MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE

PROJETO DE UMA PONTE ROLANTE

Por,
Bruno Felipe da Silva – 14/0036491
Bernardo Azevedo Felipe – 13/0006572
Marcos Vinícius Sousa Varão – 15/0042124

Brasília, 04 de Junho de 2019

UNIVERSIDADE DE BRASILIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

i
RESUMO

O presente trabalho consiste no projeto de uma ponte rolante para transporte de

materiais não siderúrgico, proposto pelo professor Antônio Henrique Manoel, como pré-
requisito para aprovação na disciplina de Máquinas de Elevação e Transporte.

O projeto inclui o dimensionamento e a seleção de todos os componentes possíveis

e presentes em uma ponte rolante comercial.

Todos os cálculos foram feitos utilizando-se como base a norma NBR -8400 de
1984 e mais algumas outras normas e catálogos de fabricantes dos componentes
selecionados.

ii
SUMÁRIO
1 REVISÃO DE LITERATURA ................................................................................ 1
1.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 1
1.2 TIPOS DE PONTES ROLANTES ................................................................... 1
1.2.1 Ponte rolante apoiada uni-viga ................................................................... 1
1.2.2 Ponte rolante apoiada dupla-viga ............................................................... 2
1.2.3 Pórticos e semipórticos ............................................................................... 2
1.3 DEFINIÇÕES NORMA ABNT 8400:1984 ..................................................... 4
1.4 INFORMAÇÕES TÉCNICAS NECESSÁRIAS PARA A CONFIGURAÇÃO
DO EQUIPAMENTO................................................................................................... 4
1.5 CABOS DE AÇO ............................................................................................. 5
1.5.1 Construção e tipos ...................................................................................... 5
1.5.2 Almas de fibras ........................................................................................... 6
1.5.3 Almas de aço .............................................................................................. 6
1.5.4 Recomendações de utilização de cabo de aço para pontes rolante ............. 6
1.6 COMPONENTES DA PONTE ROLANTE .................................................... 7
1.6.1 Ponte ........................................................................................................... 7
1.6.2 Talha ........................................................................................................... 7
1.6.2.1 Talha elétrica de corrente de elos ........................................................ 8
1.6.2.2 Talha elétrica de cabo de aço para ponte dupla-viga .......................... 8
1.6.2.3 Talha elétrica de cabos de aço para ponte uni-viga ............................. 9
1.6.3 Carro guincho ............................................................................................. 9
1.6.4 Viga principal ........................................................................................... 10
1.6.5 Cabeceiras................................................................................................. 10
1.6.6 Trolley ...................................................................................................... 10
1.6.7 Partes de uma ponte rolante ...................................................................... 10
2 DESENVOLVIMENTO ......................................................................................... 12
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ...................................................................... 12
2.2 METODOLOGIA CITADA NO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO .. 12
2.3 FLUXOGRAMA GERAL DO PROJETO ..................................................... 12
2.3.1 Tipo construtivo e capacidade .................................................................. 12
2.3.2 Estruturas .................................................................................................. 13
2.3.2.1 Classificação das estruturas dos equipamentos ................................. 13
2.3.2.2 Classificação das estruturas em grupos ............................................. 15
2.3.3 Mecanismos .............................................................................................. 16
2.3.3.1 Classificação dos mecanismos .......................................................... 16
2.3.4 Dimensionamento do Sistema de Elevação Principal .............................. 17

iii
 2.3.4.1 Seleção Do Moitão ............................................................................ 18
2.3.4.2 Sistema de polias ............................................................................... 19
2.3.4.3 Diâmetro mínimo do cabo de aço ..................................................... 21
2.3.4.4 Determinação do diâmetro das polias ............................................... 22
2.3.4.5 Dimensionamento do tambor ............................................................ 23
2.3.4.5.1 Diâmetro ...................................................................................... 23
2.3.4.5.2 Nervuras e espessuras ................................................................. 23
2.3.4.5.3 Comprimento............................................................................... 24
2.3.4.6 Cálculo da potência de levantamento e seleção do motor ................. 26
2.3.4.7 Escolha do redutor de levantamento ................................................. 26
2.3.4.8 Elementos de conexão Redutor – Tambor ........................................ 28
2.3.4.8.1 Eixo passante ............................................................................... 28
2.3.4.8.2 Tampa de conexão....................................................................... 31
2.3.4.8.3 Pinos de Encaixe .......................................................................... 32
2.3.4.8.4 Acoplamento Redutor – Eixo Passante ..................................... 33
2.3.4.8.5 Mancais de suporte para o tambor............................................ 34
2.3.4.9 Freio de levantamento ....................................................................... 35
2.3.5 Movimento de translação do carro ........................................................... 36
2.3.5.1 Configuração do sistema de translação do carro ............................... 36
2.3.5.2 Mecanismo de translação do carro (direção)..................................... 36
2.3.5.2.1 Peso estimativo total do carro .................................................... 36
2.3.5.2.2 Especificação do diâmetro da roda ........................................... 37
2.3.5.2.3 Seleção dos motores de translação e redutores ........................ 40
2.3.5.2.4 Dimensionamento da viga cabeceira ......................................... 42
2.3.5.2.5 Dimensionamento da viga principal .......................................... 49
2.3.5.2.6 Cálculo da estrutura do carro .................................................... 53
2.3.5.2.7 Cálculo do centro de gravidade do carro .................................. 54
2.3.5.2.8 Rodas/Vão do carro (LAY-OUT) .............................................. 55
2.3.6 Estrutura da ponte rolante ......................................................................... 57
3 REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 64
APÊNDICE A – MEMORIAL DE CÁLCULOS .......................................................... 65
APÊNDICE B – DESENHOS TÉCNICOS ................................................................... 79

iv
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Ponte rolante apoiada uni-viga. (Fonte:

http://www.directindustry.com/pt/prod/abus/product-14275-543247.html. Acesso em:
14/04/2019). ...................................................................................................................... 2
Figura 2: Ponte rolante apoiada dupla-viga. (Fonte: http://www.ciriex-abus.com.br.
Acesso em:14/04/2019) .................................................................................................... 2
Figura 3: Pórtico rolante. (Fonte: https://abdonsolucoes.com.br/porticos-e-semiporticos-
rolantes/. Acesso em:14/04/2019) .................................................................................... 3
Figura 4: Semi-pórtico. (Fonte: https://abdonsolucoes.com.br/porticos-e-semiporticos-
rolantes/. Acesso em:14/04/2019). ................................................................................... 3
Figura 5: Constituição do cabo de aço. (Fonte: https://cabopec.com.br/conhecendo-
melhor-o-cabo-de-aco/. Acesso em:15/04/2019) ............................................................. 5
Figura 6: Esquema de aplicação dos cabos de aço em pontes rolantes. (Fonte:
http://www.cimafbrasil.com.br. Acesso em: 15/04/2019). ............................................... 7
Figura 7: Talha de corrente de elos. (Fonte: https://www.b2b.nowak.com.br/talhas-e-
trolleys/talha-eletrica-de-corrente/talha-eletrica-corrente-500-kg-6-metros-sansei-ref-
3414. Acesso: 16/04/2019). .............................................................................................. 8
Figura 8: Talha elétrica de cabos de aço para ponte dupla-viga.( Fonte:
https://www.ciriexabus-cranes.com.br/produtos/talhas-eletricas-de-cabo/. Acesso
em:16/04/2019). ................................................................................................................ 9
Figura 9: Talha elétrica de cabo de aço para ponte uni-viga. (Fonte:
https://www.ciriexabus-cranes.com.br/produtos/talhas-eletricas-de-cabo/.Acesso
em:16/04/2019) ................................................................................................................. 9
Figura 10: Ponte rolante convencional. Fonte: TAMASAUSKAS, ARTHUR (2000) .. 10
Figura 11: Sistema de translação do tipo A1. Fonte: TAMASAUSKAS, ARTHUR (2000)
........................................................................................................................................ 11
Figura 12 - Composição do moitão. (Fonte - catálogo da ALTA Industrial©) .............. 18
Figura 13 - Sistema de cabeamento gêmeo. Fonte - TAMASAUSKAS, ARTHUR, (2000)
........................................................................................................................................ 19
Figura 14 - Representação das distâncias entre polias e tambor. Fonte - Autor, (2019) 20
Figura 15 - Representação da distância entre polias e tambores com os valores. Fonte -
Autor, (2019) .................................................................................................................. 20
Figura 16 - parâmetros das nervuras. Fonte - NBR 11375, (1992). ............................... 23
Figura 17 - Denominações de diâmetro no tambor. Fonte - NBR 11375, (19920) ........ 24
Figura 18 - Esquema do tambor. Fonte - TAMASAUSKAS, ARTHUR (1994) ........... 25
Figura 19 - Redutor do sistema de elevação. Fonte – Catálogo EURO DRIVE, (2019).
........................................................................................................................................ 27
Figura 20 - Montagem do tambor e seus elementos. Fonte - Autor, (2019) .................. 28
Figura 21 - Representação do eixo tubular estriado. Fonte - Autor, (2019) ................... 29
Figura 22 - Diagrama de corpo livre do eixo do tambor. Fonte - Autor, (2019) ............ 29
Figura 23 - Esforços internos de cortante, torçor e fletor. Fonte - Autor, (2019) .......... 30
Figura 24 - parâmetros para a usinagem das estrias. Fonte – DIM 5480, (1981)) ......... 31
Figura 25 - Ilustração renderizada do conjunto de transmissão do tambor. Fonte - Autor,
(2019).............................................................................................................................. 32
Figura 26 - Pino cilíndrico de encaixe. Fonte - Autor, (2019). ...................................... 33
Figura 27 - Acoplamento selecionado e seus parâmetros. Fonte – Catálogo NORMEX,
(2019).............................................................................................................................. 34
Figura 28 - Conexão tambor/redutor. Fonte - Autor, (2019) .......................................... 34
Figura 29 - mancal do tambor. Fonte - catálogo NSK, 2019. ......................................... 35

v
Figura 30 - Freio de parada. Fonte - ENM, (2019)......................................................... 36
Figura 31 - Bloco de rodas selecionado. Fonte - STAHL, (2019)................................. 39
Figura 32 - trilho roda. (Fonte -
https://www.passeidireto.com/arquivo/47538926/memorial-de-calculo-ponte-
rolante.Acesso em: 02/06/2019). .................................................................................... 39
Figura 33 - Trilho TR 37. Fonte - https://www.trilhos.com.br/trilho-padrao-tr.html.
Acesso em: 02/06/2019. ................................................................................................. 40
Figura 34 - Diagrama de corpo livre da viga cabeceira. Fonte - Oliva, (2005) .............. 43
Figura 35 - Características geométricas da viga caixão. Fonte - Oliva, (2005). ............ 44
Figura 36 - Viga cabeceira. Fonte – Autor, (2019)) ....................................................... 49
Figura 37 - Dcl da viga principal do carro. Fonte - Oliva, (2005).................................. 49
Figura 38 - Viga principal. Fonte - Autor, (2019) .......................................................... 53
Figura 39 - Distância entre as rodas, Fonte – autor, (2019) ........................................... 55
Figura 40 - Planta do carro, modelo sólido. Fonte - Autor, (2019) ................................ 55
Figura 41 - Vista em pespectiva da estrutura do carro. Fonte - Autor, (2019) ............... 56
Figura 42 - Vão do carro. Fonte - Autor, (2019) ............................................................ 56
Figura 43 - Carro final. Fonte - Autor, (2019)................................................................ 57
Figura 44 - Dimensões da viga. (Fonte - https://engiobra.com/calculadoras/momento-
inercia/tubo-retangular/. Acesso em 02/06/2019) .......................................................... 59
Figura 45 - Monento de inércia da viga. (Fonte -
https://engiobra.com/calculadoras/momento-inercia/tubo-retangular/. Acesso em:
02/06/2019) ..................................................................................................................... 60
Figura 46 - Ilustração da secção considerada da viga. Fonte - TAMASAUSKAS,
ARTHUR (1994) ............................................................................................................ 61
Figura 47 - Tempo de acelerações e acelerações. Fonte - NBR 8400, (1984)) .............. 63

vi
LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Fatores de segurança para cabos de aço.( Fonte: http://www.cimafbrasil.com.br.

Acesso em:15/04/2019). ................................................................................................... 7
Tabela 2 - Componente x Metodologia. Fonte: Autor (2019) ........................................ 12
Tabela 3 - Classe de utilização. Fonte - NBR 8400 (1984) ............................................ 14
Tabela 4: Estado de carga. Fonte - NBR 8400 (1984).................................................... 14
Tabela 5 - Estado de tensões de um elemento. Fonte - NBR 8400 (1984) ..................... 15
Tabela 6 - Classificação da estrutura dos equipamentos (ou elementos da estrutura) em
grupos. Fonte - NBR 8400 (1984) .................................................................................. 15
Tabela 7 - Classe de funcionamento. Fonte - NBR 8400 (1984) ................................... 16
Tabela 8 - Estado de solicitação. Fonte - NBR 8400 (1984) .......................................... 17
Tabela 9 - Grupo dos mecanismos. Fonte - NBR 8400 (1984) ...................................... 17
Tabela 10 - Moitão selecionado. (Fonte - catálogo da ALTA Industrial©) ................... 19
Tabela 11 - Valor mínimo de Q. Fonte - NBR 8400 (1984) .......................................... 21
Tabela 12 - Valores de H1. Fonte - NBR 8400 (1984)................................................... 22
Tabela 13 - Valores de H2. Fonte - NBR 8400 (1984)................................................... 22
Tabela 14 - Dimensões recomendáveis para usinagem das nervuras. Fonte - NBR 11375,
(1992).............................................................................................................................. 23
Tabela 15 - Diâmetro da roda/resistência específica ao deslocamento. Fonte -
TAMASAUSKAS, ARTHUR (1994) ............................................................................ 41
Tabela 16 - Determinação do centro de gravidade do carro. Fonte - autor. ................... 54

vii
1 REVISÃO DE LITERATURA

Neste capítulo, será apresentado o embasamento teórico utilizado no projeto de uma

ponte rolante para o transporte de materiais, a partir de uma literatura adequada referente
ao cálculo de equipamentos para levantamento e transporte de cargas.

1.1 INTRODUÇÃO
O grupo de máquinas destinadas as atividades de elevação e transporte de cargas
apresenta uma grande diversidade de equipamentos que podem ser utilizados nas mais
variadas formas para o desempenho de atividades industriais.

Os principais equipamentos que fazem parte das máquinas de elevação são:

guindastes, pontes rolantes, elevadores e guinchos.

Para o projeto e construção de uma máquina de elevação e transporte é necessário

a aplicação de normas específicas, que determinam as condições básicas que devem ser
obedecidas.

A ponte rolante tem os movimentos longitudinal, transversal e vertical motorizado.

Dependendo do seu tamanho e potência, tem seus movimentos comandados por um
operador na cabina, ou por botoeira ao nível de piso. O movimento longitudinal esquerdo
ou direito é feito pelas rodas sobre o trilho. O transversal esquerdo ou direito é feito carro
sobre a ponte. O vertical ascendente ou descendente é feito pelo enrolamento ou
desenrolamento do cago de aço ou corrente.

1.2 TIPOS DE PONTES ROLANTES

1.2.1 Ponte rolante apoiada uni-viga

A ponte rolante apoiada uni-viga é um equipamento destinado a manipulação de

cargas grandes e pesadas que não podem ser movidas facilmente de forma manual, que
deve ser fabricada de acordo com a necessidades do local de trabalho.

Dependendo da capacidade do vão, as vigas principais podem ser constituídas de

duas maneiras: tipo “I” laminada (Figura 1) ou viga tipo “caixão” soldada.

1
 Figura 1: Ponte rolante apoiada uni-viga. (Fonte: http://www.directindustry.com/pt/prod/abus/product-14275-
543247.html. Acesso em: 14/04/2019).

1.2.2 Ponte rolante apoiada dupla-viga

Este tipo de ponte (Figura 2) é indicado para capacidades maiores de carga e

também para um maior aproveitamento da altura útil, já que o gancho de carga pode ser
içado entre as duas vigas principais da ponte rolante.

Figura 2: Ponte rolante apoiada dupla-viga. (Fonte: http://www.ciriex-abus.com.br. Acesso em:14/04/2019)

1.2.3 Pórticos e semipórticos

Pórticos rolantes possuem as mesmas aplicações e as mesmas concepções de

projeto das pontes rolantes, com a diferença de que os pórticos são utilizados para o
levantamento e movimentação de cargas em locais desprovidos de estruturas de
sustentação, onde a estrutura não foi projetada para o recebimento de cargas em
suspensão. Os pórticos movimentam-se sobre trilhos dispostos no piso. Sua carga é
movimentada tridimensionalmente, limitada apenas pelo vão do equipamento, pelo
caminho de rolamento e pela altura de elevação.

As velocidades de elevação e translação são de acordo com as necessidades. Sua

capacidade de carga chega a atingir 80 t e seu vão chega a atingir 40 m.

2
 O pórtico (Figura 3), devido a seu tipo de construção, não precisa de nenhum apoio
como o semipórtico (Figura 4), para ser montado, por isso é a solução ideal para o
transporte de materiais em espaços livres ou prédios que não foram dimensionados para
esse fim.

Figura 3: Pórtico rolante. (Fonte: https://abdonsolucoes.com.br/porticos-e-semiporticos-rolantes/. Acesso

em:14/04/2019)

Figura 4: Semi-pórtico. (Fonte: https://abdonsolucoes.com.br/porticos-e-semiporticos-rolantes/. Acesso

em:14/04/2019).

3
1.3 DEFINIÇÕES NORMA ABNT 8400:1984
A Norma ABNT 8400:1984 tem por objetivo fixar as diretrizes básicas para o
cálculo das partes estruturais e componentes mecânicos dos equipamentos de
levantamento e movimentação de cargas, independente do grau de complexidade ou do
tipo de serviço do equipamento, determinando: solicitações e combinações de solicitações
a serem consideradas; condições de resistência dos diversos componentes do
equipamento em relação às solicitações consideradas; condições de estabilidade a serem
consideradas.

