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Índice Geral

RESUMO ........................................................................................................................................................ III

ABSTRACT.................................................................................................................................................... IV

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................ 1

2. PARTE MECÂNICA................................................................................................................................... 2

2.1 O CICLO DE TRAÇÃO ................................................................................................................................. 2


2.2 O ESFORÇO DE TRAÇÃO ............................................................................................................................ 3
2.2.1 Resistências normais ....................................................................................................................... 4
2.2.2 Resistências acidentais .................................................................................................................... 8
2.3 ADERÊNCIA ............................................................................................................................................ 11
2.4 ESFORÇO NA PARTIDA ............................................................................................................................ 14
2.5 TRANSMISSÃO DO MOVIMENTO ÀS RODAS.............................................................................................. 15
2.6 POTÊNCIA DA LOCOMOTIVA ................................................................................................................... 18
2.7 CARACTERÍSTICAS DO MOTOR E CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO ............................................................ 18

3. ALIMENTAÇÃO DOS MOTORES ........................................................................................................ 20

3.1 CAPTAÇÃO DE ENERGIA.......................................................................................................................... 20


3.1.1 Catenária....................................................................................................................................... 20
3.1.2 Terceiro trilho ............................................................................................................................... 22
3.2 O CIRCUITO DE RETORNO ....................................................................................................................... 24
3.3 CORRENTE DE ALIMENTAÇÃO ................................................................................................................ 25
3.3.1 Circuito alimentador em corrente contínua .................................................................................. 25
3.3.2 Circuito alimentador em corrente alternada ................................................................................ 27
3.4 NÍVEL DE TENSÃO .................................................................................................................................. 29
3.5 ELETRÔNICA DE POTÊNCIA ..................................................................................................................... 30

4. O MOTOR DE TRAÇÃO ......................................................................................................................... 35

5. O MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA ............................................................................................. 38

5.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO.............................................................................................................. 38


5.2 CONSTRUÇÃO......................................................................................................................................... 39
5.3 CONJUGADO ........................................................................................................................................... 41
5.4 POTÊNCIA DO MOTOR ............................................................................................................................. 42
5.5 VELOCIDADE DO MOTOR ........................................................................................................................ 43
5.6 CLASSIFICAÇÃO DO MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA ........................................................................ 44
5.6.1 O motor em derivação ................................................................................................................... 45
5.6.2 O motor série ................................................................................................................................. 46
5.6.3 O motor composto ......................................................................................................................... 47
5.7 FRENAGEM REGENERATIVA.................................................................................................................... 49

6. O MOTOR DE CORRENTE ALTERNADA .......................................................................................... 51

6.1 O USO DO MOTOR DE CORRENTE ALTERNADA ........................................................................................ 51


6.2 O MOTOR SÍNCRONO .............................................................................................................................. 51
6.2.1 Construção .................................................................................................................................... 51
6.2.2 O campo girante ............................................................................................................................ 52
6.2.3 Princípio de funcionamento do motor síncrono ............................................................................ 53
6.2.4 Operação do motor síncrono ........................................................................................................ 55
6.2.5 Viabilidade do motor síncrono na tração ..................................................................................... 59
6.3 O MOTOR ASSÍNCRONO .......................................................................................................................... 60
6.3.1 Construção do motor assíncrono .................................................................................................. 60
6.3.2 Princípio de funcionamento do motor assíncrono ........................................................................ 61
6.3.3 Operação do motor assíncrono ..................................................................................................... 68
6.3.4 Viabilidade do motor assíncrono na tração .................................................................................. 71
6.4 O MOTOR SÉRIE CA................................................................................................................................ 72

7. O MOTOR LINEAR ................................................................................................................................. 73

7.1 BREVE HISTÓRICO .................................................................................................................................. 73


7.2 CARACTERÍSTICAS DO MOTOR LINEAR.................................................................................................... 74
7.3 O MOTOR SÍNCRONO LINEAR .................................................................................................................. 76
7.4 O MOTOR DE INDUÇÃO LINEAR (MIL) .................................................................................................... 79
7.4.1 Construção e tipos ......................................................................................................................... 79
7.4.2 Princípio de funcionamento .......................................................................................................... 81
7.4.3 Efeitos das extremidades ............................................................................................................... 85
7.5 LEVITAÇÃO MAGNÉTICA......................................................................................................................... 87
7.6 VANTAGENS E DESVANTAGENS .............................................................................................................. 88

8. CONCLUSÃO ............................................................................................................................................ 91

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................... 94

10. BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 96


Índice de Figuras

FIGURA 1 - O CICLO DE TRAÇÃO.......................................................................................................................... 2


FIGURA 2 - BITOLA E TRUQUE ............................................................................................................................. 4
FIGURA 3 - NÍVEL E TANGENTE ........................................................................................................................... 5
FIGURA 4 - RAMPA.............................................................................................................................................. 9
FIGURA 5 - ADERÊNCIA E CONJUGADO .............................................................................................................. 12
FIGURA 6 - EIXO VAZADO ................................................................................................................................. 16
FIGURA 7 - TRUQUE METROVIÁRIO ................................................................................................................... 17
FIGURA 8 - CATENÁRIA E PANTÓGRAFO ............................................................................................................ 20
FIGURA 9 - TIPOS DE CATENÁRIA ...................................................................................................................... 20
FIGURA 10 - PANTÓGRAFO ESQUEMÁTICO ........................................................................................................ 21
FIGURA 11 - ALGUNS MEIOS DE INSTALAÇÃO DO TERCEIRO TRILHO .................................................................. 23
FIGURA 12 - LOCALIZAÇÃO DO COLETOR DO TERCEIRO TRILHO NO TRUQUE ..................................................... 23
FIGURA 13 - FORMA DE ONDA DO CHOPPER ...................................................................................................... 32
FIGURA 14 - FORMAS DE ONDA DE UM INVERSOR ............................................................................................. 33
FIGURA 15 - RETIFICAÇÃO DA CORRENTE ALTERNADA NO METRÔ DE SÃO PAULO ............................................ 34
FIGURA 16 - VETORES F, B E I .......................................................................................................................... 38
FIGURA 17 - DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA................................................... 41
FIGURA 18 - ESQUEMAS DE LIGAÇÃO DA EXCITAÇÃO DE UM MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA......................... 45
FIGURA 19 - CARACTERÍSTICA CONJUGADO-VELOCIDADE DOS MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA ................. 48
FIGURA 20 - TIPOS DE ROTOR DE MOTORES SÍNCRONOS DE CORRENTE ALTERNADA ......................................... 52
FIGURA 21 - VETORES DO CAMPO GIRANTE....................................................................................................... 53
FIGURA 22 - CAMPOS NOS MOTORES SÍNCRONOS DE CORRENTE ALTERNADA ................................................... 54
FIGURA 23 - DIAGRAMA VETORIAL DO MOTOR SÍNCRONO................................................................................. 57
FIGURA 24 - ESQUEMA DO ROTOR EM GAIOLA .................................................................................................. 61
FIGURA 25 - FORÇA NOS CONDUTORES DO MOTOR ASSÍNCRONO ...................................................................... 62
FIGURA 26 - ESQUEMA DO MOTOR ASSÍNCRONO .............................................................................................. 62
FIGURA 27 - REPRESENTAÇÃO DOS FLUXOS EM UM MOTOR ASSÍNCRONO ......................................................... 65
FIGURA 28 - CIRCUITO EQUIVALENTE DO MOTOR ASSÍNCRONO VISTO PELO ROTOR .......................................... 66
FIGURA 29 - CRESCIMENTO DO FATOR DE POTÊNCIA EM FUNÇÃO DO AUMENTO DE CARGA .............................. 69
FIGURA 30 - GRÁFICO ESCORREGAMENTO-CONJUGADO DE UM MOTOR ASSÍNCRONO ....................................... 70
FIGURA 31 - "DESENROLANDO" UM MÁQUINA ROTATIVA ................................................................................. 74
FIGURA 32 - ESQUEMA DO MOTOR LINEAR DE CORRENTE CONTÍNUA ................................................................ 76
FIGURA 33 - ESQUEMA DE ENROLAMENTOS DO MOTOR SÍNCRONO LINEAR ....................................................... 77
FIGURA 34 - CONFIGURAÇÃO DOS CAMPOS MAGNÉTICOS EM UM MOTOR SÍNCRONO LINEAR ............................ 77
FIGURA 35 - MOTOR SÍNCRONO LINEAR HOMOPOLAR ....................................................................................... 78
FIGURA 36 - CONFIGURAÇÕES DE UM MIL ....................................................................................................... 79
FIGURA 37 - MAIOR DETALHAMENTO NAS CONFIGURAÇÕES DOS TIPOS DE MIL ............................................... 80
FIGURA 38 - DETALHAMENTO DAS PARTES DE UM MIL HOMOPOLAR DE ESTATOR CURTO................................ 81
FIGURA 39 - DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE UM MIL ......................................................................................... 82
FIGURA 40 - TIPOS DE LEVITAÇÃO .................................................................................................................... 87
FIGURA 41 - LEVITAÇÃO POR REPULSÃO ........................................................................................................... 88
iii

Resumo

O motor de tração elétrica é um tipo diferente de motor elétrico em comparação


com os demais motores. Isto porque o motor de tração elétrica mecanicamente
deve ser robusto e compacto e, eletricamente é interessante que o motor passe
para o modo gerador durante o processo de frenagem.

O regime de um motor de tração elétrica é rigoroso em virtude das constantes


partidas. Este regime também depende do esforço de tração que é composto por
resistências normais e acidentais ao movimento.

A utilização do motor de tração elétrica em sistemas metroviários até o


desenvolvimento maior da eletrônica de potência se restringiu ao motor série de
corrente contínua. A partir de então, surgiram novas possibilidades de motores de
tração, como os motores síncronos e assíncronos de corrente alternada e os
motores lineares, cada um com suas características próprias.
iv

Abstract

The electric traction motor is a different motor in comparison with other types of
electric motors. Mechanically, the electric traction motor must be stronger and its
construction more compact. Electrically, the traction motor must provide high
torque and it is interesting that the motor become a generator (regenerative
breaking).

The steady state of an electric traction motor depends on the tractive effort and on
the speed variation. The tractive effort depends on the train resistances.

Until the seventies, the electric traction motors used in subway systems were
basicly the series DC motors. With the developement of power electronics AC
three-phase motor (synchronous and induction) and linear motors became an
option to subway systems. Each one of them with its own characteristics.
1

1. Introdução

Antes da década de setenta, a tração metro-ferroviária era feita exclusivamente


através de motores de corrente contínua alimentados por uma rede também em
corrente contínua. Seu controle era feito através de reostatos e acoplamentos
série-paralelo dos motores. A corrente alternada monofásica também era
utilizada, porém não em aplicações metroviárias.

A partir da década de setenta, o desenvolvimento da eletrônica de potência


permitiu o emprego de motores de corrente alternada em redes de alimentação
em corrente contínua e motores de corrente contínua em redes de alimentação
em corrente alternada.

Nesta mesma época, o motor linear encontrava condições para seu


desenvolvimento e aplicação. O motor de corrente contínua passou então a não
ser a única opção para a tração elétrica.

O presente trabalho procura investigar quais são os motores elétricos que podem
ser utilizados na tração metroviária e o porquê da sua utilização.

Para tanto foi necessário primeiro conhecer, para o caso da tração metroviária, o
regime a que um motor de tração é submetido e que tipo de corrente este motor é
alimentado.

A partir daí foi feito um estudo dos motores utilizados na tração metroviária,
analisando a sua viabilidade. Tal estudo foi feito de forma simples, utilizando-se
da teoria básica que envolve cada tipo de motor.

Esta teoria básica sofreu muito pouca modificação ao longo do tempo, o que
explica a utilização de uma bibliografia principal com mais de vinte anos.

Finalmente, vale notar que este trabalho não tem por objetivo dizer qual o melhor
motor elétrico para a tração metroviária - mesmo porque tal não existe, possuindo
cada um as suas particularidades - e sim estudar a viabilidade dos motores
elétricos empregados de acordo com o estágio tecnológico atual.
2

2. Parte mecânica

2.1 O ciclo de tração

O ciclo de tração é um gráfico da velocidade desenvolvida por uma composição


em um tempo determinado, entre duas estações.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - O ciclo de tração


(Martins et al., 1987a)

Como pode-se ver, o gráfico do ciclo de tração é dividido em cinco trechos


específicos, a saber:

- partida ou demarragem: saída da composição da velocidade zero para o


movimento. Nos motores onde há reostatos de partida, estes são postos na linha
e retirados sucessivamente. Há portanto, uma aceleração da composição.

- intermédio: tempo de “acomodação” dos motores, onde estes ainda sofrem


aceleração até atingirem a velocidade nominal, ou velocidade de regime.

- regime: os motores estão operando na velocidade de regime e a aceleração é


igual a zero.

- deslizamento ou defreagem: os motores são desligados, porém não são


aplicados os freios. Existe então, uma desaceleração da composição.
3

- frenagem: os freios são acionados, havendo também uma desaceleração e uma


conseqüente parada nos motores.

Esta desaceleração do tempo de deslizamento e do tempo de frenagem é


aproximadamente 3km/h por segundo por razões de conforto (Martins et al.,
1987a).

A área da curva do ciclo de tração corresponde ao espaço percorrido pela


composição durante o tempo t do ciclo.

De fato:

st    v t  dt

Após o término do ciclo de tração, há uma parada durante um espaço de tempo.


Em seguida, recomeça-se o ciclo da tração até a estação seguinte.

Nota-se portanto, a importância do estudo do ciclo de tração de uma determinada


composição, pois dele pode-se avaliar as velocidades e acelerações positivas ou
negativas as quais os motores são submetidos.

2.2 O esforço de tração

Para que a composição desenvolva uma velocidade v, a locomotiva precisa


desenvolver uma força chamada esforço de tração. Este esforço provém do
conjugado que seus motores produzem em seus pinhões, chegando às rodas
através de engrenagens. O esforço da tração deve vencer as resistências ao
movimento da locomotiva e da lotação. Estas resistências ao movimento
constituem o esforço resistente e podem ser decompostas em normais e
acidentais. Antes de abordá-las, alguns conceitos (Martins et al., 1987a) devem
ser estabelecidos.

Bitola: é a distância dos eixos. Alguns valores de bitolas possuem nomes


específicos como 1000 mm (bitola métrica) e 1435 mm (bitola padrão). A bitola
utilizada pelo metrô de São Paulo é de 1600 mm (bitola larga).

Truque: é uma unidade constituída de dois eixos rigidamente ligados.


4

Veículo: meio que serve, conjunta ou alternativamente, para o transporte de


pessoas e/ou materiais, podendo ou não tracionar.

Vagão: veículo destinado ao transporte exclusivo de cargas.

Carro: veículo destinado ao transporte exclusivo de passageiros.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Bitola e truque


(Martins et al., 1987a)

2.2.1 Resistências normais

As resistências normais são aquelas resistências de toda natureza opostas ao


movimento do trem, em nível de alinhamento reto. Estas resistências são as
resistências dos rolamentos e atritos e a resistência do ar.

As resistências dos rolamentos e atritos dependem apenas das características do


trem e não da velocidade. Por outro lado, a resistência do ar depende apenas da
velocidade da composição.

A resistência do ar é maior na superfície frontal do trem. Também age nas


laterais e na cauda da composição por aspiração. Sua importância é maior em
trens de passageiros devido à velocidade que estes atingem.

Para quantificar as resistências normais, várias fórmulas empíricas foram


desenvolvidas, tanto para o material de tração quanto para o material rebocado,
ou seja, veículos sem meios de propulsão.

A SNCF (Societé Nacionale de Chemin de Fer-Français) desenvolveu suas


fórmulas em material de bitola normal (1435 mm) (Martins et al., 1987a). Para o
5

material de tração, a fórmula a seguir expressa a resistência ao movimento em


nível e tangente em quilogramas.

Rl  0,65  L  13n  0,01L  v  0,03v 2 [kg]

onde: L é o peso da locomotiva em toneladas;

n é o número de eixos;

v é a velocidade em km/h.

Para o material rebocado a SNCF utiliza as seguintes fórmulas, cujos resultados


expressam a resistência específica ao movimento em nível e tangente em kg/t, ou
seja, ao resultado deve-se multiplicar o peso em toneladas do material rebocado.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Nível e tangente


(Martins et al., 1987a)

Para carro com truques:

v2
rv  15
,  [kg/t]
4500

Para vagões com dois eixos medianamente carregados:

v2
rv  2  [kg/t]
2000

onde v é a velocidade em km/h.

Outras fórmulas para cálculo das resistências normais foram desenvolvidas pelo
engenheiro W.J. Davis Jr. da General Eletric Co. Estas fórmulas são utilizadas em
material de bitola normal, métrica e em material de bitola de 1600 mm.
6

As fórmulas de Davis seguem um padrão do tipo:

R  A  B v  C v 2 [kg/t]

A parcela “A” independe da velocidade; ela se refere às resistências do rolamento


e atrito. A parcela “B” depende da velocidade e se refere à resistência devido ao
atrito do friso no trilho. A parcela ”C” corresponde à resistência do ar, dependendo
do quadrado da velocidade.

Na tabela de Knowlton (Martins et al., 1987a) estão relacionados os diversos


veículos e seus respectivos coeficientes.

Veículo A B C

locomotiva 13,15 0,00932 0,00456  A / n  p


0,65 
p

carro 13,15 0,00932 0,000646  A / n  p


0,65 
p

vagão 13,15 0,01405 0,000945  A / n  p


0,65 
p

carro - motor 13,15 0,028 0,00456  A / n  p


0,65 
p

reboque - dianteiro 13,15 0,01405 0,00456  A / n  p


0,65 
p

reboque - traseiro 13,15 0,01405 0,000645  A / n  p


0,65 
P

onde: n é o número de eixos;

p é o peso por eixo em toneladas

L
p [ t]
n
7

A é a área frontal em metros quadrados.

Nota-se que o resultado é a resistência específica ao movimento em nível e


tangente, sendo necessária a multiplicação do resultado pelo peso (em
toneladas) da composição. É importante notar também que as resistências
constituem um valor médio. Antes de prosseguir com o estudo das
resistências, faz-se necessária a explicação de alguns termos (Martins et al.,
1987a) anteriormente usados.

Reboque dianteiro: por ser o primeiro veículo de uma composição, este sofre o
impacto direto do ar e vai abrindo caminho no ar.

