INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

“MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES”

Clave de la asignatura: MEE-1017

Unidad 1.
“Clasificación y funcionamiento de los motores de fluidos
compresibles”.

Docente:
ING. VICTOR CRUZ MARTINEZ

Carrera:
INGENIERIA MECÁNICA

Grado y Grupo:
7”A”

P R E S E N T A:

López Chang Jeovanny Jared

COATZACOALCOS, VERACRUZ A 06 DE SEPTIEMBRE DE 2019

 INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

Departamento: Ingeniería Mecánica

Materia: MAQUINA DE FLUIDOS COMPRESIBLES
Docente: VICTOR CRUZ MARTINEZ
Nombre
Jeovanny Jared López Chang
Alumno:
Grado y
Unidad: I 7AM Actividad: Fecha:
Grupo:
Tema: Clasificación y funcionamiento de los motores de fluidos compresibles

Introducción

En primera instancia se dan a conocer los conceptos y principios fundamentales

bajo los que operan las máquinas de fluido compresible. Se analiza la clasificación

y principio de funcionamiento de este tipo de máquinas y sus principales

componentes. Asimismo se describen los sistemas y equipos auxiliares de los

motores de combustión interna reciprocantes y el funcionamiento del motor Stirling.

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Departamento: Ingeniería Mecánica

Materia: MAQUINA DE FLUIDOS COMPRESIBLES
Docente: VICTOR CRUZ MARTINEZ
Nombre
Jeovanny Jared López Chang
Alumno:
Grado y
Unidad: I 7AM Actividad: Fecha:
Grupo:
Tema: Clasificación y funcionamiento de los motores de fluidos compresibles

1.1 Definición, clasificación y principio de funcionamiento.

Es una máquina de fluido que transforma parte de la energía almacenada en un

fluido compresible, en energía mecánica útil asociada al movimiento de un cuerpo
rígido. La palabra térmico asociada a este tipo de máquinas, proviene del hecho de
que la forma en la cual se eleva comúnmente la energía almacenada en el fluido
compresible, se realiza a través de una adición de calor. En la mayoría de máquinas
térmicas la adición de calor con la cual se eleva la energía almacenada en un fluido
compresible, se realiza a través de un proceso químico de combustión, razón por la
cual son comunes las designaciones "Máquinas de combustión" o "Motores de
combustión

Formas de clasificar a los motores de fluidos compresibles

Como se mencionó anteriormente al hablar de motores de fluidos compresibles se

hace referencia normalmente a motores de combustión, y es precisamente en base
a esta característica que se clasifican este tipo de máquinas. Los motores térmicos
o de combustión se clasifican de acuerdo a que ocurra o no el proceso de la
combustión en el fluido de trabajo (fluido del cual toma la energía el motor),
encontrándose la siguiente subdivisión: Motor de combustión interna. Motor de
combustión externa. Los motores de fluidos compresibles también se pueden
clasificar de la siguiente forma tipo de combustión ciclo termodinámico tipo de
combustible diseño del motor aplicación tipo de enfriamiento

Tipo de combustión.

Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión se inicia mediante

una chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para el
encendido, sin embargo este sistema quedó pronto obsoleto siendo sustituido por
un tubo caliente que se empleó hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces,
la ignición es eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el momento en el
que se ha de producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de
explosión de los sistemas anteriores. Para evitar la explosión espontánea de la
mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes presiones, limitándose en la
práctica hasta relaciones de compresión de 11 a 1, mientras que los motores diésel
pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1, ya que el combustible diésel es introducido
en la cámara de combustión en el momento preciso de la ignición, y no antes de la
compresión. Motor diésel o de encendido por compresión, en los que la compresión
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Grupo:
Tema: Clasificación y funcionamiento de los motores de fluidos compresibles

de la mezcla es suficiente para provocar su auto inflamación. En este motor se

utilizan valores elevados de compresión para lograr lo que se denomina
"temperatura de ignición" cuando el pistón se encuentra en el PMS, y es en ese
momento cuando se inyecta el combustible dentro de la cámara por medio de una
bomba de alta presión y un inyector, variando la cantidad de combustible para
controlar la potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este tipo de
motores se obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte
por la compresión a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya
que son del tipo "mezcla pobre".