Para a utilização da norma é importante conhecer as seguintes definições:

a. Carga útil - carga que é sustentada pelo gancho ou outro elemento de içamento;
b. Carga de serviço – carga útil acrescida da carga dos acessórios de içamento;
c. Carga permanente sobre um elemento – soma das cargas das partes mecânicas,
estruturais e elétricas fixadas ao elemento, devidas ao peso próprio de cada parte.
d. Serviço intermitente – serviço em que o equipamento deve efetuar
deslocamentos da carga com numerosos períodos de parada durante as horas de
trabalho;
e. Serviço intensivo – serviço em que o equipamento é quase que permanentemente
utilizado durante as horas de trabalho, sendo os períodos de repouso muito curtos;
é particularmente o caso dos equipamentos que estão incluídos em um ciclo de
produção, devendo executar um número regular de operações;
f. Turno – Período de 8 h de trabalho;
g. Translação – Deslocamento horizontal de todo o equipamento;
h. Direção - Deslocamento horizontal do carro do equipamento;
i. Orientação – Deslocamento angular horizontal da lança do equipamento.

1.4 INFORMAÇÕES TÉCNICAS NECESSÁRIAS PARA A

CONFIGURAÇÃO DO EQUIPAMENTO

São necessários os seguintes dados técnicos para o desenvolvimento do projeto:

a. Objetivo do equipamento;
b. Classificação dos mecanismos e estruturas conforme a norma NBR 8400;
c. Tensão de alimentação;
d. Ambiente de trabalho;
e. Sistema de controle de rotação dos motores elétricos;
f. Carga útil;
g. Tipo de comando (cabine, botoeira, etc.);
h. Dispositivo de fixação da carga;
i. Vão (entre centros de trilhos);
j. Altura de elevação;
k. Velocidades;
l. Comprimento do caminho do rolamento;
m. Disponibilidade física e dimensional do local de operação do equipamento;
n. Intermitência (%) e classe de partida para os motores elétricos, conforme NBR
8400.

4
1.5 CABOS DE AÇO
Os cabos de aço são elementos mecânicos utilizados para transmissão entre grandes
distâncias. São empregados também para fins estruturais. É um tipo de transmissão
bastante econômica levando em consideração a relação entre grandes distâncias e altas
potências.

A constituição geral dos cabos de aço (Figura 5) pode ser resumida em:

a. Arame: Fio de aço obtido por trefilação;

b. Perna: conjunto de arames torcidos em forma de hélice, podendo ou não ter um
núcleo ou alma constituído por um arame, outro material metálico ou fibra.
c. Alma: núcleo em torno do qual as pernas são dispostas em forma de hélice. A
alma pode ser constituída em fibra natural ou artificial, podendo ainda ser formada
por uma perna ou um cabo de aço independente.

Figura 5: Constituição do cabo de aço. (Fonte: https://cabopec.com.br/conhecendo-melhor-o-cabo-de-aco/. Acesso

em:15/04/2019)

1.5.1 Construção e tipos

Um cabo pode ser construído em uma ou mais operações, dependendo da

quantidade de fios e, especificamente, do número de fios da perna. Por exemplo: um cabo
de aço 6 por 19 significa que uma perna de 6 fios é enrolada com 12 fios em duas
operações.

Quanto a sua composição, os cabos de aço são classificados em normal (simples),

warrington, seale, filler e misto.

 Na composição simples, todos os arames possuem o mesmo diâmetro.

5
  No tipo Filler, a composição possui arames muito finos entre duas camadas. Esta
condição aumenta a área de contato, a flexibilidade, a resistência ao amassamento
e reduz o desgaste entre os arames.

 A composição seale é caracterizada por possuir pelo menos duas camas adjacentes
com o mesmo número de arames. Todos os arames da camada externa nesta
composição possuem diâmetro maior para aumentar a resistência ao desgaste
provocado pelo atrito.

 Warrington é a composição onde existe pelo menos uma camada constituída de

arame de dois diâmetros diferentes e alternados. Os cabos de aço fabricados com
essa composição possuem boa resistência ao desgaste e boa resistência à fadiga.

 A composição mista é formada pela aglutinação de duas das acima citadas, como
por exemplo, a composição Warrington-Seale, que possuem as principais
características de cada composição, proporcionando ao cabo alta resistência à
abrasão conjugado com alta resistência à fadiga de flexão.

1.5.2 Almas de fibras

As almas de fibras em geral dão maior flexibilidade ao cabo de aço. É o tipo mais
utilizado para cargas não muito pesadas. As fibras podem ser naturais (AF) ou artificiais
(AFA). As fibras naturais utilizadas normalmente são o sisal ou o rami. Já a fibra artificial
mais usada é o polipropileno (plástico).

1.5.3 Almas de aço

As almas de aço garantem maior resistência ao amassamento e aumentam a

resistência à tração. A alma de aço pode ser tomada por uma perna (AA) ou por um cabo
de aço independente (AACI), sendo esta última modalidade preferida quando se exige do
cabo maior flexibilidade, combinada a alta resistência à tração.

1.5.4 Recomendações de utilização de cabo de aço para pontes rolante

Para o caso A (Figura 6), pode-se utilizar o cabo de elevação do modelo 6x41
Warrigton-saele, alma de fibra (AF), torção regular, polido, pré-formado, IPS.

Para o caso B (Figura 6), o cabo para levantar cargas quentes indicado é o modelo
6x41 Warrigton-Saele, alma de fibra (AF), torção regular, polido, pré-deformado, IPS.

No caso de uma atmosfera corrosiva, é indicado o tipo de cabo de aço com alma de
aço (AACI). O fator de segurança a ser definido dependerá da aplicação do cabo de aço.
A Tabela 1 mostra os fatores de segurança recomendados pelo fabricante para
algumas utilizações comuns.

6
 Figura 6: Esquema de aplicação dos cabos de aço em pontes rolantes. (Fonte: http://www.cimafbrasil.com.br.
Acesso em: 15/04/2019).

Tabela 1: Fatores de segurança para cabos de aço.( Fonte: http://www.cimafbrasil.com.br. Acesso em:15/04/2019).

Aplicações Fator de segurança

Cabos estáticos 3a4
Guinchos, guindastes e escavadeiras 5
Pontes rolantes 6a8
Talhas elétricas e outras 7
Guindastes estacionários 6a8
Elevadores de obra 8 a 10
Elevadores de passageiros 12

1.6 COMPONENTES DA PONTE ROLANTE

1.6.1 Ponte

É a estrutura principal que realiza o movimento de translação da ponte rolante que

cobre o vão de trabalho. Uma ponte rolante é constituída por duas cabeceiras uma uni-
viga ou dupla-viga.

1.6.2 Talha

A talha é responsável pelo movimento de elevação da carga e pode ser montada

no carro ponte. Em geral, a talha faz uso de um cabo de aço para levantar um bloco de

7
gancho ou dispositivo de elevação. Utiliza-se um motor elétrico com freio
eletromagnético chamado de motofreio para parar o movimento de elevação. A talha
também pode ser montada sob a viga principal da ponte com auxílio de um Trolley para
poder se deslocar na transversal da ponte, não sendo necessário o carro ponte.

1.6.2.1 Talha elétrica de corrente de elos

Esta talha (Figura 7) é constituída basicamente de uma corrente de elos a qual é

movida por um motor elétrica.

Figura 7: Talha de corrente de elos. (Fonte: https://www.b2b.nowak.com.br/talhas-e-trolleys/talha-eletrica-de-

corrente/talha-eletrica-corrente-500-kg-6-metros-sansei-ref-3414. Acesso: 16/04/2019).

1.6.2.2 Talha elétrica de cabo de aço para ponte dupla-viga

Consiste basicamente em uma talha que utiliza cabos de aço para elevar as cargas
utilizando um motor elétrico na qual fica suspensa em dois apoios. Esse tipo de talha
(Figura 8) é utilizado nas pontes rolantes do tipo dupla-viga.

8
 Figura 8: Talha elétrica de cabos de aço para ponte dupla-viga.( Fonte: https://www.ciriexabus-
cranes.com.br/produtos/talhas-eletricas-de-cabo/. Acesso em:16/04/2019).

1.6.2.3 Talha elétrica de cabos de aço para ponte uni-viga

Consiste em uma talha de cabos de aço movida eletronicamente (Figura 9).

Figura 9: Talha elétrica de cabo de aço para ponte uni-viga. (Fonte: https://www.ciriexabus-
cranes.com.br/produtos/talhas-eletricas-de-cabo/.Acesso em:16/04/2019)

1.6.3 Carro guincho

O carro guincho se movimenta sobre as vigas principais da ponte e é o mecanismo

onde se localiza o sistema de elevação (talha). É responsável pelo deslocamento
transversal e vertical da carga.

9
1.6.4 Viga principal

É a viga mais importante da estrutura. Quando o projeto utiliza apenas uma viga,
é denominado de uni-viga, quando utiliza duas vigas é chamado de dupla-viga. Sob essa
viga, dependendo do tipo de projeto, desloca-se o carro da talha.

1.6.5 Cabeceiras

As cabeceiras ficam localizadas na extremidade da viga e é nela se encontram

fixadas as rodas, uma das quais é acionada por uma engrenagem, que por sua vez é
acionada por um motor elétrico, o que possibilita o movimento de translação da ponte
rolante. Estas rodam se movimentam sobre os trilhos que compõem o caminho de
rolamento.

1.6.6 Trolley

Geralmente o movimento do Trolley é realizado por um motor elétrico que aciona

uma caixa de engrenagens. O Trolley movimenta a talha sob a viga do tipo de ponte
rolante monovia.

1.6.7 Partes de uma ponte rolante

Na Figura 10, pode ser visto as partes de uma ponte rolante convencional.

Figura 10: Ponte rolante convencional. Fonte: TAMASAUSKAS, ARTHUR (2000)

Na Figura 11, pode-se visualizar um sistema de translação A-1.

10
Figura 11: Sistema de translação do tipo A1. Fonte: TAMASAUSKAS, ARTHUR (2000)

11
2 DESENVOLVIMENTO

2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

As atividades relacionadas ao transporte de cargas em sistemas produtivos podem
ocorrer na forma contínua ou descontínua. No caso das pontes rolantes, estas são da forma
descontínua.

As pontes rolantes possuem uma gama muito grande de tipos, as quais podem ser
dividias em de aplicação siderúrgica ou não siderúrgica. No caso do projeto em questão,
será projetada uma ponte para uma aplicação não siderúrgica.

A classificação da estrutura e dos equipamentos, como o equipamento será operado,

frequência de utilização e com qual fração de carga em relação a máxima será submetido
foi fornecido pelas condições iniciais de projeto estabelecidas pelo professor. Com isso,
parte dos cálculos necessários para o projeto da ponte foram feitos com base na norma
brasileira ABNT NBR – 8400.

2.2 METODOLOGIA CITADA NO DESENVOLVIMENTO DO

PROJETO
Neste trabalho, além da NBR 8400, utilizou-se a norma CMAA 70/83, pois a
primeira carece de algumas informações adicionais, como a proporcionalidade
dimensional e flechas admissíveis.

A norma CMAA 70/83 contempla os detalhes construtivos e estruturais e o Manual

de Seleção de Acionamentos (Métodos de Cálculo e Exemplos) da SEW Eurodrive, que
sistematiza os cálculos de motorização. Na tabela 2 pode-se visualizar a metodologia
utilizada para alguns itens do projeto.

2.3 FLUXOGRAMA GERAL DO PROJETO

Para o desenvolvimento do projeto, criou-se uma tabela que indica em que cada
parte do projeto se deve basear.

Tabela 2 - Componente x Metodologia. Fonte: Autor (2019)

Item Metodologia
Mecanismos NBR 8400
Estruturas NBR 8400
Detalhes construtivos e estruturais NBR 8400 e CMAA 70/83
Motores NBR 8400, SEW Eurodrive e WEG

2.3.1 Tipo construtivo e capacidade

Primeiramente para o desenvolvimento e dimensionamento de uma ponte rolante

há a necessidade da realização de uma investigação técnica para a obtenção dos
parâmetros iniciais de projeto. Para este projeto esses parâmetros são os seguintes:

12
 1. Capacidade Nominal (t): 45
2. Curso útil do gancho (m): 10
3. Vão da ponte rolante (m): 15
4. Aproximação máxima do carro (m): 1,5
5. Velocidade de elevação da carga (m/min): 4,0
6. Velocidade de translação do carro (m/min): 12,5
7. Velocidade de translação da ponte (m/min): 25,0

2.3.2 Estruturas

2.3.2.1 Classificação das estruturas dos equipamentos

As solicitações a serem levadas em consideração no projeto são determinadas a

partir da classificação do grupo da ponte rolante, conforme o serviço que será executado.
Basicamente, dois fatores são levados em consideração para a determinação do grupo à
que pertence a estrutura do equipamento:

a. Classe de utilização.
b. Estado de carga.

A classe de utilização refere-se à frequência de utilização do equipamento. A

norma ABNT 8400 [1] estabelece quatro classes de utilização, a qual serve para o cálculo
da estrutura, como pode ser visto na Tabela 3.

A proporção em que o equipamento levanta a carga máxima ao longo da sua vida

útil de operação é definida pelo estado de carga. Os quatro estados convencionais de
operação podem ser vistos na Tabela 4.

Como alguns elementos, normalmente, ficam submetidos a estados de tensões

diferentes que os impostos pelas cargas levantadas, os estados de carga não correspondem
aos estados de todos os elementos da estrutura. O estado de tensões é definido de maneira
semelhante ao estado de cargas, como pode ser visto na Tabela 5.

13
 Tabela 3 - Classe de utilização. Fonte - NBR 8400 (1984)

Frequência de utilização
Número convencional de
Classe de utilização do movimento de
ciclos de levantamento
levantamento
Utilização ocasional não
A regular, seguida de longos 63.000
períodos de repouso.
Utilização regular em
B 200.000
serviço intermitente.
Utilização regular em
C serviço intensivo. 630.000

Utilização em serviço
intensivo severo, efetuado,
D 2.000.000
por exemplo, em mais de
um turno.

Tabela 4: Estado de carga. Fonte - NBR 8400 (1984)

Fração mínima da
Estado de carga Definição
carga máxima
Equipamentos levantando
excepcionalmente a carga
0 (muito leve) P=0
nominal e comumente cargas
muito reduzidas.
Equipamentos que raramente
levantam a carga nominal e
1 (leve) P = 1/3
comumente cargas de ordem
de 1/3 da carga nominal.
Equipamentos que
frequentemente levantam a
2 (médio) carga nominal e comumente P = 2/3
cargas compreendidas entre
1/3 e 2/3 da carga nominal.
Equipamentos regularmente
3 (pesado) carregados com a carga P=1
nominal.

14
 Tabela 5 - Estado de tensões de um elemento. Fonte - NBR 8400 (1984)

Estado de tensões de um Fração mínima de

Definição
elemento tensão máxima
Equipamentos levantando
excepcionalmente a carga
0 (muito leve) P=0
nominal e comumente cargas
muito reduzidas.
Elemento submetido
raramente levantam a carga
1 (leve) nominal e comumente cargas P = 1/3
de ordem de 1/3 da carga
nominal.
Equipamentos que
frequentemente levantam a
2 (médio) carga nominal e comumente P = 2/3
cargas compreendidas entre
1/3 e 2/3 da carga nominal.
Equipamentos regularmente
3 (pesado) carregados com a carga P=1
nominal.

Com base nas informações previamente fornecidas pelo professor, o presente

projeto pode ser classificado como sendo pertencente a classe de utilização B, com
utilização regular em serviço intermitente e com um número de ciclos de levantamento
de 200.000. Tanto o estado de carga como o de tensões foram definidos como sendo 1
(um) (leve), onde o equipamento e o elemento raramente levantarão à sua carga e sua
tensão máxima respectivamente, e comumente a cargas e tensões da ordem de 1/3.

2.3.2.2 Classificação das estruturas em grupos

A classificação da estrutura em grupos determina a coeficiente de majoração MX,

que por sua vez caracteriza o dimensionamento da estrutura. Tal classificação é feita com
base na Tabela 6.

Tabela 6 - Classificação da estrutura dos equipamentos (ou elementos da estrutura) em grupos. Fonte - NBR 8400
(1984)

Estado de cargas
(ou estado de
A B C D
tensões para um
elemento)
0 (Muito leve) 1 2 3 4
1 (Leve) 2 3 4 5
2 (Médio) 3 4 5 6
3 (Pesado) 4 5 6 6

Com base nas informações do item 2.3.2.1 pode-se determinar a classificação da

estrutura dos equipamentos, que no caso é 3

15
2.3.3 Mecanismos

2.3.3.1 Classificação dos mecanismos

Com base no tipo de serviço é feita a classificação dos mecanismos. Tal

classificação também é feita com base em [1]. Nesse caso, dois fatores são levados em
consideração para a escolha do grupo de um determinado mecanismo, são eles:

a. Classe de funcionamento
b. Estado de solicitação

A classe de funcionamento (Tabela 7) determina o tempo médio em horas de

funcionamento diário do mecanismo, isto é, quando o mecanismo está em movimento.

Tabela 7 - Classe de funcionamento. Fonte - NBR 8400 (1984)

Classe de Utilização Tempo médio de Duração total teórica da

funcionamento diário utilização (h)
estimado (h)
V0,25 tm ≤ 0,5 800
V0,5 0,5 < tm ≤ 1 1600
V1 1 < tm ≤ 2 3200
V2 2 < tm ≤ 4 6300
V3 4 < tm ≤ 8 12500
V4 8 < tm ≤ 16 25000
V5 tm > 16 50000

A partir das informações iniciais de projeto, o tempo médio de funcionamento

diário estimado é de 8 horas, isto é, pertence à classe de utilização V3, que representa os
mecanismos utilizados de forma regular.

Com base na norma NBR 8400 (1984), o estado de solicitação (analogamente às

estruturas) caracteriza em que proporção um mecanismo, ou um elemento de
mecanismos, é submetido à sua solicitação máxima ou somente a solicitações reduzidas.

