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Sindicom

Francisco Luiz Noel

Tools Comunicação
© SINDICOM, 2010

Conselho Editorial, Direção de Arte e Conteúdo:


Alisio J.M. Vaz, Jorge Luiz Oliveira e Lilian Faria

Produção editorial:
Tools Comunicação, uma empresa do Grupo Approach

Coordenação editorial:
Tatiana Gentil

Pesquisa e texto:
Francisco Luiz Noel

Pesquisa de imagens:
Ericka Drummond, Flavia Lima e Jan Athayde

Edição:
Katia Costa e Mônica Pettinelli

Revisão:
Bete Muniz

Projeto Gráfico:
Jan Athayde

Diagramação:
Alessandra Guimarães, Gabriela Werneck e Jan Athayde

Produção Gráfica:
Antônio Souza

ISBN 978-85-64153-00-4

Sindicom Tools Comunicação


Av. Almirante Barroso, nº 52, sala 2002 Rua Eduardo Guinle, 57
Rio de Janeiro - RJ, CEP: 20031-918 Botafogo - Rio de Janeiro - RJ
Tel.: (21) 2122-7676 CEP: 22260-090
Fax: (21) 2122-7675 Tel: (21) 3461-4616
Agradecimentos

É
indispensável destacar a inestimável contri-
buição daqueles que ajudaram a resgatar os
registros históricos que constam nesta obra.
Agradecemos a todos pela paciência e dedicação:

• João Pedro Gouvêa Vieira Filho (presidente do Sin-


dicom nos períodos 1998-2001 e 2001-2004 e ex-
presidente da Ipiranga).

• Omar Carneiro da Cunha (presidente do Sindicom no


período 1989-1992 e ex-presidente da Shell no Brasil).

• Paulo Kastrup Neto (vice-presidente do Sindicom


nos períodos 1898-1992, 1994-1995, 1995-1998 e
1998-2001 e ex-vice-presidente da Texaco no Brasil).

• Wiliam Zattar (fundador e diretor do Instituto Bra-


sileiro de Petróleo; funcionário da Esso Brasileira de
Petróleo entre 1950 e 1984 e secretário-geral do
Sindicom no período de 1983-1999).

• Ruy Portilho (da RP Consultoria e ex-assessor de


imprensa do Sindicom).

E os inúmeros colaboradores das associadas do Sindi-


com que interromperam suas atividades diárias para
ajudar a tornar este livro possível.

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História da distribuição dos
combustíveis no Brasil Índice
Cap. 1 Cap. 2
A era do automóvel . . . . . . . . 10 A chegada das distribuidoras . . 18

Do carro de passeio ao 14-Bis . . . . . . . . 11 Alternativas energéticas . . . . . . . . . . . 21


O primeiro acidente automobilístico . . . . 12 O óleo combustível substitui o carvão . . . 22
O desafio de abastecer . . . . . . . . . . . . 14 Mercado em crescimento . . . . . . . . . . 25
O ano do automóvel . . . . . . . . . . . . . 16

Cap. 3 Cap. 4
A chegada das Combustível: uma questão
bombas de rua . . . . . . . . . . . 26 de política nacional . . . . . . . . 34

Expansão da oferta . . . . . . . . . . . . . . 28 Lua oval sobre o Rio . . . . . . . . . . . . . 36


Combustível para os zepelins . . . . . . . . 30 Primeira refinaria . . . . . . . . . . . . . . 38
O lema é abrir estradas . . . . . . . . . . . 31 Controle estatal . . . . . . . . . . . . . . . . 40
A força da publicidade . . . . . . . . . . . . 41

Cap. 5 Cap. 6
Economia de guerra . . . . . . . . 44 Em ritmo de desenvolvimento . . 58

Um sindicato para a distribuição . . . . . . 46 Monopólio do petróleo . . . . . . . . . . . . 60


Tempos de gasogênio . . . . . . . . . . . . 49 A indústria automobilística e
O primeiro a dar as últimas . . . . . . . . . 51 o crescimento da distribuição . . . . . . . . 61
Nas telas com a Shell . . . . . . . . . . . . . 54 Um Jacaré na cozinha . . . . . . . . . . . . 64
Racionamento e fechamento de postos nos A primeira bomba de Brasília . . . . . . . . 69
fins de semana . . . . . . . . . . . . . . . . 54 A década de1960 . . . . . . . . . . . . . . 70
Inovações em época de guerra . . . . . . . 55 Um prêmio que ganhou fama . . . . . . . . 74
A cartada da Ipiranga . . . . . . . . . . . . 75
Batalhas publicitárias . . . . . . . . . . . . 78

6
Índice
Cap. 7 Cap. 8
Do milagre ao combustível Em defesa da livre iniciativa . . . 94
brasileiro . . . . . . . . . . . . . . 80
O risco do monopólio . . . . . . . . . . . . 96
Crise do petróleo . . . . . . . . . . . . . . . 82 Nos bastidores da Constituinte . . . . . . . 97
A complicada equação dos fretes . . . . . . 84 Eleições presidenciais . . . . . . . . . . . . 98
Do racionamento ao carro a álcool . . . . . 86 Corrida contra o tempo a cada reajuste . . 99
O primeiro carro a álcool . . . . . . . . . . 87 Lojas de conveniência . . . . . . . . . . . 100
Ascensão e queda do Proálcool . . . . . . . 91
Conveniência à brasileira . . . . . . . . . . 92