Carro motor: veículos que possuem peças de grande momento de inércia,


como a armadura dos motores.

Como dito anteriormente, estes veículos são de transporte exclusivo de


passageiros.

Estes três componentes (carro reboque dianteiro, carro motor e carro reboque
traseiro) podem ser unidos uns aos outros e constituir um trem unidade
múltiplo ou um trem unidade.

De acordo com a NBR 9158/1985:

“Trem unidade: trem formado por veículos que constituem um conjunto


autônomo, inseparável em serviço.”

“Trem unidade múltiplo: constituído por mais de um trem unidade, que pode
ser comandado de uma só cabine de comando e circulam, sem modificação de
sua composição, nos dois sentidos à velocidade normal.”

O trem unidade múltiplo é o tipo de trem utilizado pelo metrô de São Paulo.

Ele é constituído de 6 carros sendo 2 com cabinas de condução. Todos os


carros possuem sistema de tração e frenagem, cujos comandos são fornecidos
à partir da cabina de condução. Isto é possível ao fato dos motores serem
paralelos. O truque é composto de conjuntos de rodas e eixos e possui, por
eixo, uma unidade motora responsável por imprimir tração ou frenagem aos
8

carros. Há dois truques por carro e portanto, quatro motores por carro
(Mafersa).

O equacionamento da resistência específica ao movimento em nível e em


tangente para um caso como este ou para um outro trem-tipo qualquer é feito a
partir das equações que compõem cada elemento (carro reboque, carro
dianteiro, carro motor, etc.).

2.2.2 Resistências acidentais

As resistências acidentais são devido às curvas e à gravidade. A resistência


devido à gravidade é positiva em rampas ascendentes e negativa em rampas
descendentes.

As resistências devido às curvas são causadas pela solidariedade entre rodas e


eixo, rigidez dos truques e pela força centrífuga. Em uma curva então, irá ocorrer
um deslizamento da roda externa.

Uma atenuação da resistência de curvatura pode ser conseguido pela introdução


da conicidade nas rodas e o aumento da distância entre as rodas, sendo esta um
pouco maior que a bitola. No truque, a diminuição da resistência de curvatura é
impraticável, pois seria necessária a introdução de eixos flexíveis, trazendo
problemas insolúveis.

Numericamente, a resistência devido às curvas, para bitola padrão, pode ser


assim obtida segundo Marcel Garreau (Martins et al., 1987a):

800
rc  [kg/t]
r

onde: r é o raio da curva.

Porém, a expressão mais utilizada é a de Desdouits, assim definida (Martins et


al., 1987a):

500  b
rc  [kg/t]
r

onde: b é a bitola em metros;


9

r é o raio da curva.

Observa-se que os valores são resistências específicas, sendo necessária a


multiplicação do resultado pelo peso da composição em toneladas.

A resistência devido à gravidade de uma rampa de inclinação de até 10% pode


ser quantificada da seguinte maneira (Martins et al., 1987a):

h
Ri  Q  [kg/t]
s

onde: Q é o peso da composição;

h é a altura da rampa;

s é o comprimento da rampa.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Rampa


(Martins et al., 1987a)

Mas a maioria das rampas não ultrapassa 3% (Martins et al., 1987a), o que torna
s  l. Modificando a equação anterior para:

h
Ri  Q 
l

h
Onde é a inclinação da rampa. Rearranjando:
l

Ri
Ri  Q  i  i  [mm/m]
Q
10

Esta última expressão mostra que i é numericamente igual à resistência


específica ao movimento devido à gravidade (ri).

Ri
i  ri 
Q

Na prática, a utilização das expressões para as resistências acidentais torna-se


muito trabalhosa porque é grande o número de rampas e curvas em um trecho
metro-ferroviário. O que se faz para um estudo de ante-projeto é a introdução de
simplificação no cálculo. O perfil compensado é uma delas, onde se projeta
horizontalmente as distâncias entre as estações (Martins et al., 1987a).

n
rcj  lj
i,  i   [kg/t]
j 1 s

onde: rcj é a resistência específica de cada uma das j curvas em kg/t;

i é a rampa em milímetros por metro;

sj é o comprimento das j rampas em metros;

lj é a projeção horizontal do comprimento das j rampas em metros;

s é o comprimento da rampa do perfil compensado.

Simplificando mais ainda, tem-se o perfil equivalente que simplificará o problema


para diversos perfis compensados consecutivos. Cabe lembrar que trata-se de
um valor médio. O perfil equivalente consiste em determinar um perfil equivalente
em função dos perfis compensados, partindo-se de que o trabalho realizado por
uma composição sobre um perfil equivalente é igual ao trabalho que a mesma
composição realiza para percorrer os diversos perfis compensados. Trata-se
portanto, de uma projeção horizontal dos perfis compensados (Martins et al.,
1987a).

 i ' j  sj
j 1
ix  n [kg/t]
 sj
j 1

onde: i’ j é o valor dos j perfis compensados em kg/t;


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sj é o comprimento das j rampas em metros.

Calculadas as resistências acidentais e normais aos movimento, pode-se calcular


a resistência total ao movimento. Para as locomotivas, a resistência total ao
movimento é dada por:

Rl  Rl  Rlx [kg]

onde: Rl é a resistência normal da locomotiva em kg;

Rlx é a resistência acidental da locomotiva em kg.

Do mesmo modo, a resistência total dos vagões:

Rv  Rv  Rvx [kg]

onde: Rv é a resistência normal dos vagões em kg;

Rvx é a resistência acidental dos vagões em kg.

Para a composição, a resistência total ao movimento será a soma das


resistências normais e acidentais dos vagões e da locomotiva. Portanto,

R  Rl  Rv  Rlx  Rvx [kg]

2.3 Aderência

Assim define a NBR 9158/1985:

“Aderência: atrito entre as rodas matrizes de um veículo motor e a via, por meio
do qual se torna possível a transmissão da força de tração e de frenagem.”

Antes de introduzir-se o conceito de aderência, é importante conhecer-se o


conceito de conjugado.

Conjugado ou momento da força na rotação é uma grandeza considerada como


causa da aceleração angular e é relacionada de tal forma à força aplicada. É
também chamado de torque. O conjugado é composto por duas forças F e -F,
que tenham a mesma intensidade, linhas de ação paralelas e sentidos opostos.
12

O motor aplica um conjugado ao eixo e às rodas. Este conjugado como foi dito, é
composto pelo par de forças F e -F. A força F tende a deslocar a roda em um
sentido encontrando uma força resistente, a resistência ao movimento R, que se
opõe à F. Para que haja movimento, portanto, R  F.

A força -F aplicada ao ponto de contato do trilho como roda irá, de acordo com a
terceira lei de Newton, provocar uma força A de reação do trilho sobre a roda. A
esta força dá-se o nome de aderência, sendo ela a força de atrito de
escorregamento entre a roda e o trilho.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Aderência e conjugado


(Martins et al., 1987a)

Se o módulo da força F não superar o valor máximo de A, não haverá


deslocamento do ponto de contato entre a roda e o trilho em direção à força -F.

A aderência A não pode ser confundida com a força de atrito de escorregamento


estático, pois A sofre influência do movimento de rotação, diminuindo com a
velocidade de rotação da roda. A sua expressão pode ser definida como (Martins
et al., 1987a):

A  f  pad [ t]

onde: f é o coeficiente de aderência, de natureza semelhante a  ;

pad é o peso aderente da composição.

Tem-se o peso por eixo p em toneladas de um veículo. O peso aderente será a


soma dos x valores de pesos por eixo, onde x é o número de eixos motorizados
deste veículo.
13

O peso aderente da locomotiva diminui com a velocidade devido às oscilações.

Portanto, para que uma locomotiva seja demarrável, o esforço de tração deve ser
maior que a resistência ao movimento e também menor que a força de aderência.
Equacionando:

F  f  pad  A
RF

Caso o esforço de tração seja maior apenas que a resistência ao movimento,


ocorrerá o que se diz uma patinagem da roda no trilho, assim definida pela NBR
9158/1985:

“Patinagem: movimento das rodas matrizes tal que a sua velocidade periférica é
superior à velocidade da translação do seu eixo.”

Quanto ao coeficiente de aderência f, este sofre influências como o estado de


superfície dos trilhos e irregularidades na variação do conjugado motor. Seu valor
é dado (Martins et al., 1987a) pela fórmula de Parodi para locomotivas à corrente
contínua e 1500 V e pela fórmula de Curtiuss e Kniffer para locomotivas à
corrente alternada monofásica, onde os motores também de corrente alternada,
são ligados em paralelo.

Parodi:

f0
f 
1  0,01 v

onde: v é a velocidade em km/h;

f0 é igual a 0,22 na partida.

Curtiuss e Kniffer:

8  0,1 v
f  f
8  0,2  v 0

onde: v é a velocidade em km/h;


14

f0 é igual a 0,33 para locomotivas monofásicas, freqüência especial e


motores série de corrente alternada; 0,38 para locomotivas monofásicas,
freqüência industrial, retificadores e trilhos secos com jato de areia aplicado;
0,28 para as mesmas condições anteriores, porém sem a aplicação de jato
de areia.

2.4 Esforço na partida

Além do motor partir contra as resistências ao movimento, o motor deve ser


capaz de exercer uma força trativa suficiente para acelerar toda a massa para
atingir uma velocidade apropriada em um tempo requerido.

No instante da partida, a velocidade é igual a zero. A locomotiva deve fornecer


uma certa aceleração até que seja alcançado um equilíbrio. Ao esforço de tração
exercido para vencer toda resistência ao movimento, deve-se acrescentar uma
parcela de esforço de tração necessário à aceleração. O esforço motor capaz de
acelerar linearmente uma composição de peso Q (peso da locomotiva somado ao
peso da lotação) é dado por (Martins et al., 1987a):

Q  1000  Q  
[ t]  [kg]
981 981

onde  é a aceleração linear em km/h por segundo.

As partes rotativas do equipamento (induzido dos motores, rodas, eixos e


transmissão mecânica) devem ser acelerados em seus próprios eixos e desta
maneira armazenam energia. A saída do motor portanto, deve ser maior que o
necessário para acelerar toda a massa em direção ao movimento.

Levando-se em conta que esta inércia das massas girantes, o peso da locomotiva
e o peso da lotação serão aumentados. Assim,

1000
 (k1  P  k 2  L)   [kg]
981

Sendo k1 e k2 ligeiramente maiores que a unidade. Pode-se, no entanto, utilizar


um coeficiente k médio entre k1 e k2, também um pouco maior que um. Desta
forma,
15

1000
 (k  Q   ) [kg]
981

E o esforço específico será:

1000
 (k   ) [kg/t]
981

2.5 Transmissão do movimento às rodas

Os motores de tração, salvo os motores lineares, transmitem seus torques (ou


conjugados), às rodas através de engrenagens de redução ou engate, havendo
perdas.

Existem basicamente dois modos de transmissão por meio de engrenagens


(Bossi & Sesto):

a) O motor é apoiado diretamente ao eixo das rodas, às quais transmite o


movimento por meio de um par de rodas dentadas, dos quais uma é encaixada
no próprio eixo.

Este tipo de transmissão sofre muitas solicitações e é aplicado em veículos de


velocidades relativamente baixas.

b) O segundo tipo, chamado de anel dançante, é constituído de dois pares de


manivelas, dois pares de bielas e um eixo vazado. Os motores são fixados
rigidamente às travessas centrais e de topo do chassi do veículo e suportam um
eixo vazado, no interior do qual gira livremente o eixo da roda.

Nas extremidades do eixo vazado, são colocados dois flanges, cada um deles
munidos de dois eixos que saem ao centro da roda por meio de dois fenos. Estes
eixos são ligados à outros solidários às rodas, às quais transmitem o esforço de
tração.
16

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Eixo vazado


(Bossi & Sesto)

A transmissão do movimento ao eixo vazado pode ser por acoplamento direto,


por meio de um par de engrenagens ou por interposição de uma terceira.

No caso do metrô de São Paulo, as unidades motoras compostas de um motor e


um redutor estão apoiadas à armação por meio de uma fixação adequada. Cada
eixo possui uma unidade motora e o redutor (associação de engrenagens)
interliga o motor ao eixo (Mafersa).
17

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Truque metroviário


(Mafersa)

Portanto, de um modo geral, o conjugado do motor de tração é multiplicado pela


razão de engrenagens. Sendo  a velocidade angular da engrenagem,  o
torque ou conjugado da engrenagem e r o raio da engrenagem, esta razão de
engrenagens é dada por:

1  2 r2
   razão de engrenagens
2 1 r1

Quanto à instalação do motor, a NBR 9158/1985 define três tipos:

“Suspensão direta: sistema de instalação de um motor de tração cuja armadura é


montada diretamente sobre um eixo do veículo.”

“Suspensão pelo nariz: sistema de instalação de um motor de tração, o qual


repousa, de um lado rigidamente no trecho médio do veículo por meio de
mancais solidários à sua carcaça e de outro elasticamente na armação do truque
do veículo, por meio de um dispositivo chamado nariz.”

“Suspensão rígida: sistema de instalação de um motor de tração, no qual ele é


fixado rigidamente na armação do truque do veículo.”
18

2.6 Potência da locomotiva

Segundo a NBR 8149/1983, a potência nominal de um veículo elétrico é a soma


das potências fornecidas, em quilowatts, disponíveis nos eixos dos motores de
tração com os motores funcionando em regime contínuo.

A potência que uma locomotiva de peso L deve desenvolver para que uma
lotação de peso P seja rebocada a uma velocidade dita de equilíbrio, é dada por
(Martins et al., 1987a):

F v
Pcv  [cv]
270

F v
Php  [hp]
273,5

F v
Pkw  [kW ]
367

onde: v é a velocidade da composição em km/h;

F é o esforço da tração em kgf.

2.7 Características do motor e características do veículo

Algumas expressões (Martins et al., 1987a) relacionam as características do


veículo com as características do motor de tração. Duas delas são:

v 3,6  d  

n 60  

onde: v é a velocidade do veículo em km/h;

n é a velocidade do motor em rpm;

d é o diâmetro da roda motorizada;

 é a transmissão, isto é, a relação entre a velocidade do motor e a


velocidade da roda motorizada.
19

F 2z  

 d

onde: F é a força de tração nos eixos dos motores em kgf;

z é o número de motores de tração;

 é o torque do motor em kgf.m.

A expressão acima não leva em conta o rendimento  da transmissão mecânica


que varia, nas locomotivas modernas, entre 0,97 e 0,98. Caso este rendimento
for dado, este deverá multiplicar o resultado final.

Uma outra observação é que a expressão acima é válida para uma locomotiva de
z motores, cada um desenvolvendo o mesmo torque, ou conjugado útil. Portanto,

a força de tração em apenas um dos motores z será de F z kgf.


20

3. Alimentação dos motores

3.1 Captação de energia

A norma NBR 9068/1985 traz o modo o qual a tração elétrica pode ser
classificada. De acordo com a localização da fonte de energia, a tração pode ser
à fonte externa, à bateria e à fonte mista.

A tração à fonte externa pode ser a contato ou sem contato. A tração à contato é
dividida em:

a) tração à catenária;

b) tração à 3º trilho.

3.1.1 Catenária

A catenária é basicamente um cabo aéreo onde a corrente é coletada por um


pantógrafo instalado no teto do veículo.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Catenária e pantógrafo


(Martins et al., 1987a)

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Tipos de catenária


(Trainweb)
21

O pantógrafo pode ser, simplificadamente, dividido em três partes essenciais


(Bossi & Sesto):

1) porta deslizante: arco metálico que leva os patins de cobre, nos quais desliza o
fio de contato.

2) quadro articulado: painel móvel cujos braços são dimensionados para conferir
ao pantógrafo uma boa rigidez no sentido transversal.

3) suspensão do porta deslizante: é efetuada de modo a impedir toda e possível


rotação do arco.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Pantógrafo esquemático


(Bossi & Sesto)

A catenária deve seguir alguns parâmetros da UIC (Union Internacionale des


Chemin de Fer), tais como:

- conservar o fio de contato na mesma posição em relação à via;

- manter constante a altura da linha de contato ou observar pequenas variações;

- não deve apresentar pontos angulosos no plano vertical;

- ser consistente na flexibilidade sem pontos de atrito.

A utilização da catenária é basicamente feita quando a corrente do circuito


alimentador não é alta. Isto porque quanto maior a corrente, maior a seção
transversal do cabo, acarretando em maior peso da catenária e maior queda de
tensão.

Correntes baixas são conseguidas em sistemas de tração de potências menores,


como é o caso do trolebus e bondes. Uma outra forma da redução da corrente é
22

a elevação do nível de tensão em sistemas mais pesados como o trem


metropolitano e o metrô.

Por questões de segurança nas redes de superfície, a catenária é a solução de


alimentação mais vantajosa.

A desvantagem principal das redes de alimentação por linhas de contato aérea é


a manutenção que exige veículos terra-via, porém o tempo de acesso à falha é
menor que em redes de alimentação por 3º trilho que requerem uma
desenergização da via (Alouche & Benites, 1994).

A evolução de materiais condutores e isolantes levou ao desenvolvimento de


catenárias do tipo rígidas que podem ser instaladas nos túneis do metrô, sem que
se necessite de uma altura maior do que a utilizada por estes quando o sistema
de alimentação é do tipo 3º trilho, o que não ocorre com as catenárias
convencionais do tipo flexível (Alouche & Benites, 1994).

3.1.2 Terceiro trilho

O terceiro trilho é igual ou similar aos trilhos das vias de rolamento. É um trilho
condutor montado em isoladores, apoiados no chão e ao lado da via.
23

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Alguns meios de instalação do


terceiro trilho
(Trainweb)

A corrente é captada por coletores nos veículos. Nos carros utilizados pelo metrô
de São Paulo, cada truque possui dois coletores, um do lado esquerdo e outro do
lado direito (Mafersa).

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Localização do coletor do terceiro


trilho no truque
(Mafersa)

Como foi exposto anteriormente, o terceiro trilho é a solução mais favorável


quando a corrente do sistema é maior, como no metrô de São Paulo, cuja
corrente de consumo máximo por carro é aproximadamente igual a 1150 A
(Mafersa). Mesmo assim, quanto maior a potência, maior a corrente e maior a
seção transversal do terceiro trilho, tornando-os pesados, custosos e de difícil
instalação.

