Você está na página 1de 7

Aluno: João Paulo Moreira Bento – 09/0043740

Professora: Carla Anflor

Freios
1) Cilindro de Roda
Sua função é transformar a pressão vinda do cilindro mestre através do fluido em força
mecânica, aplicada sobre as sapatas de freio[1].
Seu funcionamento é baseado em três etapas:
1) Posição de Repouso: Na posição de repouso, as gaxetas e os êmbolos
comprimem a mola devido à pressão exercida pelas sapatas de freio, através
das molas de retorno das sapatas, que mantém as lonas afastadas do tambor
de freio.
2) Posição de Acionamento: A pressão exercida pelo cilindro mestre força os
êmbolos para fora, empurrando as sapatas contra o tambor de freio, exercendo
a ação de frenagem. A força aplicada às sapatas é proporcional à exercida pelo
cilindro mestre.
3) Posição de Retorno: Ao eliminarmos a pressão no cilindro mestre as molas de
retorno das sapatas retornam, comprimindo os êmbolos, forçando o fluido a
retornar ao reservatório.
O refluxo do fluido é retardado pela válvula de pressão residual ou pelos furos
calibrados, evitando assim um retorno brusco à posição de repouso. Isto para não
provocar danos às gaxetas e entradas de ar do sistema hidráulico[1].

Figura 1 – Cilindro de Roda[1].


Figura 2 – Cilindro de roda em vista explodida

2) Freio Duo-Duplex
Existem alguns veículos (leves ou médios) com sistemas de frenagem chamado Duo
Duplex, de atuação hidráulica e pneumática, que utilizam o próprio cilindro de roda
como ponto de apoio para as sapatas, e ainda o Twinplex, com dois cilindros
hidráulicos com sentido duplo, aplicando força simétrica nos dois lados de capa sapata,
que por sua vez, possuem regulagem individual com ajuste manual ou automático, o
que torna o pedal mais leve [2].

Figura 3 – Freio Duo-Duplex

3) Freio Duo-Servo
O freio a tambor do tipo duo-servo atuado hidraulicamente, a exemplo do simplex, é
um dos freios mais utilizados no mercado, equipando preferencialmente o eixo
traseiro de comerciais leves como Pick-ups médios e pesados, além de SUVs. Eles são
encontrados em vários diâmetros, situados entre 160 a 500 mm, e entregam torques
de frenagem superiores a 25.000 N.m [3].
Figura 4 – Freio Duo-Servo

Os freios a Tambor do tipo Duo-Servo possuem ação de frenagem muito mais efetiva
do que o tipo simplex, e a razão primordial dessa ação poderosa reside na
característica das suas duas sapatas serem auto energizadas, acrescido ainda do fato
dessa auto energização ser transferida de uma sapata para a outra através do parafuso
ajustador flutuante (floating link) nos dois sentidos de giro do tambor, uma vez que as
sapatas não possuem ancoragem fixa, apenas um pino de ancoragem junto ao cilindro
de freio, que permite alguma liberdade de giro. Por causa dessa construção o freio
duo-servo pode ser considerado um sistema Leading x Leading [3].
A força de atrito que é gerada pela sapata primaria e é transferida para a sapata
secundária ocasiona na mesma a ação de energização transmitida longitudinalmente, e
que somada à própria auto energização de atrito da sapata, disponibiliza na sapata
secundária um maior torque de freio em função da maior pressão de contato com o
tambor. Entretanto toda essa ação auto energizante das sapatas e a própria
energização transferida faz com que o freio duo-servo seja extremamente sensível a
pequenas variações do nível de atrito do material de fricção utilizado nas lonas de
freio, principalmente em altas temperaturas. Isso faz com que os freios duo-servo
propiciem, na grande maioria das vezes, problemas direcionais durante a frenagem.
Outro fator a se observar e que ao contrário do freio simplex, a sapata secundária é a
que vai apresentar o maior desgaste da lona de freio. Para se compensar esse efeito,
as sapatas primárias e secundárias possuem lonas de freio com diferentes
comprimentos de arco e diferentes posicionamentos de montagem. Esse fato se
explica pela distribuição de forças sobre as sapatas, como mostrado nas figuras a
seguir [3]:
Figura 5 – Componentes do Freio Duo-Servo.

Figura 6 – Distribuição de forças no freio Duo-Servo.

Figura 7 – Distribuição de forças na sapata primária.

Da figura 7 obtemos o polígono de forças da sapata primária, mostrado na Figura 8:


Figura 8 – Polígono de Forças da sapata primária.