Cap. 9 Cap. 10
Economia em ritmo de abertura 102 Cada vez mais sustentável . . . 120

De vilão a herói da liberalização . . . . . . 104 Combate às fraudes no etanol . . . . . . . 124


Abertura do mercado . . . . . . . . . . . . 108 São Paulo contra a sonegação . . . . . . . 127
Um novo peso-pesado . . . . . . . . . . . 110 Lançamento do biodiesel . . . . . . . . . . 128
Ameaças à concorrência . . . . . . . . . . 111 Novo diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Flexibilização do monopólio . . . . . . . . 112 Jogue Limpo . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
ICMS na refinaria . . . . . . . . . . . . . . 113
Fraude com solventes . . . . . . . . . . . . 114
Guerra às contribuições . . . . . . . . . . 115
Criação da Cide . . . . . . . . . . . . . . . 116
A Lei do Petróleo e a criação da ANP . . . 118

Cap. 11
Nova dinâmica do mercado . . . 132 Linha do Tempo . . . . . . . . . 147
Mudanças na estrutura do setor . . . . . . 133
Caminho livre para a conveniência . . . . 136
Expediente . . . . . . . . . . . . 154
Compromisso com o futuro . . . . . . . . 144
As associadas no mercado . . . . . . . . . 145 Créditos de Imagens . . . . . . . 155

7
História da distribuição dos
combustíveis no Brasil Prefácio

O
s combustíveis são parte integrante e inseparável gada de investimentos que sinalizam um novo patamar
da história contemporânea brasileira. Em latas e de oportunidades e transformações. Por tudo isso, posso
barris, a gasolina começou a chegar ao país jun- afirmar, com muito orgulho, que nossa história de sucesso
to com os primeiros automóveis, no início do século XX, permeia a história empresarial brasileira.
quando ocorreram as experiências pioneiras de distri-
buição ao mercado consumidor que nascia. Iniciava-se a Desde sua constituição, em 1941, o Sindicom é a face
trajetória de uma atividade que acompanharia de perto o conhecida dessa indústria no suporte técnico a agências,
desenvolvimento brasileiro, seja na abertura de novas fron- órgãos governamentais e legisladores. Tem sido também
teiras agrícolas, seja no desenvolvimento da infraestrutura interlocutor fundamental na defesa e manutenção de um
e da nossa base industrial. ambiente concorrencial ético e equilibrado que viabilize a
atração de investimentos tão importantes à nossa perma-
Em pouco tempo, o Brasil via surgir os primeiros postos de nente modernização, indispensável à oferta de produtos e
gasolina, ostentando bandeiras de empresas internacionais serviços de classe mundial.
e incorporando avanços tecnológicos que nos chegavam
dos países mais desenvolvidos. A distribuição, à medida Este livro é um brinde levantado pelo Sindicom na come-
que crescia, tornava-se responsável pela formação de mi- moração dos seus 70 anos. É uma homenagem extensiva
lhares de profissionais, que contribuíram para a busca de às companhias filiadas e seus colaboradores, produtores
novas tecnologias, padrões operacionais, serviço ao clien- de combustíveis e lubrificantes, transportadores, revende-
te, relações e políticas trabalhistas. dores, consumidores e motoristas brasileiros. Ao registrar
um século da trajetória da distribuição dos combustíveis
Como parte desta história, acompanhamos de perto as no país e resgatar episódios marcantes da nossa história, o
transformações que permitiram ao Brasil sair da depen- Sindicom expressa seu compromisso com a memória do se-
dência externa dos combustíveis fósseis e alcançar a li- tor. Afinal, seja ajudando a mover a economia, seja gerando
derança na exploração de petróleo em águas profundas. milhares de empregos e bilhões em tributos, a distribuição
Outra vitória nacional foi o desenvolvimento de combus- de combustíveis e lubrificantes é atividade essencial para a
tíveis renováveis. Demos suporte e viabilizamos a oferta sociedade e o desenvolvimento do Brasil.
dos biocombustíveis — nos anos 1970, com o lançamento
do Programa Nacional do Álcool (Proálcool); e agora, com  Leonardo Gadotti Filho
o biodiesel. Paralelamente, introduzimos no mercado as  Presidente do Sindicom

melhores tecnologias em lubrificantes para automóveis,  Dezembro de 2010

caminhões e processos industriais.

Mais recentemente, estamos acompanhando movimentos


de fusões e aquisições que estão dando inicio a uma nova
fase no setor de distribuição de combustíveis, com a che-

8
Introdução

Q
uase um século depois da instalação das primei- O Sindicom teve papel de destaque no equacionamento
ras companhias distribuidoras de combustíveis dos problemas surgidos no trajeto de liberalização das
no país, que vieram a criar o Sindicom, os consu- operações de distribuição. Nessa atuação, foi decisiva a
midores brasileiros dispõem de produtos e serviços auto- tradição construída desde a criação do sindicato, em 1941,
motivos de alta qualidade nos 37 mil postos espalhados e a experiência acumulada desde o início da distribuição
por todo o território nacional. Solidez, eficiência, inovação organizada de derivados de petróleo no país.
e credibilidade são marcas do mercado distribuidor, que
entrega à revenda e aos clientes industriais 100 bilhões de É esta a história, protagonizada pelas associadas do
litros por ano e movimenta mais de R$ 185 bilhões anuais. Sindicom, que você vai ler nas páginas seguintes.
Com responsabilidade social e ambiental, a comercializa-
Boa leitura!
ção de combustíveis responde por aproximadamente 400
mil empregos e recolhe R$ 57 bilhões em impostos, atu-
 Alisio Jacques Mendes Vaz
ando à altura das demandas do desenvolvimento do Brasil.  Vice-presidente Executivo do Sindicom
 Dezembro de 2010
O setor protagoniza uma escalada ininterrupta desde o iní-
cio das operações de distribuição no país, em 1912. Da
oferta de querosene iluminante, gasolina, óleo combustível
e alguns lubrificantes importados, a comercialização orga-
nizada de produtos automotivos expandiu-se, deu vazão à
produção nacional de petróleo e ajudou a fazer do etanol
uma opção energética, nas décadas seguintes. Na passa-
gem para o novo século, o setor contribuiu para incluir o
gás natural veicular (GNV) e o biodiesel na matriz energé-
tica, em sintonia com as crescentes preocupações com o
meio ambiente e o futuro do planeta.

