de viagens e opiniões

A área Central de Belém é constituída das macrozonas de tráfego: Centro, Guamá, Marco e
Sacramenta. A área de Transição compreende as macrozonas de tráfego: Aeroporto, Marambaia
e Pratinha e, por fim, a área de Expansão sendo constituída das demais macrozonas. Assim, em
relação às origens e aos destinos das viagens pode-se perceber que a maioria das viagens se
iniciam e terminam dentro das macrozonas pertencentes as mesmas áreas urbanas. Pode-se
perceber pela Figura 9 que, em termos de origem e destino, na área Central há um grande
percentual de viagens que se originam e terminam dentro da própria área. Isto, também, ocorre
na área de Transição, em que a Marambaia detém a grande parcela das origens e destinos de
viagens. A situação é contraditória na área de Expansão, onde há um diferencial entre origens e
destinos das viagens, o que pode denotar viagens externas à área de Expansão, se constituindo
como de média e longa distância. Devido ao fato da rede transporte coletivo em Belém ser
 37

concentrada e de macroacessibilidade bastante comprometida pela escassez de sistema viário

asfaltado, as viagens de média e longa de distância por bicicleta culminam em compartilhamento
físico com o transporte por ônibus nos principais corredores de transporte da cidade.

Figura 8: Relação Faixa Etária vs Renda, Gênero versus Renda dos ciclistas

Figura 9: Origens e destinos das viagens por Macro Zona

Outra questão de interesse deste trabalho são os motivos de viagem e o tempo médio de viagem.
Sob estes aspectos, a Figura 10 aponta para o uso efetivo da bicicleta para as atividades de
trabalho, em todas as suas áreas urbanas. Quanto ao tempo médio de viagem, tem-se que em
média os ciclistas efetuam viagens entre 20 a 30 minutos na área Central e de Transição e, à
medida que se aproxima a área de Expansão, o tempo de viagem aumenta para mais de 30
minutos.

Quanto ao uso do transporte coletivo, 63% dos ciclistas disseram ser usuários do ônibus e o modo
de acesso ser predominantemente a pé ou de bicicleta, conforme mostra a Figura 11. Além disso,
78% dos ciclistas entrevistados foram de opinião que ter um bicicletário próximo a uma parada de
ônibus seria importante ou muito importante.
 38

Figura 10: Destinos das viagens por Macro Zona

Figura 11: Modo de acesso ao ônibus e opinião sobre bicicletário

Quanto ao uso integrado bicicleta-ônibus

Esta parte é crucial para a determinação da possibilidade da integração. Na Figura 12 observa-se
que 90% dos ciclistas consideraram ser muito importante ou importante integrar a bicicleta ao
ônibus e que 70% estariam dispostos a pagar para guarda a bicicleta. Além disso, a Figura 13
mostra que um valor aceitável para pagamento da guarda da bicicleta e que, dentre os atributos
mais importantes de um bicicletário estariam ser coberto e gratuito.

Análise dos resultados

Os resultados apontaram predominantemente para uma demanda de ciclistas jovem e masculina,
de baixa renda, que utiliza bicicleta, principalmente, para o trabalho. Pode-se perceber diferenças
entre os grupos de ciclistas entrevistados nas áreas Central e de Transição em relação à área de
Expansão. Nas primeiras áreas as viagens ocorrem mais intensamente no local, sendo os tempos
de viagem não superior em média a 30 minutos. Enquanto que, na área de Expansão, os dados
induzem a inferências de que as viagens externas a esta área são importantes e com duração
média ou longa de viagem, o que caracteriza o grupo de interesse para a integração com o ônibus,
já que neste caso os ciclistas não só percorrem grandes distâncias, mas também se arriscam no
tráfego em geral dos grandes corredores de transportes, em posição de desvantagem tanto em
relação à velocidade quanto em relação à exposição do corpo, com riscos maiores de fatalidade
 39

em caso de acidentes. Também foi identificada a disposição do ciclista em integrar desde que se
apresente condições de infraestrutura de bicicletário e de custeio desta guarda da bicicleta.

De maneira geral, as questões centrais foram respondidas pelo método aplicado:

 Por que integrar?: porque há uma demanda expressiva que deseja esta integração, que
realiza diariamente viagens médias e longas que poderiam ser feitas com uso de bicicleta
e ônibus. Esta demanda se expõe diariamente à riscos de acidentais fatais diariamente,
já que a maioria das viagens é por motivo trabalho. A integração, também, aumentaria a
participação da bicicleta no sistema de transporte urbano e poderia reduzir distâncias de
viagens percorridas, bem como retiraria um fluxo de bicicletas dos corredores de
transporte coletivo, contribuindo para a diminuição dos conflitos de tráfego;
 A quem integrar?: a uma demanda de 4.000 ciclistas que trafegam em horários de pico na
área de Expansão; de baixa renda, havendo o cunho de inclusão social através do
transporte para esta parcela da população ciclista.
 Como integrar? através da implantação de bicicletários em pontos estratégicos de
integração física dos desejos de viagem dos ciclistas com a rede de transporte público. O
estudo em si já aponta 12 desses pontos que poderiam ser contemplados com
infraestrutura de bicicletário, nas condições tidas como adequadas pelos ciclistas. Pela
renda da população envolvida, poderia se pensar em bicicletários públicos, organizados
pela Prefeitura e com preços acessíveis, ou até simbólicos ou mesmo, em periferia serem
gratuitos, para estimular o uso da bicicleta como modo complementar ao ônibus.

Figura 12: Quanto à integrar-se ao ônibus e ao pagamento pela guarda da bicicleta

 40

Figura 13: Quanto ao valor de pagamento do bicicletário e seus atributos de projeto

Transporte cicloviário em Salvador

Realizada pela Universidade Federal da Bahia (UFBA), em 2011, a pesquisa surgiu no contexto
do projeto Metodologia para Implantação de Rede Cicloviária Integrada ao Transporte Coletivo em
Metrópoles Brasileiras, promovido pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPq). O estudo envolveu usuários do transporte coletivo de três estações de
transbordo, duas delas de transporte por ônibus e uma por trem.

Salvador, capital da Bahia, fundada em 1549, com área total de 30.956 hectares (ha), de
continente e ilhas. Por terra faz limite com os municípios de Lauro de Freitas e Simões Filho e, por
mar, através da Baía de Todos os Santos e da Baía de Aratu, com os municípios de Vera Cruz,
Itaparica, Sabará, São Francisco do Conde, Madre de Deus e Candeias.Com área continental de
27.920 ha e população estimada, em 2008, em 2.948.733 habitantes, Salvador é a terceira capital
mais populosa do país e com a maior densidade demográfica nacional - estimativa recorde de
9.087 habitantes por km² (IBGE, 2008).

A partir do século XX, a expansão urbana se estendeu, dos topos planos dos morros às vertentes
e fundos de vales, impulsionada pelos novos sistemas viários das avenidas de vale. O Decreto nº
7.791, de 1987, criou 18 Regiões Administrativas (RAs), subdivididas em unidades espaciais de
referência nas quais os bairros são tratados de forma homogênea.

O transporte urbano de Salvador é composto tradicionalmente pelos modos ferroviário, hidroviário,

ascensores (Elevador Lacerda e funiculares) e rodoviário. A frota saltou de 412 mil veículos em
2000 para 586 mil veículos em 2008 (TRANSALVADOR, 2009) e cresce anualmente sob incentivo
do governo federal, uma vez que o automóvel é um dos produtos-base da economia industrial
brasileira, chegando em 2008 de 608.663 e, até junho de 2009, em 648.884 veículos (DETRAN –
BA, 2009).

Os modos de transporte utilizados nos deslocamentos cotidianos em Salvador são:

- Rodoviário: ônibus, microônibus, táxis, vans
- Ferroviário: trem
- Hidroviário: barcas, ferry-boat
- Ascensores: elevador, funiculares
 41

Os principais corredores estruturantes de transporte da cidade são Av. Suburbana, BR 324, Av.
Paralela e Avenida Otávio Mangabeira e a extensão da rede viária urbana do Sistema de
Transporte Público de Passageiros – STPP é 1.434,81 km (TRANSALVADOR, 2009). Figura 1.
Figura 1: Elementos da Estrutura Urbana de Salvador
Fonte: SEPLAM /PDDU (2004)

O Sistema de Transporte de Salvador

O transporte urbano de Salvador é composto tradicionalmente pelos modos ferroviário, hidroviário,
ascensores (Elevador Lacerda e funiculares) e rodoviário. Sua frota evoluiu de 412 mil veículos
em 2000 para 586 mil veículos, em 2008 (TRANSALVADOR, 2009), e cresce anualmente por
causa do incentivo do governo federal, pois o automóvel é um dos produtos-base da economia
industrial brasileira, chegando à marca, em 2008, de 608.663 e, até junho de 2009, em 648.884
veículos (DETRAN – BA, 2009).No cotidiano, a população de Salvador anda de ônibus,
microônibus, táxis, vans, trem, barcas, ferry-boat, elevador e funiculares.

