UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

INGENIERÍA AGRONOMICA

MAQUINARIA Y MECANIZACION AGRICOLA

“SISTEMA DE TRANSMISION DEL TRACTOR

AGRICOLA”

AUTORES

 Cahui Azorza, Francisco Antonio

 Ramos Rosel, Yimi Breymer

DOCENTE

 Ramos Alata, Dawes

Puno – Perú
INDICE
I. INTRODUCCION: ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
II.OBJETIVOS: ……………………………………………………………………………………………………………………………3

III. DESARROLLO: ........................................................................................................................... 3

Tipos de transmisión: ................................................................................................................ 4
TRANSMISION MECANICA ..................................................................................................... 4
Elementos en una transmisión mecánica ............................................................................. 4
Elementos del Sistema de Transmisión................................................................................. 4
Tipos de transmisión mecánica ............................................................................................. 9
Formas más habituales de transmisión................................................................................. 9
TRANSMICION AUTOMATICA .............................................................................................. 12
Transmisiones automáticas hidráulicas .............................................................................. 12
La bomba de aceite ............................................................................................................. 13
Componentes mecánicos .................................................................................................... 13
Determinación de los puntos de cambio ............................................................................ 14
Posiciones de palanca ......................................................................................................... 14
La palanca ............................................................................................................................ 16
Transmisiones variables continuas ..................................................................................... 16
IV.CONCLUSIONES…………………………………………………………………………………………………………………17

V.REFERENCIAS……………………………………………………………………………………………………………………….17

Ilustraciones
1.funcionamiento .......................................................................................................................... 3
2.eje fijo para montar engranajes ................................................................................................. 4
3.embrague de friccion ................................................................................................................. 5
4.embrague hidraulico .................................................................................................................. 5
5.embrague electromagnetico ...................................................................................................... 5
6.embrague de monodisco de muelles ......................................................................................... 6
7.embrague de discos ................................................................................................................... 6
8.transmisión por cadena.............................................................................................................. 9
9.transmisión por correa ............................................................................................................. 10
10.transmisión por engrane ........................................................................................................ 11
11.transmisión por husillo........................................................................................................... 11
12.transmisión de tornillo ........................................................................................................... 11
13.transmisión por cardan .......................................................................................................... 12
14.transmisión automática hidráulica......................................................................................... 13
15.bomba de aceite..................................................................................................................... 13
16.convertidor de par seleccionado............................................................................................ 14
17.palanca de cambios automatica............................................................................................. 15
18.engranaje epicicloidal ............................................................................................................ 16

1
 SISTEMA DE TRANSMISION DEL TRACTOR
I. INTRODUCCION

Se denomina transmisión a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más

elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una
máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos
elementos de transmisión y elementos de sujeción.

En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos

rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.

Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento
de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.

Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que

resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las
transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran
variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas
comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o
agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación
(norias).

En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par
motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más
alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles,
incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la
mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios») se emplean para
reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las
relaciones más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.

También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de

construcciones y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en
engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores
eléctricos de velocidad ajustable.

2
II.OBJETIVO
Dar a conocer los diferentes tipos de cajas de
transmisiones, conocer su funcionamiento y
composición, así como, el uso en la maquinaria
agrícola.

1.funcionamiento

III.DESARROLLO:

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las
circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal

La

transmisión en un tractor, consta de los siguientes elementos:

E: Embrague (nexo de unión entre motor y resto de elementos). (E) Caja de cambios.

G.R.: Grupo reductor (caja de cambios y reductora). (G.R.) C.V.: Cambio de velocidades. (C.V.)

D: Diferencial (imprime movimiento a las ruedas). (D)

R.F.: Reductor final a la rueda (mayor poder de tracción). (R.F.) Palieres.

Ruedas.

3
Tipos de transmisión:
TRANSMISION MECANICA

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre

dos o más elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u
órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos
fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de sujeción.

En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos

rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.

Elementos en una transmisión mecánica

Los elementos más frecuentes en una transmisión mecánica son:

▪ Ejes fijos

▪ Árboles de Transmisión

▪ Engranajes

▪ Flechas de Transmisión

▪ Chumaceras o Soportes

▪ Cojinetes de Rodamientos

▪ Cojinetes de Fricción

▪ Poleas y Fajas

▪ Ruedas dentadas

▪ Acoplamientos

▪ Sistemas Articulados

▪ Embragues 2.

▪ Frenos

▪ Levas

Elementos del Sistema de Transmisión

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y
propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión:

Embrague

Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja
de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se
produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de

4
transmisión. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de
velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, cabe destacar los siguientes:

 Embragues de fricción.

3.embrague de fricción

 Embragues hidráulicos.

4.embrague hidráulico

 Embragues electromagnéticos.

5.embrague electromagnético

5
  Embrague de fricción monodisco de muelles.

6.embrague de monodisco de muelles

 Embrague de disco.