O estado de solicitação dos mecanismos está definido na Tabela 8.

16
 Tabela 8 - Estado de solicitação. Fonte - NBR 8400 (1984)

Estado de Fração mínima da

Definição
solicitação carga máxima
Mecanismos ou elementos de
mecanismos sujeitos a solicitações
P=0
1 reduzidas e raras vezes a solicitações
máximas.

Mecanismos ou elementos de
mecanismos submetidos, durante tempos
P = 1/3
2 sensivelmente iguais, a solicitações
reduzidas, médias e máximas.

Mecanismos ou elementos de
mecanismos submetidos na maioria das
P = 2/3
3 vezes a solicitações próximas à
solicitação máxima.

Combinando-se a classe de utilização e o estado de solicitação é possível

classificar os mecanismos em grupos, como pode ser visto na Tabela 9.

Tabela 9 - Grupo dos mecanismos. Fonte - NBR 8400 (1984)

Estado de Classe de funcionamento

solicitação V0,25 V0,5 V1 V2 V3 V4 V5
1 1 Bm 1 Bm 1 Bm 1 Am 2m 3m 4m
2 1 Bm 1 Bm 1 Am 2m 3m 4m 5m
3 1 Bm 1 Am 2m 3m 4m 5m 5m

Como a classe de utilização definida é a V3 e o estado de solicitação é 2, pode-se

concluir que o mecanismo em questão pertence ao grupo 3 m.

2.3.4 Dimensionamento do Sistema de Elevação Principal

De forma semelhante ao dimensionamento da estrutura principal, o sistema de

levantamento também precisa de requisitos básicos para análise dimensionamento, são
eles:

Dados de entrada

o Classe de utilização dos mecanismos;

o Estado de solicitação dos mecanismos;
o Velocidade máxima da elevação do gancho;
o Sistema de frenagem;
o Momento de frenagem do sistema;
o Fabricante do redutor;
o Forma construtiva do redutor;

17
 o Número de partidas por hora;
o Temperatura ambiente;
o Classe do gancho.

Dados de saída

o Diâmetro mínimo das polias;

o Comprimento do tambor;
o Potência do motor;
o Modelo do redutor;
o Código do gancho.

2.3.4.1 Seleção Do Moitão

O primeiro elemento do sistema de elevação a ser considerado é o moitão,

constituído pelo conjunto gancho de agarre A, rolamento axial de escora B, corpo C e
polias móveis D, conforme Figura 1. Através de uma consulta, este componente foi
analisado em um catálogo comercial da ALTA Industrial©, tendo em vista a carga útil
máxima de 45 t.

Figura 12 - Composição do moitão. (Fonte - catálogo da ALTA Industrial©)

Determinando a carga de trabalho máxima CT para o moitão como a carga de

serviço SL (45 t máxima somada ao peso do próprio moitão de 1 t, maior valor do
catálogo) corrigida pelo fator dinâmico 𝜓 de 1,15 (NBR 8400 [1]), obteve-se 52,9 ton-f
de carga máxima.
𝐶𝑇 = 𝜓 𝑆𝐿 (1)

Após o posterior dimensionamento do cabo e verificação de catálogos disponíveis

para este, foi constatada a necessidade de seleção do modelo de 70 t (Tabela 10), tanto

18
pela necessidade de um fator de segurança para a carga de trabalho (1,32) quanto pelo
diâmetro (740 mm) das polias móveis contidas neste componente, mais seguras para o
enrolamento do cabo.

Tabela 10 - Moitão selecionado. (Fonte - catálogo da ALTA Industrial©)

O Modelo MTL-6370314 possui 4 polias cada uma com diâmetro do canal de

31mm, capacidade de 70 toneladas e peso aproximado de 890 Kg.

2.3.4.2 Sistema de polias

De posse do tipo de moitão empregado – pelo fato deste possuir 4 polias – foi
estabelecida a escolha de um sistema gêmeo de polias com 8 cabos, como ilustra a (Figura
13), desta forma a carga de trabalho tracionando cada segmento do cabo de aço do sistema
é de apenas 1\8 da carga total.

Figura 13 - Sistema de cabeamento gêmeo. Fonte - TAMASAUSKAS, ARTHUR, (2000)

Adaptando o arranjo à configuração do projeto, tem-se o bloco superior de polias,

incluindo a equalizadora (todas fixas), agrupado em uma mesma região, fixas ao carro de
translação. Posteriormente ao dimensionamento do tambor, redutor e do carro de
translação, o arranjo e a disposição dos enrolamentos do cabo foram devidamente
revistos, de modo a se verificar o ângulo de desvio (cabo e gorne da polia).

19
 A fabricante CIMAF [6] bem como a NBR 8400 [1] permitem um desvio máximo
de cerca de 3,5º considerando a polia. Assim, chegou-se na distância vertical mínima em
que o moitão poderia se aproximar do carro sem haver desgaste acentuado do cabo devido
à fricção, visto ser a condição mais desfavorável. Distâncias de 3100 mm do centro das
polias fixas ou 4050 mm do centro do tambor (ao centro das polias do moitão) conforme
a Figura 14 e 15 demonstram, atendem ao requisito.

Figura 14 - Representação das distâncias entre polias e tambor. Fonte - Autor, (2019)

Figura 15 - Representação da distância entre polias e tambores com os valores. Fonte - Autor, (2019)

20
2.3.4.3 Diâmetro mínimo do cabo de aço

A escolha do diâmetro do cabo de aço deve assegurar uma vida satisfatória ao

mesmo. A norma NBR 8400 [1] apresenta um método que é aplicável a cabos com mais
de 100 fios e com resistência a ruptura de 1600 N/mm 2 a 2200 N/mm2, polidos ou
galvanizados retrefilados, sendo fabricados com alma de aço ou fibra.

Com base no grupo de mecanismos definido, pode-se escolher o diâmetro do cabo

de aço e dos diâmetros de enrolação. A tensão no cabo depende do sistema de
cabeamento, aqui de 8 cabos (gêmeo).
De acordo com a norma NBR 8400 [1], o diâmetro externo mínimo do cabo é
determinado pela equação (2):

𝑑𝑐 = 𝑄√𝑇𝑐 (2)

O esforço de tração máxima TC que atua sobre o cabo no caso 1 (serviço normal
sem vento) é determinado a partir do esforço estático e do coeficiente de majoração.

Para o cálculo de TC utilizou-se a equação 3, onde o resultado é dado em daN:

𝑺𝑳
𝑻𝒄 = 𝒏 𝟏𝟎−𝟏 (3)
𝑪 𝜼𝑪

𝜼𝑪 = 𝜼𝑷 𝒏𝒑 (4)

Onde:
TC – É o esforço máximo de tração nos cabos (daN)
ηC – Rendimento mecânico do sistema de cabeamento
SL – Carga de serviço (carga útil + peso próprio dos acessórios)
ηP – Rendimento mecânico do mancal da polia (0,99 mancais de rolamento)
np - Número de polias rodando a contar com a equalizadora

O valor de TC encontrado para este projeto foi de 6809,2105 daN, para uma
capacidade nominal de 45 t, como pode ser visto no apêndice A.

O coeficiente Q foi determinado com base na tabela 10 e depende da classificação

do grupo do mecanismo.

Tabela 11 - Valor mínimo de Q. Fonte - NBR 8400 (1984)

GRUPO DE
CABO NORMAL CABO NÃO ROTATIOV
MECANISMOS
1 Bm 0,265 0,280
1 Am 0,280 0,300
2m 0,300 0,335
3m 0,335 0,375
4m 0,375 0,425
5m 0,425 0,475

O projeto se encaixa no grupo de mecanismos 3m e optou-se por utilizar um cabo

normal, portanto, o valor do Q escolhido foi de 0,335.

21
 Utilizando-se a equação (1), com base na norma NBR 8400 [1], encontrou-se um
diâmetro de aproximadamente 27,9 mm. Escolheu-se o cabo POWER-PAC, diâmetro 28
mm, com fator de segurança superior a 6 e carga de ruptura de 630 kN.

O cálculo do diâmetro mínimo pode ser visto no apêndice A.

2.3.4.4 Determinação do diâmetro das polias

A escolha do diâmetro das polias, de acordo com a norma NBR 8400 [1], é feito
com base do diâmetro mínimo de enrolamento de um cabo, que é definido pela equação
(5):

𝐷𝑒 = 𝐻1 × 𝐻2 × 𝑑𝑐 (5)

O valor de H1 depende da classificação do mecanismo, como pode ser visto na

Tabela 12. Já o valor de H2 depende do número de polias e do número de inversões dos
sentidos de enrolamento. O valor d e H2 pode ser visto na Tabela 13.

Tabela 12 - Valores de H1. Fonte - NBR 8400 (1984)

Polias de
Tambores Polias
compensação
Grupo de
Cabo Cabo Cabo
mecanismos Cabo Cabo Cabo
não não não
normal normal normal
rotativo rotativo rotativo
1 Bm 16,000 16,000 16,000 18,000 14,000 16,000
1 Am 16,000 18,000 18,000 20,000 14,000 16,000
2m 18,000 20,000 20,000 22,400 15,000 16,000
3m 20,000 22,400 22,400 25,000 16,000 18,000
4m 22,400 25,000 25,000 28,000 16,000 18,000
5m 25,000 28,000 28,000 31,500 18,000 20,000

Tabela 13 - Valores de H2. Fonte - NBR 8400 (1984)

Wt H2
≤ 1
6a9 1,12
≥ 10 1,25

Utilizando-se a equação (5), calculou-se os diâmetros das polias fixas, móveis e

equalizadoras. A partir do valor do diâmetro do cabo, 28 mm, dos valores das Tabelas
(12) e (13), o valor do diâmetro calculado das polias fixas/móveis foi de 702,454 mm e
da polia equalizadora de 448,0 mm.

Normalizando os valores dos diâmetros com base no catálogo da DGCRANE, o

diâmetro para todas as polias passou a ser 710 mm, com rolamentos 42242.

O cálculo do diâmetro das polias pode ser visto no Apêndice A.

22
2.3.4.5 Dimensionamento do tambor

2.3.4.5.1 Diâmetro
Seguindo as considerações a respeito do diâmetro externo primitivo, três requisitos
são pontuados:
 Diâmetro de enrolamento recomendável de acordo com a NBR 8400 [1]
 Diâmetro de enrolamento mínimo e recomendável de acordo com a
fabricante CIMAF [6]
 Respeito à velocidade de elevação de 4m\min do projeto
Tendo sido analisados os dois primeiros pontos acima, o diâmetro final escolhido
de 800 mm se deu após a obtenção da potência do motor do sistema de elevação, seu
torque e rotação e, por fim, após o cálculo da redução necessária atende a:
 Valor acima do mínimo explicitado pela CIMAF [6] (560 mm) e NBR
8400 [1] (630 mm);
 Valor próximo ao dito recomendável pela CIMAF [6] (860 mm);
 Diâmetro normatizado pela NBR 11375 [14];
2.3.4.5.2 Nervuras e espessuras

A NBR 11375 [14] define os parâmetros necessários (Tabela 14 e Figura 16) à

usinagem das ranhuras, como a profundidade, o passo e os filetes da borda, necessários
para se atenuar o desgaste do cabo por contato. Define também os conceitos (Figura 17)
de diâmetro primitivo (posição do centro do cabo) e nominal (no ponto interno das
ranhuras).

Figura 16 - parâmetros das nervuras. Fonte - NBR 11375, (1992).

Tabela 14 - Dimensões recomendáveis para usinagem das nervuras. Fonte - NBR 11375, (1992).

Diâmetro do cabo h p R r Tolerância R (+)

26 10,0 29 13,5 0,8 0,2
29 10,5 32 15,5 0,8 0,2

23
 Figura 17 - Denominações de diâmetro no tambor. Fonte - NBR 11375, (19920)

Velocidade de elevação compatível com o exigido em projeto, dadas as condições.

Os tambores (Figura 18) normalmente são feitos de chapas calandradas, com

usinagem das ranhuras aos dois lados para acomodar os cabos em uma única camada de
cabos.
Rudenko [15], apresenta um método para se obter uma espessura de parede
cilíndrica segura para o tambor. Para o presente projeto, as decisões tomadas prezaram
para que fossem atendidos os seguintes pontos:
 Re-usinagem completa das ranhuras a partir do diâmetro nominal (NBR
11375) [14] conforme profundidade normatizada;
 O tambor, mesmo que re-usinado, seja resistente à fadiga sob presença das
ranhuras (elementos potenciais concentradores de tensão)
Desta forma, acrescenta-se à fórmula de Rudenko [15] a profundidade de 10,5mm devido
ao exigido pela norma, resultando em 36,5mm.

𝑒𝑇𝐴𝑀𝐵 = 0,02𝐷𝑇𝐴𝑀𝐵 + 10 + 10,5 + 𝑚𝑟𝑔 [6]

Acrescentando mais uma margem mrg necessária à segurança para a fadiga, o

valor de 46 mm foi utilizado para a espessura

2.3.4.5.3 Comprimento

Tamasukas [12] apresenta o seguinte método para obter o comprimento necessário

do corpo cilíndrico (excluindo as flanges e tampas laterais), tendo em vista a configuração
de 2 (duas) regiões ranhuradas de enrolamento:
 Assumir um comprimento da região não ranhurada central a1;
 Assumir um comprimento seguro para ambas as extremidades não
ranhuradas a2 para a instalação das presilhas de fixação do cabo;

24
Comprimento das duas seções ranhuradas de acordo com o passo ac (Figura 18) e o
número de voltas necessárias para o enrolamento do cabo nrt.

Figura 18 - Esquema do tambor. Fonte - TAMASAUSKAS, ARTHUR (1994)

O diâmetro do tambor é calculado da mesma forma que o diâmetro das polias,

utiliza-se a mesma equação.

Para o cálculo do comprimento tambor deve-se levar em consideração a altura de

elevação mais duas ranhuras de segurança para cada lado quando o gancho estiver na
posição extrema inferior, ou seja, sob o piso da plataforma.

O comprimento do tambor é dado pelas seguintes relações:

𝐥𝐭 = 𝐧𝐫𝐭 ∙ 𝐚𝐜 + 𝐚𝟏 ∙ 𝟐𝐚𝟐 (7)

𝐧𝐫𝐭 = 𝐧𝐫𝐮 + 𝟒 (8)

𝐧𝐜 ∙𝐡𝟏
𝐧𝐫𝐮 = +2 (9)
𝛑𝐃𝐞𝐭

𝐏 = 𝐩𝐚𝐬𝐬𝐨 𝟑𝟐 (10)

Onde:

- lt é o comprimento do tambor, em mm
- nrt é o número total de ranhuras do tambor
- ac é o passo de cabo de aço, em mm
- a1 é a distância entre o início do ranhuramento do tambor, em mm
- a2 é a distância entre o clip de fixação do cabo de aço e o flange externo, em mm
- nru é o número de ranhuras úteis
- h1 é a altura de elevação ou curso útil do bloco do gancho, em mm

Obteve-se o valor de lt de 1655 mm, tomando a1 como 100 mm, a2 como 200
mm e o número de voltas na ranhura a partir do curso útil do gancho h1 (10 m) aumentado

25
em 4 vezes (devido ao sistema de polias empregado) dividido pelo comprimento
circunferencial externo do tambor acrescido de 2 voltas extras para segurança do
enrolamento e fixação do cabo, conforme NBR 11375 [14].

Os cálculos do dimensionamento do tambor podem ser vistos no Apêndice A.

2.3.4.6 Cálculo da potência de levantamento e seleção do motor

A potência que será calculada implica na seleção do motor e, consequentemente,

na determinação do número de polos do motor. Além disso, o sistema de frenagem
também faz parte desse sistema, já que ele é um item de segurança de extrema
importância, pois é responsável pela parada do motor.

O freio é determinado pelo momento de frenagem e o seu modelo pode ser

escolhido pelo sistema acoplado internamente ao motor (motofreio) ou um sistema
independente (freio à disco).

A potência do motor é calculada pela equação (11):

(𝑺𝒍 .𝒗𝒍 )
𝑷𝟏 = 𝒌𝑾 (11)
𝜼𝟏 .𝜼𝟐

𝑃1 = potência necessária de um motor elétrico movimento de levantamento;

𝜂1 =rendimento mecânico do sistema de redução entre o motor e o tambor;
𝜂1 = 0,97𝑛𝑒 (12)
𝑛𝑒 = número de pares de engrenagens;
𝜂2 =rendimento mecânico do mancal de apoio do tambor;
𝜂2 = 0,99 (Adimitido para mancais de rolamento) (13)
𝑚
𝑣𝑙 =velocidade de elevação da carga, em 𝑠 ;
𝑆𝑙 = é a carga de serviço, em 𝑁.

A potência calculada foi de 32,57 KW, como base nisso, selecionou-se um motor
da fabricante WEG de 37 KW, carcaça 225S,M e rotação de 1180 rpm com 6 pólos.

De acordo com o guia de especificações de motores elétricos da WEG, o sistema

de controle de rotação indicado para o motor utilizado no projeto é um sistema de controle
com variação da resistência rotórica.

Os cálculos referentes a determinação da potência podem ser encontrados no apêndice A.

2.3.4.7 Escolha do redutor de levantamento

De posse do torque no tambor necessário para se ter a carga de elevação suficiente

à velocidade de elevação de projeto, diâmetro externo do tambor, da potência e rotação
do motor e do consequente torque neste componente, fora possível calcular o fator de
redução necessário.
A relação de transmissão para o redutor é dada da seguinte maneira:
𝒏𝟏
𝑹𝒊𝒍 = (14)
𝒏𝒕

26
Onde:

𝑅𝑖𝑙 = Relação de transmissão do redutor de levantamento;

𝑟𝑎𝑑
𝑛1 = Rotação do eixo do motor, em 𝑠 ;
𝑛𝑡 = Rotação do eixo do tambor, em 𝑟𝑎𝑑/𝑠.