Nessa evolução, um marco de grande importância para o


presente e o futuro foi a conclusão do processo de abertu-
ra do mercado de combustíveis em 2002, depois de mais
de uma década de diversas iniciativas governamentais de
desregulamentação. Em vários momentos do processo, o
setor passou por dias conturbados. Foram muitas as amea-
ças à ética concorrencial e à ordem legal e tributária desde
1993, ano de largada para a constituição de grande núme-
ro de distribuidoras.

9
Cap. 1
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A era do automóvel

Movimento no centro do Rio de Janei-


ro no final dos anos 1920, impulsio-
nado pelo nascimento da indústria de
petróleo na virada do século XX

A
história credita a Alberto Santos-Dumont a apresentação do primeiro automóvel aos brasilei-
ros. Em 1891, na volta de sua primeira viagem à França, ele desembarcou no porto de Santos
trazendo um Peugeot com motor Daimler de dois cilindros em V e 3,5 cavalos de potência.
Como não havia estrada de rodagem e tampouco oferta de combustível, o carro foi transportado de
trem à capital paulista e tornou-se atração na casa da família, na Rua Helvetia, no centro da cidade.
Dois anos depois, o irmão do inventor, Henrique, espalhou espanto e fascínio entre a população ao
desfilar motorizado pela Rua Direita, em meio a bondes e outros veículos de tração animal.

10
Cap. 1

A era do automóvel

Santos-Dumont no controle de sua


aeronave14-Bis em Paris, França

Mesmo na Paris da belle époque, os automóveis eram raridade. O Peu-


geot de Santos-Dumont, comprado na fábrica, também aglomerava
curiosos nas ruas da cidade. No livro Dans L’Air (No Ar), lançado em Do carro de passeio ao 14-Bis
1904, ele conta:
O carro a gasolina foi a escola em que Alberto Santos-Dumont enriqueceu
“Era uma curiosidade. Naquele tempo, não existiam ainda nem licen- o aprendizado de mecânica indispensável às experiências aeronáuticas que
ça de automóvel nem exame de motorista. Quando alguém dirigia a resultaram no voo histórico do 14-Bis, em 23 de outubro de 1906, no cam-
nova invenção pelas ruas da capital, era por sua própria conta e ris- po de Bagatelle, em Paris. Na França, o inventor teve vários automóveis e
co. Tal era o interesse que despertava que eu não podia parar em estudou a fundo a tecnologia do motor a combustão interna, alimentado
certas praças, como a da Ópera, com receio de juntar a multidão e pelo derivado de petróleo. No livro Dans L’Air (No Ar), ele escreveu:
interromper o trânsito.”
“Minha experiência de automobilista serviu-me muito para as minhas ae-
Antes da aparição do automóvel em São Paulo, a força animal no trans- ronaves. O motor a petróleo é ainda uma coisa delicada e manhosa. E há,
porte era dispensada somente pelas locomotivas a carvão e locomó- no seu roncar que parece um tossido, nuances cujo sentido só é compre-
veis, usados em fazendas. Fabricados na Europa, esses veículos pos- ensível para um ouvido treinado. Que algum dia, numa das minhas futuras
suíam grandes rodas de ferro e eram movidos a vapor d’água, gerado ascensões, o motor da minha aeronave me ameace de perigo, estou certo
numa caldeira aquecida a carvão. Santos-Dumont aprendera a guiar de que meu ouvido escutará o aviso, e saberei cuidar-me. Esta faculdade,
locomóvel aos sete anos, na fazenda paterna, em Ribeirão Preto (SP), que se tornou quase instintiva, devo-a exclusivamente à experiência.”
onde a máquina puxava carroças carregadas com café.
Para elevar do chão e fazer voar um veículo mais pesado do que o ar, a
Os automóveis ganharam as ruas do mundo ocidental no mesmo am- leveza do motor a gasolina foi vital:
biente de inovação científico-tecnológica em que surgiram o avião e
muitos outros inventos, como os serviços telefônicos e o telégrafo sem “Com uma libra de petróleo, você pode desenvolver a força de um cavalo
fio. As inovações no transporte, nas comunicações e na indústria foram durante uma hora. Para obter esta mesma energia da máquina a vapor
acompanhadas por grandes transformações na vida urbana e na cultu- mais aperfeiçoada, precisará de muitos quilos de água e de combustível,
ra. Em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, reinava o entusiasmo aliás, petróleo. Não poderá baixar para menos de vários quilos por cavalo,
frente aos tempos modernos. A elegância recomendava a frequência mesmo com a condensação da água.”
aos teatros, cafés, livrarias, lojas de modas e o consumo de produtos
importados. No gosto e no consumo, a última palavra era ditada pelo
modo de vida parisiense.