Os principais corredores estruturantes de transporte da cidade são Av. Suburbana, BR 324, Av.
Paralela e Avenida Otávio Mangabeira e a extensão da rede viária urbana do Sistema de
Transporte Público de Passageiros – STPP é 1.434,81 km (TRANSALVADOR, 2009). Ver Figura
14.

Figura 14: Elementos da Estrutura Urbana de Salvador

Fonte: SEPLAM /PDDU (2004)

Mesmo sem dados oficiais atualizados sobre o percentual de viagens por bicicletas em Salvador,
a observação do cotidiano da capital demonstra o crescimento do uso desse modo de transporte
para atividades de lazer, trabalho e estudo.
Na contramão desse crescimento, o sistema cicloviário de Salvador conta com apenas 20 km de
infraestrutura cicloviária, 17,5 km das quais de ciclovia e 2,5 km de ciclofaixas. Ou seja, ao
contrário do que a cidade necessita, o planejamento do sistema de transportes público coletivo
não foi capaz de integrar a bicicleta aos demais modos existentes, nem tampouco de estabelecer
rotas que proporcionem segurança e conforto aos ciclistas. Dos 20 km de infraestrutura cicloviária
implantada, nenhum trecho se conecta com a rede de transporte público.

Principais estudos de transporte e uso do solo em Salvador

1. Plano Integrado de Transporte de Salvador – PIT -, elaborado pela Secretaria Municipal dos
Transportes Urbanos – SMTU, através da Superintendência de Transporte Público – STP, em
 42

1998, para dotar Salvador de um sistema de transporte multimodal para os deslocamentos

cotidianos.

2. Estudo do Transporte Intermodal da Região Suburbana de Salvador e seu acesso à Área

Central, que teve as seguintes bases conceituais. De forma complementar, este estudo previu um
plano cicloviário para a região, interligando as estações do VLT aos principais equipamentos
urbanos da região. Inseriu, também, um conjunto de ciclovias implantadas ao longo do traçado do
VLT, nos trechos planos, lindeiros à Baía de Todos os Santos, com extensão de 13,4 km e largura
mínima de 3,0 m. Previu a implantação de bicicletários próximos aos terminais de ônibus e às
estações do VLT, interligados por vias exclusivas para o trânsito de bicicletas. Os bicicletários se
localizariam algumas vezes separados e outras vezes acoplados às estações, não estando
inseridos nas respectivas áreas destinadas às estações do VLT e do ônibus. Constatou-se que
este estudo não propôs a integração física e tarifária da bicicleta com os outros modos.

3. Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – PDDU, sancionado em 2004, regido pela Lei
6.586/04, onde o setor de transporte era focado na circulação de pessoas e cargas, com ênfase
na hierarquização e infraestrutura viárias, porém, ainda, sem previsões a respeito da mobilidade
urbana como atributo de sustentabilidade. É composto por documentos técnicos e outros
elementos de apoio, elaborado pela Secretaria Municipal do Planejamento, Urbanismo e Meio
Ambiente (Seplan), da Prefeitura Municipal do Salvador – PMS. A Tabela 1 apresenta as medidas
de apoio ao modo cicloviário do PDDU.

Tabela 1 - PDDU: Medidas de apoio ao modo cicloviário

Campo Medidas

Teor Teor

Implementar medidas de  Planejamento e implantação de rede cicloviária

apoio ao transporte
individual no modo
cicloviário.
Fonte: SEPLAN (2004)
contínua integrada aos outros modos de
transportes coletivos.
 Estimulo à implantação de estacionamentos em
locais seguros para bicicletas.
 Introdução, junto a terminais e pontos de
integração intermodal selecionados, de
bicicletários dotados de condições de
segurança e de boa acessibilidade aos demais
modos.
 Tratamento específico para o tráfego de
bicicletas em cruzamentos e pontos de
conversão e oposição ao tráfego veicular.
 Definição de normas de circulação para o
transporte cicloviário

Verifica-se que o PDDU faz algumas considerações visando a implementação de medidas de

apoio ao transporte individual no modo cicloviário e a pé, mas o PIT não considera os modos não
motorizados no modelo de integração físico-tarifário, apesar da pesquisa que embasou este plano
indicar um percentual de 28% de viagens no modo a pé e 0,4% por bicicleta.

4. Estudo da Macroestrutura Viária da Região do Subúrbio, elaborado em 1998 pela Fundação

Mário Leal Ferreira – FMLF e a Secretaria Municipal de Planejamento (Seplan). O foco principal
 43

desse estudo foi o sistema viário da região do Subúrbio de Salvador, visando a melhoria do
desempenho e segurança do tráfego, para possibilitar ligações com equipamentos urbanos
previstos para a região, além de criação de novas vias, com aproveitamento de áreas ainda
disponíveis. Neste estudo, foi contemplada a melhoria das vias existentes de acesso às estações
do trem do subúrbio.
5. Estudo da Estrutura Viária de Microacessibilidade do Subúrbio, elaborado em 1999 pela
Fundação Mário Leal Ferreira–FMLF, Secretaria Municipal de Planejamento (Seplan). O principal
objetivo foi melhorar a geometria viária das interseções para facilitar a acessibilidade dos ônibus
às estações de trem do subúrbio e em seus terminais de integração.
Outro objetivo importante foi aumentar a segurança viária para possibilitar as conexões das vias
coletoras com as vias arteriais, facilitando com isso o deslocamento por bicicleta nestas vias.

A partir dos estudos de transporte de Salvador, aqui apresentados, foi possível extrair as seguintes
conclusões:

 O PDDU de Salvador apresenta diretrizes para inserir a bicicleta no planejamento de

transporte de forma integrada, porém o PIT – Plano Integrado de Transporte, elaborado no
ano de 1998, correspondendo ao modelo de integração multimodal que está sendo
implantado para a cidade, não faz menção da inserção da bicicleta como alternativa de
transporte. Constata-se que este Plano precisa de uma revisão para adequação às
recomendações do PDDU.
 Os estudos específicos de transporte aqui apresentados estão direcionados ao subúrbio de
Salvador e todos fazem menção ao uso da bicicleta, seja através da consideração de
melhorias e implantação de vias de acesso, estacionamento para bicicleta próximo às
estações de integração e criação de ciclovias ao longo da linha férrea. Observa-se, porém, a
ausência de estudos específicos para outras áreas da cidade e, por conseqüência, a
inexistência de um planejamento macro, considerando a rede viária da cidade.
 Ficou constado que em todos os estudos apresentados para o planejamento do transporte e
uso do solo em Salvador, a ausência de uma base de dados, referente ao uso da bicicleta,
para orientar a implementação das propostas.
 Os estudos realizados não foram desenvolvidos levando em consideração a escala
metropolitana.

Por tudo que foi apresentado neste breve diagnóstico, a escolha de Salvador para estudo da
pesquisa é de extrema importância em função da evidência do uso da bicicleta no cotidiano da
cidade e pela urgência em dotá-la um modelo de planejamento que agregue os modos não
motorizados de transporte, entre eles a bicicleta.

O estudo de transporte de Salvador se fundamenta na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino

de Transportes, da SMTU (1995), envolvendo 11.986 domicílios em Salvador, Lauro de Freitas e
Simões Filho, com um total de 51.699 entrevistas. Também, tem-se os dados do Detran de 2009
mostram a incorporação de mais 150 mil veículos de municípios como Lauro de Freitas; os de
locadoras e os de outros estados à frota de 648 mil veículos de Salvador, perfazendo
aproximadamente 800 mil carros só na capital. A esse total somam-se 2,5 mil ônibus e o crescente
número de motocicletas. O ônibus é o mais usado pela população (52%), vindo em seguida a
viagem a pé, com 29%. Embora tenha um valor percentual maior que o trem e a barca, a bicicleta
é o único modo não considerado no plano de transporte de Salvador.
 44

A pesquisa de campo

A pesquisa dirigida aos usuários do transporte coletivo revela o perfil sócio-econômico e a

percepção de parte desse público que também utiliza a bicicleta no cotidiano da cidade estudada;
identifica as características dos deslocamentos diários por bicicleta e as dificuldades à circulação
em corredores representativos; e demonstra a disposição do entrevistado de pagar pelo uso de
bicicletários no entorno das estações pesquisadas.

A UFBA desenvolveu o Plano da pesquisa seguindo os passos a seguir:

Método de coleta de dados
A escolha da pesquisa foi do tipo quantitativo amostral, estruturado em questionário aplicado por
pesquisadores selecionados. Para sua realização, o pesquisador abordou os usuários que
circulavam na área interna de cada estação pesquisada.

Público alvo
A metodologia definida pela UFBA – CNPq (2011) resultou em entrevistas com usuários de três
estações de transbordo de transporte coletivo: duas por ônibus (Mussurunga e Lapa) e uma por
trem (Calçada).

Locais da pesquisa:
- Estação de ônibus de Mussurunga – localizada na Av. Paralela.
- Estação de ônibus da Lapa – localizada no centro tradicional.
- Estação de Trem da Calçada - localizada no Largo da Calçada.