𝟏𝟐,𝟓𝟔𝟓∙𝒇𝒓
𝒏𝟏 = 𝟎, 𝟗𝟓 𝑟𝑎𝑑/𝑠 (15)
𝒏𝒑

𝑓𝑟 = Frequência – 60 𝐻𝑧;
𝑛𝑝 = Número de polos do motor elétrico (6 polos).
Admitindo-se 5% de escorregamento para o motor.

𝟑𝟏𝟒𝟏∙𝒏𝒄 ∙𝒗𝒍
𝒏𝒕 = (16)
𝒏𝑪𝑬𝑵 𝝅∙𝑫𝒆𝒕

𝑛𝑐 = Número total de cabos de sustentação da carga (8 cabos);

𝑣𝑙 = Velocidade de levantamento, em 𝑚/𝑠; (0,0666666)
𝐷𝑒𝑡 = Diâmetro do tambor, em 𝑚𝑚. (800);
𝑛𝐶𝐸𝑁 = número de cabos enrolados no tambor

O redutor do sistema de levantamento será o da fabricante EURO DRIVE (Figura

14), código X4F.180S, com redução de 180 e eixo maciço de saída com 140 mm de
diâmetro. O redutor foi selecionado no mercado com base nos fatores de serviço e
aplicações recomendados pelo fabricante, além disso, com verificação da potência
térmica equivalente.

Figura 19 - Redutor do sistema de elevação. Fonte – Catálogo EURO DRIVE, (2019).

Os cálculos referentes ao redutor podem ser vistos no Apêndice A.

27
2.3.4.8 Elementos de conexão Redutor – Tambor

Para a possibilitar transmissão de torque do redutor ao tambor, o sistema

necessitou de um eixo apropriado para esta operação. Decidiu-se por adotar um eixo
tubular por questão de redução peso, pois isto impactaria diretamente no projeto da
estrutura do carro e das rodas empregadas.

Adicionalmente ao eixo, determinar seu encaixe ao redutor e ao tambor também

foi um fator necessário ao projeto, consistindo de elementos igualmente necessários de se
projetar: dimensionar todos os aspectos, escolher materiais e processos de fabricação
adequados. São eles: as tampas de conexão (flange lateral – tambor) e os devidos pinos
de encaixe, acoplamento eixo tubular – eixo de saída do redutor e os mancais de suporte
que sustentam o conjunto ligando-o ao carro. A Figura 20 ilustra esta montagem.

Figura 20 - Montagem do tambor e seus elementos. Fonte - Autor, (2019)

Esta conexão basicamente será um flange presa ao eixo do tambor por meio de
estrias. No flange haverá cerca de seis pinos defasados em 60º soldados. Os pinos serão
do tipo – extremidade abaulada e estão conectados ao flange do tambor em buchas
cilíndricas.

2.3.4.8.1 Eixo passante

O elemento central desta montagem é o eixo tubular. Para seu encaixe fora decidido
por usar a conexão estriada, tanto para o acoplamento quanto para as flanges do tambor,
como ilustra Figura 21. Para tanto, fora dimensionado para fadiga e posteriormente
dimensionados os conjuntos de estrias.

28
 Figura 21 - Representação do eixo tubular estriado. Fonte - Autor, (2019)

Tomando a carga de trabalho máxima determinada para o cabo (sem a divisão pelo
número correspondente – 8) mais o peso do tambor estimado com os cabos já enrolados
e o torque do conjunto, os diagramas de esforços foram traçados (Figura 22)
possibilitando visualizar a seção crítica como sendo onde há o ressalto para acomodar a
conexão estriada com os flanges laterais do tambor.

Figura 22 - Diagrama de corpo livre do eixo do tambor. Fonte - Autor, (2019)

29
 Figura 23 - Esforços internos de cortante, torçor e fletor. Fonte - Autor, (2019)

Por meio de cálculos iterativos, tomou-se diâmetros internos e externos e

considerando a ocorrência de flexão (devido ao momento fletor) e cisalhamento (devido
ao torçor somado conservativamente ao cisalhante) alternados e torção média, calculou-
se as tensões equivalentes para obter o fator de segurança por meio do método ASME-
elíptico:
2 2
𝜎𝑎 𝜎 1
( ) + ( 𝑆𝑚) = (17)
𝑆𝑒𝑞 𝑦 𝐹𝑆2

Onde a tensão de resistência reduzida Seq é dada como:

𝑆𝑒𝑞 = 𝑆𝑒′ ∗ 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑒 𝑘𝑓 = 700 ∗ 4,51 ∗ (𝑆𝑢𝑡 −0,265 ) ∗ 0,63 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 0,868 ∗ 1

E as tensões equivalentes, médias ou alternadas são dadas, já com os devidos fatores de

concentração, por:
𝜎 = √𝐾𝑓(𝜎𝑥 )2 + 3(𝐾𝑡 𝜏𝑥𝑦 )2 (18)

E as tensões de resistência foram obtidas assumindo o material como aço AISI 1140
temperado a banho de óleo e revenido a 315 ºC com tensão de escoamento Sy de 1280
MPa e tensão última Sut de 1460 MPa, segundo Budynas & Nisbett (2008).

Em seguida o fator de segurança mínimo aceito foi o obtido por meio das tabelas
24 e 25 (item 6.6.1) da NBR-8400, onde é especificado o uso do fator q como 1,25 (grupo
de mecanismo 3m) e o fator de segurança mínimo de 2,8 (caso I de solicitação), resultando
em um FS total de 3,5, tendo o obtido um valor de 3,81.

Por fim foram escolhidas estrias de perfil evolvental de forma a se ter maior
resistência ao escoamento estático, reduzir a concentração de tensão e facilitar a usinagem
(fresa tangencial). Foram obtidos por meio da norma DIN 5480 [16], os parâmetros de
número, dimensões e tolerância, conforme Figura 23.

30
 Figura 24 - parâmetros para a usinagem das estrias. Fonte – DIM 5480, (1981))

Obtendo um número de 50 para a conexão com o tambor e 48 para a conexão com

o acoplamento, verificou-se o fator de segurança estático de 5,8 para o primeiro,
considerando o cisalhamento com fator de concentração de 3,5, carga de 1\3 do torque
total, altura dos dentes de 10 mm e comprimento de 160 mm – caso mais crítico visto que
para o acoplamento, este comprimento vale 240 mm.

2.3.4.8.2 Tampa de conexão

Para o devido encaixe eixo – tambor, este elemento teve de ser devidamente
desenhado. Consiste em uma peça responsável por sustentar o peso do tambor e transmitir
o torque deste por meio das estrias e dos furos para os pinos de encaixe. Assim, para
verificar a validade da não ocorrência de uma falha, considerou-se a verificação de:
 Falha na região estriada, já analisada para o eixo (A – Figura 25);
 Falha estática devido ao torque transmitido na região de disco, dependente
da espessura da parede (B)
 Fadiga por cisalhamento do ponto onde há o filete entre a região de cubo e
a região do disco (utilizada para se apoiar o tambor em si), considerando
tensões cisalhantes média devido ao torque e alternada devido ao cortante
(C).

31
 Figura 25 - Ilustração renderizada do conjunto de transmissão do tambor. Fonte - Autor, (2019)

Começando pela falha por fadiga – mais crítica – calculou-se as tensões

equivalentes para obter o fator de segurança por meio do método de Soderberg:
𝜎𝑎 𝜎𝑚 1
𝑆𝑒𝑞
+ 𝑆𝑦
= 𝐹𝑆 (19)

Onde a tensão de resistência reduzida Seq é dada, conforme Budynas & Nisbett (2008)
como:

𝑆𝑒𝑞 = 𝑆𝑒′ ∗ 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑒 𝑘𝑓
= 0,67𝑆𝑢𝑡 ∗ 4,51 ∗ (𝑆𝑢𝑡 −0,265 ) ∗ 1 ∗ 0,59 ∗ 1 ∗ 0,868 ∗ 1

E as tensões equivalentes, médias ou alternadas são dadas, já com os devidos fatores de

concentração, por:

𝜎 = √3(𝐾𝑡 𝜏𝑥𝑦 )2 (20)

E as tensões de resistência foram obtidas assumindo o mesmo aço AISI 1140 empregado
para o eixo, com o mesmo tipo de tratamento térmico. No fim, tem-se um Fator de
segurança aceitável de 3,52.
Para a falha estática considerou-se a falha por cisalhamento simples em uma área
retangular compreendida pela espessura da parte disco (B) e o diâmetro dos furos para se
acomodar os pinos. Constatou-se segurança visto o material necessário para se prevenir
a fadiga. A tensão máxima encontrada não supera a ordem de grandeza de 100 MPa.

2.3.4.8.3 Pinos de Encaixe

Para os pinos, o dimensionamento consistiu em um dimensionamento estático para

verificar a resistência à falha por cisalhamento puro devido à transmissão de torque, visto
que suportar o peso do tambor é função da tampa vista anteriormente. Obtém-se uma
pequena peça tubular de aço AISI 1030 estirado a frio, com tensão de escoamento de 440
MPa e sem necessidade de tempera ou revenimento, conforme consta em Budynas &
Nisbett (2008).
Para o encaixe é recomendado um nível de tolerância que permita a montagem por
interferência, assim a peça deve ser usinada no diâmetro externo e também interno para

32
a formação de um ressalto para possibilitar a desmontagem ocasional do sistema,
conforme Figura 26 ilustra.

Figura 26 - Pino cilíndrico de encaixe. Fonte - Autor, (2019).

Considerando que um pino acabe recebendo metade do torque do tambor, a tensão

cisalhante máxima atinge um valor tal que o fator de segurança computado é de 4,13,
acima do recomendado de 3,5. São utilizados, adicionalmente 6 (seis) pinos para garantir
segurança e uma boa distribuição de torque.

2.3.4.8.4 Acoplamento Redutor – Eixo Passante

Para a seleção do acoplamento (Figura 27) fora utilizado o catálogo da fabricante

NORMEX©, onde fora identificada a necessidade de se utilizar um modelo do tipo G que
atendesse:
 Diâmetro máximo admitido igual ou menor que o do eixo tubular;
 Diâmetros de conexão diferentes (250 mm e 140 mm);
 Possibilidade de se usinar o furo do eixo de encaixe para as estrias e o diâmetro
necessário;
 Tivesse capacidade para o torque máximo conferido ao sistema;
 Possibilidade de desmontagem tal qual não fosse necessário o deslocamento dos
componentes vizinhos, algo inviável, visto estarem fixos e os respectivos pesos
(dificultando a operação de desmontagem): conjunto do tambor com 1,73 t e
redutor com 1,3 t.
O modelo então selecionado atende aos requisitos supracitados, tendo um torque
máximo admissível de 97,2 kNm (margem de segurança de 1,8 em relação ao torque
requerido), desmontagem radial, por meio do deslocamento axial de um dos cubos.

33
 Figura 27 - Acoplamento selecionado e seus parâmetros. Fonte – Catálogo NORMEX, (2019)

Figura 28 - Conexão tambor/redutor. Fonte - Autor, (2019)

Os cálculos do dimensionamento dos pinos e dos acoplamentos podem ser

encontrados no Apêndice A.

2.3.4.8.5 Mancais de suporte para o tambor

Nas extremidades do tambor foi decidido o posicionamento de mancais de suporte,

constituídos pelo rolamento e a carcaça em ferro fundido preso a um suporte de elevação.
Para a seleção do rolamento fora considerada a vida (em horas) a carga estática do peso
do tambor acrescido da carga de trabalho CT e a carga dinâmica admissível. Por meio do
catálogo comercial da NSK, obteve-se um rolamento com diâmetro interno de 250mm,
as dimensões do mancal escolhido podem ser vistas na Figura 29.

34
 Figura 29 - mancal do tambor. Fonte - catálogo NSK, 2019.

2.3.4.9 Freio de levantamento

Para determinar o freio de parada da carga, deve-se calcular o torque de frenagem,

que é dado pela seguinte equação:

𝑴𝒕𝟏 = 𝑴𝒄 ∙ 𝟏, 𝟐𝟓 [𝑵. 𝒎] (21)

Onde:
Mt1 é o torque mínimo de frenagem para um freio aplicado no sistema de levantamento,
considerando um sistema de controle de rotação do motor não-mecânico, em N.m.
Mc é o torque proveniente da carga no eixo onde é aplicado o freio, isto é, o torque do
motor.

𝟗𝟓𝟒𝟗,𝟐𝟗𝟔𝟓𝟖𝟓𝟒𝟖.𝑷𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓
𝑴𝒄 = (22)
𝒏𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓
Que será:

𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = Potência do motor;

𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = rotação do motor.

Com base no torque encontrado, selecionou-se o freio de acordo com o catálogo de Freios
de parada da EMH, o freio de parada selecionado para o sistema de elevação foi FNN
4050:

35
 Figura 30 - Freio de parada. Fonte - ENM, (2019).

Os cálculos podem ser vistos no Apêndice A.

2.3.5 Movimento de translação do carro

2.3.5.1 Configuração do sistema de translação do carro

O trabalho foi desenvolvido com base na configuração o tipo A-4, com sistema de
motofreio, redutor e rodas individual para cada cabeceira.

2.3.5.2 Mecanismo de translação do carro (direção)

2.3.5.2.1 Peso estimativo total do carro

Para o cálculo do peso próprio estimado total do carro a ser transladado, deve-se
levar em consideração o peso próprio total do sistema de elevação, o peso próprio
estimado para a estrutura do carro e o peso próprio estimativo do sistema de translação
do carro.

F’ = Peso próprio do sistema de levantamento, em N, composto de:

1. Bloco do gancho;
2. Cabo de aço;
3. Polia compensadora;
4. Polias fixas na estrutura (se aplicáveis)
5. Tambor
6. Redutor de levantamento
7. Motor de levantamento
8. Acoplamentos flexíveis e semi-flexíveis, se aplicáveis;
9. Eixos;
10. Pedestal para apoio do mancal do tambor;
11. Freio de para de carga;
12. Sistema de controle de rotação;
13. Conexão especial tambor x redutor;
36
 14. Chaves limites fim do curso de levantamento;
15. Fiação, dutos e caixa de passagem;
16. Painéis elétricos;
17. Dispositivos auxiliares de fixação da carga.

F’’ = peso próprio estrutural estimativo para a estrutura do carro, em N:

𝐹 ′′ = 1,33 ∙ 𝑊𝑈0,26 ∙ ℎ1−0,14 ∙ 𝑎1,14

𝑟 ∙ 𝑎𝑣0,75 ∙ 10−3 (23)

Onde:

Wu = é a carga útil de levantamento, em N

h1 = é a altura de elevação, em mm
ar = é a distância entre rodas do carro, em mm
av = é o vão do carro, em mm.

F’’’ = peso próprio estimativo do sistema de translação do carro, em N, que será

composto de:

1. Motor de translação;
2. Redutor de translação;
3. Rodas livres;
4. Eixo das rodas livres;
5. Rodas de tração;
6. Eixos das rodas de tração;
7. Mancais e caixa de mancais das rodas livres;
8. Mancais e caixa de mancais das rodas de tração;
9. Freio de parada do sistema de translação;
10. Acoplamentos flexíveis;
11. Acoplamentos semi-flexíveis;
12. Eixos de transmissão.

Baseando-se em equipamentos que possuem a mesma configuração, pode-se

propor a seguinte relação:

𝐹 ′′′ = 0,08(𝐹 ′ + 𝐹 ′′ ) [𝑁] (24)

Portanto, o peso próprio estimativo total do carro a ser transladado pode ser calculado
utilizando-se a equação (25).

𝐹𝑡𝑐 = 𝐹 ′ + 𝐹 ′′ + 𝐹 ′′′ [𝑁] (25)

O peso estimativo total do carro, isto é, Ftc, foi de 11,352 t. Os cálculos podem ser
vistos no Apêndice A.

2.3.5.2.2 Especificação do diâmetro da roda

Na especificação do diâmetro das rodas do carro, deve-se levar em consideração:

a carga suportada pela roda; o material que a constitui; o tipo de trilho que ela rola; sua
rotação; grupo que está classificado o mecanismo.

37
 No presente projeto, a ponte opera em condições normais, sem estar submetida a
excepcionalidades, portanto, a NBR 8400 [1] recomenda que:
𝐹𝑟𝑐
≤ 𝑃𝑙𝑖𝑚 ∙ 𝑐1 ∙ 𝑐2 [𝑑𝑎𝑁/𝑚𝑚2 ] (26)
𝑏∙𝐷𝑟𝑐

Onde:
Frc é a carga média na roda do carro, em daN
b é a largura útil do boleto do trilho, em mm
Drc é o diâmetro da roda do carro, em mm.
Plim é a pressão limite em função da tensão máxima do material da roda, em daN/mm 2
(valores conforme a NBR 8400 [1], página 64, tabela 30);
c1 é um coeficiente que depende da rotação da roda ou do diâmetro e velocidade de
translação – NBR 8400 [1] – página 65 – tabelas 31 e 32;
c2 é o coeficiente que depende do grupo de classificação do mecanismo de translação –
NBR 8400 [1] – página 65 – tabela 33.

Através da equação (27), é possível obter uma estimativa para a carga máxima na
roda (Fcmáx):

𝐹𝑡𝑐 +𝑊𝑢
𝐹𝑐𝑚á𝑥 = (27)
𝑛𝑟𝑐

Onde:
nrc é o número de rodas do carro;
Fcmáx é a carga máxima na roda do carro, em N

Já a carga mínima (Fmin) na roda do carro será:

𝐹
𝐹𝑐𝑚í𝑛 = 𝑛𝑡𝑐 [𝑁] (28)
𝑟𝑐

Portanto, a carga média pode estimada nas rodas do carro (NBR 8400[1]), em daN:

2∙𝐹𝑐𝑚á𝑥 +𝐹𝑐𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑟𝑐′ = [ ] ∙ 10−1 (29)
3

As rodas normalmente são forjadas e a dureza de pista deve ser de

aproximadamente 321 HB (TAMASAUSKAS, ARTHUR (2000)[12].