Na construção de túneis, até o surgimento de catenárias rígidas, o terceiro trilho


era melhor solução por exigir um gabarito menor (Alouche & Benites, 1994).

Quanto aos materiais utilizados na composição do terceiro trilho, este pode ser
bimetálico, composto de ferro que resiste ao desgaste e de alumínio de boa
condutibilidade e preço menor que o cobre. Ou então podem ser à base de aço
inox e alumínio.
24

Em relação à tensão, recomenda-se a utilização do terceiro trilho para tensões


baixas entre 750 V e 1200 V por razões de segurança (Alouche & Benites, 1994).

3.2 O circuito de retorno

O circuito de retorno tem a finalidade de fechar o circuito de tração, levando a


corrente de retorno à subestação. Para sistemas alimentados em corrente
contínua, o circuito de retorno leva esta corrente de retorno ao terminal negativo
da subestação.

Em geral, o circuito de retorno é essencialmente constituído pelos trilhos da via


de rolamento. Alguns sistemas que são alimentados por terceiro trilho, utilizam
um trilho especial para o retorno, chamado quarto trilho. Desta forma, o circuito
de retorno e o circuito de comando, que corre paralelo, ficam distantes, havendo
menor influência do circuito alimentador sobre o circuito de comando.

A baixa resistência do circuito de retorno deve ser observada, pois a queda de


tensão do circuito será menor. O circuito de retorno feito pelos trilhos constitui
também um terra para a instalação.

As correntes de retorno não só circulam pelos trilhos mas também se espalham


pelo terreno, devido a uma resistência relativamente pequena entre os trilhos e o
solo, procurando caminhos de menor resistência para chegarem à subestação.
Tais vias de baixa resistência podem ser, por exemplo, encanamentos de água,
de gás ou outros cabos.

O retorno feito por outras vias não é tão prejudicial. Porém, as correntes de
retorno precisam abandonar estes meios em algum ponto voltar ao trilho. Em
sistemas alimentados em corrente contínua, este fato faz com que as correntes,
ao deixarem estes meios condutores, levem consigo o metal condutor, em forma
de solução eletrolítica, do que resulta em uma corrosão eletrolítica do metal.
Assim, um ampère filtrado de maneira contínua pode decompor, no ponto onde a
corrente sai da estrutura metálica, durante um ano de 6 a 9 quilogramas de ferro
ou 34 quilogramas de chumbo (FEPASA, 1974).

Quando a tração elétrica se utiliza da corrente alternada, fenômenos indutivos


podem aparecer. Toda peça metálica submetida à influência de um fluxo
magnético variável, de acordo com a Lei de Faraday, irá ter uma tensão induzida
25

e haverá o surgimento de correntes parasitas chamadas Correntes de Foucault.


Tais correntes parasitas provocam perdas de energia sob a forma de calor.

As correntes de fuga, como são chamadas estas correntes de retorno que se


espalham pelo terreno, podem ser reduzidas pelo isolamento dos trilhos de
retorno e com uma manutenção adequada. A alimentação feita por terceiro trilho
e o retorno feito pelo quarto trilho, praticamente eliminam tais correntes. Observa-
se também que são tanto menores as correntes de fuga quanto menor for a
distância entre as subestações (Alouche & Castro).

3.3 Corrente de alimentação

A tração elétrica também pode ser classificada de acordo com a corrente de


alimentação. Pela norma NBR 9068/1985, a tração pode ser a corrente contínua,
a corrente alternada e a corrente contínua e alternada.

Porém, são quatro as possibilidades de eletrificação de uma via metro-ferroviária:

1) Circuito alimentador em corrente contínua e motores em corrente contínua;

2) Circuito alimentador em corrente contínua e motores em corrente alternada;

3) Circuito alimentador em corrente alternada e motores em corrente alternada;

4) Circuito alimentador em corrente alternada e motores em corrente contínua.

3.3.1 Circuito alimentador em corrente contínua

A corrente contínua foi a primeira a ser utilizada. Os motores eram de corrente


contínua com coletores, excitação, série e comando por reostato, cuja
característica conjugado-velocidade é totalmente adequada para a utilização em
tração. Conheciam-se alguns tipos de alternadores, porém o transporte de
energia em corrente alternada não tinha sua importância demonstrada.

Em 06 de março de 1894, o “Board of Trade” (Guedes, 1996) publicou um artigo


com a finalidade de uniformizar a qualidade do serviço de alimentação dos carros
elétricos urbanos onde estavam especificados regras para o circuito alimentador.
Nesta publicação, padronizou-se o gerador de corrente contínua como fonte. A
26

regulamentação aliada à superioridade do motor série para tração, fizeram com


que a utilização da corrente contínua tornasse prática corrente.

A distribuição em corrente contínua é mais fácil, embora necessite da retificação


da tensão alternada fornecida pela concessionária. A retificação da corrente
alternada exige aparelhos retificadores, aumentando a complexidade da
subestação. Um outro problema é que em sistemas com grupos retificadores, as
harmônicas surgem e combinam-se com a fundamental, distorcendo a forma de
onda de tensão e corrente e causando distúrbios nas instalações de
telecomunicações. Faz-se necessária então, a limitação de tais harmônicas.

O nível de tensão não pode ser muito baixo. Tensões baixas exigem circuitos
alimentadores mais pesados e subestações retificadoras em maior número.
Quanto maior a tensão, maior será também as distâncias entre as subestações
retificadoras e menor será a queda de tensão.

Em sistemas metroviários, uma subestação a cada duas estações de passageiros


é o sistema adotado por muitas redes. O metrô de São Paulo adotou-o para a sua
primeira linha. Para a segunda linha, adotou-se uma subestação para cada
estação de passageiros, instalando-a na própria estação (Alouche & Castro).

Ainda sobre as subestações, a potência delas deve ser em função das correntes
eficazes, que devem fornecer ao circuito alimentador em condições normais e
degradadas, quando deverão suprir energia que uma subestação adjacente deixa
de fornecer.

Os veículos alimentados a partir de um sistema de corrente contínua podem,


como citado, utilizarem tanto motores de corrente contínua como motores de
corrente alternada.

Os motores de corrente contínua são acionados por reostatos de partida ou


conversores de corrente contínua, chamados de recortadores. Para motores de
corrente alternada, a corrente contínua deve ser invertida em corrente alternada
trifásica, com altos níveis de potência e com controle contínuo de tensão e
freqüência. Isto se consegue por meio de inversores, que serão tratados de forma
breve mais adiante.
27

3.3.2 Circuito alimentador em corrente alternada

O circuito alimentador em corrente alternada possui a vantagem da simplificação


das subestações. Além disso, a transmissão em corrente alternada sob tensão
elevada acarreta na economia de cobre.

Como desvantagem, a alimentação do circuito em corrente alternada pode causar


interferências eletromagnéticas na sinalização de via, circuitos de comunicação e
circuitos telefônicos adjacentes. Esta interferência é causada por campos
eletromagnéticos gerados na vizinhança de todos os equipamentos, carregando
uma corrente elétrica, como os cabos de comunicação e sinal que correm
paralelos à via.

A alimentação em corrente alternada pode ser feita por circuitos trifásicos ou


monofásicos em freqüências industriais ou especiais. As linhas de contato à
freqüência industrial (50 Hz e 60 Hz) são muito indutivas se comparadas às linhas
de freqüências mais baixas. Ainda assim, possuem a vantagem da alimentação
do circuito de tração diretamente da rede da concessionária, o que não ocorre em
sistemas de freqüência especial que, pela complicação de seu fornecimento,
precisam de subestações que alterem a freqüência da concessionária ou então,
de geração própria.

Outra vantagem da utilização de baixas freqüências combinadas com altas


tensões é o espaçamento maior entre as subestações, resultando em uma
eventual redução de custos.

O mais importante fato sobre as freqüências especiais é que elas foram


desenvolvidas com o intuito de evitar o centelhamento do comutador nos motores
monofásicos.

A alimentação trifásica a baixa freqüência foi confinada no norte da Itália. A


alimentação é feita por duas linhas de contato para duas fases e o trilho como a
terceira fase. A captação da corrente é feita por dois pantógrafos isolados entre
si. Além de uma captação extremamente problemática, duas linhas de tensões
defasadas fazem a construção de junções e cruzamentos muito complicada e
cara para a manutenção, especialmente a altas velocidades (Bossi & Sesto).
28

O sistema monofásico de alimentação utiliza uma linha de contato e o trilho como


retorno. A linha de contato não apresenta dificuldades quanto à sua isolação e
manutenção.

No início, a tração monofásica era feita em freqüências especiais. Somente no


pós-guerra, a partir de 1950, é que a eletrificação em corrente alternada
monofásica passou a utilizar a freqüência industrial. A potência monofásica é
gerada a partir de uma potência trifásica nas subestações. As subestações
monofásicas utilizadas para este fim causam graves desequilíbrios na rede
trifásica, desbalanceamentos e flutuações de tensão.

Tais problemas inviabilizam a alimentação em corrente elétrica alternada


monofásica para o transporte urbano. Além disto, a impedância do circuito
alimentador em corrente alternada leva a uma quantidade bem maior de
subestações e/ou tensões mais elevadas do que as adotadas em circuito
alimentador em corrente contínua, o que traz conseqüências para a isolação e
equipamentos utilizados.

Porém o sistema monofásico vem se impondo em linhas ferroviárias de longa


distância e principalmente nas linhas de trens de grande velocidade, onde
utilizam a freqüência industrial. Estas linhas possuem uma rede de alimentação
independente em alta tensão, na qual se conectam as subestações monofásicas
alternadamente, de forma a compensar os respectivos desequilíbrios.

Para uma linha em corrente alternada monofásica, os motores podem ser de


corrente alternada monofásica alimentados diretamente, como é o caso das
primeiras eletrificações em corrente alternada monofásica, que utilizavam
motores série monofásicos do tipo comutador.

Motores trifásicos podem ser utilizados em circuitos alimentadores monofásicos


através de conversores de corrente alternada. Um exemplo é o Pendolino,
presente na Itália. A catenária monofásica de 25 kV e 50 Hz alimenta tiristores do
tipo GTO (gate turn-off SCR), que alimentam motores assíncronos trifásicos.

Os motores de corrente contínua, algumas vezes com dupla excitação (série e


independente), podem ser empregados em linhas de corrente alternada
monofásica, através de retificadores controlados ou não controlados. Estes
29

retificadores devem estar presentes em cada matriz. Isto acarreta um aumento no


peso dos veículos, tornando-se um fator crítico no transporte urbano, porém em
linhas de longa distância, é uma solução viável.

Uma vantagem na alimentação em corrente alternada monofásica e o emprego


de motores de corrente contínua é o controle da tensão nos terminais dos
motores através do controle da tensão de entrada do retificador. Na alimentação
em corrente alternada, os motores são alimentados em paralelo, não sendo
necessário muitos motores. Esta diminuição dos motores causa o aumento do
atrito devido ao aumento do atrito produzido pelas engrenagens motoras (Martins
et al., 1987a).

3.4 Nível de tensão

Historicamente, o nível de tensão utilizado foi determinado pelas características


do transporte em si e pelo estágio tecnológico da época. Vários foram os valores
de tensão utilizados nos metrôs urbanos: 550 Vcc, 625 Vcc, 630 Vcc, 750 Vcc,
1100 Vcc e 1200 Vcc.

A variedade de níveis de tensão utilizadas levou a UIC (Union Internationale des


Chemin de Fer) a normatizar a tensão nominal do circuito alimentador para os
valores (Alouche & Benites, 1994):

- corrente contínua: 750 V, 1500 V e 3000 V;

- corrente alternada monofásica (16 2 3 Hz): 15 kV;

- corrente alternada monofásica (50 Hz e 60 Hz): 25 kV;

Estes valores indicam o valor nominal da tensão no ponto de captação do


material rodante. Correspondem, na realidade, a valores médios de tensão ao
longo da linha, podendo a tensão variar de + 20% a - 33% (Alouche & Benites,
1994), no caso da alimentação em corrente contínua. Nas subestações, o nível
de tensão deve ser aproximadamente 9% superior à tensão dos veículos, pois
deve-se levar em conta a queda de tensão na linha.

Com a padronização, a tendência dos metrôs e trens metropolitanos em corrente


contínua é a utilização de 750 Vcc e 1500 Vcc como níveis de tensão. Apesar
30

disto, níveis como 3000 Vcc para trens metropolitanos no Brasil ou outros níveis
de tensão não padronizados continuam a ser utilizados em várias partes do
mundo por razões históricas. Vale notar que de acordo com a NBR 8149/1983 os
níveis de tensão de 750 Vcc, 1500 Vcc e 3000 Vcc são padrões para
eletrificações em corrente contínua, feitas a partir de dezembro de 1983, data da
publicação da norma.

O metrô de São Paulo utiliza a tensão de 750 Vcc que pode variar de 500 Vcc a
900 Vcc (Mafersa).

3.5 Eletrônica de potência

Na década de 50, os avanços tecnológicos na área eletrônica de potência foram


rápidos, fazendo com que os retificadores de silício fossem utilizados no projeto
de locomotivas já em 1957. A partir da década de 70, a tração metro-ferroviária
começou a utilizar motores de corrente alternada em circuitos de alimentação em
corrente contínua. Observa-se então que a eletrônica de potência tornou possível
a utilização de motores de corrente contínua em um circuito alimentador em
corrente alternada e de motores de corrente alternada em um circuito alimentador
em corrente contínua.

A eletrônica de potência presente na tração elétrica é, em especial, o


semicondutor de potência. O tipo mais importante de semicondutor de potência é
o tiristor, que possui dois tipo principais: o SRC, abreviatura de Silicon Controlled
Rectifier ou traduzindo, Retificador Controlado de Silício, e o TRIAC.

O uso de tiristores controláveis possibilitam o controle da velocidade e do torque


dos motores de tração. Os motores de corrente contínua são mais facilmente
controláveis, enquanto que os motores de corrente alternada são mais
dispendiosos de se controlar.

No controle dos motores de corrente contínua, os SCRs são utilizados para


modular a tensão de entrada na armadura e/ou no circuito de campo do motor.
Tal controle varia o esforço de tração e frenagem dos veículos, favorecendo uma
melhor utilização da aderência que, como conseqüência, pode resultar na
diminuição do número de motores para o mesmo desempenho. Além disto, os
SCRs podem fazer uma regulagem automática da velocidade dos veículos.
31

Para uma alimentação em corrente alternada dos motores de corrente contínua,


são utilizados retificadores controlados pela fase. Para uma alimentação em
corrente contínua destes mesmos motores, o principal meio de controle é através
do recortador, ou chopper.
32

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Forma de onda do chopper


(Traction3)

Os recortadores a tiristores são conversores cc/cc, que permitem a obtenção de


uma tensão contínua variável a partir de uma fonte de alimentação em corrente
contínua, assegurando através desta, regulação progressiva da tensão aplicada
ao motor e assegurando também o torque.

Um veículo com motores de corrente contínua pode partir com a eliminação de


resistências, através do reostato de partida e a regulação da velocidade, através
da associação de motores ligando-os em série, série paralelo e paralelo.

O emprego do chopper elimina o reostato de partida, pois o veículo pode partir a


uma tensão variável. A eliminação dos reostatos de partida acarreta na
diminuição da corrente de partida e consequentemente, na diminuição das perdas
de tensão na linha. Um outro fato é a eliminação da dissipação de energia nos
reostatos de partida.

As regulações de corrente, associadas ao chopper, permitem um ajuste mais fino


da aceleração do veículo, reduzindo as mudanças dos acoplamentos elétricos.

Quanto à frenagem, o chopper proporciona uma frenagem regenerativa, evitando


que parte da energia cinética dos veículos se transforme em calor nos discos,
como é o caso da frenagem dinâmica, transformando-a novamente em energia
utilizável.

Para a utilização de motores de corrente alternada em uma rede de alimentação


em corrente contínua são utilizados os inversores.
33

O inversor converte corrente contínua para corrente alternada a uma tensão


desejada. A forma de onda da tensão de saída não é senoidal e os harmônicos
existentes prejudicam o desempenho do motor, exigindo portanto, a redução
destes harmônicos. Tais inversores são instalados nos próprios veículos.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Formas de onda de um inversor


(Traction3)

Como será visto mais adiante, a velocidade síncrona dos motores de indução e
síncronos é diretamente proporcional à freqüência aplicada. O controle da
velocidade é feito alimentando o controlador a estado sólido, de freqüência
ajustável. O motor síncrono seguirá a freqüência diretamente e o motor de
indução seguirá com um certo escorregamento. Chaveando os tiristores (SCR)
com sinais formados externamente, a uma freqüência prescrita, pode-se obter
uma aproximação retangular ou em degraus de tensões senoidais trifásicas nos
terminais de corrente alternada do circuito.

Tais inversores de freqüência ajustável podem ser (Alouche, 1992) (Martins et al.,
1987b):

a) Estático de freqüência variável com um circuito intermediário de corrente


constante, constituído de um conversor de corrente contínua (chopper), com um
circuito intermediário de corrente constante e um inversor de ordem de fases.
Este inversor é denominado inversor de corrente imposta.

b) Estático de freqüência variável com um circuito intermediário de tensão


constante, constituído de um recortador, um circuito intermediário de tensão
34

constante e um inversor de largura de pulso modulada (PWM). Este tipo de


inversor é chamado inversor de tensão imposta.

Na retificação da corrente alternada, a eletrônica de potência se faz presente nos


diodos e tiristores, em substituição aos retificadores a vapor de mercúrio.

Como exemplo de retificação da corrente alternada, pode-se citar o metrô de São


Paulo. A retificação da rede da concessionária é feita por um transformador de
três enrolamentos e dois retificadores hexafásicos, ligados em paralelo. Os
enrolamentos secundários do transformador proporcionam uma defasagem de
30º para os dois retificadores, ligados em paralelo, o que possibilita um efeito final
dodecafásico de retificação para corrente contínua. O ripple desta retificação é de
2,65% (Laudanna, 1997), sendo o limite estabelecido pelas normas de 5% para a
tensão contínua retificada.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Retificação da corrente alternada


no metrô de São Paulo
(Laudanna, 1997)

A retificação também pode ser realizada nos veículos, no caso de circuito


alimentador em corrente alternada e motores de corrente contínua. Os motores
são alimentados a partir de uma linha monofásica, através de um retificador
controlado ou não, como citado anteriormente.
35

4. O motor de tração

Com base no capítulo 1, pode-se comparar o motor de tração com as máquinas


destinadas a um serviço fixo. As condições de funcionamento do motor de tração
são muito mais severas, visto que é exigido dele partidas freqüentes, com
elevada aceleração das partes móveis, acompanhadas de bruscas variações de
tensão nos terminais, bem como variações de velocidade e intensidade de
corrente. As dimensões principais do motor são limitadas pelo diâmetro das rodas
e pela largura da via. O motor de tração deve portanto, satisfazer à certas
condições.