11
Cap. 1
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A era do automóvel

O primeiro acidente automobilístico

No Rio, o carro de passeio chegou às vésperas do século XX, em 1897. O desembarque


da invenção na capital da jovem República foi obra do jornalista negro José do Patrocínio,
que se destacara no Segundo Reinado como um dos abolicionistas mais atuantes. Na vira-
da do século, o Brasil tinha menos de 18 milhões de habitantes, recebia muitos imigrantes
europeus e japoneses e, apesar do ar cosmopolita de cidades como Rio e São Paulo, era
um país de base rural que exportava café e importava quase tudo. Na época, reinava a
política do café com leite, em que se alternavam no poder representantes da oligarquia
cafeeira de São Paulo e dos pecuaristas de Minas Gerais.

A cidade que respirava o clima de belle époque foi cenário do primeiro acidente auto-
mobilístico de que o país tem notícia, provavelmente em 1901. Patrocínio e o poeta
José do Patrocínio
Olavo Bilac foram os protagonistas. Bilac ia ao volante de um Serporllet a vapor, enco-
mendado na França, levando no banco do carona o dono do carro. O acidente, ocorrido
num domingo e incorporado ao folclore do automobilismo brasileiro, foi o clímax de
uma sucessão de manobras disparatadas que poderiam ter causado vítimas dentro e
fora do automóvel.

Patrocínio, Bilac e amigos haviam passado a véspera preparando o veículo, que possuía
fornalha, grelha, caldeira e chaminé, além de correntes e ganchos. O escritor Coelho
Neto, que situa na Tijuca o lugar em que o veículo se espatifou contra uma árvore, con-
tou os momentos finais da aventura:

“Rodava pesadamente, ia de encontro às árvores e escorchava-as, derrubava combus-


tores, trepava nas calçadas, urrando, faiscando, investia com os bondes cujos pas-
sageiros fugiam aos berros, atirava marradas aos portões arrombando-os. Às vezes
empacava arquejando, aos estouros, como se fosse rebentar. Os animais dos carros
disparavam espavoridos, a população debandava, os cães uivavam, encolhidos nos
vãos das portas, as crianças levantavam clamores de susto.” Olavo Bilac

12
Cap. 1

A era do automóvel

Outro pioneiro em causar sensação nas ruas foi o estudante de engenharia Fernando Guerra Duval. Irmão do diplomata Adal-
berto Guerra Duval, ele espalhou pasmo, fumaça e muito barulho em seu Decauville conversível, também de fabricação francesa,
com motor a explosão e guidão em lugar de volante. O motorista apreciava mostrar a novidade às crianças nas escolas. Na falta
de rodovia, ele levou a máquina para a cidade serrana de Petrópolis de trem, em 1902, arrebatando a curiosidade de moradores
e veranistas. Quando não dispunha de gasolina, trazida dos Estados Unidos por empresas importadoras e fornecida a armazéns
e outros estabelecimentos, Duval enchia o tanque com benzina, desfalcando o estoque das farmácias.

O veículo do estudante desembarcou no porto em 1900. Das máquinas e façanhas de Patrocínio e Duval, ficou o relato
literário de João do Rio, numa crônica célebre de 1905, intitulada “A era do automóvel”. Ao atestar as aparições de dois
carros e dar boas-vindas ao novo meio de transporte, o cronista prenunciou que a novidade viria a ser um dos símbolos
dos novos tempos:

“Só pelas ruas esguias dois pequenos e lamentáveis corredores tinham tido a ousadia de aparecer. Um, o primeiro, de Patro-
cínio, quando chegou, foi motivo de escandalosa atenção. Gente de guarda-chuva debaixo do braço parava estarrecida como
se estivesse vendo um bicho de Marte ou um aparelho de morte imediata. Oito dias depois, o jornalista e alguns amigos, acre-
ditando voar com três quilômetros por hora, rebentavam a máquina de encontro às árvores da rua da Passagem. O outro, tão
lento e parado que mais parecia uma tartaruga bulhenta, deitava tanta fumaça que, ao vê-lo passar, várias damas sufocavam.”

O cronista ia em frente:

“A imprensa, arauto do progresso, e a elegância, modelo de esnobismo, eram os precursores da era automobilística. Mas
ninguém adivinhava essa era. Quem poderia pensar na influência futura do automóvel diante da máquina quebrada de Patro-
cínio? Quem imaginaria velocidades enormes na carriola dificultosa que o conde Guerra Duval cedia aos clubes infantis como
um brinco idêntico aos balanços e aos pôneis mansos? Ninguém! Absolutamente ninguém.”

13
Cap. 1
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A era do automóvel

O desafio de abastecer

Em 1905, seis automóveis rodavam nas ruas do Rio, que contava pouco mais de 811 mil habitantes. A frota subiu a 66 veí-
culos em 1907. A adesão à novidade também crescia em proporção geométrica na capital paulista, tendo levado o prefeito
Antônio Prado a estender aos carros a gasolina, em 1900, a taxa cobrada aos tílburis e outros meios de transporte a tração
animal. Outra medida da Prefeitura de São Paulo para regulamentar a circulação dos carros foi, em 1903, a obrigatoriedade
da inspeção e do emplacamento. Ao conde Francisco Matarazzo coube a placa número 1. O exame de motorista foi instituído
no ano seguinte, quando a cidade possuía 83 automóveis.