Tamanho da amostra:
Conforme dados registrados no Anuário 2010 da TRANSALVADOR – Superintendência de
Trânsito e Transporte do Salvador, o fluxo de passageiros por dia útil de cada estação pesquisada
foi o seguinte: Lapa 380.000 pass./dia; Mussurunga 71.805 pass./dia e Calçada 3.500 pass./dia.

Para se chegar ao total de questionários aplicados em cada estação, foram considerados os

seguintes parâmetros de referência:
Margem de erro máximo: 6% a serem acrescidos ou retirados dos resultados obtidos.
Grau de homogeneidade: Nenhum (hipótese mais conservadora).
Nível de confiabilidade: 95%.

A base de cálculo utilizada para definição do tamanho da amostra foi a seguinte:

n = Z2.p.q.N / (N-1) e2 + Z2 pq

Onde:
n = tamanho da amostra
N = Universo
p = q = 0,5
Z = 2 (tabelado para 95% de confiança)
e = erro = 5,5% (0,055)

A partir da fórmula acima, o número total de questionários aplicados em cada estação foi o
seguinte:
Estação/Terminal Universo – Fluxo de Passageiros/dia Amostra calculada na estação
Lapa 380.000 330
 45

Mussurunga 71.805 329

Calçada 3.500 302
Total das Amostras 961

Horário definido das pesquisas:

Em cada estação selecionada, a pesquisa foi feita durante dois dias úteis típicos (terça e quarta-
feira), sendo o horário das pesquisas distribuído da seguinte forma:
- Estação de Mussurunga – das 6h às 12h, com total de 6 horas;
- Estação da Lapa – 16h às 22h com total de 6 horas,
- Estação da Calçada – 14h às 20h, com total de 6 horas

Em todas as estações a pesquisa cobriu o horário do principal pico da demanda de transporte.

Resultados da pesquisa dirigida a usuários do transporte coletivo

Os dados da pesquisa confirmam em grande parte o que já se observa no cotidiano das cidades:
a bicicleta é um modo de transporte usado principalmente pelas pessoas de renda mais baixa;
usuários de transporte coletivo usam a bicicleta na maioria das vezes para lazer; as condições de
segurança para os deslocamentos dos ciclistas regulares são ineficientes e os expõe a riscos de
acidentes; a falta de integração da bicicleta com o transporte público coletivo impede esses
usuários de reduzir o custo com transporte nos orçamentos mensais.

Para os usuários de transporte coletivo em estações tem-se os principais resultados estão

apresentados a seguir:

O perfil socioeconômico e a percepção dos usuários do transporte público coletivo que também
utilizam a bicicleta no cotidiano da cidade estudada são de um público de baixa renda: 52,2%
recebem até 1 salário mínimo. No outro extremo, o público que recebe acima de 5 salários mínimos
é de apenas 2,1%.

A pesquisa demonstra também que há um público potencial para a integração da bicicleta como
meio de transporte, pois 77,5% dos usuários de coletivos sabem andar de bicicleta, contra 22,5%
que não sabem. Outro dado interessante é que 70,1% dessas viagens são motivadas por
atividades de lazer. A ida ao trabalho de bicicleta vem em segundo lugar, com 15,8% das
motivações. Em seguida vêm compras, estudos, saúde e outros, conforme mostram os gráficos:

Nos usuários do transporte coletivo que sabem andar de bicicleta: tráfego perigoso (28,9%),
pavimento inadequado (25,4%) e a insegurança pública (17,5%), com riscos de roubos e assaltos,
são os principais obstáculos enfrentados por quem se desloca de bicicleta pelos corredores de
veículos mais representativos pesquisados em Salvador. Ausência de estacionamento,
sinalização e iluminação precárias, excesso de ladeiras e falta de arborização vêm em seguida

Um outro problema grave identificado pela pesquisa refere-se à falta de locais confiáveis na própria
estação para a guarda da bicicleta quando ela é usada no deslocamento até o ponto do transporte
público. Os números revelam que mais de 80% dos usuários de bicicleta deixam seu veículo com
alguém de confiança (42,1%) ou travadas a cadeado (39,5%) em locais próximos à estação.

A pesquisa identificou também a disposição dos entrevistados de pagar pela guarda da bicicleta
em bicicletários instalados no entorno das estações pesquisadas e constatou o interesse de 76,5%
dos entrevistados de usar a bicicleta como meio integrado ao sistema de transporte coletivo, caso
as estações mantivessem infraestrutura para a guarda do veículo. Segurança (29,90%), cobertura
 46

(20,9%) e localização no interior ou próximo às estações (17,96%) foram os três principais

atributos mencionados pelo público pesquisado para um bicicletário adequado às exigências dos
ciclistas. Banheiros e vestiários, oficina de serviço, bebedouro, oficina de serviços, ar comprimido
e torneiras vêm em seguida.

A disposição de pagar uma pequena quantia para assegurar a guarda de sua bicicleta nos
bicicletários das estações de integração foi manifestada por 76,5% dos entrevistados, contra
23,5% contrários. A pesquisa apurou também que um total de 66,7% dos entrevistados estariam
dispostos a pagar entre R$ 0,25 e um R$ 1 pelo serviço, enquanto 14,9% só estariam dispostos a
pagar até R$ 0,25 e 21,4% pagariam acima de R$ 1,00.

A pesquisa com ciclistas que trafegam em vias pertencentes às respectivas áreas de influência
das estações selecionadas identificou as condições atuais do sistema de transporte cicloviário
urbano nas Regiões Metropolitanas de Belém, Recife e Salvador, definindo demanda, rede física
e tecnologias alternativas, levantando e analisando também a demanda potencial cicloviária para
o sistema intermodal nas cidades estudadas.

Esta pesquisa buscou conhecer o grau de representatividade da demanda usuária de bicicleta de

cada área pesquisada; o perfil socioeconômico e a percepção dos ciclistas passantes nas áreas
de influência das estações selecionadas do transporte público em Salvador; as características dos
deslocamentos diários por bicicleta e as dificuldades encontradas na circulação em corredores
representativos de Salvador; analisar o potencial de cada área pesquisada à implantação de
medidas que facilitem o uso da bicicleta nos deslocamentos diários; descobrir as origens e os
destinos das viagens por bicicleta; identificar a disposição do entrevistado em realizar integração
com o sistema de transporte coletivo, efetuando pagamento pela guarda da bicicleta em
estacionamentos, do tipo bicicletários, instalados no entorno das estações pesquisadas.

A UFBA desenvolveu o Plano da pesquisa a partir dos seguintes passos:

Método de coleta de dados

Pesquisa foi do tipo quantitativo amostral estruturado via questionário aplicado por pesquisadores
selecionados. O pesquisador abordou os usuários que circulavam na área interna de cada estação
pesquisada.

Público alvo
A metodologia definida pela UFBA-CNPq (2011) resultou em entrevistas com ciclistas passantes
nas vias pertencentes à área de influência direta das estações de transporte coletivo selecionadas
na pesquisa com os usuários do transporte coletivo.

Locais da pesquisa
- Vias de entorno da Estação de ônibus de Mussurunga – localizada na Av. Paralela.
- Vias de entorno da Estação de ônibus da Lapa – localizada no centro tradicional.
- Vias de entorno da Estação de Trem da Calçada - localizada no Largo da Calçada.

Universo/tamanho da pesquisa
O universo da pesquisa de opinião de ciclistas em deslocamento na via foi determinado pelo
resultado da pesquisa de contagem volumétrica de bicicletas passantes, realizada pela
Companhia de Desenvolvimento do Estado da Bahia (Conder), no âmbito do Projeto Cidade
Bicicleta: Mobilidade para Todos (Conder, 2009), na área de influência das estações selecionadas
Lapa, Calçada e Mussurunga, da pesquisa em estações do transporte coletivo.
 47

Em cada posto selecionado da contagem de bicicleta, a cada intervalo de 30 minutos o

pesquisador anotava em formulário próprio a quantidade de bicicletas passantes na via. Os locais
de contagem proporcionaram boa visibilidade ao pesquisador. A pesquisa de contagem
volumétrica da Conder, em 2009, no âmbito do Projeto Cidade Bicicleta (Conder, 2009) determinou
o seguinte volume de ciclistas passantes no entorno de cada estação selecionada de passageiros
por dia útil em cada estação: Entorno da Estação Lapa 25 ciclistas; Mussurunga 298 ciclistas e
Calçada 367.

Horário de aplicação da pesquisa

Em cada ponto de pesquisa, na área de influência de cada estação selecionada, as entrevistas
foram realizadas durante um dia útil típico (quinta-feira), sendo o período das pesquisas distribuído
da seguinte forma:
- Nos pontos de entorno das estações de Mussurunga, Lapa e Calçada - das 6h às 12h, com total
de 6 horas, cobrindo o período de maior movimento por bicicleta.

