INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna (MCI), junto con el uso cotidiano de la electricidad,
determinaron un hito que marcó la historia de la industria y la sociedad a finales del siglo
XIX y principios del siglo XX. El uso de los MCI revolucionó el transporte y su uso se fue
extendiendo de manera progresiva, provocando un incremento en la movilidad de las
personas y los productos, facilitando la producción y el comercio; y por ende el estándar
de vida, además de los avances técnicos que se han logrado en la actualidad.
A pesar de los beneficios que ha supuesto el desarrollo de los MCI, también se deben
considerar los costos, especialmente en el tema ambiental por el uso de combustibles
fósiles. El cambio climático, uno de los problemas de mayor investigación en la actualidad,
está asociada a la utilización de estos combustibles desde los inicios de la era industrial.
Un mundo más sostenible requiere de la implementación de equipos de uso de
hidrocarburos de alta eficiencia, sistemas y procesos para reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero y conservación de los combustibles fósiles. La producción de
electricidad y transporte es una de las principales causas de los actuales niveles de
emisiones de gases de efecto invernadero.
El octanaje determina que tan fácil o difícil es que una gasolina explote dentro del cilindro
del motor de un vehículo al ser sometido a compresión. A mayor octanaje, aumenta la
capacidad antidetonante del combustible, lo que mejora su eficiencia cuando se
incrementa la relación volumétrica y previene daños en el motor.
El desarrollo de los MCI no se ha detenido. Durante las pasadas décadas, han surgido
nuevos factores que afectan significativamente el diseño y desempeño del motor, entre
los que destacan el control de las emisiones contaminantes y la reducción del consumo
de combustible. En la actualidad se realizan muchas investigaciones con el fin de mejorar
no solo los motores de combustión interna sino los combustibles utilizados. Las
investigaciones y avances incluyen el uso de gas natural, etanol, metanol, combustibles
no derivados del petróleo (de origen vegetal), la gasolina sintética y el hidrógeno.
Dados los problemas de la energía y el ambiente que son cada vez más graves, la mejora
del proceso de combustión en el cilindro no puede cumplir los requerimientos de mayor
eficiencia térmica de los MCI por sí sola. Actualmente, muchas investigaciones apuntan a
la recuperación de calor (residuos) de gas y agua de refrigeración para mejorar la
economía de combustible y la reducción de las emisiones de CO2.
El análisis del balance energético de un MCI, también denominado balance térmico o
balance de calor, es básicamente una aplicación de la primera ley de la Termodinámica.
La eficiencia energética y exergética de los motores es un tema de singular importancia;
aunque teóricamente esa eficiencia podría llegar hasta un 56.5 % en condiciones ideales,
los MCI tienen porcentajes de rendimiento (calor que se transforma efectivamente en
trabajo) muy inferiores como se muestra en la Figura 1.
METODOLOGÍA

En un motor, considerándolo desde el punto de vista termodinámico, el sistema está

comprendido por el gas atrapado en la cámara de combustión durante la compresión, la
combustión y la expansión, como se muestra en la Figura 2. Este gas es una mezcla de
combustible, aire, gases residuales y gases de escape recirculados. Tras la combustión,
los reactantes se convierten en productos como CO2, H2O, CO, etc., mientras que la
energía química se convierte en energía térmica. La Figura 2, muestra que las paredes de
la cámara de combustión constituyen fronteras del sistema. Aplicando la Primera Ley de
la Termodinámica, la Ecuación 1 que acompaña a la figura equivale a decir que “la
variación de la energía del sistema (E sis ), asumiendo que no hay pérdidas de energía en
deformaciones del volumen de control, se reduce a la variación de la energía interna del
sistema (U)”.
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está
formado por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este
ciclo viene dado por la expresión

Siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del

ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que
entra en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las
temperaturas en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este
resultado con los volúmenes VA y VB.

Descripción del ciclo

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de
explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de
mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a
presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
 El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone
que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo
que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado
en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a
volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar).
Esto se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible,
pero para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo
que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre
él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se
le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la

expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.
Eficiencia en función del calor

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de admisión
y de escape a presión constante A→E y E→A, ya que al ser idénticos y reversibles, en
sentido opuesto, todo el calor y el trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela
con un término opuesto en el otro.

Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los
procesos adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en los dos procesos
isócoros.