A encomenda de carros ganhava peso na pauta de importações, assim como a de gasolina. À medida que a inovação sobre
rodas conquistava as cidades, a população se acostumava a assistir à dura rotina dos motoristas na hora de abastecer.
Manipulando latas e funis à porta dos armazéns, eles sujavam as mãos, respingavam as roupas e cheiravam a gasolina.
Em latas de 20 litros, acondicionadas em caixas de madeira, o combustível era recebido pelas empresas importadoras nos
portos do Rio e de Santos. Pelo mesmo caminho chegavam óleos, graxas lubrificantes e querosene, usados nas residências
em lugar do óleo de baleia dos lampiões e das velas de cera.

Em março de 1908, num Brasier de 16 cavalos, o aventureiro francês Conde Lesdain empreendeu a primeira viagem de
longa distância no país, cobrindo em 33 dias o acidentado e sinuoso percurso de 700 quilômetros entre o Rio de Janeiro e
São Paulo, um desafio de logística, num tempo em que não havia postos de gasolina à beira das estradas. Um mês depois,
uma caravana de motoristas liderados por Antônio Prado Júnior inaugurou, em 36 horas, o trajeto São Paulo-Santos, pelo
tortuoso Caminho do Mar. No mesmo ano, na capital paulista, o mecânico italiano Claudio Bonadei montou o primeiro carro
do Brasil. Sobre um chassi e um motor a gasolina usados, Bonadei construiu uma jeitosa carroceria e fez do veículo o meio
de transporte da família.

14
Avenida Rio Branco, centro do Rio de Janeiro, no ínicio do século XX
Cap. 1 Ford Modelo T: sucesso
de vendas da iniciante
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A era do automóvel indústria automobilística

O ano do automóvel

Por essas e por outras realizações, 1908 ficou inscrito na história como um marco na escalada do automóvel. Em julho, 16
motoristas de São Paulo e dois do Rio promoveram a primeira corrida do Brasil, nos moldes de provas realizadas em países
europeus e na Argentina. A competição, que percorreu o trajeto entre São Paulo e Itapecerica da Serra, atraiu multidões
às ruas. Com velocidade média de 50 quilômetros por hora, o vencedor foi Sylvio Penteado, num Fiat de quatro cilindros e
40 cavalos-força. Em agosto, as máquinas movidas a gasolina foram atração durante a monumental Exposição Nacional
de 1908, promovida pelo presidente Afonso Pena e pelo prefeito Souza Aguiar para festejar os 100 anos da chegada de
D. João VI ao Brasil.

Antes da exposição, o Rio passara por uma série de obras realizadas pelo prefeito Francisco Pereira Passos. Na empreitada
modernizante que ficaria conhecida como “Bota Abaixo”, o prefeito demoliu, nas ruas centrais, centenas de sobrados habi-
tados de forma precária pela população pobre, alargou ruas e abriu avenidas como a Central (atual Rio Branco).

No novo cenário urbano, inspirado em Paris, o caminho ficou livre para o automóvel. Em 1906, no fim do governo de
Passos, que tencionava dotar a cidade de ônibus a gasolina, a Lei 1.093 ofereceu isenção de impostos por 20 anos aos
empresários que colocassem esses veículos nas ruas.

A oferta foi aceita pelo empresário Rocha Miranda, que, em 1908, inaugurou o primeiro serviço de ônibus a gasolina da
América do Sul, por ocasião da Exposição Nacional. Mais do que celebração do passado, a mostra simbolizava as aspirações
de um país que queria ser moderno e confiava no futuro. De fabricação alemã, com motor Daimler a gasolina e carroceria
francesa de madeira, o ônibus trafegava entre o Centro e a Praia Vermelha, Zona Sul da cidade, onde foi erguido o conjunto
de pavilhões dos estados brasileiros e de Portugal.

“Bota Abaixo” de Pereira Passos, na Rua Encerrada a exposição, o Daimler passou a circular entre a Praça Mauá e o Passeio Público, percorrendo de ponta a ponta
da Carioca (Rio de Janeiro), 1905 a Avenida Central, em meio a concorrentes movidos pela força animal.

16
Cap. 1

A era do automóvel

Barão de Rio Branco

Para o transporte de autoridades e convidados durante a Exposição Nacional, o ministro


das Relações Exteriores, José Maria Paranhos, barão do Rio Branco, mandou importar da
Alemanha quatro Protos a gasolina. Equipado com motor de quatro cilindros, arranque a
manivela e carroceria de madeira, o modelo acomodava seis passageiros e desenvolvia até
80 quilômetros por hora, fazendo 3,3 quilômetros por litro de gasolina. O barão, entusias-
ta do novo meio de transporte, adotou um Protos como carro oficial quando a exposição
terminou. Nos fins de semana em que subia de trem para Petrópolis, o carro ficava parado
nas imediações da estação da Leopoldina.

O ano de 1908 tornou-se inesquecível na história do automobilismo mundial graças ao surgi-


mento do Modelo T de Henry Ford, nos Estados Unidos, em outubro. Primeiro grande sucesso de
vendas da nova indústria, o carro logo chegou ao Brasil, apelidado de “Ford Bigode”. Em 1910, a
frota de automóveis no país superava 2 mil veículos. Somente na capital federal havia 615, dis-
putando espaço nas ruas com bondes elétricos, carroças e outros veículos puxados por animais.