O motor deve ser capaz de iniciar o movimento da composição com aceleração


requerida, seja em um perfil plano, seja no perfil íngreme da via, sem que as
características normais do motor sejam excedidas. Deve também ter a
possibilidade de regular facilmente a velocidade dentro de limites bastante
amplos, sem que a característica mecânica do motor venha sofrer variações
intoleráveis, ou provocar absorções de corrente muito intensas.

A relação peso/potência deve ser o mais baixo possível, compatível com as


exigências de caráter mecânico. A construção do motor deve ser cuidadosa e
robusta, que permita que se tenha uma elevada segurança de funcionamento. Os
motores de tração têm uma construção compacta e de volume reduzido pois o
espaço disponível para os motores é sempre muito limitado. O motor deve ser do
tipo blindado, e os cabos de alimentação devem penetrar no motor através de
dispositivos especialmente vedados (Martignoni, 1987).

A carcaça, ou estator pode ser de aço fundido, dividido ao longo de um plano


diametral, a fim de facilitar a inspeção e eventuais reparos a serem feitos
(Martignoni, 1987).

É interessante que o motor de tração tenha a possibilidade de passar


automaticamente para o modo gerador.

O torque, ou conjugado, deve ser elevado sem que a absorção da corrente na


partida seja muito elevada, de difícil controle. O conjugado do motor depende da
potência útil deste motor que por sua vez, depende do esforço de tração. Para a
36

obtenção da potência, como foi visto, é preciso quantificar as resistências


normais, acidentais e a aderência.

Um fator importante é o intervalo de tempo, durante o qual um veículo pode


fornecer um esforço trativo F a uma velocidade v. Isto só ocorre durante um
intervalo de tempo onde os motores de tração possam suportar a corrente que os
atravessa.

Esta corrente corresponde a um esforço de tração que produz um aquecimento


dos motores, que não deve ultrapassar os limites da classe de isolação
empregada.

Quando os valores F e v são definidos para um funcionamento permanente dos


motores de tração ou do veículo, diz-se que os valores são definidos em regime
contínuo. Ou seja, em regime contínuo, o motor suporta durante um período de
tempo ilimitado, fornecendo ao veículo um esforço de tração F à velocidade v,
sem que os limites de aquecimento decorrentes da classe de isolação empregada
sejam ultrapassados (Martins et al., 1987a).

Um outro tipo de regime é o uni-horário. Nele, a finalidade maior é a verificação


das características enunciadas dos motores de tração (Martins et al., 1987a).

A potência e a corrente em regime uni-horário é maior que em regime contínuo.


Logo, a corrente em regime uni-horário produz o aquecimento limite do motor. A
potência nominal do motor é dada pela potência em regime contínuo, salvo
indicação.

De acordo com a NBR 8149/1983 o regime garantido pelo fabricante do motor de


tração é o regime contínuo. Ainda de acordo com a NBR 8149/1983, “ o regime
uni-horário não é garantido; é fornecido pelo fabricante somente como informação
e é determinado com precisão durante ensaios de tipo para ser utilizado como
uma orientação para os ensaios de rotina ”.

Quanto à velocidade, a velocidade máxima do veículo é um elemento básico no


dimensionamento dos motores de tração. A velocidade tanto em regime contínuo
quanto em regime uni-horário, é para plena excitação do motor, salvo indicação.
O produto do conjugado pela velocidade é proporcional à potência desenvolvida
pelo motor.
37

Com relação ao aquecimento, este é intrínseco à máquina, uma vez que uma
corrente elétrica passando por um condutor provoca um efeito Joule. Porém, o
aquecimento do motor pode ser minimizado, diminuindo-se além das perdas de
cobre, perdas com histerese e correntes de fuga, e também perdas na fricção da
máquina.

A importância do aquecimento de um motor está no fator temperatura, que


juntamente com o tempo, são fatores essenciais de degradação do equipamento.

Uma vez conhecida a potência útil de um motor (ou seja, aquela disponível no
seu eixo) e a sua velocidade de rotação em rpm, pode-se calcular o conjugado
útil do motor por:

60  P
C [N.m]
2  n

onde: P é a potência em watts;

n é a velocidade de rotação em rpm.

Vale salientar que o conjugado útil e o conjugado eletromagnético do motor são


diferentes. Porém, para efeitos práticos, iguala-se o conjugado útil ao conjugado
eletromagnético, desprezando-se assim, as perdas mecânicas e perdas no ferro.

O motor de tração deve ter a capacidade de exercer conjugados diferentes de


acordo com as circunstâncias.
38

5. O motor de corrente contínua

5.1 Princípio de funcionamento

Considera-se um condutor colocado entre os pólos de um ímã. O comprimento


deste condutor L é igual a largura dos pólos em metros. Seja este condutor
percorrido por uma corrente I e fazendo um ângulo reto com as linhas de fluxo
magnético.

Haverá uma interação entre o campo magnético dos pólos e o campo magnético
em torno do condutor produzido pela corrente que aí circula. O resultado é uma
força F que age no condutor e que pode ser observada experimentalmente. A
magnitude da força F em notação vetorial é (Krauss, 1992):

  
F  (B  I )  L [N]

onde: B é a magnitude da densidade de fluxo magnético B cuja direção é das


linhas de fluxo, em tesla.

Nota-se então que um condutor, transportando corrente num campo magnético,


tende a deslocar-se perpendicularmente ao campo.

 
O vetor força ( F ) é simultaneamente perpendicular aos vetores corrente ( I ),

densidade de fluxo magnético ( B ).

B y

I
x

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Vetores F, B e I


Nota-se que F , para qualquer elemento condutor de corrente infinitesimal dL, é
 
função do ângulo  de I a B .

dF  I  BdL  sen [ N]
39

As duas equações anteriores são as equações básicas do motor. Estas relações


foram descobertas por André Marie Ampère, em 1820.

A força desenvolvida no condutor faz com que este se movimente no campo


magnético. Quando um condutor se move através de um campo magnético
cortando as linhas de fluxo, ocorre a indução de uma tensão sobre o condutor. A
relação entre a tensão induzida e a taxa de variação do fluxo  que atravessa o
condutor é dada pela Lei de Faraday:

 d
e [ V]
dt

Uma força eletromotriz, portanto, é induzida no condutor “motor”. Esta força


eletromotriz se opõe ou se desenvolve em sentido contrário ao da circulação de
corrente, que criou a força ou o movimento. Assim, ela é chamada de força contra
eletromotriz. É evidente que a fcem (força contra-eletromotriz) não pode nunca se
igualar à tensão aplicada (em funcionamento da máquina como motor), porque a
fcem é criada a partir da rotação do motor. Portanto, a fcem é, assim como a
resistência da armadura, um fator limitante à circulação de corrente. Trata-se
também de uma tensão oposta à tensão aplicada. A fcem pode ser expressa
como:

E  V  Ia  Ra [ V]

onde: V é a tensão da linha de alimentação em volts;

Ia é a corrente no circuito externo da armadura em ampères;

Ra é a resistência do induzido em ohms.

Esta dedução é aplicável a quaisquer condições de funcionamento de uma


máquina de corrente contínua como motor.

5.2 Construção

O sistema indutor é composto de uma carcaça em forma de anel onde estão


presos os pólos de campo. Além de fechar o circuito magnético da máquina, esta
carcaça serve também como suporte do conjunto.
40

Os pólos de campo que produzem o fluxo necessário são montados, como visto,
no estator (parte fixa da máquina) e possuem enrolamentos chamados
enrolamentos de campo (ou de excitação) ou bobinas de campo (ou de
excitação).

No rotor, a parte rotativa da máquina, está o enrolamento de armadura. Este


enrolamento é composto de bobinas. Cada bobina consiste de muitas espiras. O
número de condutores de cada bobina será o dobro do número de espiras, ou
seja, dois condutores por espira. Em geral, as bobinas de armadura cobrem o
centro de um dado pólo até o centro de um pólo de polaridade oposta, ou seja,
180º elétricos.

O enrolamento de armadura pode ser imbricado ou pode ser um enrolamento


ondulado, e as várias bobinas formando o enrolamento de armadura podem ser
conectadas em combinações série-paralelo.

Em uma bobina, a corrente entra por um lado e sai pelo outro. Como a corrente
tem a mesma intensidade nos dois condutores e ambos estão imersos em um
campo magnético de igual intensidade, as forças desenvolvidas apresentam uma
correlação de igualdade de módulo e agem para desenvolver um momento que
tende a fazer a bobina girar. Quando a bobina estiver totalmente perpendicular ao
campo, produz um momento nulo.

Se a corrente na bobina circular em um mesmo sentido sempre, a força


desenvolvida sofrerá uma reversão ao passar para o pólo oposto. Então, para se
desenvolver um momento continuado em um único sentido, a corrente em cada
bobina do induzido precisa ser invertida, tão logo a mesma esteja atravessando a
posição de momento nulo. Para corrigir isto, utiliza-se o comutador ou coletor.

O comutador é semelhante a um anel dividido em duas metades isoladas entre si.


Pode ser feito de lâminas de cobre estampadas a frio e a isolação entre as
metades pode ser feita de mica. O comutador é montado sobre o eixo do rotor,
mas dele isolado.

As escovas que podem ser de carvão, carvão grafitado, eletrografite, metal-


carvão ou metal, servem como terminais para conexões elétricas. As escovas
deslizam sobre as metades do comutador, conhecidas como segmentos do
41

comutador. Cada uma das escovas estará em contato apenas com a lâmina do
coletor correspondente ao condutor que se situe sob a ação de um dado pólo.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Diagrama esquemático do motor


de corrente contínua
(Konstenko & Piotrovski, 1979a)

É importante notar que um motor feito de uma única bobina seria impraticável; o
binário-motor desenvolvido seria pulsante. Melhores resultados são obtidos
quando se empregam bobinas em grande número. O momento criado, resultante
da soma dos momentos de cada bobina, em um dado instante, é praticamente
constante.

5.3 Conjugado

O conjugado motor eletromagnético surge em resultado da interação entre o


campo indutor e a corrente no induzido. Tais conjugados diferenciam-se nos
respectivos sinais. O conjugado total de um motor de corrente contínua pode ser
dado pela expressão:

p  Na
C    Ia [N.m]
2  a

onde: Ia é a corrente total que penetra na armadura; corrente no circuito externo


da armadura em ampères;
42

Na é o número total de condutores no enrolamento de armadura, onde


cada um produz um torque médio útil;

a é o número de caminhos paralelos do enrolamento;

 é o fluxo de entreferro por pólo concatenado aos condutores em webers;

p é o número de pares de pólos.

Sendo o número de pólos 2  p , o número de condutores Na e 2  a constantes,


pode-se simplificar a expressão anterior:

C  Ka    Ia [N.m]

O conjugado eletromagnético é função do fluxo e da corrente de armadura, sendo


independente da velocidade do motor. Uma variação de fluxo pode produzir uma
variação na corrente de armadura e também uma variação no torque.

Nota-se novamente que a relação descrita anteriormente corresponde ao


momento integral ou momento interno desenvolvido pelo induzido. O momento
disponível na polia será um pouco inferior a este, em virtude da perda inevitável
para vencer o atrito, além das perdas no ferro do induzido.

Na partida, ao aplicar a tensão no motor, a corrente Ia é limitada somente pela


resistência dos enrolamentos no circuito de armadura Ra e pela queda de tensão
nos contatos das escovas. A fcem não é um fator limitante porque na partida, a
rotação do motor é nula.

A corrente Ia na partida é então elevada, o que fornece um conjugado


eletromagnético de partida alto.

5.4 Potência do motor

Supõe-se que a potência absorvida pelo induzido seja V.Ia watts. Parte da
potência é perdida como forma calor no induzido e pode ser assim quantificada:

Pa  Ia 2  Ra [W ]

O restante da potência V.Ia, ignorando-se a queda de tensão nas escovas, deve


aparecer como potência mecânica Pm. Pela lei da conservação de energia:
43

Pm  V  Ia  Ia 2  Ra

Pm  (V  Ia  Ra)  Ia [W ]

Porém, a parcela V-Ia.Ra corresponde, como foi visto, à força contra-eletromotriz


do motor. Portanto, a potência mecânica desenvolvida dentro do induzido do
motor é aproximadamente igual ao produto da força contra-eletromotriz, pela
intensidade da corrente que circula no induzido.

A potência aproveitável no eixo é levemente menor, visto que da potência interna


é necessário descontar as perdas, como atrito nos suportes e perdas no ferro.

5.5 Velocidade do motor

A equação fundamental da velocidade de um motor de corrente contínua pode


ser dada por:

V  Ia  Ra
n [rpm]
 p  Na 
  
 a 

Como o número de pares de pólos p, o número de condutores e o número de


caminhos paralelos são constantes, pode-se simplificar a expressão anterior:

V  Ia  Ra
n [rpm]
ke  

É importante notar que o fluxo é dado em webers. Se o fluxo se exprime em


-8
maxwells, então a expressão deverá ser multiplicada por 10 , uma vez que um
weber eqüivale a 108 maxwells.

Da expressão da velocidade, pode-se observar que se o fluxo polar for


enfraquecido consideravelmente, o motor tende a disparar. Se o denominador
aproximar-se de zero, a velocidade aproxima-se do infinito. Se a corrente e o
fluxo são mantidos constantes, enquanto a tensão aplicada através da armadura
é aumentada, a velocidade aumenta na mesma proporção. Se o fluxo polar e a
tensão aplicada nos terminais da armadura aumenta por acréscimo de carga, a
velocidade do motor cairá em uma mesma proporção com o decréscimo da força
contra-eletromotriz.
44

Como foi dito, o conjugado, ou torque, ou momento do motor, independe da


velocidade do motor, porém a velocidade do motor aumenta com o torque, ou
seja, a velocidade depende do torque.

A regulagem da velocidade pode ser obtida por variação da tensão aplicada


(associação de motores), por variação da queda ôhmica em um reostato em série
com o motor, pela regulagem de fluxo (enfraquecimento de campo) ou
combinando oportunamente os três sistemas.

5.6 Classificação do motores de corrente contínua

De acordo com o processo de excitação, pode-se classificar os motores de


corrente contínua em:

a) Motores com excitação independente;

b) Motores auto excitados.

Os motores com excitação separada dividem-se em:

1) Motores com excitação eletromagnética;

2) Motores com excitação por ímãs permanentes.

Quanto ao tipo de excitação, a excitação independente é feita por uma fonte


externa de corrente contínua e a auto excitação é suprida pela própria máquina.

Nas máquinas auto-excitadas, a corrente de excitação (ou de campo) necessária


para produzir o campo magnético é uma fração muito pequena da corrente
nominal de armadura, da ordem de 1 % a 3% (Fitzgerald et al., 1975).

Os enrolamentos de campo de motores auto-excitados podem ser alimentados de


três modos diferentes. O campo pode ser ligado em série com o enrolamento da
armadura, resultando em um motor série. O campo pode ser ligado em paralelo
com a armadura, resultando em um motor em derivação; ou o campo pode ser
dividido em duas partes, uma das quais é ligada em série e a outra em paralelo
com a armadura, resultando em um motor composto.
45

a) Excitação independente; b) Motor série; c) Motor em derivação; d) Motor composto.


Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Esquemas de ligação da excitação
de um motor de corrente contínua
(Fitzgerald et al., 1975)

Sendo Ia a corrente do induzido, iexc a corrente de campo e I a corrente


fornecida ao motor, tem-se um motor de excitação separada Ia = I ; em um motor
com excitação em série iexc = I e em um motor com excitação paralela Ia = I -
iexc.

Quanto à resistência de armadura Ra: esta é a mesma para todos os tipos de


motores, porém no motor série, à esta resistência soma-se a resistência do
campo série Rs. Portanto, para efeito de cálculo, a resistência de armadura total
de um motor série será Ra’= Ra + Rs.

Tratando-se do fluxo de campo, este é aproximadamente constante nos motores


independentemente excitados, ou nos motores em derivação. Na excitação
composta, onde há dois enrolamentos de excitação, um em paralelo e o outro em
série, os fluxos (e consequentemente as forças magneto-motrizes) podem somar-
se ou subtrair-se dependendo do modo de ligação destes enrolamentos.

5.6.1 O motor em derivação

Em um motor em derivação, o enrolamento de campo está ligado diretamente à


linha, em paralelo com o induzido. O fluxo  é aproximadamente constante e a
corrente do induzido Ia é a única variável neste tipo de motor.
46

O aumento de carga reduz a velocidade do motor. Como o fluxo é


substantivamente constante, a queda de velocidade traz consigo uma diminuição
do valor da força contra-eletromotriz. Se a fcem cai, a corrente Ia aumenta até
que se crie um momento de rotação que capacite a máquina a atender a
solicitação de carga aumentada. Nota-se portanto, que o motor em derivação está
sempre em uma situação de equilíbrio estável.

O motor em derivação é considerado um motor de velocidade constante, uma vez


que, com o aumento da carga, a velocidade cai ligeiramente. Esta queda de
velocidade é de aproximadamente 5% entre o funcionamento em vazio e a carga
nominal (Fitzgerald et al., 1975). A velocidade então, decresce linearmente com a
corrente de carga Ia.

Quanto ao conjugado, se for traçada uma curva de conjugado em função da


corrente Ia, esta será uma reta passando pela origem ( C  k  Ia ).

Um veículo que necessita desenvolver um conjugado maior do que aquele que


vinha desenvolvendo (como acontece nas partidas, ou na diminuição da
velocidade quando ocorre uma mudança de rampa), o aumento da corrente Ia
necessário no caso do motor em derivação é muito grande. O motor em
derivação exige em rampas potências cada vez maiores, logo absorvendo
correntes crescentes, o que acarretaria em um aumento da seção dos condutores
de cobre. Por outro lado, na transmissão ter-se-ia uma queda intolerável de
tensão; isto tudo porque o motor em derivação é incapaz de diminuir a velocidade
substancialmente.