 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la

energía interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a
volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto

foco caliente.
 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la
entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema
cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una y
otra vez en el motor, modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el
proceso D→A, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor que
 sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor, análogamente al caso
anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.
Trabajo realizado

De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el sistema en
los dos procesos isócoros. Sí se realiza en los dos adiabáticos.

 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo sobre el gas. Al

ser un proceso adiabático, todo este trabajo se invierte en incrementar la energía
interna, elevando su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el pistón. De nuevo este
trabajo útil equivale a la variación de la energía interna

Este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto entregado, igual a lo que
produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es nula al finalizar el

ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser igual al trabajo neto
realizado por este, en valor absoluto.

Como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en general como “lo que
sacamos dividido por lo que nos cuesta”. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto
útil, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustión. No
podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo
que violaría el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica

Eficiencia en función de las temperaturas
Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el que sale de
él, | Qf | , obtenemos la expresión del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cámara, ya

que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son procesos
isócoros, por lo que

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de Poisson (suponiéndolos
reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión constante y a volumen
constante. Sustituyendo la igualdad de volúmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del último llegamos
a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso
de compresión, y no de la temperatura tras la combustión, o de la cantidad de calor que
introduce ésta.

Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el aire, vemos ya que
este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de Carnot que opere entre esas
las temperaturas TA y TC.

Eficiencia en función de la razón de compresión

Aplicando de nuevo la relación de Poisson

Podemos expresar el rendimiento como

Con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la razón de

compresión. Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.
Ejemplo práctico
Supongamos un ciclo Otto ideal con una
relación de compresión de 8. Al inicio de
la fase de compresión, el aire está a
100 kPa y 17°C. En la combustión se
añaden 800 kJ/kg de calor. Vamos a
determinar la temperatura y la presión
máximas que se producen en el ciclo, la
salida de trabajo neto y el rendimiento de
este motor.
Temperatura máxima

El aire contenido en el motor se calienta

en dos fases: durante la compresión y
como consecuencia de la ignición.

En la compresión, obtenemos la
temperatura final aplicando la ley de Poisson

Sustituyendo los valores numéricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la combustión de la

gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto
es, es un dato relativo. Obtenemos el incremento de temperatura como

Siendo

El peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la compresión.

Presión máxima

La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la presión máxima no
necesitamos calcular los incrementos por separado. Nos basta con hallar la presión en el
punto C y esto lo podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales

El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen A mediante la

razón de compresión

Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente

Tanto en el cálculo de la temperatura como en el de la presión máxima hemos usado la

aproximación de que la capacidad calorífica molar del aire es la misma a todas las
temperaturas. Un cálculo preciso requiere usar las tablas empíricas de variación
de cV con T y los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.

Rendimiento

El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la temperatura, resulta un
valor inferior para el rendimiento, en torno al 52%.

Trabajo neto

El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el calor que entra y el
rendimiento del ciclo

No obstante, podemos desglosar el cálculo, hallando cuánto cuesta comprimir el aire, y

cuanto trabajo devuelve el gas en la expansión.
El trabajo de compresión por unidad de masa es

y el devuelto en la expansión

La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos calcular sabiendo que

los puntos C y D están unidos por una adiabática

y resulta un trabajo de expansión

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta comprimirlo es

Límites prácticos
El cálculo anterior establece un límite máximo para la eficiencia de un motor de explosión.
De acuerdo con esta expresión la forma de aumentar el rendimiento es incrementar la
razón de compresión r. Sin embargo, esta razón no se puede incrementar
indefinidamente. Uno de los motivos es que al comprimir el gas este se calienta, siendo su
temperatura al final de la compresión
TB = TArγ − 1
si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse la autoignición, en la cual
la gasolina se quema espontáneamente (como el gasóleo en un ciclo Diesel) antes de que
salte la chispa de la bujía. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe
ser evitado. Para evitar la autoignición puede usarse gasolina de mayor octanaje, o
emplear aditivos, como algunos derivados del plomo, hoy prohibidos.

Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es solo una aproximación
al ciclo real. En el ciclo real los procesos son curvas más suaves, correspondientes
además a procesos irreversibles
Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la fricción del
émbolo con el cilindro. Esta fricción disipa energía por calentamiento (que en ausencia de
aceite llega a gripar el motor, por fusión de las piezas). Por todo ello, el rendimiento de un
motor de explosión real puede estar en torno al 25% o 30%.