Selecionou-se rodas com diâmetro de 315 mm, feitas do material ferro fundido
nodular, da fabricante STAHL. Como foi selecionado um conjunto que inclui todoas os
componentes, como: rodas, eixos, rolamentos etc, não há a necessidade do
dimensionamento de tais componentes, apenas da determinação do diâmetro de roda
recomendado para o projeto.

Considerando um carro com um número de rodas, nrc, igual a quatro, calculou-se

a reação máxima na roda do carro utilizando-se a equação (27):

38
 O valor encontrado para a reação máxima na roda do carro foi de 14489,3 kgf.
Para calcular a reação mínima (Rmín/R), desconsiderou-se a carga útil de 45 t e utilizou-se
a equação 28, no caso, o valor encontrado foi de 3239,3 kgf.

O valor da reação média foi calculado com base nos valores de R cmáx e Rcmín
através da equação (29):

O valor encontrado para a reação média foi de 10739,3 kgf.

Figura 31 - Bloco de rodas selecionado. Fonte - STAHL, (2019).

Selecionou-se um trilho padrão do tipo TR-37 para aplicação no projeto, da

fabricante TRILHOS FERROVIÁRIOS LTDA (Figura 33). Na Figura 32 é possivel ver
as dimensões utilizadas para os cálculos com a equação 26.

Figura 32 - trilho roda. (Fonte - https://www.passeidireto.com/arquivo/47538926/memorial-de-calculo-ponte-

rolante.Acesso em: 02/06/2019).

39
Figura 33 - Trilho TR 37. Fonte - https://www.trilhos.com.br/trilho-padrao-tr.html. Acesso em: 02/06/2019.

Os cálculos referentes as verificações da roda podem ser visto no Apêndice A.

2.3.5.2.3 Seleção dos motores de translação e redutores

Para selecionar o motor de translação. Considerou-se que a ponte opera em regime

intermitente.

Para o cálculo da potência do motor, inicialmente determinou-se a potência de

regime do motor do mecanismo de direção e a potência de aceleração do motor.

A potência de regime do motor pode ser calculada utilizando-se a equação (30):

(𝑄+𝑄0 +𝑄𝑐 )∙𝑉𝑑𝑖𝑟 ∙𝑊𝑡

𝑃𝑚𝑑𝑟 = (30)
75∙60∙𝜂𝑟𝑒𝑑,𝑑𝑖𝑟

Onde:
Q é a carga útil; (45 t)
Q0 é o peso do moitão; (1 t)
Qc é o peso estimado do carro; (11,352 t);
Vdir é a velocidade de direção; (12,5 m/s);
𝜂𝑟𝑒𝑑 é o rendimento (0,9853 = 0,9557);
Wt é a resistência no deslocamento das rodas (8,5).

O valor de Wt foi escolhido com base na Tabela 15.

40
 Tabela 15 - Diâmetro da roda/resistência específica ao deslocamento. Fonte - TAMASAUSKAS, ARTHUR (1994)

Dr (mm) 200 250 315 400 500 630 710 800 900 1000 1120 1250
Wt 10,5 9,5 8,5 8,0 7,5 7,0 7,0 6,5 6,5 6,5 6,0 6,0
(N/KN)

O valor encontrado para a potência em regime do motor foi de 1,42 HP.

Para calcular a potência de aceleração, utilizou-se as equações (31) e (32):

𝑉𝑑𝑖𝑟 0,5125
𝑡𝑐𝑒𝑙 = 6,488 ( ) (31)
60

Onde tcel é o tempo de aceleração, no caso, 2,9 s.

(𝑄+𝑄 +𝑄𝑐 )
𝑃𝑚𝑎𝑑 = 75∙602 ∙𝑔∙𝑡 0 ∙ 𝑉𝑑2 ∙ 𝛽 (32)
𝑐𝑒𝑙 ∙𝜂𝑟𝑒𝑑,𝑑𝑖𝑟 ∙

Onde g é a gravidade e 𝛽 é um coeficiente que leva em consideração a inércia das massas

em rotação e pode ser estimado entre 1,1 e 1,2.

O valor encontrado para a potência de aceleração foi de 1,34 HP.

E por fim, calculou-se a potência final do motor, a partir dos valores de Pmdr e Pmad,
utilizando-se a equação (33).

(𝑃𝑚𝑎𝑑 +𝑃𝑚𝑑𝑟 )
𝑃𝑚𝑑 = ∙ 𝑓1 ∙ 𝑓2 ∙ 𝑓3 (33)
𝑅𝑇 ∙𝑁𝑚𝑑

Onde Nmd é o número de motores, f1 é o fator de temperatura, f2 fator de altitude, f3 o fator

do sistema de controle e Rt é o fator de partida para o tipo de motor. Tais valores foram
encontrados nos catálogos do fabricante do motor. O valor da potência final do motor foi
de 1,13 HP. Selecionou-se o motofreio da fabricante WEG de 2 pólos, com potência
nominal de 1,1 Kw, carcaça 80 e rotação de 3440 rpm. De acordo com a fabricante, o
torque do motofreio selecionado é de 8,0 N.m.

Seleção do redutor do sistema de translação do carro

A rotação da roda é dada pela razão da velocidade do carro e o produto do

diâmetro da roda por pi, que é 12,63 rpm.

A redução necessária, que é dada pela razão entre a rotação do motor e a rotação
da roda é de 272,37.

Para calcular a potência do redutor, na entrada, utilizou-se a equação (34):

(𝑃𝑚𝑟𝑑 +𝑃𝑚𝑎𝑑 )
𝑃𝑟𝑒𝑑.𝑑𝑖𝑟. = 𝑟𝑡 .𝑁𝑚𝑑
𝑓𝑟𝑒𝑑.𝑑𝑖𝑟 (34)

Onde:

41
fred.dir = fator de serviço (1,575 – conforme o catálogo do redutor SEW)
rt = fator de partida do motor escolhido (1,5)
Nmd = número de motores na direção (2).

O valor encontrado para a potência do redutor foi de 1,449 cv.

Cálculo do torque requerido na saída:

75.60.9,8.𝑃𝑟𝑒𝑑.𝑑𝑖𝑟.
𝑇𝑟𝑒𝑑.𝑑𝑖𝑟. = ( ) (35)
2.𝜋.𝑁𝑟𝑐

O valor do torque requerido foi de 805,24 N.m.

O motor selecionado no catálogo da fabricante SEW foi o de potência 1,1 Kw, torque de
1640 N.m, redução 270,68, com código FA 87 DRE 80M4, peso 105 kg.

Todos os cálculos podem ser vistos no Apêndice A.

2.3.5.2.4 Dimensionamento da viga cabeceira

Dados iniciais

V1 = 4 m/min – Velocidade de elevação principal

Vc = 12,5 m/min – Velocidade do carro
Vp = 25 m/min – Velocidade de translação da ponte
Tac = 2,9 s – Tempo de aceleração do carro
Tap = 4,14 s – Tempo de aceleração da ponte
Mx = 1 – coeficiente de majoração (função do grupo da NBR - 8400)
Ψ = 0,15 – coeficiente de impacto (função da norma de cálculo) – valor mínimo
cfeCMAA/NBR-8400/Norma AISE.
nac = 0,5 – relação número de rodas acionadas/total de rodas para o carro
nap = 0,5 - relação número de rodas acionadas/total de rodas para a ponte
ac = 0,07 m/s2 – aceleração do carro
ap = 0,1 m/s2 – aceleração da ponte.

Inicialmente desenhou-se um diagrama de corpo livre das forças atuantes na viga

cabeceira (Figura 35).

42
 Figura 34 - Diagrama de corpo livre da viga cabeceira. Fonte - Oliva, (2005)

Onde:
x1 = 320 mm = 0,32 m é a distância do tambor até a extremidade da viga;
x2 = 1340 mm = 1,34 m é a distância do cento de entrada do retudot até a extremidade
da viga
c = 150 mm = 0,15 m Distância do centro de entrada do redutor até a extremidade da
viga principal
c2 = 480 mm = 0,480 m
Dr = 2680 mm = 2,68 m Distância entre as rodas do carro
Dt = 800 mm = 0,7 m Diâmetro do Tambor elev.
σy = 2530 kgf.cm2 Tensão de escoamento

Na figura (35), pode ser visto às características da seção da viga escolhida para o
projeto, no caso, uma viga em caixão.

43
 Figura 35 - Características geométricas da viga caixão. Fonte - Oliva, (2005).

Onde:
b = 347 mm = 34,7 cm
talma = 25,4 mm = 2,54 cm
taba = 8,0 mm = 0,80 cm
d = 249 mm = 24,9 cm
hc = 390 mm = 39 cm
A1 = 27,76 cm2
A2 = 99,06 cm2
At = 253,64 cm2 = 0,025 m²
qcab = 199,11 kgf/m
Gcab = 586,97 kgf = Peso da viga cabeceira

Carregamentos:
Gt1 = 1730 kgf = Peso do tambor
Gr1 = 2300 kgf = Peso do redutor
nc = 8 cabos = Número de cabos
Q = 45 000 kgf = Capacidade de elev.
Qm 1000 kgf = Peso do moitão
ψ = 0 ,15 coeficiente de impacto

44
- Propriedades geométricas da viga cabeceira

Momento de inércia em relação ao eixo x da aba da viga.

3
𝑡𝑎𝑏𝑎 .𝑏
𝑱𝒙𝟏 = = 1,48 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo y da aba da viga.

𝑏3 . 𝑡𝑎𝑏𝑎
𝑱𝒚𝟏 = = 2785,46 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo x da alma da viga.

ℎ𝑐 3 . 𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎
𝑱𝒙𝟐 = = 12555,86 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo y da alma da viga.

3
𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎 . ℎ𝑐
𝑱𝒙𝟐 = = 53,26 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo x da viga.
ℎ𝑐+𝑡𝑎𝑏𝑎 2
𝐽𝑥𝑥 = 2 [𝐽𝑥1 + 𝐴1 ( ) + 𝐽𝑥2] = 47101,16 cm4
2

Momento de inércia em relação ao eixo y da viga.

𝑑+𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎 2
𝐽𝑦𝑦 = 2 [𝐽𝑦2 + 𝐴2 ( ) + 𝐽𝑦1] = 42971,23 cm4
2

Pontos de fibra na direção x:

𝐽𝑥𝑥
𝑊1𝑥𝑥 = = 2320,25 𝑐𝑚3
(0,5ℎ𝑐 + 𝑡𝑎𝑏𝑎 )
Pontos de fibra na direção y
2 𝑥 𝐽𝑥𝑥
𝑊1𝑦𝑦 = = 1357,38 𝑐𝑚3
𝑏

Para o cálculo dos esforços que podem ser vistos na figura (36), utilizou-se as
seguintes equações:

𝑄+𝑄𝑐
𝐹𝑐 = ( ) (1 + 𝜓 ) (36)
𝑛𝑐

Onde:

45
Fc , na equação (16), é a força devido a capacidade nominal e ao moitão;
Qc é o peso do moitão;
Q é a capacidade nominal;
Nc é o número de cabos;
Ψ é o coeficiente de impacto.
Para calcular a força devido ao redutor e ao tambor, utilizou-se a equação (37):

𝐺𝑡1
𝑃1 = + 𝐺𝑟1 + 𝐹𝑐 (37)
2

Onde:
P1 é a resultante devido ao tambor, redutor e Fc;
Gt1 é o peso do tambor;
Gr1 é o peso do redutor;
Fc é a força calculada pela equação (36).

No cálculo de P2, aplicou-se a equação (38):

𝑛𝑐 +4
𝑃2 = (𝑄 + 𝑄𝑚 )(1 + 𝜓) (38)
2.𝑛𝑐

No cálculo de P3, temos:

2
𝑃3 = (𝑄 + 𝑄𝑚 )(1 + 𝜓) 𝑛 (39)
𝑐
Através da equação (40), calculou-se o momento Mr causado pela força Fc,

𝑀𝑟 = 𝐹𝑐 ∙ 𝐷𝑡 (40)

Em seguida calculou-se a reação máxima gerada na viga através da equação (41), obtida
através do equilíbrio das forças na viga.

𝑥1 𝑀𝑟 𝑥2 𝐷𝑟 +𝑥2 𝐺𝑐𝑎𝑏 𝑥2 +𝐶2

𝑅𝑚á𝑥 = 𝑃1 (1 − )− + 𝑃2 (1 − ) + 𝐺𝑣1 + + (1 − ) (41)
𝐷𝑟 𝐷𝑟 𝐷𝑟 2.𝐷𝑟 2. 𝐷𝑟

Cálculo do momento máxima nessa viga na direção x:

1.1𝑞𝑐𝑎𝑏 (𝑥2 −𝑐)2

𝑀𝑥𝑚á𝑥 = 𝑅𝑚á𝑥 (𝑥2 − 𝑐 ) + 𝑀𝑟 + 𝑃1 (𝑥2 − 𝑥1 − 𝑐 ) − (42)
2

Cálculo do momento máxima nessa viga na direção y:

2
𝑀𝑦𝑚á𝑥 = 𝑀𝑥𝑚á𝑥 . 𝑎𝑝 . 𝑔 (43)

46
Nos cálculos, vamos considerar que Qy = Rmáx.

Características do material da viga:

Tensão admissível do material ASTM A-36 : 𝞂y = 2530 kgf/cm2

𝜎𝑦
𝞂ta = = 1686,68 kgf/cm2
1.5
𝜎𝑡𝑎
𝜏𝑎𝑧 = = 1192,65 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
√2
𝜎𝑡𝑎
𝜏𝑎 = = 973,79 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
√ 3
Para a verificação do limite elástico de flambagem, calculou-se as tensões na viga, para
que posteriormente pudessem ser comparas com as tensões admissíveis.

𝑀𝑥𝑚á𝑥 𝑀𝑦𝑚á𝑥
𝜎1𝑚á𝑥 = ( + ) (44)
𝑤𝑖𝑥𝑥 𝑤𝑖𝑦𝑦

−𝑀𝑥𝑚á𝑥 −𝑀𝑦𝑚á𝑥 𝑑
𝜎2𝑚á𝑥 = ( + 𝑥 𝑏) (45)
𝑤𝑖𝑥𝑥 𝑤𝑖𝑦𝑦

𝜎3𝑚á𝑥 = 𝜎2𝑚á𝑥 (46)

𝜎4𝑚á𝑥 = 𝜎2𝑚á𝑥 (47)

Para o cálculo da tensão de cisalhamento, necessitou-se calcular, inicialmente, o momento

estático na aba da viga de acordo com a equação (48):

ℎ 𝑡𝑎𝑏𝑎
𝑀𝑠 = 𝑏. 𝑡𝑎𝑏𝑎 ( 2𝑐 + ) (48)
2

Com a equação (49) e (50), calculou-se as tensões de cisalhamento na viga:

𝑄𝑦 .𝑀𝑠
𝜏3𝑚á𝑥 = 2𝑡 (49)
𝑎𝑏𝑎 .𝐽𝑥𝑥
𝑄𝑦
𝜏4𝑚é𝑑 = 2ℎ𝑐.𝑡 (50)
𝑎𝑙𝑚𝑎

Os cálculos das tensões combinadas podem ser feitos através das equações (51) e
(52):

2 2
𝜎3𝑐𝑜𝑚𝑏 = √𝜎3𝑚á𝑥 + 3𝜏3𝑚á𝑥 (51)

2 2
𝜎4𝑐𝑜𝑚𝑏 = √𝜎4𝑚á𝑥 + 3𝜏4𝑚é𝑑 (52)

47
Verificação a fadiga
Tensão mínima devido ao próprio peso:

𝐺𝑡1
𝑃10 = + 𝐺𝑟1 (53)
2

Cálculo da reação máxima:

𝑥1 𝐷𝑟−𝑥2 𝐺𝑐𝑎𝑏
𝑅𝑚á𝑥0 = [𝑃10 (1 − 𝐷𝑟) + 𝐺𝑣1 ( )+ ] (54)
2𝐷𝑟 2

Cálculo do momento devido a reação máxima e ao peso próprio:

1,1.𝑞𝑐𝑎𝑏.(𝑥2−𝑐)2
𝑀𝑥0 = 𝑅𝑚á𝑥0 (𝑥2 − 𝑐 ) − 𝑃10 (𝑥2 − 𝑥1 − 𝑐) − [ ] (55)
2

Onde:
qcab é uma propriedade da geometria da viga, em kgf/m.

A tensão na aba inferior será 𝜎𝐹𝑚á𝑥 = 𝜎1𝑚á𝑥 .

Verificação da solda
Cálculo do cordão de solda:
5
𝑡𝑠 = 𝑚𝑚 (56)
√2

Cálculo da tensão de cisalhamento máxima:

𝑄𝑦𝑚á𝑥 .𝑀𝑠
𝜏𝑠𝑚á𝑥 = (57)
2𝑡𝑠 .𝐽𝑥𝑥

Na figura 36 é possível ver a viga cabeceira modelada em um programa CAD.

48
 Figura 36 - Viga cabeceira. Fonte – Autor, (2019))

2.3.5.2.5 Dimensionamento da viga principal

As distribuições dos esforços na viga principal podem ser vistas na Figura (37).

Figura 37 - Dcl da viga principal do carro. Fonte - Oliva, (2005).

Todos os valores das dimensões do dcl da Figura 38 podem ser vistas no

memorial de cálculo, além do valor dos carregamentos.

Onde:
Gm é o peso do motor e os outros carregamentos são os mesmos da viga cabeceira.
V = 4250 mm
B = 490/2 = 245 mm
Z1 = 938 mm
C2 = 480 mm
P2 = 14679,75 kgf
P3 = 17616,13 kgf
Peso do motor: 428 kgf

49
Características geométricas da viga principal

A viga principal possui uma geometria idêntica a da viga cabeceira (Figura 36),
onde as dimensões são:

b = 350 mm = 35 cm
talma = 9,5 mm = 0,95 cm
taba = 15,8 mm = 1,58 cm
d = 280 mm = 28 cm
hc = 550 mm = 55 cm
At = 215,1cm2 = 0,02 m2
qviga = 1687 kgf /m
A1 = b x taba = 55,3 cm2
A2 = hc x talma = 52,25 cm2
At = 2 x ( A 1 + A2 ) = 215, 1 cm2
Gv1 = qviga x V x 1,1 = 789,39 kgf – Peso da viga Principal

Propriedades geométricas da viga principal

Momento de inércia em relação ao eixo x da aba da viga.