5.6.2 O motor série

No motor série, o enrolamento de campo está ligado em série com o induzido, o


que faz com que o fluxo dependa integralmente da corrente do induzido.

A corrente de armadura e a corrente de campo são as mesmas e o fluxo


produzido pelo campo série é em todo instante proporcional à corrente de
armadura Ia. Tanto a corrente Ia quanto o fluxo variam então com a carga.

A relação entre conjugado e corrente de carga Ia é exponencial, diferentemente


do motor em derivação. Isto é, o momento de rotação é proporcional ao quadrado
da intensidade do induzido ( C  k  Ia 2 ).
47

Diminuições consideráveis da carga fazem com que a velocidade aumente cada


vez mais. Em vazio, a velocidade do motor atinge valores muito altos e
prejudiciais à estrutura mecânica. Por esta razão, o motor série deve estar
sempre com carga, como é o caso no seu uso em tração.

Com o aumento de carga, o fluxo  e a corrente de armadura Ia aumentam.


Como o fluxo aumenta com a carga, a velocidade precisa cair a fim de manter o
equilíbrio entre a tensão imposta e a força contra-eletromotriz. Além disso, o
aumento da corrente Ia solicitado pelo conjugado, é menor que em um motor em
derivação, porque o fluxo também é aumentado. O motor série é um motor de
velocidade marcadamente decrescente; a velocidade varia praticamente em
proporção inversa à intensidade decorrente.

Motores série são empregados onde o trabalho exige grandes momentos de


partida, como a tração elétrica. Além do alto momento inicial em mudanças de
rampa, a velocidade diminui em virtude da maior solicitação da corrente. O
aumento da corrente causa um aumento do torque. Há portanto, um aumento do
binário - motor com o decréscimo da velocidade. Este aumento do momento é
feito às custas de um reforço mínimo de energia absorvida.

O enrolamento do induzido dos motores tipo série para tração são do tipo
ondulado de fácil acesso (Martignoni, 1987).

De fato, até a década de 1970, a tração metro-ferroviária utilizou, quase que


exclusivamente, o motor de corrente contínua com excitação em série. Para a
linha norte-sul do metrô se São Paulo, foram utilizados motores série, dotados de
quatro pólos (como a maioria dos motores de tração) projetados para trabalharem
dois em série em uma linha de 750 Vcc (Mafersa).

5.6.3 O motor composto

Ao motor de derivação é facultado ter um campo série adicional. Este


enrolamento pode ser ligado de modo a reforçar o bobinamento em derivação e,
neste caso, diz-se que o motor é composto aditivo. A força magneto-motriz do
campo série se adiciona àquela do campo em derivação.
48

Se o enrolamento série for ligado em oposição ao campo em derivação, ou seja,


as forças magneto-motrizes se opuserem, diz-se que o motor é composto
subtrativo. Este tipo de ligação é raramente utilizada.

Apesar da composição, contudo, a corrente no circuito do campo em derivação e


o fluxo polar durante tanto na partida quanto no funcionamento normal, é
essencialmente constante. É interessante notar que no motor composto, o campo
de derivação é mais forte.

A corrente no campo série é uma função da corrente de carga solicitada pela


armadura. O fluxo do campo série s é função da corrente de armadura Ia.

A velocidade de um motor composto aditivo cairá numa razão mais elevada do


que a velocidade do motor em derivação com a aplicação da carga. Com o
aumento da carga, a corrente de armadura Ia aumenta, o fluxo do campo série
aumenta (em menor grau que em um motor série), enquanto a fcem cai.

Sua característica carga-velocidade é intermediária entre as do motor em


derivação e do motor série.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Característica conjugado-


velocidade dos motores de corrente contínua
(Fitzgerald et al., 1975)

Este motor não tem a desvantagem de velocidade muito alta com carga pequena,
associada a um motor série, mas retém, em grau considerável, as vantagens da
excitação em série. Como dito, devido à excitação em derivação, é predominante
a componente de fluxo em derivação e, portanto, as características de
funcionamento do motor composto são mais semelhantes às máquinas em
derivação.
49

Quando uma carga é aplicada ao motor composto, para uma dada intensidade de
corrente, um momento maior é desenvolvido do que aquele o obtido com o motor
em derivação, sob as mesmas condições. Para o caso de uma súbita elevação
de carga, o binário-motor desenvolvido é elevado.

O motor composto na tração elétrica é utilizado às vezes em tróleibus e em certas


locomotivas diesel-elétricas (Martins et al., 1987a). Porém, como dito, o motor
série se impôs na tração elétrica ao motor em derivação e por extensão, ao motor
composto.

5.7 Frenagem regenerativa

A frenagem regenerativa é obtida em um motor de corrente contínua,


aproveitando o conjugado frenante do motor e transformando-o em gerador, seja
pela inversão ou alteração do tipo de excitação do campo do motor por
chaveamento adequado, seja pela utilização da eletrônica de potência, através do
chopper.

O freio com recuperação de energia é feita desligando-se o circuito do indutor e


alimentando-o por meio de uma fonte externa. Desta forma, a máquina irá
funcionar como um dínamo de excitação separada fornecendo energia para a
rede de alimentação (Martignoni, 1987).

Os dispositivos eletromecânicos utilizados até a aplicação do chopper possuíam


alguns inconvenientes, como baixo rendimento na frenagem por regeneração e
uma importante energia dissipada nos reostatos.

Vale notar que, no motor com excitação em derivação, a frenagem tem lugar
quando a máquina passa a ser acionada pela carga a uma velocidade superior à
do funcionamento em vazio. Neste caso, a força contra-eletromotriz torna-se
maior que a tensão de rede e por isso, a corrente de armadura Ia muda de sinal.
O motor passa então a funcionar como gerador paralelo com a rede.

Para o motor com excitação em série, o motor não pode passar por si mesmo, do
regime de motor ao regime de frenagem por recuperação, por simples aumento
da velocidade; aumentando a velocidade, diminui o fluxo  e a força contra-
eletromotriz pode aproximar-se do valor de tensão aplicada V, mas não
ultrapassá-la.
50
51

6. O motor de corrente alternada

6.1 O uso do motor de corrente alternada

Com o desenvolvimento da eletrônica de potência, o setor metro-ferroviário


começou a utilizar motores de corrente alternada na tração elétrica. A eletrônica
de potência permitiu o perfeito controle dos motores de corrente alternada.

Outros fatores relevantes (Alouche, 1992) são o aumento da velocidade das


composições, os altos custos de manutenção do motor de corrente contínua,
além da limitação tecnológica de fabricação destes para potências elevadas.

A vantagem dos motores de corrente alternada está na relação peso/potência,


muito menor que nos motores de corrente contínua, além de velocidades mais
elevadas, permitidas pelo motor de corrente alternada (Alouche, 1992).

Os motores de corrente alternada podem ser síncronos ou assíncronos.

6.2 O motor síncrono

6.2.1 Construção

Com raras exceções, o enrolamento polifásico de armadura de uma máquina


síncrona está no estator. Este enrolamento é constituído de muitas bobinas em
série, em cada fase da máquina. O enrolamento de campo, que produz o fluxo de
campo, está no rotor.

Os motores síncronos, exceto os tipos de velocidade excessivamente elevada,


possuem pólos salientes de enrolamentos concentrados. No caso de motores de
pólos não-salientes, também chamados de pólos cilíndricos ou lisos, o
enrolamento de campo é distribuído, colocado em ranhuras e arranjado de modo
a produzir um campo aproximadamente senoidal de dois pólos (se visto de um
ponto fixo no estator).
52

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Tipos de rotor de motores


síncronos de corrente alternada
(Nasar, 1984)

O enrolamento de campo é excitado por corrente contínua (1 a poucos porcento


da potência nominal) (Fitzgerald et al., 1975), que é levada até este por meio de
escovas de carvão, apoiadas sobre anéis coletores. Este tipo de excitação requer
maior manutenção, devido justamente aos anéis e escovas.

Um outro enrolamento encontrado é o amortecedor, que pode ser composto de


barras sólidas de cobre embutidas na superfície polar e curto-circuitadas em cada
extremidade por meio de anéis, formando um completo enrolamento do tipo
gaiola de esquilo. Embora estas barras não tenham capacidade para carregar a
corrente de carga nominal do motor síncrono, elas são suficientes para dar-lhe
partida como se fosse motor de indução.

Para maiores torques de partida, como é o caso da tração elétrica, utiliza-se um


rotor bobinado de motor de indução, em lugar do enrolamento em gaiola nas
faces polares, o chamado enrolamento amortecedor tipo bobinado.

Antes de se expor o princípio de funcionamento do motor síncrono, é importante


entender o funcionamento do campo girante, que está presente tanto no estator
do motor síncrono como no estator do motor assíncrono.

6.2.2 O campo girante

Sendo uma bobina percorrida por uma corrente elétrica, esta, segundo a Lei de
Biot-Savart, gera um campo de intensidade magnética H, dirigido conforme o eixo
da bobina e de valor proporcional à corrente que o gerou. Se esta corrente for
53

alternada, o campo magnético também será e seu sentido será invertido a cada
meio ciclo.

Um enrolamento trifásico é formado por três enrolamentos monofásicos,


espaçados entre si de 120º elétricos. Alimentando estes enrolamentos por um
sistema trifásico, as correntes criarão, do mesmo modo, seus campos magnéticos
espaçados no tempo entre si de 120º elétricos. Como estes campos magnéticos
são proporcionais às respectivas correntes, serão defasadas no tempo também
de 120º entre si.

O campo resultante, a cada instante, será igual à soma dos três campos neste
mesmo instante. A soma vetorial deste três campos mostra que o campo total
resultante apresenta um valor fixo, porém sua direção vai girando a uma
velocidade síncrona, proporcional à freqüência da corrente trifásica, completando
uma volta no fim de um ciclo. Conclui-se portanto que, um enrolamento trifásico
alimentado por correntes trifásicas cria um campo girante, como se houvesse
pares de pólos girando. O número de pólos é proporcional a duas vezes o
número de ranhuras por pólo-fase (Kosow, 1998).

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Vetores do campo girante


(WEG)

6.2.3 Princípio de funcionamento do motor síncrono

Um condutor debaixo de um pólo percorrido por uma corrente desenvolve um


momento de torção, que propende dar um impulso à máquina. Caso a corrente
deste condutor seja alternada, esta se inverterá no meio ciclo e o momento passa
a atuar em sentido oposto à rotação inicial. O conjugado efetivo em um dado
número qualquer de ciclos completos é igual a zero, levando em consideração a
54

elevada inércia do rotor. Portanto daí, não se resulta em nenhum movimento


continuado. Tal situação existe no motor síncrono, quando estacionário.

Se contudo, o condutor anteriormente citado, puder ser deslocado de um modo


qualquer até ficar sob o pólo seguinte, durante o hemiciclo seguinte, ter-se-á
assegurado uma tendência de continuidade de movimento. Por conseguinte, um
determinado condutor deve deslocar-se de um pólo para o imediato, em cada
meio ciclo, se o motor quiser imprimir um movimento incessante. Considerando
máquinas de campo rotativo, passará pelo referido condutor, um pólo a cada
meio ciclo.

No funcionamento normal, as correntes polifásicas do estator produzem, como


visto, um campo magnético girante uniforme de velocidade proporcional à
freqüência. Os pólos do campo magnético girante coincidem com os pólos
opostos do rotor de polaridade fixa, produzidos pelo enrolamento de campo. Os
dois campos, do estator e do rotor, se atracarão e o rotor deve portanto, girar em
sincronismo com a velocidade do campo girante do estator. Nestas condições, o
motor síncrono deve trabalhar a uma velocidade uniforme se a freqüência da
corrente aplicada for constante.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Campos nos motores síncronos de


corrente alternada
(Kosow, 1998)

É possível que apareçam pequenas oscilações momentâneas no regime de


marcha, mas se a velocidade média vier a afastar-se, mesmo que a diferença
55

seja muito pequena da rotação e sincronismo, o momento médio de torção quase


que imediato, torna-se nulo e o motor estacará.

De fato, na desaceleração, o campo girante do estator passa pelo pólos de


campo do rotor tão rapidamente que o motor é incapaz de entrar em sincronismo.
Tal situação é semelhante na partida, onde o rotor síncrono não desenvolve
momento.

Para produzir um conjugado eletromagnético permanente, os campos magnéticos


do estator e do rotor precisam ser constantes em amplitude e estacionários com
respeito um ao outro.

6.2.4 Operação do motor síncrono

A partida de um motor síncrono é feita de forma a trazer o rotor à uma velocidade


suficientemente próxima da síncrona, para que ele possa entrar em sincronismo
com o campo girante. Um método é a utilização de enrolamento amortecedor ou
compensador, já citados. Para motores com enrolamento amortecedor tipo rotor
bobinado, seu desempenho na partida é semelhante ao de um motor de indução
de rotor bobinado, uma vez que pode utilizar resistência externa para melhorar o
torque de partida (Kosow, 1998). O motor parte com toda a resistência externa
por fase, e com o enrolamento de campo curto-circuitado. O rotor se aproxima da
velocidade síncrona, à medida que se reduz a resistência quando se aplica uma
tensão de corrente contínua ao campo, fazendo com que o motor entre em
sincronismo.

É importante observar que o curto circuito do enrolamento de campo é devido à


indução de tensões extremamente elevadas no enrolamento de campo, pelo
campo magnético do estator no período da partida. Assim, mesmo que no
enrolamento de campo sejam induzidas tensões e correntes, o curto-circuito
auxiliará os enrolamentos amortecedores a produzirem uma ação de motor de
indução.

Desde que o rotor esteja sendo arrastado pelo campo girante do estator e girando
à velocidade síncrona, as barras amortecedoras ficam fora de ação. Qualquer
deslocamento da velocidade síncrona resulta em correntes induzidas nas barras
amortecedoras, as quais tendem a restaurar a velocidade síncrona.
56

A velocidade de um motor síncrono é dada pela relação:

120  f
n [rpm]
2p

onde: f é a freqüência da linha em hertz;

2p é o número de pólos.

Quando se aplica uma carga no eixo do motor síncrono com a excitação


constante, sua velocidade média não pode cair pois, como foi visto, o motor
síncrono deve funcionar à uma velocidade uniforme.

A aplicação da carga cria um contra torque que fará com que o rotor se atrase
momentaneamente, mas ele continuará à mesma velocidade em relação ao
campo girante do estator. A velocidade do motor é ainda síncrona, mas o fluxo do
rotor, ou seja, o fluxo mútuo do entreferro é algo reduzido, devido ao aumento da
relutância do entreferro. A corrente ativa da linha também aumenta, a qual
fornece ao motor a potência requerida pelo aumento de carga.

Torna-se necessário, em vista do que foi e do que será exposto, uma breve
explicação dos fenômenos elétricos no motor síncrono.

Tal qual no motor de corrente contínua, no motor síncrono também há uma


tensão induzida pelo fluxo produzido pelo enrolamento de campo no enrolamento
do estator ( Egf  k    n ). Há portanto, no enrolamento do estator, uma soma
fasorial entre a tensão da rede e a tensão alternada induzida.

Esta força eletromotriz gerada, quando há corrente na armadura, permite a


utilização de inversores estáticos e tiristores convencionais para a comutação
natural da máquina. A força eletromotriz induzida é utilizada no disparo de
tiristores convencionais nas velocidades de 3% a 100% da velocidade nominal.
Velocidades mais baixas requerem uma comutação forçada dos tiristores através
de artifícios circuitais e das informações dos sensores de posição do motor em
relação ao estator. Este processo é denominado auto-pilotação do motor síncrono
(Martins et al., 1987b).
57

A tensão terminal da rede Vf e a componente Egf desta tensão destinada à


compensar a força eletromotriz induzida -Egf formam entre si no tempo o ângulo
 , que é chamado de ângulo de carga (ou ângulo de potência). Adicionando-se
carga ao eixo do motor, o rotor atrasa-se em relação ao campo girante o
suficiente para que o ângulo  tome um valor necessário para suprir o conjugado
solicitado. O valor máximo da força eletromotriz induzida ocorre então com um
certo atraso por motivo do ligeiro deslocamento angular do rotor para trás.

-Egf Er

-Vf   Vf

Ia Egf

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Diagrama vetorial do motor


síncrono

O conjugado máximo do motor será quando  for igual a 90º para tensão
aplicada e corrente de excitação fixas. Se a carga solicitar mais do que um
ângulo  de 90º, a velocidade do motor cai e há perda de sincronismo.

A corrente de armadura Ia do motor é limitada pela impedância do motor e pela


força contra-eletromotriz gerada -Egf. Seu valor pode ser então dado por:

Vf  Egf
Ia  [ A]
Zf

onde: Ia é a corrente de armadura por fase em ampères;

Vf é a tensão aplicada por fase em volts;

-Egf é a tensão gerada por fase em volts;

Zf é a impedância do motor por fase em ohms.

Ao se aplicar carga ao eixo do motor, a corrente ativa da linha também aumenta,


a qual fornece ao motor a potência requerida pelo aumento de carga. Porém, a
corrente Ia não irá crescer, devido à diminuição da força contra-eletromotriz -Egf
58

pois seu módulo é função apenas da excitação do campo, uma vez que a rotação
é constante ( Egf  k    n ).

A corrente irá crescer porque o ângulo  irá aumentar e consequentemente, a


tensão resultante Er da soma fasorial entre tensão aplicada Vf e a tensão gerada
-Egf irá aumentar também. Desprezando-se as resistências de armadura, a
potência fornecida ao motor, por fase, vem a ser:

Pf  Vf  Ia  cos  [W ]

ou, para as três fases,

P  3 V  I  cos  [W ]

onde: V é a tensão entre as fases no terminal em volts;

I é a corrente de linha em ampères;

cos  é o fator de potência do motor.

A potência efetiva na polia é inferior à este valor, de uma quantidade que


corresponde às perdas por atrito e às perdas do núcleo em movimento, mas
principalmente às perdas no cobre do induzido. Esta potência é relativamente
constante. A potência eletromagnética transmitida do estator ao rotor, depois de
descontadas as perdas mecânicas de atrito e de ventilação e perdas
suplementares à superfície das expansões polares, é transformada em potência
útil e entregue ao veio do motor.

Quanto ao fator de potência do motor (cos  ), o ângulo  é o ângulo entre os


fasores de tensão e corrente aplicadas ao motor.