Tamanho da amostra no entorno das estações

Para se chegar ao total de questionários aplicados em cada estação foram considerados os
seguintes parâmetros de referência:
Margem de erro máximo: 6% a serem acrescidos ou retirados dos resultados obtidos.
Grau de homogeneidade: Nenhum (hipótese mais conservadora).
Nível de confiabilidade: 95%.
A base de cálculo utilizada para definição do tamanho da amostra foi a seguinte:

n = Z2.p.q.N / (N-1) e2 + Z2 pq

Onde:
n = tamanho da amostra
N = Universo
p = q = 0,5
Z = 2 (tabelado para 95% de confiança)
e = erro = 5,5% (0,055)

A partir da fórmula acima, o número total de questionários aplicados em cada estação foi o
seguinte:

Tamanho da amostra por estação/terminal

Entorno da Estação/Terminal Universo–Fluxo de Passageiros/dia Volume de ciclista Amostra
Lapa 380.000 25 25
Mussurunga 71.805 298 90
Calçada 3.500 367 100
Total das Amostras 215

Resultados
Os dados confirmam em grande parte o que já se percebia: os ciclistas são, quase na sua
totalidade, do sexo masculino; com faixa etária acima dos 18 anos; da faixa da população de baixa
renda (até 3 salários mínimos); que usam a bicicleta na maioria das vezes para trabalho; e que
enfrentam condições de segurança em grande parte ineficientes para os deslocamentos de
ciclistas, que expõem-se a todo o tipo de riscos e acidentes. Por outro lado, a falta de integração
 48

da bicicleta com o transporte público coletivo impede que os ciclistas reduzam o custo por
transporte em seus orçamentos mensais.

Quanto ao grau de representatividade da demanda usuária de bicicleta de cada área pesquisada

e conhecer o perfil socioeconômico e a percepção dos ciclistas passantes nas áreas de influência
das estações selecionadas do transporte público em Salvador:

Gênero
Sexo Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Masculino 89 50 82 221 99,5
Feminino 0 0 1 1 0,5
Total 89 50 83 222 100

Idade
Idade Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Até 18 anos 6 1 19 26 11,7
de 18 a 35 anos 36 19 35 90 40,5
de 35 a 50 anos 33 25 21 79 35,6
Mais de 50 anos 14 5 8 27 12,2
Total 89 50 83 222 100

Renda
Renda Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Até 1 Salário mínimo 36 16 53 105 47,3
De 1 a 3 Salários mínimos 49 28 25 102 45,9
De 3 a 5 Salários mínimos 3 4 2 9 4,1
Acima de 5 Salários mínimos 1 2 3 6 2,7
Total 89 50 83 222 100

Ocupação
No que se refere à ocupação, 43,2% do público pesquisado foi de trabalhadores com carteira
assinada, seguidos pelos sem carteira assinada (28,4%). Isso explica porque mais de 70% dos
deslocamentos sejam para atender necessidades de trabalho, conforme mostram os gráficos:

Principal motivo das viagens por bicicleta

MOTIVO Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Trabalho 69 38 57 164 73,9
Estudo 3 4 11 18 8,1
Compras 3 0 4 7 3,2
Lazer 13 3 9 25 11,3
Saúde/Posto Médico/Consulta 1 3 2 6 2,7
Outros 0 2 0 2 0,9
Total 89 50 83 222 100

Maior problema encontrado no deslocamento por bicicleta

Pela ordem, trânsito perigoso (29,0%), pavimentação inadequada (22,4%), insegurança pública
(19,1%) e ausência de estacionamento (13,7%) são os quatro principais problemas enfrentados
por quem se desloca de bicicleta em Salvador. Destacam-se também o excesso de ladeiras e a
sinalização precária, ambos com 6%, a iluminação precária (2,2%) e a falta de arborização (1,5%).
 49

Quando vem de bicicleta até a estação, onde a guarda? Quando você vem/veio de bicicleta até a
estação, onde você a guarda/guardou?
Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Amarrada próxima à estação 21 12 10 43 70,5
Alguém retorna com a bicicleta 0 0 0 0 0,0
Deixa com alguém de confiança próximo à estação 5 5 3 13 21,3
Outro 0 1 4 5 8,2
Total 26 18 17 61 100

Motivos de não utilizar a bicicleta para deixar na estação?

Calçada Lapa Mussurunga Total %
Insegurança pública (roubos e assaltos) 57 26 48 131 29
Sinalização precária no local 23 9 24 56 12,4
Ausência de estacionamento 48 30 42 120 26,5
Iluminação precária no local 9 2 4 15 3,3
Falta de integração com a bicicleta 49 21 35 105 23,2
Desfavorável à minha ocupação* 3 8 14 25 5,5
Total 189 96 167 452 100

Se houvesse um bicicletário próximo a esta estação, você usaria a bicicleta como meio de
transporte, fazendo integração com ela?
Resposta Calçada Lapa Mussurunga Total 100,0%
Sim 55 26 49 130 80,7
Não 8 6 17 31 19,3
Total 63 32 66 161 100

Disposição a pagar uma pequena quantia para guardar a bicicleta com segurança na estação?
Resposta Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Sim 69 37 43 149 78,0
Não 12 7 23 42 22,0
Total 81 44 66 67 100

Qual o valor máximo que estaria disposto (a) a pagar por dia de uso do bicicletário?
Valor (R$) Calçada Lapa Mussurunga Total (%)
Até 0,25 1 6 8 15 10,1
Entre 0,25 a 0,50 11 13 9 33 22,1
Entre R$ 0,50 a R$ 1,00 22 11 16 49 32,9
Acima de R$ 1,00 35 7 10 52 34,9
Total 69 37 43 149 100

Transporte cicloviário em Recife

Recife, capital de Pernambuco, núcleo central de sua Região Metropolitana-RMR, tem uma
superfície territorial de 220km2, população de 1.421.947 habitantes e densidade demográfica de
6.498 hab/km2. Em relação a RMR, Recife representa 7,9% de sua superfície e 43,6% de sua
população (IBGE, 2000). Para efeito de seu planejamento, a Lei Orgânica Municipal, artigo 88,
define a divisão do território da cidade em 6(seis) Regiões Político-Administrativas denominadas
de RPAs.

Para a Cidade do Recife, os dados da Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino da Região

Metropolitana do Recife – RMR de 1997, publicados em 1998, mostraram que os deslocamentos
 50

por meios não motorizados de transporte, inclusos a caminhada e a bicicleta, respondiam por
35,1% do total das viagens, atrás somente dos deslocamentos por ônibus urbano cujo percentual
correspondia a 39,6% das viagens produzidas na cidade. Do percentual de deslocamento não
motorizado a bicicleta respondia por 2,4% dos modos de deslocamento (O/D – EMTU/Recife-
1998).

Com base nos dados da pesquisa O/D 1997 observa-se que nas RPAs 4 e 5, localizadas na zona
oeste da cidade, os deslocamentos não motorizados são tão representativos quanto os realizados
por meios motorizados de transporte e, ainda, que são nessas RPAs onde proporcionalmente se
realizam mais deslocamentos por modos não motorizados de transporte na Cidade do Recife. Do
percentual de 34,9% para os modos não motorizados na RPA 4 os deslocamentos por bicicletas
respondem por 4,5%; para a RPA 5, os modos não motorizados respondem por 46,57% dos
deslocamentos, dos quais 3,1 % são realizados por bicicleta. Ainda, a RPA 5 é cortada pela linha
Centro do Metro de Recife, com algumas estações integradas ao sistema público de passageiros
por ônibus da cidade e a RPA 4 é cortada por importante eixo de transporte público com tratamento
pioneiro na cidade de faixa exclusiva para ônibus.

Contudo, verifica-se a ausência de iniciativas para integrar a bicicleta ao sistema de transporte

público na cidade e, em particular, nessas regiões, havendo necessidade de estudos mais
aprofundados sobre sua viabilidade. Portanto, é para essas regiões de Recife que se propõe
analisar as características e as condições dos deslocamentos realizados por bicicletas, o perfil
socioeconômico do ciclista que circula nessas áreas, as condições de infraestrutura para o uso da
bicicleta e a necessidade de integração com os modos de transporte público na cidade.

A infraestrutura para circulação exclusiva do ciclista na cidade é incipiente, contando hoje a cidade
com apenas 13,2 Km de pistas, distribuídos entre as ciclovias Centro, Orla e Tiradentes. As duas
primeiras foram desenhadas prioritariamente para o desenvolvimento do ciclismo como atividade
de lazer e apenas a última foi elaborada com foco nos deslocamentos para o trabalho, muito
embora os dados do Plano Diretor de Circulação (RECIFE, 2000) indiquem que a maior parte dos
deslocamentos por bicicletas na cidade ocorre por motivo trabalho.