7.embrague de discos

Caja de velocidades

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo
la potencia del motor.

 Función de la caja de velocidades: La misión de la caja de cambios es convertir el par

motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par. Un vehículo avanza cuando
vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par
resistente. El par motor y el resistente son opuestos. La función de la caja de cambios
consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del
par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir
el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es
accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes
fundamentales en su constitución:

6
 1. Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva
aceite altamente viscoso.

2. Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

3. Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

Tipos de cajas de cambios manuales

1. Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de

toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante,
que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los
piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto.Las
de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.
La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.

2. Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un montaje que
nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones helicoidales se
caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es
preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas relaciones de
engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho
árbol.Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario, para
realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol
secundario.

3. Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada: Muy

empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de
cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el piñón de ataque del
grupo cónico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del
motor (superdirecta), que resulta muy económica.

Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la
marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos,
mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos
cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la
posición del acelerador. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de
par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca
selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones.

Árbol de transmisión

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está

constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al
secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

Mecanismo par-cónico diferencial

7
Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar
la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas
motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

 Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico), constituye la
transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene
desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión,
cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que
transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal,
en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten
transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de
potencia.

 Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona: El tipo hipoide es más

adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de ataque
por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir
bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que su funcionamiento es
silencioso.

 Puente trasero de doble reducción: En camiones pesados se emplean grandes

reducciones y éstas se realizan en dos etapas:

1. En la entrada al puente:

2. Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después

del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De esta
forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.

 Diferencial

Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente
a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo
número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la
interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes, pero, como las vueltas que dan son las
mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará
sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor
número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior,
ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan
ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva. Al
desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la
misma velocidad y en el mismo tiempo.

Juntas de transmisión

Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y
posiciones.

Semiárboles de transmisión (palieres)

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas
motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.

8
Tipos de transmisión mecánica

 Motor delantero y tracción: Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no

posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y
mediana potencia.
 Motor delantero y propulsión: Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol
de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y
turismos de grandes potencias.
 Motor trasero y propulsión: Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee
árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas
de refrigeración del motor.
 Propulsión doble: Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del
peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste
en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-
cónico.
 Transmisión total: Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del
conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este
sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de
grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

Formas más habituales de transmisión

Transmisión por Polea

El sistema más simple para la transmisión del movimiento es la polea. Ésta es básicamente un
disco de material con un comportamiento plástico importante, y un acabado que le
proporciona un elevado índice de rozamiento. La transmisión angular-lineal es, junto con la
pie-suelo, el mecanismo de movimiento que mejor conocemos.

Transmisión por Cadena

8.transmisión por cadena

Este tipo de transmisiones trabajan de acuerdo con el principio de engranaje. En las

transmisiones por cadena que tienen el esquema de transmisión flexible abierta, el lugar de las
poleas lo ocupan ruedas dentadas, a las que se llama ruedas de estrella o simplemente estrella
y en vez de la cinta flexible tenemos una cadena. Recibe el nombre de tren de engranes el
conjunto de éstos que se encuentran endentados entre sí, ya sea directamente o por medio de
cadenas. La siguiente ilustración nos muestra un ejemplo y cómo podemos observar, el

9
engrane "M" (motor) hace girar a los engranes "m" (movidos) notándose que en cada paso se
invierte el sentido de giro. En el caso de la transmisión por cadena, el movimiento y la fuerza
se transmiten a cierta distancia de los engranes y se conserva el sentido de giro. Cuando rueda
y piñón no pueden estar juntos se puede utilizar una conexión entre ellos inspirada
exactamente en la misma idea que la transmisión por correa, pero manteniendo la pauta del
dentado. El sistema plato-cadena-piñón de la bicicleta es uno de los más populares
mecanismos de cadena. El nombre procede del primitivo conjunto construido con una rueda
dentada y una verdadera cadena de eslabones.

Transmisión con Correa

9.transmisión por correa

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta colocada con
tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta (correa) trasmite energía
desde la polea motriz a la polea movida por medio del rozamiento que surge entre la correa y
las poleas. Durante la transmisión del movimiento, en un régimen de velocidad uniforme, el
momento producido por las fuerzas de rozamiento en las poleas (en el contacto correa-polea)
será igual al momento motriz en el árbol conductor y al del momento resistivo en el árbol
conducido. Cuanto mayor sea el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa, y el
coeficiente de rozamiento, tanto mayor será la carga que puede ser trasmitida por el
accionamiento de correas y poleas.

Ventajas:

1. Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente grandes.

2. Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.

3. Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una carga
límite de transmisión, valor que de ser superado produce el patinaje (resbalamiento)
entre la correa y la polea.

4. Diseño sencillo.

5. Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo

Desventajas:

1. Grandes dimensiones exteriores.

2. Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento elástico.