Ao se aplicar carga ao motor, a corrente de armadura Ia aumenta e se atrasa em


relação à tensão para uma corrente de excitação iexc constante. O fator de
potência do motor diminui um pouco. Mas o fator de potência do motor é função
da corrente de excitação, o que torna o motor síncrono um corretor de fator de
potência. Estando os pólos do rotor sub-excitados, motor funciona com corrente
em atraso. Estando os pólos do rotor sobre-excitados, o motor funciona com
corrente em avanço em relação à tensão.
59

Controlando-se a excitação, controla-se também a velocidade do motor. A


evolução da velocidade do motor é assegurada pela regulagem da fonte de
tensão até seu valor máximo. A redução da excitação permite o aumento da
velocidade além da velocidade de definição da máquina síncrona.

O conjugado eletromagnético do motor pode ser dado pela expressão:

Pem
Cem  [N.m]
2  n

onde: Pem é a potência eletromagnética do motor em watts;

n é a velocidade do motor em rps (rotações por segundo).

6.2.5 Viabilidade do motor síncrono na tração

O motor síncrono auto pilotado necessita de um ondulador por motor. Neste


sentido, potências menores que 500 kW não são competitivas no plano
econômico, estando fora das aplicações do transporte urbano. Uma solução é a
utilização de motores síncronos de ímã permanente (Alouche, 1992).

De fato, experiências têm sido realizadas no Japão (Hata et al., 1998) e houve
uma redução do tamanho e da massa do motor e aumento da eficiência. O ímã
permanente utilizado foi uma liga de Nd - F - B terra rara para um motor com 80 kW
de saída. Neste motor experimental, ocorreram aquecimentos na superfície do
motor, que foram diminuídos com a melhora da estrutura magnética, o que
diminuiu as perdas por correntes parasitas. O controle utilizado neste motor foi
feito através de inversores de tensão e freqüência ajustáveis.

A frenagem regenerativa é natural no motor síncrono. Esta ocorre quando o


ângulo entre os fasores de tensão aplicada Vf e a componente Egf destinada à
compensar a força eletromotriz gerada torna-se positivo, sendo a tensão gerada
maior que a tensão aplicada.

Diz-se que o ângulo  é positivo quando a componente Egf está adiantada em


relação à tensão nos terminais Vf. Logo, diz-se que o ângulo de carga  é
negativo quando a tensão nos terminais Vf está adiantada em relação à
componente Egf.
60

Na condição de frenagem regenerativa, os inversores passam então a atuar como


retificadores, e o motor devolve à rede de alimentação corrente contínua
retificada.

6.3 O motor assíncrono

6.3.1 Construção do motor assíncrono

O estator de uma máquina assíncrona trifásica é análogo ao estator de uma


máquina síncrona trifásica e comporta um enrolamento trifásico distribuído
apropriadamente sobre toda a periferia do estator, que é ligado a uma rede
trifásica.

O rotor de uma máquina assíncrona tem a forma de um corpo cilíndrico em chapa


de aço, com ranhuras destinadas a alojar o enrolamento.

Pode-se distinguir:

a) Máquinas assíncronas de rotor bobinado, cujo rotor comporta um enrolamento


executado tal como um enrolamento trifásico estatórico. Os enrolamento rotóricos
são geralmente ligados em estrela e as extremidades ligam-se ao exterior por
intermédio de anéis e respectivas escovas, isolados do eixo, para terminar em um
reostato de partida.

b) Máquinas com o rotor em curto-circuito, nas quais pode-se distinguir três tipos:
rotor em gaiola de esquilo simples, rotor em ranhuras fundas e em dupla gaiola.
Estas máquinas diferem umas das outras pelas suas propriedades de arranque.

O rotor tipo gaiola de esquilo é assim chamado porque a configuração dos


condutores inscritos no núcleo do rotor de aço silício se parece com uma gaiola
rotativa usada para fornecer exercícios aos esquilos quando em cativeiro.

Os condutores do rotor tipo gaiola ocupam as ranhuras do núcleo e são curto-


circuitados juntos nas duas extremidades pelos anéis condutores, que podem ser
em bronze.

As barras condutoras do rotor em gaiola são oblíquas ao eixo do rotor, de modo


que elas permitam ao fluxo magnético chegar a um dente do estator antes de
61

deixar o dente adjacente. Isto fornece um conjugado mais constante e reduz a


vibração e o “zumbido magnético” durante a operação do motor.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Esquema do rotor em gaiola


(Fowler, 1992)

Diferente de um rotor bobinado, no rotor em gaiola não há maneira e se introduzir


variação de resistência do rotor.

O tipo de motor de indução utilizado em tração metroviária é o de indução tipo


gaiola (Alouche, 1992). Como esta máquina não possui escovas para serem
trocadas, nem comutador para ser retificado, ela virtualmente não necessita de
manutenção. Além disso, é particularmente robusta, simples e imune a
sobrecargas pesadas.

6.3.2 Princípio de funcionamento do motor assíncrono

Ligando-se o estator à rede trifásica, haverá, como foi visto, um campo magnético
girante em relação ao rotor com uma velocidade síncrona n.

Ocorrerá então, uma variação de fluxo nos condutores do rotor e segundo a Lei
de Faraday, uma tensão induzida. Estando o cicuito rotórico fechado, nos
condutores do rotor circulará então, uma corrente. Pela Lei de Lenz, uma tensão
induzida gera uma corrente que produz um campo que tende a opor-se à força,
ou seja, ao movimento que produziu a tensão induzida.
62

A composição do campo magnético gerado por esta corrente com as linhas de


fluxo do estator resulta em um campo magnético final. Devido à esta interação
dos campos, surge uma força de origem magnética aplicada ao condutor, a qual
dá origem a um binário no veio da máquina, que tende a fazer girar o rotor no
sentido de rotação do fluxo.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Força nos condutores do motor


assíncrono
(Kosow, 1998)

O binário motor da máquina é então constituído pelo conjunto de binários criados


por cada condutor.

A interação eletromagnética das duas partes de uma máquina assíncrona não é


possível senão quando a velocidade do campo girante difere da velocidade do
rotor, porque em caso contrário, o campo estaria imóvel em relação ao rotor e
nenhuma tensão seria induzida no enrolamento rotórico.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Esquema do motor assíncrono


(Dawes, 1977)
63

O induzido então, jamais atinge a mesma velocidade do campo girante. Se isto


acontecesse, os condutores deixariam de ser cortados pelo fluxo, não haveria
corrente no rotor e, portanto, momento algum.

Nota-se que no motor de indução não há conexão elétrica entre a fonte de


potência e o rotor.

A diferença entre a velocidade do campo rotativo n (também chamada de


velocidade de sincronismo do motor) e a do motor nr, tem o nome de
deslizamento das rotações do motor.

Prefere-se apresentar o deslizamento como uma fração da velocidade de


sincronismo (ou síncrona).

n  nr
s
n

onde: s é o escorregamento;

n é a velocidade de sincronismo em rpm;

nr é a velocidade do rotor em rpm.

De forma análoga, a velocidade do rotor é portanto:

nr  n  (1 s) [rpm]

ou,

120  f
nr   (1  s ) [rpm]
2p

Quando o motor está parado (s=1), o campo girante produzido pelo estator tem a
mesma velocidade com relação aos enrolamentos do rotor e do estator. Então, a
freqüência das correntes do rotor é a mesma freqüência das correntes do estator.
À velocidade síncrona (s=0), não há movimento relativo entre o campo girante e o
rotor, e a freqüência do rotor é nula (a própria corrente do rotor é zero).

Para velocidades intermediárias, a freqüência das correntes do rotor é


proporcional ao escorregamento:
64

fr  s  f [Hz]

onde: fr é a freqüência de escorregamento.

Os campos do estator e do rotor estão, portanto, estacionários um em relação ao


outro, produzindo um conjugado estável.

Em condições normais, s=3 a 10%, sob carga nominal. A freqüência do


escorregamento fr é então pequena (de 2 a 6 Hz) em motores para 60 Hz
(Fitzgerald et al., 1975).

Na partida, rotor está imóvel e o escorregamento vale s=1, e a freqüência do rotor


é igual à freqüência do estator. O campo produzido pelas correntes do rotor gira,
portanto, à mesma velocidade do campo do estator e resulta em um conjugado
de partida, tendendo a girar o rotor na direção do campo induzido pelo estator.
Se este conjugado for suficiente para vencer a oposição à rotação criada pela
carga no eixo, o motor chegará à sua velocidade de funcionamento normal.

A corrente no rotor Ir é determinada pela tensão induzida no rotor e pela


impedância de dispersão, ambas à freqüência de escorregamento fr. Se o circuito
do rotor está fechado, este é percorrido pela corrente Ir, que cria um fluxo de
dispersão e também deve atravessar a resistência do rotor. Por fase, sua
expressão é:

s  Er
Ir  [ A]
Rr  (s  Xr ) 2
2

onde: Rr é a resistência do rotor por fase, em ohms;

Xr é a reatância de dispersão por fase com o rotor parado, em ohms;

Er é a tensão induzida do rotor parado em volts.

É importante notar que, conforme o escorregamento aumenta (e a freqüência de


escorregamento também), a impedância do rotor também aumenta, devido ao
efeito crescente da indutância de dispersão do rotor.
65

A reatância indutiva de dispersão do rotor imóvel é obtida pela freqüência de


escorregamento e pela indutância determinada pelo fluxo de dispersão do
secundário.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Representação dos fluxos em um


motor assíncrono
(Konstenko & Piotrovski, 1979b)

No circuito equivalente do motor de indução, a carga mecânica pode ser


representada por uma resistência pura em função da resistência do rotor Rr e do
escorregamento de fase s pela expressão (Dawes, 1977):

1 s
R  Rr  []
s

Então, a corrente do rotor Ir pode simplificadamente ser também expressa por:

Vf
Ir  [ A]
(R1  Rr  R ) 2  ( X 1  X 2) 2

onde: Vf é a tensão fase-neutro do estator em volts;

R1 é a resistência eficaz por fase do estator, em ohms;

Rr é a resistência do rotor, em ohms;

R é a resistência que substitui a carga, em ohms;

X1 é a reatância por fase do estator, em ohms;


66

X2 é a reatância do rotor quando este está imóvel, em ohms.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Circuito equivalente do motor


assíncrono visto pelo rotor
(Nasar, 1984)

O motor em gaiola trabalha a velocidade constante, sendo a freqüência da linha


constante. Ao ser aplicada carga ao rotor, torna-se necessário que haja aí maior
quantidade de corrente para produzir o indispensável momento destinado a
suportar o acréscimo de carga.

O campo magnético rotativo precisa cortar os condutores do rotor a uma


velocidade mais elevada, para proporcionar o reforço imprescindível da corrente.
O deslizamento de fase do rotor, em conseqüência, deve crescer e
necessariamente diminuir a velocidade do rotor.

Como em um motor de derivação de corrente contínua, a diminuição da


velocidade com a carga é suficiente para proporcionar um aumento de corrente
para produzir um torque desenvolvido para contrabalançar o torque aplicado.

O conjugado de partida é o conjugado requerido para vencer a inércia estática da


máquina e produzir movimento. Para que uma carga, partindo da velocidade zero
atinja a sua velocidade nominal, é necessário que o conjugado do motor seja
sempre superior ao conjugado da carga. Pequenos momentos de partida de um
motor assíncrono advém das reatâncias do rotor e estator, sendo a do rotor
proporcional, como dito à fr que é proporcional à s. Este escorregamento s no
momento da partida se iguala, como dito, à unidade.

O momento máximo pode ser dado por:


67

k Vf 2 1
Cmax   [N.m]
r1  r  ( x 1  x r )
1
2 2 

onde: r1 é a resistência do estator por fase;

x1 é a reatância do estator por fase;

xr é a reatância do rotor por fase;

Vf é a tensão terminal por fase;

k é uma constante;

 é a velocidade angular ( 2  f ).

Desta expressão pode-se concluir que o conjugado é proporcional à tensão


terminal Vf ao quadrado, uma vez que à tensão e freqüência constantes, as
resistências e reatâncias também são constantes e podem ser incorporadas à
constante k ( C  k 'Vf 2 ).

O conjugado também pode ser dado através dos valores obtidos do circuito
equivalente do rotor (Nasar, 1984):

s  Er 2 Rr
C  2 [N.m]
s Rr  s 2  Xr 2

onde: Rr é a resistência do rotor por fase, em ohms;

Xr é a reatância de dispersão por fase com o rotor parado, em ohms;

Er é a tensão induzida do rotor parado em volts;

s é a velocidade angular síncrona.

Com relação ao escorregamento, o conjugado aumenta até atingir um valor


máximo e depois diminui. O conjugado máximo limita a capacidade de
sobrecarga de curta duração do motor.

Quanto à potência, tem-se a potência fornecida ao motor. Uma parte desta


potência é absorvida pelas perdas no cobre do estator, sendo o resto
transformada na potência do fluxo girante. Mas agora aparecem as perdas no
68

ferro da máquina; praticamente é preciso considerar só as perdas no estator da


máquina, porque a freqüência fr do ciclo de magnetização do ferro no rotor é
geralmente muito pequena (1 a 3 Hz) e por isso, as perdas no ferro são
insignificantes (Konstenko & Piotrovski, 1979b).

A potência que restou é a potência eletromagnética, que é transmitida pelo


entreferro ao rotor. Porém, há perdas no cobre ou no material de que é feito o
enrolamento rotórico.

O total que restou é a potência mecânica, que se descontar as perdas mecânicas


(perdas rotacionais) do motor, tem-se a potência da máquina.

A potência mecânica pode ser dada como (Konstenko & Piotrovski, 1979b):

Pmec  (1 s)  Pem [W]

onde Pem é a potência eletromagnética.

Ou seja, a relação entre a potência desenvolvida pelo motor e a potência


transmitida ao entreferro é (1 - s).

O conjugado eletromagnético também pode ser dado em função da potência


eletromagnética:

Pem
Cem  [N.m]
2  n

É importante notar que a potência de entrada do motor é sempre a mesma,


independente da carga, mas a potência de saída é reduzida proporcionalmente à
velocidade.

6.3.3 Operação do motor assíncrono

Para tensão de linha Vf e freqüência constantes, o motor em gaiola é um motor


de velocidade constante para uma mesma carga. Porém, sua velocidade pode
ser alterada a partir da alteração da velocidade síncrona. Para isto, pode-se:

a) Variar o número de pólos;

b) Variar a freqüência da linha.


69

O escorregamento também pode ser alterado por:

a) Variação da tensão de linha;

b) Variação das resistências do rotor;

c) aplicação de Vf e de f apropriadas nos circuitos do rotor.

Quanto à variação das resistências do rotor, esta só é possível no motor de rotor


bobinado. O motor em gaiola não permite a variação de resistência do rotor por
meios externos. Como visto no item 3.5, em tração são utilizados inversores de
freqüência ajustável e alguns também com tensão controlada.

O fator de potência (cos  ) de um motor de indução cresce com a carga e


alcança seu valor máximo num ponto que, em regra, se encontra pouco distante
da plena carga nominal.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Crescimento do fator de potência


em função do aumento de carga
(Dawes, 1977)

Daí em diante, com um aumento adicional de carga, o fator de potência volta a


baixar. O valor do fator de potência do rotor pode ser dado pela seguinte
expressão (Kosow, 1998):

Rr
cos r 
Rr  (s  Xr ) 2
2
70

onde: Rr é a resistência do rotor por fase, em ohms;

Xr é a reatância de dispersão por fase com o rotor parado, em ohms.

O que ocorre é que a soma vetorial entre a corrente magnetizante (que é sempre
constante), com a corrente de carga (que varia), produz uma corrente com o fator
de potência variável.

Quando o escorregamento é zero, na velocidade síncrona, o torque também é


zero. Se a máquina de indução for acionada a uma velocidade superior à
síncrona ( n r >n), isto é, a um escorregamento negativo, o conjugado também será
negativo (o motor recebe potência mecânica em vez de empregá-la) e o sentido
do fluxo, em relação ao rotor, passa a ser contrário ao que era quando a máquina
funcionava em regime normal. Logo, os sentidos da força eletromotriz, da
corrente nos condutores e o sentido binário no veio do motor mudam.

A transição entre a operação como motor e a operação como gerador é uma


função, então, do escorregamento.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Gráfico escorregamento-conjugado


de um motor assíncrono
(Konstenko & Piotrovski, 1979b)
71

O gerador de indução não é auto-excitado, necessitando de se excitar o estator a


partir de uma fonte externa polifásica à sua tensão e freqüência nominais. O
gerador de indução fornece sempre uma corrente adiantada à linha.

A transição do motor de indução para o gerador de indução tem aplicação prática


na frenagem regenerativa. A ação geradora pode ocorrer durante o período de
deslizamento da composição.

Um outro ponto importante no motor de indução é que este requer uma corrente
mais ou menos seis vezes maior que a corrente nominal no instante da partida
para tensão aplicada igual à nominal. Esta corrente pode ser reduzida através da
redução da tensão aplicada, o que faz com que o conjugado de partida diminua.

6.3.4 Viabilidade do motor assíncrono na tração

O motor de indução tipo gaiola, além de ter a necessidade de manutenção


reduzida, se compará-lo à outros motores. Suas dimensões e relação peso /
potência são bem menores que um motor de corrente contínua, ou um motor
síncrono, graças às suas velocidades de rotação muito elevadas (Alouche, 1992).

A propulsão assíncrona, quando feita através de inversores de tensão imposta,


incorpora um dispositivo de antipatinagem / antideslizamento inerente à ela, que
acaba garantindo uma maior aderência e, portanto, melhor aproveitamento do
peso aderente. Essa propriedade pode resultar numa economia do número de
carros motores numa composição, para um determinado desempenho.

A tração assíncrona possui um motor de tração leve e compacto, devido ao


aumento da velocidade máxima e nominal das composições. Possui também um
alto desempenho roda-trilho, o que diminui o número de carros motorizados e
economiza energia.

Além destas vantagens, a tração a motor assíncrono tem a possibilidade da


frenagem regenerativa como foi visto.

Um outro ponto é o conjugado baixo de partida. Para a tração, deve-se procurar


manter o conjugado máximo durante a partida. Isto é conseguido variando-se a
tensão e a freqüência da máquina para uma velocidade variável, mantendo
constante a relação Vf / f.
72

Velocidades mais elevadas são conseguidas na prática, mantendo-se a tensão


de alimentação Vf constante em seu valor nominal e aumentando-se a freqüência
f.