Temos que, 𝑆 = 𝑅21 + 𝑁21 − 𝐹

O momento em torno do ponto m nos dá:


𝐹 ∙ 𝑏 + 𝑅1 ∙ 𝑟 = 𝑆 ∙ 𝑎 (1)
e como:
𝑅
𝑁1 = 1 𝜇

temos que:
𝑅1
𝑆= 𝜇
∙ 1 + 𝜇2 − 𝐹
Substituindo em (1):
𝑎∙ 1+𝜇 2 −𝜇 ∙𝑟
𝐹 ∙ 𝑎 + 𝑏 = 𝑅1 ∙ 𝜇

Teremos que o fator de freio da sapata primaria será dado por:


𝑅1 𝜇 ∙(𝑎+𝑏)
𝐶1 = 𝜇

𝑎∙ 1+𝜇 2 − 𝜇 ∙𝑟

Na sapata secundária vamos efetuar a mesma análise:

Figura 9 – Distribuição de forças na sapata secundária.

Analisando os momentos em torno de m podemos escrever:


𝑆 ∙ 𝑎 + 𝑅2 ∙ 𝑟 − 𝐹 ∙ 𝑏 = 𝑆2𝑥 ∙ 𝑟

A forca de reação no pino de ancoragem 𝑆2𝑥 pode ser calculada por:


𝐹𝑥 = 0 → 𝑁2 − 𝐹 − 𝑆 − 𝑆2𝑥 = 0
Então,
𝑆2𝑥 = 𝑁2 − 𝑆 − 𝐹

Substituindo na equação do equilíbrio de momentos:


𝑆 ∙ 𝑎 + 𝑅2𝑥 ∙ 𝑟 − 𝐹 ∙ 𝑏 = (𝑁2 − 𝑆 − 𝐹) ∙ 𝑟

e como,
𝑅2
𝑁2 = 𝜇

temos então que,


𝑟∙(1−𝜇 )
𝑆 ∙ 𝑎 + 𝑟 − 𝐹 ∙ 𝑏 − 𝑟 = 𝑅2 ∙ 𝜇

Usando,
1+𝜇 2
𝑆 = 𝑅1 ∙ 𝜇
−𝐹

e dividindo toda a expressão por 𝑟 ∙ (1−𝜇


𝜇
) teremos:

𝑎 + 𝑟 1 + 𝜇2 𝐹 ∙ 𝑎 + 𝑏 𝜇
𝑅1 ∙ ∙ − ∙ = 𝑅2
𝑟 1−𝜇 𝑟 1−𝜇

𝑅1 𝑅2
Divide-se agora a expressão por 𝐹 e considera-se C1 = e C2 =
𝐹 𝐹

Chegamos a seguinte equação:


𝑎+𝑟 1−𝜇 2 𝑎+𝑏 𝜇
C2=C1∙ ∙ − ( ) ∙ (1−𝜇 )
𝑟 1−𝜇 𝑟

Chamando:
𝑎+𝑟 1+𝜇 2 𝑎+𝑏 𝜇
𝐾1 = ∙ e 𝐾2 = ∙ (1−𝜇 )
𝑟 (1−𝜇 ) 𝑟

Temos finalmente o fator de freio da sapata secundaria dado por:


C2 = 𝐾1 ∙ C1 + 𝐾2

O Fator de Freio do Duo-Servo será:


𝐶 ∗ = C1 + C2

𝑪∗ = 𝑪𝟏 ∙ 𝟏 + 𝑲𝟏 + 𝑲𝟐

Nomenclatura:
S = Forca lateral (N)
𝑆1 = Forca lateral transmitida no floating link pela sapata primaria
𝑆2 = Forca lateral transmitida no floating link pela sapata secundaria
𝑅1 = Forca de frenagem na sapata primaria
𝑅2 = Forca de frenagem na sapata secundaria
α = Angulo de auto amplificação
δ = Angulo de inclinacao do floating link na direção x

Com base na atuação do freio Duo-Servo, a distribuição das forcas de frenagem (auto
energização) podem ser vistas na Figura 10 [3].

Figura 10 – Distribuição de forças nas sapatas do freio Duo-Servo

Os freios a tambor do tipo Duo-Servo, por possuírem sapatas auto energizadas,


contam com um Fator de Freio C* maior que o atrito das lonas de freio por ele
utilizadas (C* > μ) [3].

4) Referências Bibliográficas
[1] Bosch – Cilindro de roda. Disponível em < http://www.bosch.com.br > Acessado
em: 18/04/2013

[2] Salão do carro – Como Funcionam os freios a tambor. Disponível em <


http://salaodocarro.com.br > Acessado em: 18/04/2013

[3] Diulgheroglo Pedro A – Fundamentos de Freios e seus Componentes. U.S Working


Group - NVH