3. Vida útil de la correa relativamente baja. Funcionamiento suave, sin choques y

silencioso.

 Clasificación

10
 1. Correas planas.

2. Correas trapeciales o en V.

3. Correas redondas.

4. Correas eslabonadas.

5. Correas dentadas.

6. Correas nervadas o Poly V

Transmisión por Engrane

10.transmisión por engrane

La fricción no es suficiente para garantizar la ausencia de deslizamiento entre las partes.

Dotando a cada polea de un número de muescas determinado la relación de vueltas queda
controlada de forma absoluta porque solo habría lugar a deslizamiento en caso de rotura de
algún diente. Nos encontramos con el principio del engranaje, que básicamente consta de dos
engranes: La rueda motora y el piñón receptor

Transmisión por Husillo

La transmisión por husillo, llamada sinfín, se aplica cuando la relación de velocidades entre
motor y piñón es grande.

11.transmisión por husillo

No podemos olvidar el sistema de conversión de movimiento angular a lineal. El piñón que se

utiliza en este caso recibe el nombre de cremallera.

12.transmisión de tornillo

En la figura tenemos una transmisión de tornillo sinfín que se convierte en movimiento lateral.
Su nombre popular es Cric

Transmisión por Cardan

11
13.transmisión por cardan

El origen de la palabra es francés. Es una transferencia de movimiento giratorio a eje partido,

esto es, independiente del ángulo que forman el motor y el receptor. Como podemos ver, al
eje truncado se le ha dotado de dos juegos de giro, mediante una cruz, situados
perpendicularmente entre sí. La prolongación de los dos semiejes y los situados en la cruz
coinciden en un punto, lo que significa que, sea cual sea el ángulo que formen entre sí los ejes
principales A y B, las dimensiones entre los puntos de sujeción permanecen iguales. El único
acomodo que han de sufrir las piezas conectadas en los extremos de los ejes es el movimiento
de rotación. Y esto es lo que ocurriría si el eje no estuviera truncado y fuera de una sola pieza.
Si nos fijamos en la caja del diferencial de los camiones, veremos que el acoplo entre el árbol
motor y ésta lleva un cardán. Existe también una llave para trabajos mecánicos para alcanzar
sitios difíciles dotados con este juego.

TRANSMICION AUTOMATICA

Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de bicicletas u otro
tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio
automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos, pero más grandes también se usan
en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que
transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver
figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
también engranajes planetarios.

Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.1
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que
recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la
bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese
porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor"
o "puenteo" hidromecánico.

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 14.transmisión automática hidráulica

La bomba de aceite
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba
de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para
lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja
donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor al régimen del mismo, es
decir a más revoluciones mayor presión producirá la bomba de aceite.

15.bomba de aceite

Componentes mecánicos
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.

13
 16.convertidor de par seleccionado

Determinación de los puntos de cambio

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen
motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente
hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales
se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o
unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora
son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.
Posiciones de palanca

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un

conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de
la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera
hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

14
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas
revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes
pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se
sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como
máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo
coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca, marcados
con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad
de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento
especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma más
suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en P y
en N, siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la
palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

17.palanca de cambios automática

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un
cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del
mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, penalizan en alguna
medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores
suelen ser pequeños, estas penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las
transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre
que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par
óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse definitivamente con

15
la introducción de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de
doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus
modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de
motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación variable
entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automáticas,

las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que los
conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y
proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros. Para una
conducción suave lo mejor es seguir los consejos de los ingenieros especialistas.

18.engranaje epicicloidal

La palanca
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene algunas características:

Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en forma de T o incluso de pomo, mas
siempre suele incluir un pulsador para moverla.

Si se ubica en la columna de dirección del volante no posee botón, mas para moverla es
necesario halar la misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal de freno.
Transmisiones variables continuas
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas.
Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie
limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de
transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen
desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo
XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980. Posteriormente
se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes japonesa
lograron resultados satisfactorios. Se la denomina también transmisión toroidal.

16
VI.CONCLUSIÓN
Debido al uso de la transmisión en los tractores y en la operación que desempeña, y con lo
antes mencionado podemos concluir que es indispensable en el tractor y que gracias a
diferentes tipos de caja de cambios algunos tractores pueden llegar a ser más eficientes en
cuestión de las labores a realizar.

V.REFERENCIAS

http://www.examendeteorica.com/www/manual/conducir/t/1051/sistema-de-transmision
http://es.scribd.com/doc/7329912/Sistema-de-Transmision
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-de-transmision.html
http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-34.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Eje_de_transmisi%C3%B3n
http://www.fazermotos.com.ar/Partes-de-la-moto/cajavelocidades.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios http://www.cajas-automaticas.com/cajas-
automaticas-mecanica-informacion.html http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_diferencial
http://automecanico.com/auto2000/diferencial1.html
http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-35.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Palier

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