6.4 O motor série CA

O motor série em corrente alternada é um motor monofásico extensivamente


utilizado no transporte ferroviário.

No transporte metroviário não foi encontrada a sua aplicação durante a pesquisa,


porém é interessante dar alguns aspectos gerais sobre este motor, uma vez que
foi citado em capítulos anteriores.

Os motores série em corrente contínua de potência inteira, funcionam de forma


precária em corrente alternada. Há um grande faiscamento das escovas; o fator
de potência e o rendimento caem. Algumas modificações na construção do motor
devem ser feitas.

O aumento do número de pólos, o aumento de condutores nas armadura, uma


maior segmentação do comutador, o aumento da resistência em série com a
armadura (para diminuir o faiscamento), a inserção de um enrolamento
compensador (para diminuir a reação de armadura) e a laminação do núcleos do
estator e do rotor são alguns exemplos.

A freqüência da corrente alternada, caso esta for alta, há uma elevada força
eletromotriz de auto-indução no conjunto rotor-estator, e as perdas por histerese
e correntes parasitas tornam-se consideráveis.

As intensidades de campo do estator e do rotor variam exatamente em fase no


tempo. Ambas se invertem no mesmo instante e, consequentemente o conjugado
estará sempre na mesma direção, embora pulsando em módulo duas vezes a
freqüência da linha. Será produzido um conjugado médio.

O desempenho do motor série CA é geralmente similar àquele em corrente


contínua.
73

7. O motor linear

7.1 Breve histórico

O conceito de motores lineares possui mais de 150 anos. A primeira referência


que se tem de uma máquina linear é de 1841, ou seja, logo após a descoberta da
Lei de Faraday, em 1831.

As máquinas lineares são tão antigas quanto as rotativas. Credita-se a primeira


proposta patenteada ao inglês Charles Wheatstone, em 1890. Para se ter uma
referência, a máquina de indução rotativa só foi inventada por Nikola Tesla em
1888.

A primeira proposta para a utilização do motor linear em tração ferroviária data de


1905 (Cunha Jr. & Katano, 1993). Porém, durante décadas, o motor linear ficou
relegado a um segundo plano, sendo sua utilização feita apenas em caráter
experimental. É importante notar que haviam dificuldades inerentes que não
podiam ser contornadas com a tecnologia disponível na época.

Somente na década de 60 com o surgimento dos semicondutores de potência e a


descoberta de novos materiais magnéticos (Co - Sa, Bo - Nd - Fe) e
supercondutores é que surgiram condições para um grande desenvolvimento na
tecnologia dos motores lineares, surgindo pesquisas para a utilização do motor
linear com forma de propulsão de veículos.

Em termos de pesquisas e desenvolvimento, houve praticamente uma


simultaneidade para a construção de equipamentos de tração (inversores) para
motores de corrente alternada rotativos e lineares, embora com muito mais
ênfase para os motores rotativos (Benites et al., 1992).

Na década de 70, diversos países começaram a desenvolver programas de


pesquisa para a utilização de motores lineares em transporte de passageiros em
baixa ou alta velocidade. Destes estudos, alguns sistemas de transporte público
foram desenvolvidos e implantados, como é o caso do Canadá no final da década
de 70.
74

Em 1981, o ministério dos transportes do Japão iniciou um projeto para


desenvolvimento de um novo sistema de transporte metroviário com a propulsão
a motor linear.

A primeira aplicação comercial do motor linear em sistema de transporte de


passageiros ocorreu em Vancouver, em 1983. No Japão, esta aplicação ocorreu
primeiro em Osaka em 1990 e em Tóquio em 1991.

7.2 Características do motor linear

Conceitualmente, qualquer máquina rotativa pode ser “desenrolada” para criar


uma máquina linear correspondente. Então, motores lineares de corrente
contínua, de indução e síncronos são todos viáveis.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - "Desenrolando" um máquina


rotativa
(Nasar, 1984)

Uma vez que não se pode utilizar nas máquinas lineares as tabelas e ábacos já
consagrados pelo grande conhecimento existente a respeito das máquinas
rotativas, uma das dificuldades encontradas pelas máquinas lineares está na
grande diversidade de formatos, sendo difícil a generalização do equacionamento
para obter-se uma equação que corresponda a vários formatos e construções.

A complexidade dos fenômenos eletromagnéticos que envolvem motores lineares


faz com que os estudos não sejam baseados, como nas máquinas rotativas, em
metodologias analíticas e de circuito equivalente. Os vários fenômenos
relacionados aos motores lineares têm uma abordagem mais adequada e precisa
quando são utilizados métodos numéricos.

Para o equacionamento dos fenômenos, algumas variáveis tornam-se de grande


importância, como o passo polar, o entreferro, o comprimento e a largura dos
estator, a resistividade do rotor e a freqüência.
75

Há basicamente dois tipos de motor linear:

a) O motor chamado de “estator longo”, onde o enrolamento do motor


correspondente ao estator (no motor rotativo) é colocado ao longo da via, e a
parte correspondente ao rotor em um motor rotativo é colocada no material
rodante.

b) O motor chamado de “estator curto”, onde o enrolamento do motor que


corresponde ao estator em uma máquina rotativa é colocado no material rodante,
enquanto que a parte correspondente ao rotor em uma máquina rotativa é
colocada ao longo da via.

Um estator longo , com enrolamento primário polifásico ao longo da via, para um


transporte urbanos do tipo e capacidade do metrô, mostra-se ser uma alternativa
muito cara, mesmo que nesta o peso do veículo seja consideravelmente reduzido
e mesmo que a via de contato para o suprimento de energia ao veículo seja
eliminada.

Dos tipos existentes de motores lineares, os que se apresentam como mais


viáveis para a aplicação em transporte urbano de massa, são os motores de
corrente alternada, tanto no motor de indução linear (MIL), quanto no motor
síncrono linear homopolar (MSLH), principalmente devido às suas facilidades
construtivas (Benites et al., 1992).

De um modo geral, a aplicação do motor linear de corrente alternada é feita da


seguinte maneira (Alouche & Benites, 1993):

a) Para transporte urbano:

- MIL com estator curto e sustentação ferroviária convencional;

- MSLH com estator longo e sustentação ferroviária convencional.

b) Para trens de alta velocidade:

- MIL com estator curto de levitação magnética;

- motor síncrono com estator longo e levitação magnética.


76

Quanto ao motor linear em corrente contínua, alguns tipos se baseiam na


propulsão pela força I x B (Lei de Ampère) das correntes horizontais e campo
magnético vertical entre os trilhos em veículo com sustentação ferroviária
convencional (Krauss, 1992).

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Esquema do motor linear de


corrente contínua
(Krauss, 1992)

Um fator importante a respeito do motor linear é a ventilação. Em máquinas


rotativas, existe a possibilidade da instalação de uma ventilador no próprio eixo
do motor responsável pela retirada do calor produzido pelas perdas de Joule do
motor.

Mas em motores lineares isto não ocorre. A ventilação tem que ser natural ou
deve haver um sistema independente de resfriamento. Estes sistemas
independentes de resfriamento são baseados em algum fluído e tem grande
eficiência, embora signifiquem um item a mais em termos de confiabilidade global
do sistema (Alouche & Benites, 1993). É importante notar que uma boa
dissipação de calor no motor possibilita uma densidade de corrente mais elevada.

7.3 O motor síncrono linear

O princípio de funcionamento de um motor síncrono linear é o mesmo que rege o


motor síncrono rotativo.
77

A corrente trifásica viaja através do estator. O rotor possui um enrolamento


composto por pares de condutores próximos entre si e espaçados do próximo
par. Neste enrolamento circula a corrente contínua. Este rotor deve ser laminado
ou feito de material de alta resistência elétrica, pois há a indução, embora
pequena, de correntes.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Esquema de enrolamentos do


motor síncrono linear
(MSL)

A força que dá propulsão ao motor é um resultado da interação entre os campos


magnéticos gerados pelas correntes do estator e do rotor.

Tal qual em um motor síncrono rotativo, aos campos produzidos pelo estator e
pelo rotor devem estar alinhados em seus valores máximos para que o rotor
desenvolva uma velocidade síncrona.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Configuração dos campos


magnéticos em um motor síncrono linear
(MSL)

Caso o campo do estator e o campo do rotor se desalinhem de seus valores


máximos, com é o caso de uma partida, onde o campo do estator move-se à uma
velocidade síncrona e o campo do rotor não consegue acompanhar esta
78

velocidade devido à inércia, o motor não irá funcionar. Como em seu


correspondente rotativo, o motor síncrono linear ou opera à velocidade síncrona
ou não opera.

Mas, se por um acaso o rotor estiver próximo da velocidade síncrona, então o


motor síncrono linear será capaz de acelerar o rotor à sua velocidade síncrona.
Portanto, o motor síncrono linear não tem a habilidade de acelerar o rotor do zero
à velocidade síncrona de um campo magnético se movimentando rapidamente.

Isto significa que composições que utilizam motores síncronos lineares devem
partir bem devagar e aumentar a velocidade devagar ou usar um segundo meio
de propulsão para a aceleração. Outros meios de partida são a variação do
número de condutores por unidade de comprimento no estator e no rotor e a
variação da freqüência das correntes trifásicas.

Há basicamente dois tipos de motores síncronos lineares: homopolar e


heteropolar. A diferença entre eles está na configuração do campo de excitação e
no fluxo magnético.

No sistema homopolar, o enrolamento de campo e de armadura estão localizados


em um mesmo núcleo (em geral a parte móvel). A via, neste caso, é passiva.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Motor síncrono linear homopolar


(Benites et al., 1992)

No sistema heteropolar, o enrolamento de campo está localizado na composição


e o enrolamento de armadura é fixo na via. O problema do sistema heteropolar
está na construção do estator na via.
79

De um modo geral, há trabalhos sobre motores síncronos lineares na parte de


transporte em alta velocidade, onde o enrolamento de campo é feito com
materiais supercondutores e o próprio motor é de freqüência variável. O
sincronismo de tais sistemas é mantido utilizando-se detetores de posição através
de sensores, ou mesmo sistemas mais complexos.

Porém, no atual estágio da tecnologia, a utilização dos motores lineares em


transportes metro-ferroviários se limita aos motores lineares com estator curto,
sendo estes os mais indicados para o caos específico de metrôs.

7.4 O motor de indução linear (MIL)

7.4.1 Construção e tipos

O motor de indução linear pode ser entendido a partir do seu correspondente


rotativo, “cortando-o axialmente”. O campo magnético girante é portanto,
transformado em um campo magnético, movendo-se linearmente (de translação),
e em vez de um conjugado eletromagnético, tem-se uma força ou uma propulsão
eletromagnética.

Muitas configurações com o MIL são possíveis. As mais comuns são o MIL
unilateral de primário curto e o MIL bilateral de primário curto. A diferença é que o
MIL unilateral utiliza um estator trifásico e o MIL bilateral utiliza dois estatores
trifásicos, onde seus enrolamentos podem ser ligados em Y série e os dois
primários conectados em paralelo (Laithwaite, 1977). Ambos sistemas precisam
de uma placa condutora como secundário.
80

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Configurações de um MIL


(Nasar, 1984)

Por possuir dois primários, o MIL bilateral utiliza ambos os lados da placa
condutora. Esta então, precisa ser menor e mais fina, resultando em um motor
mais compacto. O MIL unilateral precisa de uma área maior da placa condutora,
além de um material ferromagnético atrás desta placa condutora para completar o
circuito magnético. Considerando um MIL de estator curto, este material
ferromagnético é tão longo quanto a via, podendo significar um custo superior.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Maior detalhamento nas


configurações dos tipos de MIL
(Cunha Jr. & Katano, 1993)

Porém a configuração mais usada em sistemas metroviários é o MIL homopolar


de estator curto.

A parte ativa (estator) é composta por um pacote ferromagnético laminado com


ranhuras onde são instalados os condutores, semelhante ao enrolamento de um
motor rotativo. Este estator é fixado embaixo do carro, sob a estrutura do truque.

A parte passiva (estator) é plana e fixada entre os trilhos aos longo da via. Ela é
composta de uma placa de material condutor montada sobre uma outra placa
ferromagnética. A este conjunto, dá-se o nome de placa de reação.

A placa de material ferromagnético fornece ao fluxo magnético um caminho, que


em conjunto com o estator, será fechado. A placa de material condutor, que pode
ser de alumínio, é o meio onde circulam as correntes induzidas pelo estator.
81

O estator produz um campo magnético de translação que interage com o induzido


passivo. Nota-se que o esforço de tração é transmitido diretamente através do
campo magnético e não através do atrito roda-trilho.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Detalhamento das partes de um


MIL homopolar de estator curto
(Cunha Jr. & Katano, 1993)

Entre o estator e a placa de reação, existe um entreferro que é constituído de


uma folga normal nas máquinas rotativas, mais a camada condutora da placa de
reação. Este entreferro, por depender de vínculos mecânicos e distâncias
geométricas da via e do veículo, possui uma ordem de grandeza superior ao
entreferro das máquinas rotativas.

7.4.2 Princípio de funcionamento

Considera-se um MIL unilateral com indutor curto fixado no carro e a placa de


reação rotórica fixada na via permanente entre os trilhos.
82

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Diagrama esquemático de um MIL


(Laithwaite, 1977)

Os enrolamentos do estator alimentados por uma corrente trifásica, provocam um


campo magnético longitudinal caminhante com uma velocidade síncrona. Esta
velocidade síncrona linear é dada por (Cunha Jr. & Katano, 1993):

n  2  f  [m/s]

onde: f é a freqüência da alimentação em hertz;

 é o passo polar (comprimento do estator pelo número de pólos).

Este campo magnético irá induzir tensão na parte condutora da placa de reação,
que faz com que aí apareçam correntes. A circulação de corrente tende a
provocar uma reação contrária ao campo longitudinal inicial, de acordo com a Lei
de Lenz.

A interação entre o campo produzido pelo estator e o campo produzido pelo rotor
produzirá uma força que movimentará o indutor com uma velocidade nr. A
velocidade nr é função, como no motor de indução rotativo, do escorregamento s:

nr  n  (1 s) [m/s]

A força por pólo que movimenta o indutor pode ser dada pela expressão (Nasar,
1984):

1
F  Bmax 2  L    h    s  n N
4
83

onde: Bmax é a densidade máxima de fluxo no enterferro, em Tesla;

L é a largura do secundário, em metros;

 é a condutividade do secundário, em siemens por metro (1 S = 1 -1);

h é a espessura do secundário em metros;

 é o comprimento de onda da força magneto-motriz em metros;

s é o escorregamento;

n é a velocidade síncrona linear.

O comprimento da onda  pode ser dado por (Nasar, 1984):

  2  [ m]

onde  é o passo polar (comprimento do estator pelo número de pólos).

Nota-se que a largura do secundário L corresponde ao comprimento axial da


máquina rotativa. É interessante notar também que a força F é inversamente
proporcional ao número de pólos (Nasar, 1984).

Além da força propulsora, há também as forças normais ao movimento. Estas


forças não se cancelam automaticamente como em uma máquina rotativa.

A força normal total em um MIL pode ser constituída de dois termos: força normal
atrativa e a força normal repulsiva. A força atrativa pode ser explicada fisicamente
como a atração do material ferromagnético do motor pelo fluxo de magnetização
A força normal repulsiva aparece da interação da superfície de corrente do
estator e a superfície de corrente induzida no rotor. Esta componente repulsiva é
dominante.

De um modo geral, a força normal total por pólo pode ser dada por (Nasar, 1984):

1
Fn   Bmax 2  L     1    s  n N
4

onde: Bmax é a densidade máxima de fluxo no entreferro, em Tesla;


84

L é a largura do secundário, em metros;

 é a condutividade do secundário, em siemens por metro (1 S = 1 -1);

 é o comprimento de onda da força magneto-motriz em metros;

s é o escorregamento;

n é a velocidade síncrona linear;

 é um parâmetro.

O parâmetro  que faz parte da solução da equação de segundo grau da onda


do campo magnético produzido no entreferro pode ser expresso por (Nasar,
1984):

2 
 
 

onde:  é o comprimento de onda da força magneto-motriz;

 é o passo polar (distância interpolar).

Com este parâmetro, a velocidade síncrona linear também pode ser dada por
(Nasar, 1984):


n [m/s]

onde  ( 2  f ) é a freqüência angular das correntes primárias em rad/s.

À velocidade síncrona, não haverá movimento relativo entre o fluxo de translação


e a placa de reação. Então, tal qual em um motor de indução rotativo, não haverá
indução de tensão e o conseqüente aparecimento de correntes. Sem o campo
produzido por tais correntes, não haverá interação de campos do estator e do
rotor e a força propulsora será zero.

Mas, se como resultado de uma força externa o veículo é propelido a uma


velocidade maior que a síncrona, o movimento relativo entre o campo do estator e
a placa de reação será novamente introduzido, produzindo uma força desta vez
85

contrária ao movimento, fornecendo a ação de um breque. A frenagem a partir de


uma velocidade sub síncrona pode ser obtida reduzindo-se a freqüência da linha
com a redução da velocidade do carro, possibilitando assim, o requisito de um
escorregamento negativo.

Tal frenagem é regenerativa; o MIL irá funcionar como um gerador de indução.


Esta situação é idêntica à frenagem regenerativa de um motor de indução rotativo
como visto na seção 6.3.3.

O controle da velocidade de um MIL pode ser feito através do escorregamento s,


mantendo-se freqüência e passo polar constantes (e por conseqüência a
velocidade síncrona linear n).

Para baixas velocidades e escorregamento elevado, a eficiência é bastante baixa,


restringindo a aplicação do MIL com freqüência constante (Cunha Jr. & Katano,
1993).

7.4.3 Efeitos das extremidades

A diferença essencial entre o MIL e um motor de indução rotativo é que o


entreferro é aberto no MIL e fechado no motor rotativo. Portanto, em um MIL o
entreferro possui dois finais: o final de entrada e o final de saída de acordo com o
secundário.

O fato de um MIL apresentar duas extremidades, faz com que fenômenos de


natureza eletromagnética apareçam nestas extremidades. A estes fenômenos dá-
se o nome de efeitos das extremidades.

