UNIDAD II. MOTORES DE COMBUSTIÒN INTERNA.

Introducción.

Los motores utilizados en los automóviles son de combustión interna, es decir, el quemado
del combustible para obtener la energía, se produce en el interior del motor y en todos los
casos esta energía, se convierte en movimiento de rotación de un eje que sale del motor
para realizar trabajo útil.
En síntesis, un motor introduce dentro de una cámara de combustión una mezcla de aire y
combustible, que luego se inflama en una suerte de explosión controlada que hace aumentar
la presión y la temperatura dentro de la cámara, esta presión empuja un órgano de trabajo
que a su vez transmite la fuerza al eje de salida.
Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante baja, solo el 15-20% de la
energía térmica del combustible puede ser utilizable en el eje de salida, el resto se pierde, en
forma de calor transferido a las paredes de la cámara, o en los gases de escape, que aun
calientes se vierten al exterior.
Como se transfiere abundante calor a las paredes de la cámara, esta debe estar provista de
un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura dentro de valores seguros para la
durabilidad del motor.
2.1.- Clasificación de los motores de combustión interna.

Por el Tipo de Combustible

• Motores a gasolina. Se alimentan de aire-combustible.

• Motores Diesel. Se alimenta de aire precalentado y el combustible es inyectado a
presión dentro del cilindro.
• Motores a gas. Los motores a gas contienen el mismo sistema que un motor a
gasolina pero la explosión se genera con mas fuerza y ademas la potencia disminuye
un poco.
• Motores policombustibles. Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con
diferentes tipos de combustibles.

Por modo de trabajo.

• Motor cuatro tiempos. Dos vueltas del cigüeñal, cuatro carreras del pistón, una del
árbol de levas, 1 ciclo de trabajo.
• Motor dos tiempos. Una vuelta del cigüeñal, 2 carreras del pistón, 1 ciclo de trabajo.

Disposición de los cilindros.

• Motores con cilindros en linea. Tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical
en un solo bloque.
• Motores con cilindros en V. Tiene los cilindros repartido en dos bloques unidos por la
base o bancada y formando un cierto angulo.
• Motores con cilindros opuestos. Los cilindros van dispuestos en un angulo de 180
grados en posición horizontal y en sentido opuesto y están unidos por la base o
bancada.

Por la distribución de las válvulas.

• SV. Las válvulas no están colocadas en la culata si no en el bloque del motor, lo que
provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las
cabezas de las válvulas se vea limitada.
• OHV. Se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas
dispuestas en la culata.
• OHC. Se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas.
• DOHC. Utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.
Tipo de inyección.

• Carburador. Este fue uno de los mas utilizados y la forma de alimentación se la

realiza: aire que pasa por la boca del carburado arrastra el combustible y de allí pasa
por el colector de admisión hasta llegar a los cilindros.
• Inyección Diesel. Este tipo de motores son sobre alimentados, estos absorben el aire
que pasa por unas bujías de precalentamiento y este aire ingresa al cilindro cuando
esta en el tiempo de compresión es comprimido a una gran presión y espera hasta
que llegue al pms, para que el gas-oil sea inyectado y se de el auto encendido.
• Inyección electrónica. Las funciones básicas de un sistema de inyección es controlar
la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión
adecuados para el funcionamiento del motor.

Por el encendido.

• Por chispa eléctrica. Es el mas utilizado hasta en los motores modernos como es el de
inyección electrónica.
• Sistemas de encendido. Convencional y D.I.S.
• Por auto encendido. Este se utiliza en los motores a Diesel, este auto encendido se
produce por las elevadas temperaturas y a la elevada presión del aire que ingresa en
el cilindro, este también debido a la elevada presión que es inyectado el gas-oil.

Por el tipo de refrigeración.

• Sistema de refrigeración por agua. Este circula por dentro del motor y el agua es la
encargada de recoger el calor que se produce dentro de este.
• Sistema de refrigeración por aire. Este sistema es mas utilizado en motocicletas ya
que así aprovechan el aire para refrigerar.
2.2.- Motor OTTO.

Debido al alemán Nikolaus August Otto que adoptó las ideas de Alphonse Beau de Rochas,
quien, en 1862, propuso un ciclo de cuatro tiempos para solucionar el problema de falta de
potencia de los motores de explosión. Otto fabricó eficientes motores fijos de gas a los que
dio su nombre y enunció con claridad sus principios de funcionamiento.

El motor de ciclo Otto se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (normalmente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se
trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y de escape para controlar el
flujo de mezcla que entra y sale del cilindro en el caso del motor de cuatro tiempos, o
mediante admisión por láminas, por válvula rotativa o por falda de pistón en los motores de
dos tiempos.

Motor de dos tiempos.

La característica principal de estos motores es que realizan una explosión en cada

revolución, ya que la admisión y la compresión de la mezcla se producen en la misma subida
del pistón y la expansión y el escape de gases se producen en la misma bajada del pistón.