Segundo dados da Prefeitura do Recife (www.recife.pe.gov.br) essas ciclovias apresentam as

seguintes características:
 Ciclovia Centro (RPA 1) - inaugurada em 2003, como primeiro espaço determinado para
o lazer e prática do esporte na Cidade. Possui 3,5 km de extensão, sendo composta por
ciclofaixas com 2,4 metros de largura o que possibilita os esportistas pedalarem nos dois
sentidos. Para o conforto e segurança do usuário, o percurso é totalmente sinalizado com
a pintura do asfalto e placas indicativas. Nesse perímetro urbano, a prática de pedalar fica
restrita aos domingos e feriados, das 6h às 13h.
 Ciclovia Orla (RPA 6) – inaugurada em 2004 essa ciclovia, como o nome indica, margeia
a orla marítima dos bairros de Boa Viagem e Brasília Teimosa, por onde circulam cerca
de 1.460 bicicletas por dia. Seu trajeto é de pouco mais de 2,5 Km dos quais 1,14 Km de
extensão situam-se em Boa Viagem e 1,38 Km em Brasília Teimosa. Na maior parte do
trajeto, não há cruzamentos entre os ciclistas e os carros.
 Ciclovia Tiradentes (RPA 5): inaugurada em 2005, a ciclovia Tiradentes, localizada na
Zona Oeste da cidade difere dos outros equipamentos que são voltados para o lazer. Sua
função principal é de servir de rota segura para quem usa a bicicleta para ir ao trabalho,
escola ou fazer serviços de entrega.

Por essas áreas, circulam cerca de 4.500 bicicletas por dia, segundo o levantamento realizado
 51

pelo Plano Diretor de Circulação da Prefeitura do Recife. Em 2002, uma pesquisa feita pela
Companhia de Transito e Transporte Urbano revelou que 41% desses usuários utilizam a bicicleta
para ir ao trabalho, 29% para fazer compras, 18% para lazer e 12% para carga e entrega de
mercadorias.

O interesse e a necessidade em aprofundar o conhecimento sobre o uso da bicicleta e sua

integração com o transporte público em Recife estão alinhados com recomendações do Plano
Diretor de Transporte Urbano da RMR, atualmente em desenvolvimento, que indica as seguintes
medidas voltadas para a bicicleta e o ciclista:

 Considerar como uma alternativa para viagens motorizadas de até 8 km, quando houver
infraestrutura adequada, incluindo principalmente rotas e áreas cicláveis confortáveis,
seguras, agradáveis e atrativas, com iluminação, arborização, sinalização, informação e
comunicação adequadas, bem como, paraciclos e bicicletários;
 Dar continuidade na expansão da rede cicloviária, lançando mão de recursos como
estruturas independentes e paralelas a viadutos, pinguelas nos canais, escadarias com
rampas acopladas, calçada compartilhada (desde que preserve o pedestre);
 Nos projetos de rotas cicloviárias, utilizar recursos paisagísticos, como mobiliário urbano,
vegetação e iluminação diferenciadas, “sinalização” através da ambientação, para
promover a requalificação da paisagem urbana no seu entorno;
 Implantar uma rede cicloviária na RMR, que permita a integração com o Transporte
Público Coletivo, o acesso a grandes atratores de viagens e o acesso a áreas de
concentração de população de baixa renda, favorecendo a conectividade e
complementaridade entre serviços e modais;
 Algumas ações são de enorme importância para a disseminação do transporte por
bicicleta, para que a população reconheça o direito das pessoas circularem com
segurança em bicicletas.
 Para incrementar e institucionalizar o transporte por bicicleta, recomenda-se adotar
medidas como:
- Incentivos fiscais para empresas construírem bicicletários, paraciclos, vestiários, locais
para descanso e até mesmo ciclovias;
- Marketing da bicicleta como meio de transporte moderno, saudável, engajado e
econômico;
- Criação de procedimentos simplificados para abertura de microempresas de aluguel,
reparo ou estacionamento de bicicletas;
- Incentivo ao turismo cicloviário, lembrando que este é bastante difundido no exterior e que
pode ser impulsionado por parceria entre os setores de transportes, lazer e de turismo;
- Eventos de lazer e esportivos;
- Parcerias com ONGs de cicloativismo, de defesa do meio-ambiente;
- Educação para a Mobilidade, sem a visão automobilista da educação para o trânsito;
 Recomenda-se enfaticamente a constituição de um “Escritório da Bicicleta” ou mesmo do
Transporte Não-Motorizado, com equipe de dedicação exclusiva, ligado diretamente ao
órgão de primeiro escalão, que tenha como objetivo único a promoção do transporte não
motorizado, coordenando ações, promovendo convênios e parcerias, buscando
oportunidades de eventos, de marketing e incentivos fiscais. Esse escritório poderia ter
como exemplo o recomendado pelo documento Cidades para Bicicletas, Cidades de
Futuro, elaborado pela Comissão Europeia.

Em Recife, o foco da pesquisa foi a integração da bicicleta com o transporte coletivo sobre trilhos,
na perspectiva das recomendações do Plano Diretor de Transporte Urbano da RMR (CBTU, 2008).
 52

Diferentemente de Salvador e Belém, a RMR dispõe do Sistema Estrutural Integrado (SEI), que
assegura a integração operacional e tarifária no sistema de transporte coletivo metropolitano. Daí
a importância da integração da bicicleta com uma estação de integração do SEI. Com relação ao
público ouvido na pesquisa, 80% têm renda de até dois salários mínimos mensais (SM) ou não
têm renda. Trabalhadores e estudantes representam aproximadamente 76% do perfil ocupacional
da área e são as categorias que mais utilizam a bicicleta como meio de transporte.

Aproximadamente 83% dessa população do entorno pega metrô ou ônibus no SEI como meio de
transporte e usa preferencialmente ônibus ou vai a pé para acessar o trem, com percentuais de
aproximadamente 58% e 32% respectivamente. Esses modos podem ser substituídos pela
bicicleta porque os principais motivos de viagens dessa população são compatíveis com a bicicleta
- trabalho, lazer, compras e escola, totalizando um percentual de aproximadamente 71% dos
ciclistas que se adequam à utilização da bicicleta para viabilizar a intermodalidade.
Quanto à possibilidade de integrar a bicicleta com o trem, 65% da população alvo manifestou-se
favorável, desde que as estações disponham de bicicletários. Além disso, um percentual de
aproximadamente 13% dessa população utiliza a bicicleta “muitas vezes” por semana e
aproximadamente 8% utiliza “poucas vezes”, com uma margem de erro máxima de
aproximadamente 5%.

Tais percentuais evidenciam a possibilidade de incrementar o modo bicicleta como alimentador do

sistema metroferroviário, que não ultrapassa 1%. Em função desses fatores, verifica-se potencial
para a intermodalidade bicicleta-trem.

As facilidades elencadas pela população alvo para integrar com o trem são:

 Implantação de um bicicletário coberto, dentro da estação, com segurança e

preferencialmente gratuito.
 Moderação do tráfego no entorno da estação Camaragibe, pacificando o acesso a estação
na área de estudo para os ciclistas.
 Melhoria nas vias de acesso ao terminal, tornando-as cicláveis com um raio mínimo de
1Km a partir da estação de estudo;
 Fonte de financiamento para a aquisição de bicicleta, visto que 27% da população alvo
nunca realizou o deslocamento domicílio-estação por não possuir bicicleta.

Os resultados empíricos da pesquisa de campo empreendida em Recife revelaram que:

 Há evidências de potencial ciclável para a região pesquisada, de acordo com os

resultados obtidos na pesquisa de campo, em função das estimativas das características
socioeconômicas da população alvo e das intenções de integração, verificadas junto a
essa população, para a promoção da intermodalidade bicicleta-trem.
 As estimativas do perfil socioeconômico, da população alvo, são semelhantes ao perfil
verificado em outras pesquisas apresentadas. Aproximadamente 80% dos indivíduos da
população alvo percebem até 2 salários mínimos mensais (SM) ou não tem renda. Os
trabalhadores e estudantes representam aproximadamente 76% do perfil ocupacional da
área e são as categorias que mais utilizam a bicicleta como meio de transporte. Além
disso, aproximadamente 83% dessa população do entorno, utiliza o metrô ou ônibus no
SEI, como meio de transporte utilizando preferencialmente os modos ônibus e a pé para
integrar com o trem, com percentuais de aproximadamente 58% e 32% respectivamente.
Acrescentamos que esses modos podem ser substituídos pela bicicleta, em função dos
principais motivos de viagens dessa população alvo, serem compatíveis com a bicicleta.
 53

Como por exemplo, o trabalho, o lazer, as compras e a escola totalizando um percentual

de aproximadamente 71% que se adequam a utilização da bicicleta para realização da
intermodalidade.
 Quanto às manifestações de integrar com a bicicleta, 65% da população alvo, manifestou
a intenção em utilizar a bicicleta para integrar com o trem, na hipótese da construção de
um bicicletário na estação pesquisada. Além disso, um percentual de aproximadamente
13% dessa população utiliza a bicicleta “muitas vezes” por semana e aproximadamente
8% utiliza “poucas vezes”, com uma margem de erro máxima de aproximadamente 5%.
Tais percentuais de utilização da bicicleta podem incrementar o modo bicicleta como
alimentador do sistema metroferroviário, que hora não ultrapassa aproximadamente 1%.
Em função desses fatores, verifica-se potencial para a intermodalidade bicicleta-trem.