Resumidamente, os efeitos das extremidades são um conjunto de fenômenos


que atuam de forma a alterar a distribuição de fluxo no entreferro e no núcleo,
alterando a força propulsora do motor.

Em alguns casos, os efeitos das extremidades podem ser desprezados para


motores de baixa velocidade, porém tais efeitos são mais influentes para
escorregamentos mais baixos (s < 10%) (Benites & Repullo, 1992).

Os efeitos das extremidades podem ser divididos em transversais e longitudinais,


sendo estes últimos subdivididos em dinâmicos ou estáticos.
86

O efeito longitudinal estático é resultado da limitação de comprimento do primário.


Esta limitação faz com que nas extremidades ocorra uma diferença de
comportamento dos enrolamentos, o que causa desequilíbrio nas impedâncias
das fases do motor. Tal desequilíbrio atua de forma a distorcer o fluxo do
entreferro, causando perdas adicionais e redução da força de propulsão.

O efeito longitudinal estático ocorre independentemente de haver ou não


movimento do primário e sua intensidade depende do tipo de conexão do
primário (série ou paralelo), do entreferro e do número de pólos.

A atenuação do efeito longitudinal estático pode ser conseguida diminuindo-se a


descontinuidade de relutância da última bobina para o entreferro, através do
aumento do comprimento do núcleo do primário para além da última ranhura.
Outra forma é a interligação em série das várias bobinas em cada fase do
enrolamento primário.

O efeito longitudinal dinâmico é explicado pela Lei de Lenz, onde o movimento


relativo entre o primário e o secundário cria correntes induzidas que produzem
fluxo contrário ao que o originou.

Este efeito é mais pronunciado quanto maior for a velocidade, produzindo forças
de frenagem.

O efeito longitudinal dinâmico pode ainda ser subdividido em efeito de entrada e


efeito de saída, sendo este último desprezado por não influenciar no desempenho
da máquina.

Observações gerais sobre os efeitos das extremidades mostram que o campo


magnético no final de entrada é enfraquecido e tem pouco efeito no desempenho
do motor. No final de saída, o campo magnético é intensificado, podendo este
efeito ser negligenciado para aplicações em baixa velocidade, quando o número
de pólos do MIL é seis ou mais.

Além de um dimensionamento adequado da máquina, o efeito longitudinal


dinâmico pode ser totalmente anulado por um enrolamento de compensação que
cria uma onda que anula completamente a onda responsável pelo efeito de
entrada para um dado escorregamento nominal.
87

O efeito transversal é causado por componentes das correntes induzidas na placa


de reação do MIL, que produzem forças laterais quando interagem com o campo
do entreferro, gerando instabilidade lateral.

Para a compensação de tal fato, o ideal é que a placa de reação (secundário)


seja mais larga possível em relação ao primeiro, para que tais componentes
tenham menos interação com o campo do entreferro.

7.5 Levitação magnética

Apesar das aplicações metroviárias se restringirem como visto no item 7.2, à


sustentação ferroviária convencional, é interessante ter-se uma visão da levitação
magnética.

Basicamente há dois tipos de levitação magnética, tanto para transportes de alta


velocidade como de baixa velocidade: tipo repulsão ou eletrodinâmico e tipo
atração ou eletromagnético.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Tipos de levitação

No tipo repulsão, o veículo carrega bobinas supercondutoras de corrente


contínua. A segunda bobina é parte da via e também conduz corrente contínua. A
repulsão dá-se através dos campos de polaridade iguais, produzidos pela
corrente da bobina do veículo, que circula em um sentido e pela corrente na
bobina da via, que circula no sentido oposto. Na prática, as correntes das bobinas
devem ser de valor muito alto; a potência requerida também é muito alta para se
produzir um campo repulsivo suficientemente forte.

Devido às altas correntes, a resistência do condutor é um fator importante,


dando-se preferência à bobinas feitas de material supercondutor.
88

Um outro meio de levitação por repulsão é através de um condutor passivo, onde


se induzem correntes e por conseqüência produz-se um fluxo oposto (Lei de
Lenz). Este condutor passivo pode ser localizado na via em substituição à bobina.

Figura Erro! Argumento de opção desconhecido. - Levitação por repulsão


(Krauss, 1992)

A levitação por atração é muito similar à levitação por repulsão. O sentido da


corrente na bobina do veículo e o sentido da corrente na bobina localizada
debaixo da via são o mesmo, produzindo campos de polaridade oposta,
resultando em uma força atrativa entre as bobinas.

O tamanho do entreferro na levitação por atração deve ser mantido através de


um sistema secundário de monitoramento.

7.6 Vantagens e desvantagens

A aplicação do motor linear em sistemas metroviários pode acarretar em uma


economia de investimento.

A redução de custos dá-se principalmente em termos de construção civil, que


representa de 60 a 70% do custo total (Benites & Repullo, 1992). Com o motor
linear, o piso do trem é mais baixo por não haver caixa redutora no truque e pela
possibilidade de redução do diâmetro das rodas. Sendo a altura do conjunto
truque-roda sensivelmente reduzida, o gabarito da composição é reduzido e
consequentemente a seção dos túneis também são reduzidos. Esta redução é
em cerca de 25% e o volume de escavação reduz-se em cerca de 50% (Benites
& Repullo, 1992).
89

No sistema de tração convencional, o esforço de tração desenvolvido nas rodas é


limitado, como visto no capítulo 2, pela aderência que deve ser maior que o
esforço trativo.

O esforço trativo no caso dos motores lineares é conseqüência direta, como foi
visto, das interações eletromagnéticas entre o estator e o rotor. Assim, a energia
elétrica é diretamente transformada em energia mecânica, a força produzida já é
na direção do movimento e sem necessidade de ser transmitida pelo contato
entre a roda e o trilho.

Esta situação permite rampas maiores, passando dos 4% atuais para 8%


(Benites & Repullo, 1992).

Não havendo sistema de transmissão para o truque, o motor linear permite


rodeios mais livres e a composição roda então, mais suavemente nas curvas. O
raio de curvatura pode ser reduzido dos atuais 100m para 50m (Benites &
Repullo, 1992).

Todos estes fatores levam à possibilidade de traçados de vias mais versáteis nas
grandes metrópoles.

A potência requerida de um motor linear torna-se, em princípio, menor que a


potência requerida de um motor rotativo. Isto se deve à diminuição do peso da
composição.

A resistência normal dada pela fórmula de Davis (item 2.2.1) diminui, ao passo
que esta é uma resistência específica ao movimento em nível tangente. As
resistências acidentais (item 2.2.2) dadas através do perfil equivalente também é
uma resistência específica.

O esforço de tração, de acordo com o item 2.3 deve ser maior que a resistência
total (soma das resistências acidentais e normais). A potência da locomotiva é
proporcional ao esforço de tração, como visto no item 2.6. Diminuindo-se a
resistência total ao movimento, diminui-se o esforço de tração e a potência
requerida.
90

Em termos de construção, o MIL é simples e robusto. Por não haver partes


móveis, há uma conseqüente redução no desgaste e na manutenção das rodas e
da via.

Além do baixo fator de potência, a principal desvantagem do motor linear é o


baixo rendimento (perdas elevadas), mesmo levando-se em conta a ausência das
perdas durante a transmissão e redução mecânicas presentes em sistemas
convencionais.

Deve-se o baixo rendimento do motor ao entreferro maior em relação às


máquinas convencionais. O tamanho do entreferro é devido às limitações
mecânicas do projeto da máquina, como citado no item 7.4.1.

Um outro fator que causa o baixo rendimento nos motores lineares são os efeitos
de extremidade que não são um fator trivial no rendimento.
91

8. Conclusão

Com a leitura desta monografia fica claro que a alimentação para transportes
públicos, como o metrô, deve ser feita em corrente contínua. Isto porque para a
retificação da corrente alternada da rede da concessionária são utilizadas as três
fases, não trazendo um desequilíbrio de potência entre as fases para o sistema.
Por outro lado, uma alimentação em corrente alternada monofásica exige um
número igual de subestações monofásicas ligadas em cada fase da rede trifásica
da concessionária de energia com potências de valores, de preferência, idênticos
para cada subestação. Assim o sistema estaria equilibrado, porém o número de
subestações ainda seria grande, devido também às quedas de tensão que são
maiores em circuitos alimentadores em corrente alternada.

A partir de uma alimentação em corrente contínua, as possibilidades de motores


a serem utilizados não se restringem, como visto, aos motores de corrente
contínua.

Dentre os motores de corrente contínua, o motor série se destaca em relação aos


outros por possuir um alto conjugado em baixas velocidades, muito conveniente
para a tração elétrica, sem consumir uma corrente excessivamente elevada. A
desvantagem do motor série em corrente contínua é a frenagem regenerativa que
não lhe é natural, além de possuir uma manutenção custosa.

Mas, a eletrônica de potência através do chopper conseguiu um controle maior do


motor série de corrente contínua. Também com o chopper, o torque pode ser
assegurado devido a uma regulação progressiva da tensão aplicada. A
manutenção do motor de corrente contínua também foi diminuída com o chopper.

Além do motor série em corrente contínua, existe a possibilidade da utilização dos


motores síncrono e assíncrono de corrente alternada.

O motor síncrono, em termos de eletrônica de potência, é mais simples que o


motor assíncrono, apesar de necessitar de um ondulador por motor. Porém o
motor síncrono possui o problema da excitação, sendo viável para a tração
metroviária apenas quando o campo do rotor é produzido por um imã
permanente.
92

O motor assíncrono possui um circuito de comando mais complicado que o motor


síncrono, mas virtualmente, não necessita de manutenção por não possuir
escovas ou comutadores. Outra vantagem é o melhor aproveitamento do atrito
roda-trilho, o que reduz o número de motores de tração.

Outra possibilidade em corrente alternada é a utilização de motores lineares.


Entre os tipos, o mais viável é o motor de indução linear com estator curto. A
utilização dos motores lineares reduz muito, como visto, o custo das obras civis
da linha. Outra vantagem é a não dependência das rodas para o acionamento;
estas são usadas apenas para sustentação.

Diante destas possibilidades de motor de tração, pode-se tirar algumas


conclusões.

Atualmente, os sistemas mais viáveis para a tração metroviária são os


acionamentos com motores série em corrente contínua, controlados por chopper
e os acionamentos trifásicos feitos com motores assíncronos. Ambos possuem
vantagens e desvantagens e acredita-se que tecnicamente, são igualmente
viáveis.

Quanto aos motores síncronos de corrente alternada, crê-se que com o


desenvolvimento, este se tornará uma opção muito competitiva mas, para a
aplicação imediata em sistemas metroviários, a tecnologia atual não está
totalmente desenvolvida. Apesar de já ser empregado em linhas de longa
distância como o TGV francês.

Com relação ao motor linear, sua aplicabilidade é total, além das várias
vantagens. De fato, sua utilização em sistemas japoneses e canadenses
demonstraram tal viabilidade. Porém, sua utilização para uma próxima linha do
metrô de São Paulo, por exemplo, não seria seja totalmente viável.

Durante a pesquisa, foram encontrados apenas dois fabricantes, ambos


japoneses, de motores lineares para tração no mundo. A implantação de uma
linha metroviária com acionamento por motor linear implica em toda uma
adequação tecnológica do sistema metroviário e serviços como manutenção.
Tecnologia que, acredita-se que o Brasil não domine totalmente para a
93

implantação em um sistema que requer alta confiabilidade e urgência na


expansão como o metrô de São Paulo.

Ao contrário, motores em corrente contínua e motores assíncronos trifásicos são


tecnologias já totalmente dominadas, assimiladas e de usos amplamente
difundidos.

Finalizando, um outro ponto interessante é o equacionamento das resistências ao


movimento. As resistências normais ao movimento são expressões empíricas
feitas para uma tração convencional. A tração elétrica utilizando o motor linear
introduziu novas condições e parâmetros. Por exemplo: no caso das rampas
utilizadas para o equacionamento das resistências acidentais em tração
convencional, o valor máximo utilizado para uma simplificação, é de 3%. No caso
do motor linear, tais rampas podem atingir 8%.

Pôde-se concluir que as expressões para as resistências ao movimento (normais


e acidentais) devem ser adequadas ou particularizadas para os novos parâmetros
e condições encontradas na tração utilizando o motor linear.
94

9. Referências bibliográficas

( Alouche, 1992 ). Alouche, P. L. (1992). Evolução dos Sistemas de Propulsão


metro-ferroviários. III EMAT. São Paulo.

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( Alouche & Benites, 1994 ). Alouche, P. L. e Benites, P. A. (1994). Escolha do


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NBR 9068. Rio de Janeiro: ABNT.

Associação Brasileira de Normas Técnicas ( ABNT ) (1983). Máquina girante de


tração elétrica NBR 8149. Rio de Janeiro: ABNT.

( Benites & Repullo, 1992 ). Benites, P. A. e Repullo, R. A. (1992). Motores de


Indução Lineares. Engenharia (488).

( Benites et al., 1992 ). Benites, P. A.; Bortoletto, J. C. ; Cardoso, J.E.D. ; Fratini,


W. e Repullo, R. A. (1992). Motores Elétricos Lineares. Engenharia (488).

( Bossi & Sesto ). Bossi, A. e Sesto, E. Tração Elétrica. Instalações Elétricas. (V),
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Máquinas Eléctricas volume II . Porto: Livraria Lopes da Silva.

( Kosow, 1998 ). Kosow, I. (1998). Máquinas Elétricas e Transformadores. São


Paulo: Globo.

( Laithwaite, 1977 ). Laithwaite, E. R. (1977). Transport Wihtout Wheels. London:


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( Martins et al., 1987b ). Martins, R. W. C ; Martins, W. W; Polloni, E. G. F ; e


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10. Bibliografia
Bibliografia básica :

Alouche, P. L. (1992). Evolução dos Sistemas de Propulsão metro-ferroviários. III


EMAT. São Paulo.

Bossi, A. e Sesto, E. Tração Elétrica. Instalações Elétricas. (V), 889 - 920.

Cunha Jr, H. e Katano, O. J. (1993). Motor Linear de Tração Elétrica. Ferrovia .


(149), 3E - 12E.

Dawes, C. L. (1977). Curso de Eletrotécnica volume I - Corrente Contínua. Porto


Alegre: Globo.

Dawes, C. L. (1977). Curso de Eletrotécnica volume I I - Corrente Alternada.


Porto Alegre: Globo.

Fitzgerald, A. E ; Kingsley Jr, C. e Kusko, A. (1975). Máquinas Elétricas. São


Paulo: Makron Books do Brasil.

Nasar, S. A. (1984). Máquinas Elétricas. São Paulo: Makron Books.

Krauss, J.D. (1992). Electromagnetics. Singapore: McGrall Hill.

Konstenko, M. e Piotrovski, L. (1979). Máquinas Eléctricas volume I . Porto:


Livraria Lopes da Silva.

Konstenko, M. e Piotrovski, L. (1979). Máquinas Eléctricas volume II . Porto:


Livraria Lopes da Silva.

Kosow, I. (1998). Máquinas Elétricas e Transformadores. São Paulo: Globo.

Martignoni, A. (1987). Máquinas Elétricas de Corrente Contínua. Rio de Janeiro:


Globo.

Martins, R. W. C ; Martins, W. W; Polloni, E. G. F ; e Toledo, E. D. (1987). Tração


Elétrica volume I. São Paulo: Nobel.

Martins, R. W. C ; Martins, W. W; Polloni, E. G. F ; e Toledo, E. D. (1987). Tração


Elétrica volume II. São Paulo: Nobel.

Bibliografia complementar :

Alouche, P. L. (1976). O Sistema Chopper - Motor de tração do Metrô de São


Paulo. São Paulo: Cia. do Metrô de São Paulo. 24 - 26.

Alouche, P. L. e Benites, P. A. (1993). Aplicação da Tecnologia do Motor Linear


no Transporte Urbano. Revista dos Transportes Públicos - ANTP. 2º trimestre

Alouche, P. L. e Benites, P. A. (1994). Escolha do Nível de Tensão de


Alimentação do Material Rodante em Metrôs e Ferrovias de Passageiros.
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 16 - 2º trimestre, 95 -109.
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Alouche, P. L. e Castro, F. E. B. Planejamento e Dimensionamento da


Eletrificação em Sistemas de Transporte de Massa. Engenharia (431).

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) (1985). Tração a motor


elétrico NBR 9158. Rio de Janeiro: ABNT.

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) (1985). Tração ferroviária


NBR 9068. Rio de Janeiro: ABNT.

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) (1983). Máquina girante de


tração elétrica NBR 8149. Rio de Janeiro: ABNT.

Benites, P. A. e Repullo, R. A. (1992). Motores de Indução Lineares. Engenharia


(488).

Benites, P. A.; Bortoletto, J. C. ; Cardoso, J.E.D. ; Fratini, W. e Repullo, R. A.


(1992). Motores Elétricos Lineares. Engenharia (488).

Mafersa. Coletânea das características dos vagões do Metrô de São Paulo. São
Paulo: Mafersa - Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Edminister, J. A. (1980). Eletromagnetismo. São Paulo: Makron Books.

Ferrovias Paulistas S.A. (1974) Travessia na via férrea - Normas para concessão.
São Paulo: FEPASA.

Fowler, J. R. (1992). Eletricidade - Princípios e Aplicações volume 2. São Paulo:


Makron Books. (14), 291 - 353.

Fujie, J.; Iwahana, T.; Maki, M. ; Okuda, H. e Tatsumi, T. (1977). A Combined


System of Propulsion and Guidance by Linear Syncronous Motors. IEEE
Transactions on Power Apparatus and Sistems - julho/agosto 1977.

Guedes, M. V. (1996). Corrente Contínua na Tracção Urbana. Electricidade


(331), 71.

Jan-Malte H. J. Orthmann. (1988). O Desenvolvimento da Tecnologia de Tração


Elétrica por Acionamento Trifásico. Revista Siemens VIII. ( 3/88 ), 12 - 18.

Laithwaite, E. R. (1977). Transport Wihtout Wheels. London: Paul Elek (Scientific


Books) Ltd..10 - 15 ; 37 - 51.

Laudanna, A. H. (1997). Nova Filosofia para Tração Elétrica em Metrôs e


Ferrovias. Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 19- 2º trimestre,
101-112.

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Direct Drive Traction Motor. RTRI Report - maio. http://www.rtri.or.jp.

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Woof’s Webspace. http://www.twoof.freeserve.co.uk/TRACTION3.htm. Traction3.