• Admisión - Compresión. Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de
admisión. Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el
resto del recorrido el pistón la comprime.
• Expansión - Escape de Gases. Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la
mezcla está comprimida, se produce una chispa entre los dos electrodos de la bujía,
produciendo la combustión de la mezcla y liberando energía, alcanzando altas
presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando
un trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones,
los gases quemados salen por la lumbrera de escape y la nueva entrada de
mezcla refrigera el cilindro, junto con el agua que circula por el circuito externo del
cilindro.
Motores de cuatro tiempos (admisión, compresión, combustión y expulsión).

Son más complejos que los de dos tiempos, realizando la admisión de la mezcla y la
expulsión de los gases mediante válvulas.
Los tiempos realizados por estos motores son los siguientes:

• El pistón se desplaza hasta el PMI, produciendo una depresión en el cilindro, y la

válvula de admisión se abre, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y
aire hacia el cuerpo del cilindro.
• Las válvulas permanecen cerradas mientras el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla. Cuando el pistón llega al PMS, la bujía produce la chispa y
se produce la combustión de la mezcla.
• Se produce la combustión de la mezcla, liberando una energía que provoca la
expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI, el cual transmite este
movimiento a la biela, y esta al cigüeñal, desde el que se transmite el movimiento a las
ruedas del vehículo mediante distintos sistemas, como puede ser el diferencial y las
juntas homocinéticas.
• Se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los
gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar de
nuevo el ciclo.
2.3.- Motor Diesel.

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la comprensión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado
inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor
para “biocombutible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su
patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo
que es.

Aplicaciones.

• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras).

• Propulsión ferroviaria.
• Propulsión marina.
• Automóviles y camiones.
• Vehículos de propulsión a oruga.
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia).
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia).
• Propulsión aérea.

Inyección indirecta de un motor Diesel.

En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro

de la cámara de turbulencia quemándose una parte de el. La presión aumenta de modo que
los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la
cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce
la quema de combustible definitiva. En estos motores se produce, por tanto, un aumento
lento de la presión en el interior de la cámara de combustión, lo cual da al motor una marcha
relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, así como unas
características constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y
un peor de arranque en frío.

Inyección directa de un motor Diesel.

En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de

combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frío. Los inconvenientes de estos
motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas características constructivas mas difíciles
(caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
2.4.- Motor Dual.

El motor dual funciona como Diesel o en modo gasolina.

Con frecuencia, el ciclo Diesel simple no representa bien el funcionamiento del motor de
combustión interna e ignición por compresión, o Diesel. Un método para modelar mejor el
motor Diesel real es con el ciclo dual, que tiene una adición de calor a volumen constante
(como el ciclo Otto) mas una adición de calor a presión constante. El porcentaje de calor
agregado durante cada uno de estos procesos es la única propiedad del ciclo dual que le
permite acomodarse mejor al motor Diesel real. Definiremos al ciclo dual como formado por
los procesos siguientes:

1-2. Compresión adiabàtica reversible.

2-3. Adición de calor isomètrica reversible.
3-4. Adición de calor isobárica reversible.
4-5. Expansión adiabàtica reversible.
5-1. Rechazo de calor isomètrica reversible.

Si todo el calor se agrega a volumen constante (isomètrico), el ciclo dual no es mas que el
mismo ciclo Otto ideal, y si todo el calor se agrega a presión constante (isobárico), el ciclo
dual equivale al ciclo Diesel. Con frecuencia, el motor Diesel funciona en un ciclo dual en el
que la fracción de calor agregado a volumen constante va de 40 a 60% del total agregado.
2.5.- Sistemas auxiliares.

Sistema de encendido.

Este sistema se encarga primordialmente de aportar la energía que necesita el motor de

combustión para mantener los ciclos de funcionamiento
Después de realizar las fases correspondientes debe producir el encendido del combustible,
como el caso del motor Otto, que produce chispas en la cámara de combustión o bien se
encarga de enviar el combustible Diesel mediante las bombas de inyección.

Tipos de sistema de encendido:

• Encendido convencional (por ruptor).

• Encendido electrónico por descarga de condensador.
• El encendido electrónico sin contactos también llamado "encendido transistorizado".
• Encendido electrónico integral.
• El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System).

Encendido convencional (por ruptor).

Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos dispositivos.

Partes del sistema de encendido:

• Batería.
• Bobina de encendido.
• Platino
• Condensador.
• Distribuidor de encendido.
• Variador de avance centrifugo.
• Variador de avance de vacío.
• Bujías.

Sistema de alimentación.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal,
estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución. En la década de 1980, este
sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por
otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diésel. Estos sistemas,
controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de
gases tóxicos.
Sistema de lubricaciòn.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez
que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta
temperatura reinante en el interior del motor.
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes
móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes
con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas
de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de
aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

Sistema hidráulico.

A pesar de los diversos nombres con los cuales los fabricantes bautizan a los sistemas de la
dirección hidráulica , éstos son esencialmente similares.

El sistema de la dirección hidráulica trabaja a través de una bomba, ése presuriza un líquido
y es enviado por los tubos y las mangueras a la caja de la dirección. En su interior, los sellos
están situados que al recibir esta presión ellos impulsan a las barras de la conexión, que
unen la caja de la dirección con las ruedas.
La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza
una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente
mediante la correa de distribución.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general
aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta
forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido
hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la
cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez
que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en su
posición original.