Ciclo termodinámico

Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se completa en cuatro

carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de
la carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y
escape. Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos carreras
del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido,
al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad
de válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre
las lumbreras de admisión y escape regulando el proceso.

Componentes de las máquinas de combustión interna ciclo Otto.

Disposición constructiva Las formas comunes de disposición de los cilindros son en

v y en línea, con un número de cilindros variable en función de la potencia del motor.
También existe la disposición en boxer ó disposición opuesta. Caras activas del
pistón Los motores comunes tienen una única cara activa (motores de simple efecto)
ya que sólo la cara superior del pistón está en contacto con el fluido motor (mezcla
carburada y gases de combustión), de modo que el efecto útil se produce siempre
en el mismo sentido, durante la carrera descendente del pistón. En cambio, en los
motores de doble efecto, ambas caras del pistón son activas, produciéndose efecto
útil en ambas carreras del pistón
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Ciclo Otto

Presión de admisión Los motores atmosféricos son aquellos en los que la presión
en la admisión es la atmosférica (o algo menor), a diferencia de los
sobrealimentados, en los que la presión de admisión es superior a la atmosférica,
para lo que se emplea un compresor (generalmente turbocompresor). Los motores
sobrealimentados se emplean cada vez más, ya que manteniendo el tamaño del
motor (peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al independizarse el
motor de la presión atmosférica exterior, se logra paliar la pérdida de rendimiento al
trabajar a gran altura.

Aplicación

Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas

(independientes de la red eléctrica) empleándose en los automóviles, motos y
ciclomotores, camiones y demás vehículos terrestres, incluyendo maquinaria de
obras públicas, maquinaria agrícola y ferrocarril; también son de este tipo los
motores marinos, incluidos los pequeños motores fuera borda. Igualmente fueron
empleados en los albores de la aviación, si bien con posterioridad han sido
sustituidos por turbinas, con mejor relación potencia/peso, manteniéndose sólo en
pequeños motores. En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos
generadores de energía eléctrica, normalmente de emergencia, entrando en
funcionamiento cuando falla el suministro eléctrico, y para el accionamiento de
máquinas diversas en los ámbitos industrial (bombas, compresores, etc.) y rural
(cortacésped, sierras mecánicas, etc.) generalmente cuando no se dispone de
alimentación eléctrica.

Principio y funcionamiento de los motores de combustión interna

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan
motores de combustión interna de tres tipos: Motores de encendido por chispa
Motores de encendido por compresión turbinas.
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1.1 Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de los motores

de combustión interna reciprocantes.

Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la máquina en fuera de la maquina en
sí misma, a diferencia de, por ejemplo: la máquina de vapor.

Clasificación de los alternativos según el ciclo.

o De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.

o De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

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Estructura y funcionamiento.
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la
bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los
Otto. En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV,
OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una
biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad
del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía
siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección
de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su
mayor precisión en la dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones
de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una
bomba inyectora de combustible. En los motores de varios cilindros el combustible
vaporizado se lleva a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector
de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o
de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases
producidos en la combustión.

Sistema de distribución
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Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la
correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos
la distribución por camisa corredera (sleeve-valve)

Encendido
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición
es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas
décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que
inflama el combustible. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste
en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de
alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

1.3 Principio de funcionamiento de los motores reciprocantes de combustión

externa. Motor Stirling.

El motor de aire caliente Stirling, utiliza una fuente de calor fija, para calentar aire
en su cilindro. Se le puede considerar de combustión externa y proceso adiabático,
ya que no requiere quemar combustible en su interior y al operar, no transfiere calor
al entorno. Su movimiento obedece a las diferencias de presión de aire, entre la
porción más caliente y la fría. El mecanismo central de un Stirling consiste de dos
pistones/cilindros, uno para disipar calor y desplazar aire caliente hacia la sección
fría (viceversa). En la práctica este cilindro funciona como intercambiador de calor
y se le denomina regenerador. El otro pistón entrega la fuerza para aplicar torque al
cigüeñal.