3
𝑡𝑎𝑏𝑎 .𝑏
𝑱𝒙𝟏 = = 1,48 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo y da aba da viga.

𝑏3 . 𝑡𝑎𝑏𝑎
𝑱𝒚𝟏 = = 2785,46 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo x da alma da viga.
ℎ𝑐 3 . 𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎
𝑱𝒙𝟐 = = 12555,86 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo y da alma da viga.
3
𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎 . ℎ𝑐
𝑱𝒚𝟐 = = 53,26 𝑐𝑚4
12
Momento de inércia em relação ao eixo x da viga.
ℎ𝑐+𝑡𝑎𝑏𝑎 2
𝐽𝑣𝑥𝑥 = 2 [𝐽𝑥1 + 𝐴1 ( ) + 𝐽𝑥2] = 114881,55 cm4
2

Momento de inércia em relação ao eixo y da viga.

𝑑+𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎 2
𝐽𝑣𝑦𝑦 = 2 [𝐽𝑦2 + 𝐴2 ( ) + 𝐽𝑦1] = 33193,7 cm4
2

𝑑+𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎 2 𝑏3 .𝑡𝑎𝑙𝑚𝑎
𝐽𝑣𝑒𝑥𝑥 = [𝐽𝑥1 + 𝐴2 ( ) +( )]= 52551,22 cm4
2 12

Ponto de fibra no eixo x da viga

50
 𝐽𝑣𝑥𝑥
𝑊1𝑥𝑥 = = 3950,53 𝑐𝑚4
(0,5ℎ𝑐 + 𝑡𝑎𝑏𝑎 )
Pontos de vibra no eixo y da viga.
2 . 𝐽𝑥𝑥
𝑊𝑣𝑦𝑦 = = 1896,78 𝑐𝑚4
𝑏
Onde também:

h0 = hc + taba = 56,58 cm
b0 = c + talma = 16,95 cm
Wt = 2.h0.b0.taba = 2851,75 cm3

Cálculo dos esforços na viga

Para calcular o momento no eixo x, procedeu-se da seguinte forma:

𝑉 𝑉 𝑧1 𝑉
𝑀𝑥𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑃2 ( 2 − 𝐵) + 𝑃3 (4 ) + 𝐺𝑚1 ( 2 ) + 𝐺𝑣1 ( 8 ) (57)

Onde:
V é o comprimento da viga;
B é a distância entre os carregamentos mostrados na figura (37);
Z1 é a distância entre o peso do motor e a extremidade da viga.

Cálculo do momento no eixo y

𝑎𝑐
𝑀𝑦𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑀𝑥𝑣𝑖𝑔𝑎. 2. ( 𝑔 ) (58)

A força que leva em consideração P2, P3 e Gm1 pode ser encontrada através da
equação (59):
𝑧1
𝑄𝑦 = 𝑃2 + (0,5. 𝑃3 ) + 𝐺𝑚1 ( 𝑉 ) (59)

E o momento Mt devido a P3 é dado pela relação (60):

𝑀𝑡 = 𝑃3. 𝑐2 (60)
Na verificação do limite elástico para flambagem, o cálculo das tensões, ocorreu
de maneira semelhante aos cálculos feitos para a viga cabeceira.

𝑀𝑥𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑀𝑦𝑣𝑖𝑔𝑎
𝜎1𝑚á𝑥 = ( + ) (61)
𝑤𝑣𝑥𝑥 𝑤𝑣𝑦𝑦

−𝑀𝑥𝑣𝑖𝑔𝑎 −𝑀𝑦𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑
𝜎2𝑚á𝑥 = ( + 𝑥 𝑏) (62)
𝑤𝑣𝑥𝑥 𝑤𝑣𝑦𝑦

𝜎3𝑚á𝑥 = 𝜎2𝑚á𝑥 (63)

𝜎4𝑚á𝑥 = 𝜎2𝑚á𝑥 (64)

51
Para o cálculo da tensão de cisalhamento, necessitou-se calcular, inicialmente, o momento
estático na aba da viga de acordo com a equação (65):

ℎ 𝑡𝑎𝑏𝑎
𝑀𝑠 = 𝑏. 𝑡𝑎𝑏𝑎 ( 2𝑐 + ) (65)
2

Com a equação (66) e (67), calculou-se as tensões de cisalhamento na viga:

𝑄𝑦 𝑀𝑡
𝜏3𝑚á𝑥 = 2𝑡 + 𝑊𝑡 (66)
𝑎𝑏𝑎 .𝐽𝑣𝑥𝑥
𝑄𝑦 𝑀𝑡
𝜏4𝑚é𝑑 = 2ℎ𝑐.𝑡 + 𝑊𝑡 (67)
𝑎𝑙𝑚𝑎

Os cálculos das tensões combinadas podem ser feitos através das equações (68) e
(69):

2 2
𝜎3𝑐𝑜𝑚𝑏 = √𝜎3𝑚á𝑥 + 3𝜏3𝑚á𝑥 (68)

2 2
𝜎4𝑐𝑜𝑚𝑏 = √𝜎4𝑚á𝑥 + 3𝜏4𝑚é𝑑 (69)

Cálculo a tensão mínima devido ao próprio peso:

𝑉−𝑧1 𝑉 𝑉
𝑀𝑥0𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝐺𝑚1 ( ) (2 ) + 𝐺𝑣1 (8 ) (70)
𝑉

Tensão na aba superior da viga

−𝜎1𝑚á𝑥
𝜎𝐹𝑚á𝑥 = ( ) (71)
𝑀𝑥

O cálculo da solda também ocorreu de maneira semelhante ao da viga cabeceira:

Verificação da solda
Cálculo do cordão de solda:
5
𝑡𝑠 = 𝑚𝑚 (72)
√3

8
𝑡𝑠 = 𝑚𝑚 (73)
√2

Cálculo da tensão de cisalhamento máxima:

𝑄𝑦𝑚á𝑥 .𝑀𝑠 𝑀𝑡
𝜏𝑠𝑚á𝑥 = + 2.𝑡𝑠.(𝑏.ℎ𝑐) (74)
2𝑡𝑠 .𝐽𝑣𝑥𝑥

52
 𝑄𝑦𝑚á𝑥 .𝑀𝑠𝑒𝑥 𝑀𝑡
𝜏𝑠𝑚á𝑥 = + 2.𝑡𝑠𝑒𝑥.𝑏.ℎ𝑐𝑎𝑏 (75)
2𝑡𝑠𝑒𝑥 .𝐽𝑣𝑥𝑥

Figura 38 - Viga principal. Fonte - Autor, (2019)

2.3.5.2.6 Cálculo da estrutura do carro

P1 = Peso do moto freio da direção: 13 x 2 = 16 Kg;

P2 = Redutor de direção: 105 x 2 = 210 Kg;
P3 = rodas livres /motoras: 110 x 4 =440 Kg.

Peso total do mecanismo de direção:

P4med.dir = 676 Kg.

Peso da estrutura real do carro:

P2estrut.real = (2 x Gcab) + Gv1 = 2 x 586,97 + 3 x 789,39 = 3542,11 Kgf.

Onde Gcab é o peso da viga cabeceira e Gv1 é o peso da viga principal.

Peso total do carro:

Ptcarro = P1mec.elev + Peestrut.real + P4mec.dir = 5,668 + 3542,11 + 0,676 = 9,89 t.

53
2.3.5.2.7 Cálculo do centro de gravidade do carro

A determinação do centro de gravidade do carro foi feita com base nas

informações obtidas dos fabricantes dos componentes e nos cálculos realizados no
decorrer do projeto. A determinação do CG do carro pode ser vista na Tabela (14)

Tabela 16 - Determinação do centro de gravidade do carro. Fonte - autor.

MASSA
EQUIPAMENTO X(CM) Y(CM) M*X M*Y
(KG)
MOTOR DE ELEVAÇÃO 428 93,8 134 40146,4 57352
REDUTOR DE ELEVAÇÃO 1400 -8,5 202,2 -11900 283080
FREIO DE ELEVAÇÃO 100 37,7 118 3770 11800
ACOPLAMENTO DO MOTOR 162 45,5 134 7371 21708
MOTOFREIO + REDUTOR
118 42,5 0 5015 0
ESQ.
MOTOFREIO + REDUTOR
118 382,25 0 45105,5 0
DIR.
RODA LIVRE ESQ. 110 0 268 0 29480
RODA LIVRE DIR. 110 425 268 46750 29480
ESTRUTURA DO CARRO 1963,33 216,8 134 425649,9 263086,2
CONJUNTO POLIAS 800 216,8 134 173440 107200
BALANCIM 100 216,8 86 21680 8600
TAMBOR + CABOS 1730 2016,8 236 3489064 408280
RODA MOTORA ESQ. 110 0 0 0 0
RODA MOTORA DIR. 110 425 0 46750 0
SOMATÓRIA 7359,33 4292842 1220066

X(CM) 583,319656
Y(CM) 165,784959

54
2.3.5.2.8 Rodas/Vão do carro (LAY-OUT)

Na Figura 39, é possível visualizar o LAY-OUT do carro e a distância entre as

rodas, que é de 2680 mm.

Figura 39 - Distância entre as rodas, Fonte – autor, (2019)

2680

A Figura 40 mostra a vista superior do modelo sólido do carro.

Figura 40 - Planta do carro, modelo sólido. Fonte - Autor, (2019)

55
Na Figura 41 temos a vista em perspectiva do carro.
Figura 41 - Vista em pespectiva da estrutura do carro. Fonte - Autor, (2019)

A Figura 42 mostra a planta do carro e seu vão, que é de 2700 mm.

Figura 42 - Vão do carro. Fonte - Autor, (2019)

2700

56
 Figura 43 - Carro final. Fonte - Autor, (2019).

2.3.6 Estrutura da ponte rolante

A flecha na viga não deve exceder o valor do vão (entre linha de centro de trilhos)
dividido por 800, de acordo com a CMAA # 70 [02] - Revisão 1983 - página 33 - item
3.5.6.1:
𝐥𝐩
𝐟𝐚𝐜 ≤ 𝟖𝟎𝟎 [𝐦𝐦] (76)
Onde:
𝑙𝑝 = vão da ponte, 15000 mm;
𝑓𝑎𝑐 = flecha total nas vigas principais, em mm.

Logo,
𝑓𝑎𝑐 ≤ 18,75 [𝑚𝑚]

Para um carro ideal, a reação máxima se dá pela seguinte equação:

𝐖𝐮 +𝐅𝐭𝐜
𝐅𝐜𝐦á𝐱 = (77)
𝐧𝐫𝐜
Onde:
𝑊𝑢 = carga útil a ser levantada, 441 450 N;
𝐹𝑡𝑐 = peso próprio total do carro, 97 020,9 N;
𝑛𝑟𝑐 = número de rodas do carro, 4.

Logo,
𝐹𝑐𝑚á𝑥 = 134 617,725 𝑁

57
 Impor a condição de flecha máxima admissível, ou seja, flecha devida ao peso
𝑙𝑝
próprio total do carro e carga útil a ser levantada, igual a 800.
E, sabendo-se que:
𝟐
𝐅𝐜𝐦á𝐱 ∗(𝐥𝐩 − 𝐚𝐫 )∗[𝟑𝐥𝟐𝐩 −(𝐥𝐩 −𝐚𝐫 ) ]
𝐟𝐜 = (78)
𝟒𝟖∗𝐄∗𝐈𝐱

Onde:
𝑓𝑐 é a flecha, devido ao peso próprio do carro e carga,em mm.
𝑙𝑝 é o vão da ponte rolante, 15000 mm.
𝑎𝑟 é a distância entre rodas do carro, 2680 mm.
𝐸 é o módulo de elasticidade do aço, 200 000 MPa.
𝐼𝑥 é o momento de inércia para a viga da ponte, em mm4.
Considerando 𝑓𝑐 = 𝑓𝑎𝑐 , temos que:

𝐼𝑥 = 4,821. 109 𝑚𝑚4

Determinou-se o momento de inércia necessário ao carro e à carga. Para uma seleção

preliminar da seção da viga principal, pode-se adotar:

𝐼𝑥𝑠 = 1,5. 𝐼𝑥 (79)

Onde:
𝐼𝑥𝑠 = momento de inércia estimativo para seleção da viga da ponte.

Logo,
𝐼𝑥𝑠 = 7,23. 109 𝑚𝑚4
Definindo as dimensões da viga caixão (Figura 43), temos o seguinte valor de
momento de inércia (Figura 44):

58
Figura 44 - Dimensões da viga. (Fonte - https://engiobra.com/calculadoras/momento-inercia/tubo-retangular/.
Acesso em 02/06/2019)

59
 Figura 45 - Monento de inércia da viga. (Fonte - https://engiobra.com/calculadoras/momento-inercia/tubo-
retangular/. Acesso em: 02/06/2019)

Logo,
𝐼𝑥𝑣 = 18,4572 ∗ 109 𝑚𝑚4

Com a seleção preliminar da viga, podemos então verificar a flecha total, como segue:
𝑓𝑐𝑡 = 𝑓𝑐1 + 𝑓𝑐2 + 𝑓𝑐3 (80)
Onde:
𝑓𝑐𝑡 é a flecha total estimativa na viga principal, em mm;
𝑓𝑐1 é a flecha devida ao carro e à carga, considerando-se a viga selecionada, em mm;
𝑓𝑐2 é a flecha devida ao peso próprio da viga, em mm;
𝑓𝑐3 é a flecha devida à cabine de comando, em mm.

Realizando os cálculos, temos:

𝟐
𝐅𝐜𝐦á𝐱 ∗(𝐥𝐩 − 𝐚𝐫 )∗[𝟑𝐥𝟐
𝐩−(𝐥𝐩 −𝐚𝐫 ) ]
𝐟𝐜𝟏 = (81)
𝟒𝟖∗𝐄∗𝐈𝐱𝐯
𝟓∗𝐪𝐯 ∗𝐥𝟒
𝐩
𝐟𝐜𝟐 = (82)
𝟑𝟖𝟒∗𝐄∗𝐈𝐱𝐯
𝐅𝟑 ∗𝐥𝟑
𝐩
𝐟𝐜𝟑 = (83)
𝟒𝟖∗𝐄∗𝐈𝐱𝐯
Onde:
𝐼𝑥𝑣 = momento de inércia da viga selecionada;
𝑞𝑣 = Carga distribuída na viga;
𝐹3 = Peso próprio devido à cabine de comando.

60
 Podemos desconsiderar a flecha devida à cabine de comando, pois a cabine
utilizada no projeto é de comando aberta e seu peso é desprezível.

Realizando os cálculos das flechas, temos:

𝑓𝑐1 = 5,89 𝑚𝑚
𝑓𝑐2 = 2,07
𝑓𝑐3 = 0 𝑚𝑚
𝑓𝑐𝑡 = 7,96 𝑚𝑚

Logo, 𝑓𝑐𝑡 < 𝑓𝑎𝑐 (7,96 < 18,75).

Verificação das Tensões na Viga Principal, localização da Seção Crítica das Vigas
Principais, Devido a Flexão, com Secção Constante e sem Singularidades de uma
Ponte Rolante

Figura 46 - Ilustração da secção considerada da viga. Fonte - TAMASAUSKAS, ARTHUR (1994)

𝐹𝑡𝑐1∗𝑎𝑟 1
𝑎4 = [ + 𝑆𝐿 . 𝑏1 ] . (𝐹 ) 𝑚𝑚 (84)
2 𝑡𝑐1 + 𝑆𝐿

1
𝑥 = . (𝑙𝑝 − 𝑎4 ) 𝑚𝑚 (85)
2

Onde:
𝑎4 = é a distância da linha de centro da ação da resultante no carro à roda mais próxima
do carro, em mm;
𝑥 = é a distância do ponto de apoio até a seção crítica;
𝑏1 =Distância entre a linha de centro da carga e a roda mais próxima, ou máxima
aproximação do gancho em relação às laterais.

Como,
𝐹𝑡𝑐1=134 617,725 𝑁;
𝑎𝑟 =2680 mm;
𝑆𝐿 =441450 N;
𝑏1 =1500 mm;

61
Logo,
𝑎4 = 1462,61 𝑚𝑚
𝑥 = 6768,7 𝑚𝑚

Cálculo das Tensões na Seção Crítica

Chamaremos de MG1 o momento e "qv" a carga distribuída, em N/mm, devido

ao peso próprio, daí temos:
𝐪𝐯 ∗𝐥𝐩 𝟐
𝐌𝐆𝟏 = (86)
𝟖

𝑀𝐺1 = 3,26 ∗ 1012

Momento devido ao carro:

𝐚
𝐅𝐭𝐜𝟏 (𝐥𝐩 −𝐱− 𝟐)
𝟐
𝐌𝐅𝐭𝐜𝟏 = ∗ . 𝐱 𝐍. 𝐦𝐦 (87)
𝟐 𝐥𝐩

𝑀𝐹𝑡𝑐1 = 209,31 ∗ 106 𝑁. 𝑚𝑚

𝑀𝐺2 = 𝑀𝐹𝑡𝑐1

𝑀𝐺2 = 209,31 ∗ 106 𝑁. 𝑚𝑚

O momento total devido ao peso próprio é a resultante do momento gerado pelas

cargas concentradas e distribuídas:

𝑀𝐺𝑡 = 𝑀𝐺1 + 𝑀𝐺2 (88)

𝑀𝐺𝑡= 3,26 . 1012 𝑁. 𝑚𝑚

Para determinar o momento devido à carga de serviço, admitiremos que SL é a

resultante da carga transportada somada ao peso do acessório:

𝐒𝐋 𝐥𝐩 −𝐱−𝐛𝟏
𝐌𝐋 = ∗ .𝐱 (89)
𝟐 𝐥𝐩
6
𝑀𝐿 = 670,45 ∗ 10 𝑁. 𝑚𝑚

A ponte rolante está sujeita também a momentos horizontais, determinados a seguir:

𝐚𝐩
𝐌𝐇 = ∗ (𝐌𝐆𝐓 + 𝐌𝐋) (90)
𝐠

62
 Figura 47 - Tempo de acelerações e acelerações. Fonte - NBR 8400, (1984))

𝑀𝐻 = 5,32 ∗ 1010

𝜑∗𝑀𝐿+𝑀𝐺𝑡 𝑀𝐻
𝜎𝐼 = 𝑀𝑥 ∗ ( + ) 𝑀𝑃𝑎 (90)
𝑊𝑥 𝑊𝑦
Onde:
𝑀𝑥 = 1;
𝜑 = 1,15;
𝑊𝑥 = 3,44*10^12
𝑊𝑦 = 2,65 ∗ 10^14

Logo,
𝜎𝐼 = 227,1

Temos:
𝜎1 = 94.81 𝑀𝑃𝑎
Como,
𝜎𝑒
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
1,5
Temos:
250
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = 166,67 𝑀𝑃𝑎
1,5
Assim, temos:
𝜎𝐼 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 (94,81 < 166,67)

63
3 REFERÊNCIAS
[01] NBR 8400, Cálculo de Equipamentos para Levantamento e Movimentação de
Cargas, ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, São Paulo, 1984.