Ao consumo do combustível importado em escala cada vez maior, o novo meio de trans-
porte precipitava transformações urbanas como o alargamento e a pavimentação das ruas
e novos tipos de comportamento, impondo regras de convivência no trânsito e de licen-
ciamento dos veículos e chauffers — muitos deles, antigos cocheiros. O Brasil cumpria o
vaticínio de João do Rio na crônica famosa:

“E, subitamente, é a era do Automóvel. O monstro transformador irrompeu, bufando, por en-
tre os descombros da cidade velha, e como nas mágicas e na natureza, aspérrima educadora,
tudo transformou com aparências novas e novas aspirações.”

17

Exposição Nacional de 1908,


na Urca (Rio de Janeiro)
Cap. 2
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das distribuidoras

Primeira distribuidora de gasolina


e lubrificantes no país, a Standard
Oil Company of Brazil inicia o abas-
tecimento crescente de combus-
tíveis no Rio de Janeiro e em São
Paulo, entre outras capitais

A
distribuição organizada de gasolina e querosene tomou impulso decisivo no Brasil na dé-
cada de 1910, quando chegaram as primeiras distribuidoras, atraídas pela demanda cres-
cente por combustíveis no Rio de Janeiro, São Paulo e outras capitais. A primeira a se instalar
no país foi a norte-americana Standard Oil (a Esso, como seria denominada mais tarde), autorizada
por decreto do presidente Hermes da Fonseca e do ministro da Agricultura, Indústria e Comércio
Pedro Toledo, em 17 de janeiro de 1912. A acolhida governamental foi o sinal verde para que as com-
panhias estrangeiras se juntassem ao esforço nacional de abastecer o nascente mercado de derivados
de petróleo, que dependia integralmente do exterior.

18
Cap. 2

A chegada das distribuidoras

Além da atratividade da demanda brasileira por combustíveis, que crescia à medida que a atividade econômica se intensificava, a expansão das
economias dos países centrais e o aumento da produção de petróleo e seus derivados foram estímulos determinantes para os investimentos
em distribuição no país. O crescimento na Europa e nos Estados Unidos impeliu países e companhias a exportar capitais e produtos, em busca
de novos mercados. No caso dos hidrocarbonetos, o incremento das operações do setor, no fim da primeira década do século XX, resultou na
ampliação da capacidade de refino, proporcionando fabricação superior à capacidade de consumo das economias locais.

O Decreto 9.335, de 1912, anunciado em reunião ministerial no Palácio do Catete, no Rio, permitia à Standard Oil Company of Brazil comer-
cializar “gazolina”, “kerosene” e lubrificantes em todo o território brasileiro. A notícia foi primeira página do Jornal do Commercio, ao lado das
outras medidas baixadas pelo presidente — entre elas, a liberação de recursos para a criação de escolas agrícolas e a construção de rodovias.
Com pouco mais de mil quilômetros de estradas, o país tinha na empreitada rodoviária um imperativo para a arrancada industrial. A distribui-
dora instalou seu escritório no centro de São Paulo, tendo incorporado a Empresa Industrial de Petróleo, que fornecia, desde 1897, querosene
para iluminação de ruas, lojas e casas da capital federal.

O Brasil era um país predominantemente rural, que exportava café e outros gêneros primários, como açúcar, cacau, borracha e fumo, mas a
população das cidades respirava otimismo e confiança no progresso. Os investimentos estrangeiros eram uma resposta às expectativas de de-
senvolvimento dos brasileiros, que viam despontar indústrias, recepcionavam imigrantes e aderiam à vida urbana em busca de oportunidades
associadas ao novo século. Em 1912, a capital da República contava 952 mil habitantes e a cidade de São Paulo, 400 mil. Ao longo do ano, 2,4
mil veículos automotores ganharam as ruas: um recorde para a época, embora corresponda ao número dos que entram em circulação a cada
dia no Brasil de hoje.

19

Tanques da Caloric Company adquiridos pela Standard Oil


Cap. 2
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das distribuidoras

Em latas, desembarcadas no Porto de Santos, a gasolina Motano e o querosene Brindilla eram vendidos pela Standard Oil em cai-
xas de madeira. Estocadas num depósito de 20 mil metros quadrados no bairro paulista de Água Branca, seguiam para armazéns
e atacadistas de vários pontos do Brasil. Aos poucos, de um pequeno escritório na Rua São Bento, no centro paulistano, a empresa
montou uma rede com 17 filiais, em vários estados, e adicionou óleos e graxas industriais ao portfólio de produtos.

Em 9 de abril de 1913, pelo Decreto 10.168, Hermes da Fonseca autorizou o funcionamento de mais uma distribuidora, The
Anglo-Mexican Petroleum Products Company, que inaugurou as operações latino-americanas da anglo-holandesa Royal Dutch
Shell. A companhia iniciou as atividades uma semana depois, num escritório com seis empregados na Rua da Alfândega, no
centro carioca. Reforçando a oferta num mercado ávido pela praticidade dos derivados de petróleo, a Anglo deu partida a suas
operações fornecendo óleo combustível e o querosene Aurora, que chegava em latas encaixotadas ao porto do Rio, transporta-
das por cargueiros comuns. Os produtos eram armazenados num depósito construído na Ilha do Governador, onde, em maio
de 1914, a empresa instalou seus primeiros tanques de óleo combustível (fuel oil, como era conhecido).