As facilidades elencadas pela população alvo para integrar com o trem são:

 Implantação de um bicicletário coberto, dentro da estação, com segurança e

preferencialmente gratuito.
 Moderação do tráfego no entorno da estação Camaragibe, pacificando o acesso a estação
na área de estudo para os ciclistas.
 Melhoria nas vias de acesso ao terminal, tornando-as cicláveis com um raio mínimo de
1Km a partir da estação de estudo;
 Pode haver fonte de financiamento para a aquisição de bicicleta, visto que 27% da
população alvo nunca realizou o deslocamento domicílio-estação por não possuir
bicicleta.

4. ATIVIDADES REALIZADAS NO PROJETO: JUL/2010 A DEZ/2013

No período de vigência do projeto, de Julho de 2010 a Dezembro de 2013, foram realizadas todas
as metas e atividades previstas no cronograma de atividades, de acordo com os Quadros 1 a 3,
por cidades.

OBJETIVOS
Objetivo 1: Diagnóstico das
condições atuais do sistema
de transporte cicloviário:
demanda, rede física e
tecnologia.
Objetivo 2: Levantar e análise
de demanda cicloviária
54
Quadro 1: Resumo das atividades realizadas no período Jul/2010 a Dez/2013 em Belém - Pará
ATIVIDADE IND. FÍSICO/PRODUTO SITUAÇÃO
Levantamento de bibliografia existente 7sobre projetos já implantados no Brasil e no
exterior que tem como objetivo a integração de sistemas cicloviários com o transporte
público
Diagnóstico das Condições Atuais do Sistema de
Elaboração de georeferenciamento da rede física e de projetos cicloviários existentes Período:
Transporte Urbano: demanda, rede física e
na RMB Jul/2010
tecnologias alternativas.
Identificação e avaliação da inserção da bicicleta nas tecnologias atuais de transporte a Jul/11
urbano motorizado e as condições iniciais de possíveis conexões com o transporte
metropolitano rodoviário por ônibus e fluvial, considerando os respectivos casos na
RMB.
Planejamento da Pesquisa de campo: em duas das suas três etapas Período:
1: Contagem de ciclistas e pesquisa de opinião exploratória em diversos pontos da Etapa 1: Jan/Fev
Planejamento da pesquisa de campo e suas
RMB (em via pública) – março/2011 2011
etapas.
2: Contagem de ciclistas e pesquisa de opinião em pontos estratégicos (em via
pública e em terminais, de ônibus na UFPA e, ainda, no Trapiche Fluvial de Icoaraci. Etapa 2: Nov/11
Comunicação técnica com os instrumentos de
Elaboração de instrumentos de coleta de dados para as duas etapas de levantamento coleta de dados e a explicação de suas partes, Período:
de campo citadas acima. relacionando-os com os tipos de informações Março/11 e Jul/11.
requeridas.
Relatório do Levantamento propriamente dito da
Coleta de dados:
demanda potencial cicloviária, com pesquisa de
Etapa 1: pesquisa de campo realizada em março/2011 em 29 pontos na via pública
campo em vias públicas e em terminais de ponto
em Belém, sendo selecionados 12 com ponto potenciais de integração.
de parada. Período:
Etapa 1:Dez/ 2011
Etapa 2: pesquisa de campo realizada em dezembro de 2011 em via pública em um
Artigo apresentado no Congresso da ANTP em Etapa 2: Jun/12
ponto potencial de integração ônibus-bicicleta e, outro, de integração barco-bicicleta.
2011:Análise multicritério da integração bicicleta-
Também, foi realizada pesquisa em um terminal de ônibus – UFPA com passageiros
ônibus na região metropolitana de Belém: onde e
de ônibus e ciclistas e no Mercado Municipal de Icoaraci com ciclistas que usam
por que integrar? Por Maisa Tobias, Thiago Ramos
barco e ônibus.
e Marcelo Massulo Aguiar.

Quadro1: Resumo das atividades a Serem Realizadas no período Jul/2010 a Dez/2013 em Belém – PA (continuação)
OBJETIVO
Objetivo 2: Levantamento e estudo
de demanda potencial hidroviária
Objetivos 3 e 4: Identificação de
equipamentos e projetos viários
complementares a serem
realizados:
Objetivo 5. Preparação do
Relatório Final
55
ATIVIDADE IND. FÍSICO/PRODUTO SITUAÇÃO
Planejamento da Pesquisa de campo da etapa 3 de pesquisa de campo
Etapa 3: Pesquisa com grupo focal: análise investigativa sobre a opinião de
ciclistas para aprofundar a discussão sobre:
- o comportamento de viagem dos usuários do polo, para obter informações Planejamento da pesquisa de campo e suas etapas Etapa 3: Abri a Jun/12
sobre o comportamento de viagens, o perfil e a opinião dos usuários e as
características das viagens por bicicleta e por outros modos;
- avaliar o nível de serviço de espaços para ciclistas e via potenciais para
desenvolvimento de rotas cicláveis.
Comunicação técnica com os instrumentos de coleta
Elaboração de instrumentos de coleta de dados para a etapa de de dados e a explicação de suas partes,
Período: Mai/12
levantamento de campo citadas acima. relacionando-os com os tipos de informações
requeridas.
Relatório do Levantamento propriamente dito em vias
Coleta de dados:
públicas e em terminais de ponto de parada e, ainda,
Etapa 3: Pesquisa com grupo focal: análise investigativa sobre a opinião de
do grupo focal. Período:
ciclistas para aprofundar a discussão sobre:
Desenvolvimento de Artigo aprovado no Congresso Etapa 3: Set/2012
- o comportamento de viagem dos usuários do polo, para obter informações
Panamericano de Engenharia de Transportes em 2012:
sobre o comportamento de viagens, o perfil e a opinião desses usuários
Assessment method of bicycle and bus integration in
sobre as características das viagens por bicicleta e por outros modos;
conventional transport systems: application in Belem -
- avaliar o nível de serviço de espaços para ciclistas e via potenciais para
Brazil. Por Maisa Tobias, Rodrigo Pessoa e Felipe
desenvolvimento de rotas cicláveis.
Costa.
Pesquisa sobre tecnologias alternativas disponíveis no mundo para o Comunicação Técnica com a Identificação de
sistema a ser proposto equipamentos e projetos viários complementares a
Período: ago/12 a Nov/13
e Concepção de Sistema Integrado de Transporte Coletivo com a inserção serem realizados.
da bicicleta
Relatório Técnico de Atividades – Julho de 2010 a
Junho de 2012
- Elaboração do Relatório Final de Atividades do projeto de pesquisa
Cartilha sobre procedimentos metodológicos de Período: Dez/13
- Preparação de publicação sobre o tema da pesquisa (cartilha)
implantação de projetos cicloviários em sistemas de
transporte coletivo em metrópoles.
 56

Quadro 2: Resumo das atividades realizadas no período Jul/2010 a Dez/2013 em Salvador - Bahia

OBJETIVO ATIVIDADE IND. FÍSICO/PRODUTO SITUAÇÃO

Objetivo 1: Diagnosticar as Levantamento Bibliográfico sobre estudos e projetos implantados

Diagnóstico das Condições Atuais do Sistema de Transporte
condições atuais do sistema no Brasil e no exterior que tem como objetivo a integração de
Coletivo e Cicloviário em Salvador: demanda, infraestrutura física Período:
de transporte cicloviário: sistemas cicloviários com o transporte público.
da rede e tecnologia. Jul/2010
demanda, rede física e
a Jul/11
tecnologia. Levantamento Bibliográfico sobre estudos e projetos referentes
ao transporte cicloviário desenvolvidos em Salvador e sua
Região Metropolitana (RMS).
Planejamento da Pesquisa de campo:
1: Pesquisa de Opinião em Estações de Transporte Público de
Período:
Salvador: Estação Mussurunga, Estação Calçada e Estação
Planejamento da pesquisa de campo e suas etapas. Ago/2011
Lapa.
2: Contagem de ciclistas e Pesquisa de Opinião em pontos
estratégicos (em via pública próximas às estações pesquisadas).
Comunicação técnica com os instrumentos de coleta de dados e
Elaboração de instrumentos de coleta de dados para as duas Período:
a explicação de suas partes, relacionando-os com os tipos de
etapas de levantamento de campo citadas acima. Ago a Set/2011
informações requeridas.
Objetivo 2: Levantamento e
análise de demanda Coleta de dados:
cicloviária Etapa 1:. Pesquisa de Opinião em Estações de Transporte
Relatório do Levantamento sobre a demanda potencial cicloviária
Público de Salvador: Estação Mussurunga, Estação Calçada e Período:
tendo como base as pesquisas de campo em vias públicas e em.
Estação Calçada. dez/2011
3 Estações de Transporte Público de Salvador
Etapa 2:. Contagem de ciclistas e Pesquisa de Opinião em
.
pontos estratégicos (em via pública próximas às estações
pesquisadas).
Análise comparativa de três Pesquisas de Opinião realizadas em
Levantamento Bibliográfico sobre estudos e projetos referentes Período:
Salvador e RMS visando avaliar a evolução demanda cicloviária:
ao transporte cicloviário desenvolvidos em Salvador e sua Out a Mar/2012
perfil socioeconômico e características dos deslocamentos
Região Metropolitana (RMS).
diários por bicicleta em Salvador e Região Metropolitana
 57