[02] CMAA 70/83, Specification for Eletric Overhead Traveling Cranes, Association
of Iron and Steel Engineers, Pittsburg, 1983.

[03] Shigley, J. E.; Mischke, C. R. Mechanical Engineering Design, Fifth Edition,

MacGraw - Hill, New York, 1989.

[04] NBR 7094, Motores Elétricos de Indução - Especificação, ABNT - Associação

Brasileira de Normas Técnicas, São Paulo, 1996.

[5] ALTA INDUSTRIAL. Catálogo técnico para equipamentos de movimentação.

Contagem –MG., 2019.

[6] CIMAF. Manual técnico de cabos. Belgo Bekaert Arames. Osasco – SP., 2019.

[7] STAHL. Manual de bloco de rodas. Itapecirica da Cerra – SP., 2019

[8] REGAL. Catálogo de Acoplamentos para Produtos Industriais. São Paulo – SP.,
2019

[9] http://www.ciriex-abus.com.br. Acesso em 04/04/2019.

[10] http://www.demagcranes.com.br/cms/site/br/page102077.html. Acesso em

20/05/2019.

[11] SEW, Eurodrive, Seleção de Acionamentos Métodos de Cálculos e Exemplos,

Edição 09/2007, São Paulo, 2007.

[12] TAMASAUSKAS, ARTHUR, Metodologia do projeto básico de equipamento de

manuseio e transporte de cargas – ponte rolante – aplicação não-siderúrgica, dissertação
apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título
de Mestre em Engenharia Mecânica, São Paulo, 2000.

[13] NASSAR, Wilson Roberto. Máquinas de elevação e transporte. Apostila, disponível

em http://cursos.unisanta.br/mecanica/ciclo9/0964-apostila.html. Acesso em 15 março
2010.

[14] NBR 11375, Tambor para cabo de aço – Padronização, ABNT – Associação
Brasileira de Normas Técnicas, São Paulo, 1992.
[15] Rudenko, N. Material Handling Equipment, Peace Publishers, Moscow, s.d.

[16] DIN 5480, Zahnwellen-Verbindungen mit Evolventenflanken Grundbegriffe, DIN

– Deutsches Institut für Normung, Einsprüche, 1981.

64
APÊNDICE A – MEMORIAL DE CÁLCULOS

GRUPO DO MECANISMO DE ELEVAÇÃO

 Classe de funcionamento: V3
 Estado de solicitação: 2
 Grupo do mecanismo: 3 m

TIPO DE CABO DE AÇO

 Gabricante: CIMAF
 Cabo de aço PowerPac
 Constução: 8xK31+EPAACI Warrington-Seale 1+6+(6+6)+12
 Carga de ruptura mínima: 630 kN.

DIÂMETRO DO CABO DE AÇO

 Capacidade nominal: 45 t
 Nº de cabos do moitão: 8 cabos
 Grupo do mecanismo de elevação: 3m
 Moitão: Modelo: MTL-6370314 (ALTA Industrial)
 Carga de serviço: 57925 Kgf

FORÇA NO CABO

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖ç𝑜 ( 𝜓×𝑆𝑙)+𝑆𝑔

𝑇𝐶 = 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑏𝑜𝑠 𝑥 𝜂𝑐𝑎𝑏𝑜 = 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑏𝑜𝑠 𝑥 𝜂𝑐𝑎𝑏𝑜 →

(1.15×45000)+0
𝑇𝐶 = = 6809.2105 daN
0.95×8

Onde Sg é o peso do moitão do peso do cabo de aço.

Para um cabo normal pertencente ao grupo de mecanismo 3 o valor de Q é no

mínimo 0,335.

CÁLCULO/SELEÇÃO DO CABO DE AÇO PADRONIZADO

CÁLCULO DO DIÂMETRO DO CABO

𝑑𝑐 = 𝑄 √𝑇𝑐 = 0,335 x √6809,2105 = 27,64 mm

Com base no diâmetro encontrado, selecionou-se um cabo normatizado, da

fabricante CIMAF, do tipo PowerPac, com diâmetro externo mínimo de 28 mm.

CÁLCULO DO COEFICIENTE DE SEGURANÇA DO CABO ESCOLHIDO

65
 𝐶𝑅𝑀 630
 Coeficiente de segurança (FS): 𝐹𝑆 = = 68,09 = 9,25
𝑇𝐶
FS > 6, portanto o cabo escolhido atende as necessidades do projeto.

CÁLCULO DO DIÂMETRO DAS POLIAS (COMPENSADORAS/ MÓVEIS/

FIXAS)

De ≥ H1 ∙ H2 ∙ dc

Polias fixas/móveis

H1 = 22,4
H2 = 1,12
dc = 28 mm
De ≥ 702 5 mm

Polias compensadoras

H1 = 16
H2 = 1
dc = 28 mm
De ≥ 448 mm

SELEÇÃO DAS POLIAS E ROLAMENTOS

De normatizado = 710 mm;

Fabricante/Código/Rolamento/Peso: DGCRANE/HL710.3/42224/100 kg;

DIMENSIONAMENTO DO TAMBOR

 Diâmetro assumido como 800 mm;

Espessura: Método de Rudenko:

Nervuras de profundidade 10,5 mm;

𝑒𝑇𝐴𝑀𝐵 = 0,02𝐷𝑇𝐴𝑀𝐵 + 10 + 10,5 + 𝑚𝑟𝑔

Adicional de 10 mm (recomendável)
𝑚𝑟𝑔 = 9,5 mm (margem de segurança)
𝑒𝑇𝐴𝑀𝐵 = 46 mm (espessura final)

 Comprimento:

𝐿 𝑇𝐴𝑀𝐵 = 𝑎𝑚 + 2 𝑎𝑒𝑥𝑡 + 𝑝 . 𝑁𝑅𝐴𝑁𝐻

O comprimento do tambor é dado pelas seguintes relações:

𝐥𝐭 = 𝐧𝐫𝐭 ∙ 𝐚𝐜 + 𝐚𝟏 ∙ 𝟐𝐚𝟐

66
𝐧𝐫𝐭 = 𝐧𝐫𝐮 + 𝟒

𝐧𝐜 ∙𝐡𝟏
𝐧𝐫𝐮 = 𝛑𝐃𝐞𝐭
+2

Onde:

- lt é o comprimento do tambor: 1655 mm

- nrt é o número total de ranhuras do tambor: 16 +2 = 18
- ac é o passo de cabo de aço: 32 mm
- a1 é a distância entre o início do ranhuramento do tambor: 100 mm
- a2 é a distância entre o clip de fixação do cabo de aço e o flange externo: 200 mm
- nru é o número de ranhuras úteis: 16
- h1 é a altura de elevação ou curso útil do bloco do gancho: 10.000 mm

EIXO PASSANTE

Diâmetro inicial de 250 mm, de acordo com os catálogos da NORMEX, NSK;

Adição de ressalto para 260 mm devido à adição de estrias;

Verificação da fadiga com o uso de certos diâmetros internos (o final, de 190 mm):

 Cálculo de tensões de flexão e cisalhamento devido à torção e ao cortante:

𝑀𝑓𝑙𝑀𝐴𝑋 0,5 𝐷𝐸𝐼𝑋𝑂

𝜎 = 𝐾𝑓 = 29,74 𝑀𝑃𝑎
𝐼𝑇𝑈𝐵

𝑀𝑡𝑀𝐴𝑋 0,5 𝐷𝐸𝐼𝑋𝑂

𝜏 𝑇 = 𝐾𝑡 = 27,33 𝑀𝑃𝑎
𝐽𝑇𝑈𝐵

4 𝑉 𝑑𝐸𝐼𝑋𝑂 2 +𝑑𝐸𝐼𝑋𝑂 𝐷𝐸𝐼𝑋𝑂 + 𝐷𝐸𝐼𝑋𝑂 2

𝜏 𝑇 = 𝐾𝑡 ( ) = 29,52 𝑀𝑃𝑎
3 𝐴 𝑇𝑈𝐵 𝐼𝑇𝑈𝐵 𝑑𝐸𝐼𝑋𝑂 2 + 𝐷𝐸𝐼𝑋𝑂 2

Tensões médias e alternadas:

𝜎 = √𝐾𝑓(𝜎𝑥 )2 + 3(𝐾𝑡 𝜏𝑥𝑦 )2

Concentração de tensão:
Kf = 1,3
Kt = 1,1
𝜎𝑎 = 29,74 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑚 = 0
𝜏𝑎 = 29,52
𝜏𝑚 = 27,33

Tensão de escoamento e ruptura do aço AISI 1140, verificado o mais adequado:

Sy = 1260;
67
Sut = 1460;

Tensão equivalente Seq:

𝑆𝑒𝑞 = 𝑆𝑒′ ∗ 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑒 𝑘𝑓 = 700 ∗ 4,51 ∗ (𝑆𝑢𝑡 −0,265 ) ∗ 0,63 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 0,868 ∗ 1

Seq = 263 MPa;

Critério ASME-Elíptico:
2 2
𝜎𝑎 𝜎𝑚 1
( ) +( ) =
𝑆𝑒𝑞 𝑆𝑦 𝐹𝑆2

FS = 3,81

 Estrias: verificação do comprimento necessário para um fator de segurança

satisfatório:

Torque de 52805 Nm;

Diâmetro de aplicação: 250 mm;
Fração da carga solicitada por 1 estria (havendo 50): 35% = 68,8 kN;
Kf da base da estria: 3,5;
Comprimento l = 160 mm;
Largura do dente: h = 10 mm;

Fator de segurança ao cisalhamento:

0,577 𝑆𝑦 739 𝑀𝑃𝑎 1600 𝑚𝑚2

𝐹𝑆 = = = 4,91
𝑇 1 3,5 68,8 𝑘𝑁
3,5 0,5𝐷 𝑙 ℎ

TAMPAS LATERAIS E PINOS

 Tampas:

Cálculo de tensões de cisalhamento devido à torção e ao cortante:

𝑀𝑡𝑀𝐴𝑋 0,5 𝐷𝐶𝑈𝐵𝑂

𝜏 𝑇 = 𝐾𝑡 = 7,41 𝑀𝑃𝑎
𝐽𝐶𝑈𝐵𝑂

4 𝑉 𝑑𝐶𝑈𝐵𝑂 2 +𝑑𝐶𝑈𝐵𝑂 𝐷𝐶𝑈𝐵𝑂 + 𝐷𝐶𝑈𝐵𝑂 2

𝜏 𝑇 = 𝐾𝑡 ( ) = 21,8 𝑀𝑃𝑎
3 𝐴𝐶𝑈𝐵𝑂 𝐼𝐶𝑈𝐵𝑂 𝑑𝐶𝑈𝐵𝑂 2 + 𝐷𝐶𝑈𝐵𝑂 2

Com:

𝑑𝐶𝑈𝐵𝑂 = 270 𝑚𝑚
𝐷𝐶𝑈𝐵𝑂 = 370 𝑚𝑚

68
Tensões médias e alternadas:

𝜎 = √3(𝐾𝑡 𝜏𝑥𝑦 )2

Concentração de tensão:
Kt = 1,4
𝜏𝑎 = 30,5 𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑚 = 10,40 𝑀𝑃𝑎

Tensão de escoamento e ruptura do aço AISI 1140, verificado o mais adequado:

Sy = 1260;
Sut = 1460;

𝜎𝑎 𝜎𝑚 1
+ =
𝑆𝑒𝑞 𝑆𝑦 𝐹𝑆

Tensão equivalente Seq:

𝑆𝑒𝑞 = 𝑆𝑒′ ∗ 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑒 𝑘 = 0,67𝑆𝑢𝑡 ∗ 4,51 ∗ (𝑆𝑢𝑡 −0,265 ) ∗ 1 ∗ 0,59 ∗ 1 ∗ 0,868 ∗ 1

Seq = 195,5 MPa;

Critério Soderberg:

𝜎𝑎 𝜎𝑚 1
+ =
𝑆𝑒𝑞 𝑆𝑦 𝐹𝑆

FS = 3,52

 Pinos:

Diâmetro de posicionamento: 390 mm

Carga devido ao torque de 52805Nm: 179kN

CONJUNTO MOTOR – REDUTOR DE ELEVAÇÃO

CÁLCULO DA POTÊNCIA DO MOTOR DE LEVANTAMENTO

Sl = 441299,25 N
Vl = 0,0667 m/s
ne = 3 (número de engrenagens)
η1 = 0,97ne = 0,973 = 0,912673
η2 = 0,99 (mancais de rolamento)

Portanto:

69
 𝑆𝑙 ∙ 𝑉1 441299,25 ∙ 0,0667
𝑃1 = = = 32,57 𝐾𝑤
𝜂1 ∙ 𝜂2 ∙ 1000 0,912673 ∙ 0,99 ∙ 1000

SELEÇÃO DO MOTOR DE LEVANTAMENTO

 Motor normalizado conforme o catálogo WEG:

 Potência nominal/Carcaça/rotação: 37 KW/225S,M/1180

CÁLCULO DA REDUÇÃO DO REDUTOR DE LEVANTAMENTO

A relação de transmissão para o redutor é dada da seguinte maneira:

𝒏𝟏
𝑹𝒊𝒍 = (12)
𝒏𝒕

𝑅𝑖𝑙 = Relação de transmissão do redutor de levantamento;

𝑟𝑎𝑑
𝑛1 = Rotação do eixo do motor, em 𝑠 ;
𝑛𝑡 = Rotação do eixo do tambor, em 𝑟𝑎𝑑/𝑠.

𝟏𝟐,𝟓𝟔𝟓∙𝒇𝒓
𝒏𝟏 = 𝟎, 𝟗𝟓 𝑟𝑎𝑑/𝑠 (13)
𝒏𝒑

𝑓𝑟 = Frequência – 60 𝐻𝑧;
𝑛𝑝 = Número de polos do motor elétrico (6 polos).
Admitindo-se 5% de escorregamento para o motor.

𝟑𝟏𝟒𝟏∙𝒏𝒄 ∙𝒗𝒍
𝒏𝒕 = 𝒏 (14)
𝑪𝑬𝑵 𝝅∙𝑫𝒆𝒕

𝑛𝑐 = Número total de cabos de sustentação da carga (8 cabos);

𝑣𝑙 = Velocidade de levantamento, em 𝑚/𝑠; (0,0666666)
𝐷𝑒𝑡 = Diâmetro do tambor, em 𝑚𝑚. (800);
𝑛𝐶𝐸𝑁 = número de cabos enrolados no tambor

𝑛1 = 119,367 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑛𝑡 = 0,66657
𝑅𝑖𝑙 = 179,076

Da equação (12), sabemos que:

𝑛1 119,367
𝑅𝑖𝑙 = = 0,66657 = 176,08
𝑛𝑡

Portanto, a redução necessária é de 176,08.

SELEÇÃO DO REDUTOR DE LEVANTAMENTO

70
 O redutor selecionado foi da fabricante SEW-EURODRIVER, com uma redução
exata de 177,5, com 4 níveis, peso aproximado de 1300Kg, eixo maciço na saída de
140mm, rotação máxima de 1500 RPM e torque máximo de 58kNm, código XF180S
(pág. 90 do catálogo).

TORQUE DO ACOPLAMENTO MOTOR/REDUTOR

P. 9550. FS 37.9550.1,5
T= = = 450 N. m
n 1180

SELEÇÃO DO ACOPLAMENTO MOTOR/REDUTOR

O motor selecionado foi o da fabricante Power Transmission Industries (PTI). No

caso, selecionou-se um acoplamento do tipo garra. O acoplamento escolhido foi o
EcoTork TTXL-C.

CÁLCULO DO TORQUE DO FREIO DE LEVANTAMENTO

Tfreio = 1,25. Tmotor

Tfreio = Torque do freio;
Tmotor = Torque do motor.

9549,29658548. Pmotor
Tmotor =
nmotor

Tmotor = Torque do motor;

Pmotor = Potência do motor;
nmotor = rotação do motor.

De acordo com o catálogo da fabricante do WEG, onde foi escolhido o motor W22 IR4
Super Premium VI Polos 37 kW, temos:
Pmotor = 37 kW;
nmotor = 1185 rpm.