Caminhão-tanque de gasoli-
na Motano, da Standard Oil.
Ao lado, veículo-tanque da
Anglo-Mexican (Shell), movi-
do ainda a tração animal

O óleo combustível distribuído pela Anglo chegava do México e era transferido dos navios-tanque — entre eles, o San Hilário
e o San Meliton — através de mangueiras estendidas sobre estruturas flutuantes de madeira. Para atender o setor, a Anglo
também construiu tanques de armazenagem em Santos e no Recife. Utilizado no país desde 1911, o óleo foi a alternativa da
indústria e do transporte ferroviário e marítimo frente à escassez do carvão mineral, provocada pela Primeira Guerra Mundial.
Uma das primeiras embarcações brasileiras a substituir o carvão foi o Purus, do Lloyd Brasileiro, que em 1912 fez o trajeto
Nova York-Rio usando exclusivamente óleo combustível.

A logística da companhia incluía lombo de burros e veículos de tração animal. Na entrega do querosene Aurora, os burros trans-
portavam volumes formados por caixotes — cada um com duas latas de cinco galões. O produto passou, depois, a ser despa-
chado em barricas de madeira sobre carroças e em carros-pipas. Para embarcar o combustível em navios com destino a outros
estados, a Anglo alugava carroções puxados por animais e veículos automotores, que levavam o querosene ao porto e aos caís
da Praia Formosa e da Estação Marítima. Além do óleo e do querosene, a empresa também comercializava a gasolina Energina.

20
Cap. 2

A chegada das distribuidoras

Alternativas energéticas

Mesmo longe da Europa, o Brasil sentiu os impactos da Primeira Grande


Guerra, que fez o otimismo da belle époque dar lugar à apreensão ante o
risco de desabastecimento de vários produtos — entre eles, os combus-
tíveis. Na indústria e no transporte ferroviário e marítimo, a redução dos
suprimentos de carvão mineral precipitou o aumento das importações do
óleo combustivel, o desenvolvimento da produção carbonífera no Sul do
país e a busca de jazidas de petróleo. Uma das empresas que aceleraram a
substituição do carvão pelo óleo combustível foi a Central do Brasil, no Rio
de Janeiro. Em meados de 1915, 27 locomotivas eram alimentadas pelo
derivado de petróleo, procedente do México.

A alternativa energética adotada pela Central do Brasil, que construiu ins-


talações para armazenar até 3,75 mil toneladas de óleo, foi recebida como
sinal de progresso pela imprensa carioca. Em 2 de julho de 1915, numa
reportagem que dividia a primeira página com as notícias dos campos de
batalha na Europa, o diário A Noite dava espaço às melhorias operacionais
e aos ganhos de desempenho decorrentes da substituição do carvão, que
gerara economia anual de “40 contos” à companhia ferroviária:

“As vantagens que advêm do consumo do óleo, dizem-nos na Central, são


numerosas, como a facilidade de armazenagem, a rapidez da descarga
para as locomotivas, economia de material para o transporte, ausência
completa (quando bem queimado) de fumaça, vaporização rápida de água,
regularidade de pressão e finalmente uma força calorífica de 10.000 a
Prédio da Central do Brasil, centro do Rio de Janeiro em 1915 12.000 calorias, quando no carvão esse número desce de 8.000 a 6.000.”

A lista de benefícios abrangia também a comodidade dos usuários dos
trens, assinalava o jornal:

“E os passageiros diários dos subúrbios estão pelo menos completamente


livres da poeira do carvão e com seus olhos garantidos contra os habituaes
incômodos dos trens de ferro.”

21
Cap. 2
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das distribuidoras

O óleo combustível substitui o carvão

Em 20 de novembro de 1911, na Fábrica de Tecidos Rink, no bairro carioca do Andaraí, foi apresentada a uma pla-
teia formada por diretores, chefes de seção, operários, representantes de outras têxteis e jornalistas uma fonte de
energia que logo ganharia a adesão da indústria e do transporte ferroviário no Brasil. Numa das primeiras demons-
trações do óleo combustível no país, técnicos da empresa norte-americana Caloric Company demonstraram que o
derivado de petróleo era a melhor alternativa ao carvão mineral, usado nas caldeiras desde o fim do século XIX.

No ano seguinte, em 27 de fevereiro, o potencial de geração térmica do novo produto foi demonstrado pela empre-
sa numa locomotiva da Leopoldina Railway, no trajeto entre a Praia Formosa (perto da atual Rodoviária Novo Rio)
e a Raiz da Serra, em Magé. A Caloric Company, que mais tarde (1932) seria incorporada pela Standard Oil, trazia
o óleo em navios procedentes do México, onde era adquirido da Tampico Oil Field.

Outro teste de sucesso do óleo combustível, em fevereiro de 1913, foi promovido pela Standard Oil brasileira numa
locomotiva da Estrada de Ferro Central do Brasil, presidida pelo engenheiro Paulo de Frontin, entusiasta dessa
alternativa energética. Na época, além de divulgar as virtudes térmicas do produto, a propaganda da distribuidora
comparava o óleo ao carvão mineral e apontava aos usuários do transporte ferroviário suas vantagens práticas.