Quadro 2: Resumo das atividades a Serem Realizadas no período Jul/2010 a Dez/2013 em Salvador – BA (continuação)
OBJETIVO ATIVIDADE IND. FÍSICO/PRODUTO SITUAÇÃO

Comunicação Técnica sobre a Avaliação da concepção do

Concepção do Sistema Integrado de Transporte Coletivo com a
Objetivo 2: Levantamento e
análise de demanda
cicloviária
inserção da bicicleta
Levantamento Bibliográfico sobre rotas cicloviárias
Sistema Integrado de Transporte Coletivo com a inserção da
bicicleta Período:
Desenvolvimento do Artigo aprovado no Congresso Dez/2011 a Maio/2012
Panamericano de Engenharia de Transportes em 2012:
Avaliação do Potencial da Integração da Bicicleta com o
Transporte Público de Passageiros em Salvador-BA
Período:
Relatório do Levantamento sobre rotas cicloviárias
Janeiro a Mai/2012

Levantamento da Legislação Brasileira sobre Transporte
Cicloviário e
Levantamento dos dados estatísticos dos acidentes de trânsito
envolvendo bicicletas em Salvador
Relatório do Levantamento sobre a Legislação Brasileira
sobre Transporte Cicloviário e, ainda, Comunicação Técnica
Período: Mai a Jul/2012
sobre a Avaliação da Segurança de Trânsito referente ao
modo cicloviário em Salvador

Objetivos 3 e 4: Identificação
Pesquisa sobre tecnologias alternativas disponíveis no Brasil e Relatório do Levantamento sobre tecnologias alternativas
de equipamentos e projetos
no mundo para o sistema a ser proposto disponíveis sobre os equipamentos e projetos viários Período: Ago a Outl/2013
viários complementares a
complementares para o sistema cicloviário.
serem realizados:

Relatório Técnico de Atividades – Julho de 2010 a Junho de

- Elaboração do Relatório Final de Atividades do projeto de 2012
Objetivo 5: Preparação Período:
pesquisa Cartilha sobre procedimentos metodológicos de implantação
do Relatório Final Dez/13
- Preparação de publicação sobre o tema da pesquisa (cartilha) de projetos cicloviários em sistemas de transporte coletivo em
metrópoles.
 58

Quadro 3: Resumo das atividades realizadas no período Jul/2010 a Dez/2013 em Recife - Pernambuco

OBJETIVO ATIVIDADE IND. FÍSICO/PRODUTO SITUAÇÃO

Levantamento bibliográfico sobre a bicicleta e a mobilidade

Objetivo 1: Diagnosticar as sustentável; levantamento bibliográfico sobre a integração de Quadro teórico conceitual da integração entre modos de
condições atuais do sistema de modos de transporte identificando as infraestruturas e barreiras transporte com destaque para a bicicleta.
Período:
transporte cicloviário: demanda, para integração entre modos de transporte
Dez/2011
rede física e tecnologia. Levantamento Bibliográfico sobre experiências nacionais e Diagnóstico das Condições Atuais do Sistema de Transporte
internacionais de integração da bicicleta com o transporte público; Coletivo e Cicloviário em Salvador: demanda, infraestrutura
pesquisas relacionadas ao potencial ciclístico; e referências legais física da rede e tecnologia.
no Brasil a favor da bicicleta
Planejamento da Pesquisa de campo:
1:Definição de critérios para seleção da estação metroferroviária;
Caracterização operacional da estação selecionada e Período:
características socioambientais de seu entorno. Planejamento da pesquisa de campo e suas etapas Ago/2011
2: Definição da metodologia aplicada à pesquisa empírica, do
método de coleta de dados, da organização do campo e do
programa estatístico para alimentação dos dados coletados

Elaboração de instrumentos de coleta de dados Questionário. Período: Ago/2011

Objetivo 2: Levantamento e Coleta de dados:

Pesquisa de campo concluída e respostas processadas pelo Período:
análise de demanda cicloviária Aplicação dos questionários nos domicílios selecionados
software SAS Set a Out/2011

Análise dos dados coletados nos questionários, observando-se a Comunicação técnica sobre o perfil socioeconômico dos
Período
frequência e o erro padrão quanto ao perfil do ciclista e seus ciclistas;
Nov/2010
padrões de deslocamento Dados sobre seus motivos e padrões de viagens
Comunicação técnica sobre a identificação de atributos
demandados pelos ciclistas referentes a facilidades e
Análise dos dados coletados nos questionários observando-se a
dificuldades do uso da bicicleta para integração com o Período
frequência e o erro padrão quanto as facilidades e dificuldades
transporte público Dificuldades e facilidades apontadas pelos Mar/2012
apontadas para integração da bicicleta com o transporte público
ciclistas para realizar a integração da bicicleta com o transporte
público
 59

Quadro 3: Resumo das atividades a Serem Realizadas no período Jul/2010 a Dez/2013 em Recife – PE (continuação)

OBJETIVO ATIVIDADE IND. FÍSICO/PRODUTO SITUAÇÃO

Pesquisa sobre tecnologias alternativas disponíveis no Brasil e
no mundo para o sistema a ser proposto
Relatório do Levantamento sobre tecnologias alternativas
Período:
disponíveis sobre os equipamentos e projetos viários
Ago/2012
complementares para o sistema cicloviário.

Trabalhar o banco de dados em SAS de forma a explorar

Objetivo 3 e 4: Identificação Período:
subgrupos de ciclistas e identificar especificidades de
de equipamentos e projetos Comunicação Técnica Mai/2011 a Set/2012
demandas
viários complementares a
serem realizados:

Comunicação Técnica sobre a Concepção do Sistema Período: Ago/2011 a Nov/2012

Concepção do Sistema Integrado de Transporte Coletivo com a
Integrado de Transporte Coletivo com a inserção da bicicleta
inserção da bicicleta
no Recife

Relatório Técnico de Atividades – Julho de 2010 a Junho de

2012
- Elaboração do Relatório Final de Atividades do projeto de
Objetivo 5: Preparação
pesquisa Período: Dez/13
do Relatório Final Cartilha sobre procedimentos metodológicos de implantação
- Preparação de publicação sobre o tema da pesquisa (cartilha)
de projetos cicloviários em sistemas de transporte coletivo em
metrópoles.
 60

5. ATIVIDADES COMPLEMENTARES

No decorrer do período algumas atividades paralelas, complementares, fora desenvolvidas:

a) Reuniões da equipe: fora duas reuniões da equipe em cidades-sede do estudo, a primeira, em

Belém, no dia 30 de agosto de 2010, para a elaboração do Plano de Trabalho; a segunda, em
Recife, nos dias 11 e 13 de maio de 2011, de andamento dos trabalhos. A quarta reunião ocorreu
em Salvador, em 2012, para tratar dos avanços do projeto por conta da liberação dos recursos. A
quinta reunião ocorreu por volta do XXVII ANPET, em Belém, em 2013, por conta do Relatório
Final do projeto. Neste ano, há previsão de reunião em Salvador, em junho.

b) Participação em eventos científicos: houve participação da equipe no Congresso Brasileiro de

Trânsito e Transporte Público em 2011 e nos Congressos da Associação Nacional de Pesquisa e
Ensino em Transportes em 2010 e 2011. Em 2012, houve participação da equipe no Congresso
da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes e no Congresso Panamericano de
Engenharia de Transportes. Ainda em maio do mesmo ano, houve um trabalho apresentado no
18 Urban Transport and Environment Congress em Coruña, na Espanha sob o título: Challenges
for integrating bicycle and public transport in Brazilian Metropolitan Regions, com autoria de M. S.
G. Tobias, M. L. A. Maia e I. M. D. Pinto. Em 2013 a equipe toda participou do XVII Congresso da
Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes em Belém do Pará e, ainda, do
Congresso WCTR, no Rio de Janeiro, apresentando resultados das pesquisas de campo do
projeto.

c) Visita Técnica: houve a visita técnica prevista em projeto, da equipe executiva ao sistema de
transporte da Holanda. As visitas ocorreram em Amsterdã e, ainda, a extensão das visitas às
cidades de Utrech, Deventer e Ensched. A equipe pode trocar ideias com pesquisadores de
Universidades e técnicos de planejamento de órgãos públicos locais. O objetivo foi conhecer os
sistemas, verificar possibilidades de aplicações no Brasil e, ainda, as opiniões do especialistas
sobre barreiras e facilitadores do emprego do transporte cicloviário na integração com o transporte
público. Abaixo, a Figura 1 com uma foto da equipe em Amsterdã.
 61

6. PRODUÇÃO ACADÊMICA

TOBIAS, M. S. G.; RAMOS, T,; AGUIAR, M. M. Análise multicritério da integração bicicleta-ônibus

na região metropolitana de Belém: onde e por que integrar? In: Congresso da Associação de
Pesquisa e Ensino em Transportes, Salvador, UFBA, 2011.