Com isso, calculamos o torque do motor:

Tmotor = 298,1636908546 N.m
Logo, o torque do freio é:
Tfreio = 372,7046135683 N.m

De acordo com o catálogo de Freios de parada da EMH – A marca em Movimento, o freio

de parada selecionado para o sistema de elevação é:

Freio de duas sapatas modelo FNN 4050

PESO ESTIMATIVO DO CARRO

F’ = Peso próprio do sistema de levantamento, em N. (5,67 t)

F’’ = peso próprio estrutural estimativo para a estrutura do carro, em N:

71
𝐹 ′′ = 1,33 ∙ 𝑊𝑈0,26 ∙ ℎ1−0,14 ∙ 𝑎1,14
𝑟 ∙ 𝑎𝑣0,75 ∙ 10−3
= 1,33. 450,26126. 10−0,14295 . 4,250,75459 . 2,681,13894 = 4,65 t

F’’’ = peso próprio estimativo do sistema de translação do carro, em N, que será composto
de:
𝐹 ′′′ = 0,08(𝐹 ′ + 𝐹 ′′ ) [𝑁]
𝐹 ′′′ = 0,08(4,728 + 4,65) = 0,9378 𝑡
o peso próprio estimativo total do carro a ser transladado será:
𝐹𝑡𝑐 = 𝐹 ′ + 𝐹 ′′ + 𝐹 ′′′ [𝑁]
Ftc = 5,67+4,65+0,9338 = 11,2578 t

CÁLCULO DA REAÇÃO MÁXIMA/MÍNIMA/MÉDIA NA RODA DO CARRO

Reação máxima Fcmáx:

𝐹𝑡𝑐 +𝑊𝑢 11257,8+45000

𝐹𝑐𝑚á𝑥 = = = 14489,3 𝑘𝑔𝑓
𝑛𝑟𝑐 4

Onde:
nrc é o número de rodas do carro;
Fcmáx é a carga máxima na roda do carro, em N

carga mínima (Fmin)

𝐹𝑡𝑐 11257,8
𝐹𝑐𝑚í𝑛 = = = 3239,3 𝑘𝑔𝑓
𝑛𝑟𝑐 4
Carga média:

2∙𝐹𝑐𝑚á𝑥 +𝐹𝑐𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑟𝑐′ = [ ] ∙ 10−1 = 10739,3 kgf
3

VERIFICAÇÃO DO PAR DE RODAS

Trilho TR 37 com superfície curva:

b = l – (4/3).r = 63 – (4/3).7,9 = 52,47 mm

c1 = 1,11
c2 = 0,9
Plim = 0,72 Para material com tensão de ruptura maior que 80 daN/mm 2
Para o caso I e II
𝐹𝑟𝑐
≤ 𝑃𝑙𝑖𝑚 ∙ 𝑐1 ∙ 𝑐2
𝑏 ∙ 𝐷𝑟𝑐
10739,3
≤ 0,72 ∙ 1,11 ∙ 0,9
52,47 ∙ 320

72
0,64 ≤ 0,72 → 𝑜𝑘

Portanto, pode-se utilizar a roda de 320 mm neste projeto.

CÁLCULO DA POTÊNCIA DO MOTOFREIO DE DIREÇÃO DO CARRO

 Potência de regime do motor do mecanismo de direção

(𝑄 + 𝑄0 + 𝑄𝑐 ) ∙ 𝑉𝑑𝑖𝑟 ∙ 𝑊𝑡 (45 + 1,0 + 11,2578) ∙ 12,5 ∙ 8,5

𝑃𝑚𝑑𝑟 = =
75 ∙ 60 ∙ 𝜂𝑟𝑒𝑑,𝑑𝑖𝑟 75 ∙ 60 ∙ 0,9557
Pmdr = 1,42 cv

 Potência de aceleração
Tempo de aceleração:

𝑉𝑑𝑖𝑟 0,5125 12,5 0,5125

𝑡𝑐𝑒𝑙 = 6,488 ( ) = 6,488 ( ) = 2,9 𝑠
60 60
Potência de aceleração:

(𝑄 + 𝑄0 + 𝑄𝑐 )
𝑃𝑚𝑎𝑑 = 2
∙ 𝑉𝑑2 ∙ 𝛽
75 ∙ 60 ∙ 𝑔 ∙ 𝑡𝑐𝑒𝑙 ∙ 𝜂𝑟𝑒𝑑,𝑑𝑖𝑟 ∙
(45000 + 1000 + 11352)
= 2
∙ 12,52 ∙ 1,1 = 1,34 𝑐𝑣
75 ∙ 60 ∙ 9,8 ∙ 2,9 ∙ 0,9557

𝛽 é um coeficiente de inércia que leva em consideração a inércia das

massas em rotação e pode ser estimado entre 1,1 a 1,2.

 Cálculo da potência final do motor

(𝐏𝐦𝐚𝐝 +𝐏𝐦𝐝𝐫 ) (𝟏,𝟒+𝟏,𝟑𝟒)
𝐏𝐦𝐝 = ∙ 𝐟𝟏 ∙ 𝐟𝟐 ∙ 𝐟𝟑 = ∙ 𝟏 ∙ 𝟏 ∙ 𝟏, 𝟐𝟑 = 𝟏, 𝟏𝟑 𝐜𝐯
𝐑 𝐓 ∙𝐍𝐦𝐝 𝟏,𝟓∙𝟐

SELEÇÃO DO MOTOFREIO DE DIREÇÃO DO CARRO

Fabricante WEG – 2 polos – 60 Hz

Potência/carcaça/rotação – 1,1 KW/80/3440 rpm
Freio: WEG 8,0 N.m

CÁLCULO DA ROTAÇÃO DA RODA DO CARRO

𝐕𝐝𝐢𝐫 𝟏𝟐, 𝟓
𝐧𝐫𝐜 = = = 𝟏𝟐, 𝟔𝟑 𝐫𝐩𝐦
𝐃𝐫𝐜 . 𝛑 𝟎, 𝟑𝟏𝟓. 𝛑

Cálculo da redução do redutor do sistema de translação do carro.

𝐧𝐦.𝐝𝐢𝐫 𝟑𝟒𝟒𝟎
𝐈𝐫𝐞𝐝/𝐝 = = = 𝟐𝟕𝟐, 𝟑𝟕
𝐧𝐫𝐜 𝟏𝟐, 𝟔𝟑
73
POTÊNCIA NECESSÁRIA NA ENTRADA DO REDUTOR DE TRANSLAÇÃO

(𝐏𝐦𝐫𝐝 +𝐏𝐦𝐚𝐝 ) (𝟏,𝟒𝟎+𝟏,𝟑𝟒)

𝐏𝐫𝐞𝐝/𝐝𝐢𝐫 = 𝐫𝐭 .𝐧𝐦𝐝
𝐟𝐬 = 𝟏,𝟓.𝟐
𝟏, 𝟓𝟕𝟓 = 𝟏, 𝟒𝟒𝟗 𝐜𝐯

TORQUE REQUERIDO NA SAÍDA DO REDUTOR DE TRANSLAÇÃO DO

CARRO

(𝟕𝟓.𝟔𝟎.𝟗,𝟖.𝐏𝐦𝐫𝐝 ) (𝟕𝟓.𝟔𝟎.𝟗,𝟖.𝟏,𝟒𝟒𝟗)
𝐓𝐫𝐞𝐝/𝐝𝐢𝐫 = = = 𝟖𝟎𝟓, 𝟐𝟒 𝐍. 𝐦
𝟐.𝛑.𝐧𝐫𝐜 𝟐.𝛑.𝟏𝟐,𝟔𝟑

Torque nominal desejado: 1210 N.m

SELEÇÃO DO REDUTOR DE TRANSLAÇÃO DOCARRO

Fabricante: SEW
Potência/Torque/Redução/Modelo → 1.1KW/1640 N.m/1:270,68/FA87 DRE 80M4

DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA DO CARRO

 Calculo dos esforços na viga cabeceira

𝑄 + 𝑄𝑐 45000 + 1000
𝐹𝑐 = ( ) (1 + 𝜓 ) = ( ) (1 + 0,15) = 6612,5 𝑘𝑔𝑓
𝑛𝑐 8
𝑀𝑟 = 𝐹𝑐 . 𝐷𝑡 = 6612,5 . 80 = 52900 kgf.cm
𝐺𝑡1 17300
𝑃1 = + 𝐺𝑟1 + 𝐹𝑐 = + 1400 + 6612,5 = 8877,5 𝑘𝑔𝑓
2 2

nc +4 8−4
𝑃2 = (𝑄 + 𝑄𝑚 )(1 + 𝜓) = (45000 + 1000)(1 + 0,15) = 12484,69 kgf
2.nc 2.8

2 2
𝑃3 = (𝑄 + 𝑄𝑚 )(1 + 𝜓) = (45000 + 1000)(1 + 0,15) = 13225 𝑘𝑔𝑓
𝑛𝑐 8
Reação máxima:
𝑥 𝑀𝑟 𝑥 𝐷𝑟 +𝑥2 𝐺𝑐𝑎𝑏 𝑥2 +𝐶2
𝑅𝑚á𝑥 = 𝑃1 (1 − 𝐷1 ) − + 𝑃2 (1 − 𝐷2 ) + 𝐺𝑣1 + + (1 − )
𝑟 𝐷𝑟 𝑟 2.𝐷𝑟 2. 𝐷𝑟
32 52900 134 268+134 149
=8877,5 (1 − 280) − + 12484,95 (1 − 268) + 563 + +
268 2.268 2.
13225 134+48
(1 − )
2 268
Rmáx = 14698,69 kgf

Cálculo do momento máxima nessa viga na direção x:

1.1𝑞𝑐𝑎𝑏 (𝑥2 −𝑐)2

𝑀𝑥𝑚á𝑥 = 𝑅𝑚á𝑥 (𝑥2 − 𝑐 ) + 𝑀𝑟 + 𝑃1 (𝑥2 − 𝑥1 − 𝑐 ) − 2
1,1.199,11(134−14)2
= 14698,69(134 − 14) + 52900 + 8877,5(134 − 32 − 14) − 2

74
Mxmáx = 1514172,5 kgf.cm
Cálculo do momento máxima nessa viga na direção y:

2 2
𝑀𝑦𝑚á𝑥 = 𝑀𝑥𝑚á𝑥 . 𝑎𝑝 . = 1514172,5.0,1. = 30901,5 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
𝑔 9,8

Considerando Qy = Rmáx.

Para a verificação do limite elástico de flambagem, calculou-se as tensões na viga

𝐌𝐱𝐦á𝐱 𝐌𝐲𝐦á𝐱 𝟏𝟒𝟏𝟒𝟏𝟕𝟐,𝟓 𝟑𝟎𝟗𝟎𝟏,𝟓
𝛔𝟏𝐦á𝐱 = ( + )= + 𝟏𝟑𝟓𝟕,𝟑𝟖 = 𝟔𝟕𝟓, 𝟑𝟓 𝐤𝐠𝐟/𝐜𝐦𝟐
𝐖𝐱𝐢𝐢 𝐖𝐲𝐢𝐢 𝟐𝟑𝟐𝟎,𝟐𝟓

−𝐌𝐱𝐦á𝐱 −𝐌𝐲𝐦á𝐱 𝐝 −𝟏𝟒𝟏𝟒𝟏𝟕𝟐,𝟓 −𝟑𝟎𝟗𝟎𝟏𝟓 𝟐𝟒,𝟗

𝛔𝟐𝐦á𝐱 = ( + 𝐱 ) =( + 𝐱 ) = -668,93 kgf/cm2
𝐰𝐢𝐱𝐱 𝐰𝐢𝐲𝐲 𝐛 𝟐𝟑𝟐𝟎,𝟐𝟓 𝟏𝟑𝟓𝟕,𝟑𝟖 𝟑𝟒,𝟕

𝛔𝟑𝐦á𝐱 = 𝛔𝟐𝐦á𝐱
𝛔𝟒𝐦á𝐱 = 𝛔𝟐𝐦á𝐱

O momento estático na aba da viga:

h taba 39 0,8
Ms = b. taba ( 2c + ) = 34,7.0,8 ( 2 + ) = 552,42 cm3
2 2

calculou-se as tensões de cisalhamento na viga:

Qy .Ms 14698,69.552,42
τ3máx = 2t = = 107,74 kgf/cm2
aba .Jxx 2.0,8.47101,16
Qy 14698,69
τ4méd = 2hc.t = = 74,2 kgf/cm2
alma 2.39.2,54

Os cálculos das tensões combinadas

σ3comb = √σ23máx + 3τ23máx = 694,47 kgf/cm2

σ4comb = √σ24máx + 3τ24méd = 681,16 kgf/cm2

 Verificação a fadiga na viga cabeceira

Tensão mínima devido ao próprio peso:

𝐺𝑡1
𝑃10 = + 𝐺𝑟1 = 2265 kgf
2

Cálculo da reação máxima:

𝑥1 𝐷𝑟−𝑥2 𝐺𝑐𝑎𝑏
𝑅𝑚á𝑥0 = [𝑃10 (1 − 𝐷𝑟) + 𝐺𝑣1 ( )+ ] = 2485,38
2𝐷𝑟 2

75
Cálculo do momento devido a reação máxima e ao peso próprio:

1,1.qcab.(x2−c)2
Mx0 = Rmáx0 (x2 − c) − P10 (x2 − x1 − c) − [ ] = 83156,088 kgf.cm
2

A tensão na aba inferior será 𝜎𝐹𝑚á𝑥 = 𝜎1𝑚á𝑥 .

 Verificação das tensões na viga cabeceira

σ1ma x = 972,28 kgf.cm2 < σta = 1686,67 kgf.cm2 => OK

σ2max = -964,83 kgf.cm2 < σcaba = -1443 kgf.cm2 => O K
τ3max = 52,16 kgf.cm2 < τa = 973,79 kgf.cm2 => OK
σ3comb = 969,05 kgf.cm2 < σta = 1686,67 kgf.cm2 => OK
δ4comb = 984,8 4 kgf.cm2 < σcalma = 1686,67 kgf.cm2 => OK

 Cálculo dos esforços na viga principal

Para calcular o momento no eixo x, procedeu-se da seguinte forma:

𝑉 𝑉 𝑧1 𝑉
𝑀𝑥𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑃2 ( 2 − 𝐵) + 𝑃3 (4 ) + 𝐺𝑚1 ( 2 ) + 𝐺𝑣1 ( 8 ) = 3814287,514 kgf.cm

Cálculo do momento no eixo y

𝑎𝑐
𝑀𝑦𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑀𝑥𝑣𝑖𝑔𝑎. 2. ( 𝑔 ) = 54489,82 kgf.cm

A força que leva em consideração P2, P3 e Gm1 é:

𝑧1
𝑄𝑦 = 𝑃2 + (0,5. 𝑃3 ) + 𝐺𝑚1 ( 𝑉 ) = 19191,652 kgf

Momento Mt devido a P3 é:

𝑀𝑡 = 𝑃3. 𝑐2 = 634800 kgf.cm

Na verificação do limite elástico para flambagem, o cálculo das tensões, ocorreu

de maneira semelhante aos cálculos feitos para a viga cabeceira.

Mxviga Myviga
σ1máx = ( w + ) = 994,24 kgf/cm2
vxx wvyy

−Mxviga −Myviga d
σ2máx = ( + x ) = -988,49 kgf/cm2
wvxx wvyy b

76
σ3máx = σ2máx
σ4máx = σ2máx

Para o cálculo da tensão de cisalhamento, necessitou-se calcular, inicialmente, o

momento estático na aba da viga:

h taba
Ms = b. taba ( 2c + ) = 1564,44 cm3
2

tensões de cisalhamento na viga:

𝑄𝑦 𝑀𝑡
𝜏3𝑚á𝑥 = 2𝑡 + 𝑊𝑡 = 222,7 kgf/cm2
𝑎𝑏𝑎 .𝐽𝑣𝑥𝑥
𝑄𝑦 𝑀𝑡
𝜏4𝑚é𝑑 = 2ℎ𝑐.𝑡 + 𝑊𝑡 = 406,55 kgf/cm2
𝑎𝑙𝑚𝑎

Os cálculos das tensões combinadas

2 2
𝜎3𝑐𝑜𝑚𝑏 = √𝜎3𝑚á𝑥 + 3𝜏3𝑚á𝑥 = 1061,1 kgf/cm2

2 2
𝜎4𝑐𝑜𝑚𝑏 = √𝜎4𝑚á𝑥 + 3𝜏4𝑚é𝑑 = 1213,66 kgf/cm2

Cálculo a tensão mínima devido ao próprio peso:

𝑉−𝑧1 𝑉 𝑉
𝑀𝑥0𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝐺𝑚1 ( ) (2 ) + 𝐺𝑣1 (8 ) = 112813,1439 kgf.cm
𝑉

Tensão na aba superior da viga

−𝑀𝑥0𝑣𝑖𝑔𝑎
𝜎𝐹𝑚í𝑛 = ( ) = -28,56 kgf/cm2
𝑊𝑣𝑥𝑥
−𝜎1𝑚á𝑥
𝜎𝐹𝑚á𝑥 = ( ) = -994,24 kgf/cm2
𝑀𝑥

𝜎𝐹𝑚á𝑥 = -994,24 kgf/cm2 < 𝜎𝑡𝑎 = -1687 kgf/cm2

 O cálculo da solda

Verificação da solda
Cálculo do cordão de solda:
5
𝑡𝑠 = 𝑚𝑚
√3

8
𝑡𝑠 = 𝑚𝑚
√2

77
Cálculo da tensão de cisalhamento máxima na viga principal:

Qymáx .Ms Mt
τsmáx = + 2.ts.(b.hc) = 837,27 kgf/cm2
2ts .Jvxx

Qymáx .Msex Mt
τsmáx = + 2.tsex.b.hcab = 924,22 kgf/cm2
2tsex .Jvxx

Verificação das tensões na viga principal

σ1max = 1218,51 kgf.cm2 < σta = 1687 kgf.cm2 => OK

σ2max = -1212,46 kgf.cm2 < σcaba = -1464 kgf.cm2 => OK
τ3max = 465,55 kgf.cm2 < τa = 974 kgf.cm2 => OK
σ 3comb = 1456,11 kgf.cm2 < σta = 1687 kgf .cm2 => OK
σ4comb = 1512,67 kgf.cm2 < σcalma= 1687 kgf.cm2 => OK
kgf
τsmáx = 837,27 < τas = 1193 kgf/cm2
cm2
kgf
τssexmáx = 924,22 2 < τas = 1193 kgf/cm2
cm

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APÊNDICE B – DESENHOS TÉCNICOS

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