El principio del funcionamiento es tan solo el calentar y enfriar un medio de trabajo,

sea aire, helio, hidrógeno o incluso un líquido. Calentando ese medio provoca una
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expansión del mismo dentro del motor. El medio de desplaza a otra parte del motor
dónde es enfriado. Al enfriar el medio, el volumen se reduce de nuevo. Ese cambio
de volúmenes activa un pistón de trabajo el cual ejerce el trabajo del motor. El motor
es hermético por lo que siempre se utiliza el mismo medio en un circuito cerrado (no
hay escape del medio de trabajo)

Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es

indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un
intercambiador de calor interno que tiene la función de absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un medio
poroso con conductividad térmica despreciable, que contiene un fluido. El
regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fría. El
fluido se desplaza de la zona caliente a la fría durante los diversos ciclos de trabajo,
atravesando el regenerador.

Eficiencia del Stirling

Utilizando un diseño adecuado de Stirling, es posible obtener dos pulsos de fuerza
por cada vuelta del cigüeñal, lo que hace de este motor el más eficiente que se
conoce. Sin embargo, adolece de un problema que lo condena a ser el propulsor de
un número limitado de maquinaria: no es posible ponerlo en funcionamiento en
forma instantánea.

VENTAJAS
• Comienzan fácilmente su funcionamiento (no obstante lentamente, después de
que ocurre completamente el calentamiento) y funcionan más eficientemente en
tiempo frío, en contraste con la combustión interna que comienza rápidamente en
tiempo caliente, pero no en tiempo frío.
• Son extremadamente flexibles. Pueden ser utilizados como CHP (calor y energía
combinados) en el invierno y como refrigeradores en verano. Teniendo mayor uso
como motores.
• El calor residual se cosecha relativamente simple (comparado al calor residual de
un motor de combustión interna) haciendo con ello útiles a los motores Stirling en
cualquier campo que contenga el uso de procesos en los cuales el calor residual
esté presente.

DESVENTAJAS
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• La disipación del calor residual es especialmente complicada porque la

temperatura del líquido refrigerador se mantiene tan inferior como sea posible
maximizar la eficacia térmica. Esto aumenta el tamaño de los radiadores, que
pueden hacer un poco difícil el tamaño del motor. Junto con el costo de los
materiales, uno de los factores que limitan la adopción de los motores Stirling como
motores automotores.
• Un motor Stirling no puede comenzar su funcionamiento inmediatamente; necesita
literalmente “calentar”. Esto es verdad de todos los motores de combustión externa,
pero el tiempo de calentamiento puede ser más corto para los motores Stirling que
para otros de este tipo tales como motores de vapor. Los motores de Stirling son
mejor usados como motores de velocidad constante.
• Algunos motores utilizan el aire o el nitrógeno como el fluido operante. Estos gases
tienen densidad de una energía mucho menor lo que aumenta los costos del motor,
pero son más convenientes de utilizar, y reducen al mínimo los problemas de la
contención y de la fuente. El uso del aire comprimido en contacto con los materiales
inflamables o las sustancias tales como aceite lubricante, introduce un peligro de la
explosión, porque el aire comprimido contiene una alta presión parcial del oxígeno.
Sin embargo, el nitrógeno en bombonas puede ser utilizado que es casi inerte y muy
seguro.

Conclusión
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Grupo:
Tema: Clasificación y funcionamiento de los motores de fluidos compresibles

En conclusión definimos que un motor es una máquina que transforma parte de la

energía almacenada en un fluido compresible, en energía mecánica útil asociada al
movimiento de un cuerpo rígido.

Por otra parte, un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón,
es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión.

Y por último decimos que el motor de aire caliente Stirling, utiliza una fuente de calor
fija, para calentar aire en su cilindro. Se le puede considerar de combustión externa
y proceso adiabático, ya que no requiere quemar combustible en su interior y al
operar, no transfiere calor al entorno. Su movimiento obedece a las diferencias de
presión de aire, entre la porción más caliente y la fría.

Bibliografía

https://docplayer.es/45631733-Unidad-i-clasificacion-y-funcionamiento-de-los-motores-de-fluidos-
compresibles-definicion-clasificacion-y-principio-de-funcionamiento.html
https://sites.google.com/site/auxiliareoscarmelendez21020/
https://es.slideshare.net/dZefO1/motor-stirling-de-combustion-externa
http://www.todomotores.cl/motores-stirling.htm