SILVA, T. I. S. ; OLIVEIRA, T. T. S. ; TOBIAS, M. S. G. . Reflexões sobre a integração da bicicleta

ao transporte público em Belém-Pará. Revista Engrenagem, v. 3, p. 28-39, 2012.

TOBIAS, M. S. G.; COSTA, F. S. ; Pessoa, R. L. . O potencial da integração da bicicleta com o

transporte público de alta capacidade: o caso do BRT em Belém - Pa. In: XXVI Congresso Nacional
de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2012, Joinville - SC. Panorama Nacional da Pesquisa em
Transportes 2012. Rio de Janeiro: ANPET, 2012.

TOBIAS, M. S. G. ; MAIA, M. Leonor A. ; PINTO, Ilce M. D. . Challenges for integrating bicycles

and public transport in Brazilian metropolitan regions. In: Urban Transport and Evironment, 2012,
A Coruña. Urban Transport XVIII. Wessex Institute - UK: WIT Press, 2012. v. 128. p. 229-239.

RIBEIRO, Denise Maria da Silva ; FREITAS, I. M. D. P. ; DELGADO, Juan Pedro Moreno ; SILVA,
A. L. B. . Avaliação do Potencial da Integração da Bicicleta com o Transporte Público de
Passageiros na Cidade do Salvador-BA. In: XVII Congresso Panamericano de Ingeniería de
Trânsito, Transporte y Logística, 2012, Santiago. Congresso Panamericao de Ingeniería de
Trânsito, Transporte y Logística, 2012.

SILVEIRA, M. O. ; MAIA, M. L. A. . Panorama sobre a bicicleta na literatura acadêmica de 2000 a

2011. In: XXVI Anpet Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2012, Joinville - SC. XXVI
Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte, 2012. v. 1.

SILVEIRA, M. O. ; MAIA, M. L. A. .Comportamento e Uso da Bicicleta. In: XXVII Congresso de

Pesquisa e Ensino em Transporte, 2013, Belém-PA. ANPET XXVII Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transporte, 2013.

TOBIAS, M. S. G. ; Maia, M. Leonor A. ; Pinto, Ilce M. D. ; Barbosa, Heloisa M. ; RIBEIRO, D. M.

Integrating bicycle and public transport in Brazilian Metropolitan Regions: challenges and
pespectives. In: 13th World Conference on Transport Research, 2013, Rio de Janeiro. 13th World
Conference on Transport Research. Rio de de Janeiro: COPPE/UFRJ, 2013.

TOBIAS, M. S. G. ; Maia, M. Leonor A. ; Pinto, Ilce M. D. ; RIBEIRO, D. M. . Metodologia para

implantação de rede cicloviária integrada ao transporte coletivo em metrópoles brasileiras. In:
XXVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte, 2013, Belém-PA. AANPET XXVII
Congresso de Pesquisa e Ensino em transporte, 2013.
 62

7. ORIENTAÇÕES

Dissertação de Mestrado
Título: A importância do transporte sobre duas rodas para a acessibilidade urbana em cidades do
Baixo Amazonas
Orientando: Rodrigo Lages Pessoa
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Análise da percepção dos atributos da qualidade de serviço na seleção de rotas cicloviárias:
um estudo comparativo entre Aveiro-PT e Marituba-BR
Orientando: Natália de Sá Pedro
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias
Iniciação Científica
Título: Análise Espacial de Transporte Cicloviário integrado ao transporte público em Belém do
Pará
Orientando: Thaiarine Thaissa Silva Oliveira
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Desafios para a integração da bicicleta com o sistema de transporte público de alta
capacidade: o caso do BRT de Belém do Pará
Orientando: Antonio Renato Albuquerque Bicelli
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Estudo de infraestrutura cicloviária na Região Metropolitana de Belém

Orientando: Thales Igor dos Santos Silva
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Estudo de Parâmetros operacionais de desempenho da infraestrutura cicloviária na RMB

Orientando: Daniel da Cruz Gomes
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Estudo de Parâmetros operacionais de desempenho da infraestrutura cicloviária na RMB

Orientando: Daniel da Cruz Gomes, Samuel Barbosa Guimarães e Carlos Cristiano Arruda de
França
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Metodologia para Implantação de Projetos Cicloviários em Metrópoles Brasileiras

Orientando: Felipe Sales Costa e Andréa Girlene Tavares Barreto
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Planejamento de transporte cicloviário na RMB

Orientando: Sheron Adriane Rodrigues Ayres
Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

Título: Tecnologia Alternativa de Embarcação Fluvial na visão de Acessibilidade do Usuário

 63

Orientando: Thiago da Cunha Ramos

Orientador: Maisa Sales Gama Tobias

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ANTP (2002) O Transporte Urbano do Século XXI, in Revista dos Transportes Públicos, ANTP -
Associação Nacional dos Transportes Públicos, ano 24, n. 96, p. 95-122.

BRASIL (2006). Política Nacional de Mobilidade Urbana, Gestão Integrada da Mobilidade Urbana.
Curso de Capacitação, Módulo 1, SeMOB - Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana,
Ministério das Cidades, Brasil, disponível no site
www.cidades.gov.br/cursosemob/CadernoGestao/Modulo01.pdf, acessado em março de
2007.

BANCO MUNDIAL (2000) “The Significance of Non-Motorised Transport for Developing Countries
Strategies for Policy Development, A Study on the Effectiveness of Non-Motorised Transport
in Relation to Economic Growth, Reduction of Poverty and Quality of Life in Urban Areas and
on the Applicability of Arrangements Developed in the Netherlands”, I-ce, Interface for Cycling
Expertise, Utrecht, the Netherlands, Projectleader: Maurits Servaas, disponível no site
www.worldbank.org, acessado em maio de 2006.

DETRAN-BA – Departamento de Transito da Bahia. Estatística: Frota de Salvador. Disponível

em: <http:www.detran.ba.gov.br/estatistica/index. php> acesso em 30 de novembro de 2009.

D-FLUVIAL - Relatório de Pesquisa, Convênio FINEP/FIDESA/UNAMA/UFPA, Belém, 2008.

Ministério da Justiça. Código Brasileiro de Trânsito (1998), Brasília.

GONDIM, M. F. (2001) Transporte Não Motorizado na Legislação Urbana no Brasil, Dissertação

submetida ao Corpo Docente da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de
Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, disponível no site www.det.ufc.br,
acessado em fevereiro de 2006.

JICA/EMTU. Plano Diretor dos Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belém. República
Federativa do Brasil. Relatório Final, 1991.

JICA/SEDURB/COHAB-PA. Plano Diretor dos Transportes Urbanos da Região Metropolitana de

Belém. República Federativa do Brasil. Relatório Final, 2001.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (2000). Censo Demográfico. Rio de

Janeiro.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (2008). Pesquisa por amostra

domiciliar. Rio de Janeiro.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (2009). Pesquisa por amostra

domiciliar. Rio de Janeiro.

LEAL, T. A. C. B., JACQUES, M. A. P. (2000) Recomendações para a Escolha do Tipo de Via para
Bicicletas e sua Inserção no Sistema Viário, in Revista dos Transportes Públicos, ANTP -
Associação Nacional dos Transportes Públicos, Ano 22, Nº 88, p.33 a 44; 3º trimestre.
 64

MAIA, A. D. G., BRAGA, M. G. C., BALASSIANO, R, FARIA, E. O. (2003) Potencial de Uso da

Bicicleta como Modo de Transporte Integrado ao Município do Rio de Janeiro in Anais do XVII
Congresso da ANPET - Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte, Rio de
Janeiro, RJ.

RIBEIRO, D., FREITAS, I. (2005) Inclusão da Bicicleta, Como Modo de Transporte Alternativo e
Integrado, no Planejamento de Transporte Urbano de Passageiros - O Caso de Salvador, in
Anais do 1º Congresso Luso Brasileiro para o Planejamento Urbano Regional Integrado e
Sustentável - PLURIS, São Carlos, SP.

SEPLAN/ PDDU – Secretaria Municipal de Planejamento de Salvador. Plano Diretor de

Desenvolvimento Urbano de Salvador. Minuta de Lei. Prefeitura Municipal de Salvador, 2004.

TOBIAS, M. S. G. E VIANA, B. Z. Q. (2003) A evolução do transporte cicloviário na RMB: uma

restrospectiva 1990-2000. In: Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, 17., 2003,
Rio de Janeiro. [Anais eletrônicos...] Rio de Janeiro: IME. 1 CD ROM.

TRANSALVADOR – Superintendência de Transporte e Trânsito de Salvador. Anuário 2008/2009.

Disponível em <http://www.transalvador.salvador.ba.gov.br/> acesso em 30 de novembro