Na competição para conquistar fatias do novo mercado, as companhias divulgavam previamente novos carrega-
mentos quando seus navios singravam o Atlântico rumo ao Brasil. Em 5 de novembro de 1916, a Caloric Company
veiculou no Jornal do Commercio um comunicado do gênero, sob o título “Óleo combustível”, em meio a anúncios
de xarope, pianos e roupas femininas:

“Comunicamos aos nossos clientes e amigos que o vapor tanque sob a bandeira americana denominado ‘C.A.
Canfield’ partiu do porto de Tampico (México) com destino a este porto, em 1 do corrente e, após este, vira
um outro vapor tanque, completamente novo, saído recentemente do estaleiro, denominado ‘Sun Oil’, a par-
tir do mesmo porto em 18 do corrente, ambos trazendo um carregamento completo de óleo combustível de
superior qualidade ‘Mexpet’, dando um ponto de inflamabilidade acima de 150°Fahrenheit vaso fechado, a
consignação desta companhia.”

22
Cap.2

A chegada das distribuidoras

Caminhões-tanque da Caloric Company na década de 1920


Cap. 2
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das distribuidoras

Em plena guerra, mais uma distribuidora chegou ao Brasil, a Texas Company South Ame-
rican (Texaco), autorizada pelo Decreto 11.702, assinado em 15 de setembro de 1915
pelo presidente Venceslau Brás. Os produtos da empresa já desembarcavam dos Estados
Unidos havia dois anos, fornecidos pela representante comercial Fry Youle e Cia., da Bahia.
A Texaco logo passou a comercializar querosene e gasolina em sua matriz, no número 52
da Avenida Central (atual Rio Branco), no centro do Rio, ao mesmo tempo que se lançava
ao fornecimento em outros estados. Os negócios com o querosene iluminante foram o
carro-chefe no primeiro ano de atividades da empresa, tendo somado 100 mil das 118 mil
toneladas de derivados vendidos pela distribuidora no país.

A norte-americana Atlantic Refining Company também passou a fornecer querosene aos


brasileiros durante a guerra, participando do socorro ao mercado desabastecido pelos efei-
tos do conflito sobre o fluxo do transporte marítimo. Em 1915, mesmo sem estar instalada
no Brasil, a companhia atracou no país seu primeiro navio com o produto, acondicionado Em 1917, Venceslau Brás assina declaração de guer-
em galões de cinco litros. Aos poucos, depois de constituir um representante comercial, a ra à Alemanha e, um ano depois, cria a Comissão de
empresa montou uma cadeia de distribuição no Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Pernam- Pesquisa de Carvão e Petróleo do Vale do Amazonas
buco. As outras companhias também expandiram seus negócios, estendendo as ramifica-
ções da revenda pelo país.

Em São Paulo, que passara por grande remodelação urbana na primeira metade da década,
1.757 automóveis trafegavam pelas ruas. Marca da presença crescente do novo meio de
transporte foi a abertura de oficinas e das chamadas garagens de aluguel, como a Auto Pa-
lace e a Moderna, nas ruas Conselheiro Nébias e Ipiranga, no centro da cidade. Somente na
garagem Moderna havia 100 autotáxis, que podiam ser alugados a 10 mil réis por hora. Na
elite paulistana, embalada pelo crescimento da indústria e da cidade, surgiram as primeiras
mulheres ao volante, em carros alugados.

Em 1917, a Anglo-Mexican transferiu sua sede brasileira para dependências mais espaço-
sas, num sobrado da Rua 1°de Março, no centro do Rio. O governo Venceslau Brás decla-
rou guerra à Alemanha em outubro, após o afundamento, em águas francesas, dos navios
mercantes Paraná, em abril, e Tijuca, em maio. Como eles, na costa da Espanha, o Macau foi
posto a pique dois dias antes da decisão do governo, que apreendeu 70 embarcações ale-
mãs em portos nacionais. Em 1918, o presidente criou a Comissão de Pesquisa de Carvão
e Petróleo do Vale do Amazonas, dando curso à vontade nacional de descobrir reservas no
subsolo brasileiro, fortalecida durante a guerra, que terminou em novembro.

24
Cap. 2

A chegada das distribuidoras

Mercado em crescimento

Com investimentos em logística, as distribuidoras buscavam fazer frente ao


aumento da frota de veículos e da demanda por gasolina. Em 1919, quando o
Rio de Janeiro contava com 2,8 mil carros de passeio e outros veículos auto-
motores, a Standard Oil inaugurou seu primeiro terminal oceânico e depósito
de derivados a granel na cidade. Graças à obra, que ficaria conhecida como
Armazém da Ilha do Governador, com capacidade para 10,3 milhões de litros, a
companhia foi a primeira a receber no país um navio-petroleiro com gasolina.
No mesmo ano, a Anglo-Mexican inaugurou em Pernambuco sua primeira filial,
passando a operar um depósito de combustíveis no porto do Recife.

A consolidação das atividades das companhias abriu uma nova página na his-
tória da distribuição no país, substituindo definitivamente os importadores in-
dependentes de combustíveis. Pioneiros num mercado fornecedor que passava
a ser abastecido por grandes empresas, muitos desses atacadistas continuaram
no ramo, revendendo em seus caminhões gasolina, diesel, querosene e lubrifi-
cantes a armazéns e indústrias Brasil afora. Num país de dimensões continen-
tais, onde os veículos das distribuidoras não chegavam a todos os lugares, foi
fundamental para a expansão da oferta de derivados o vaivém desses revende-
dores, conhecidos como peddlers, precursores dos Transportadores Revende-
dores Retalhistas (TRRs). Fábrica da Ford na Rua Florêncio de Abreu (São Paulo)

A demanda por combustíveis só crescia. Em 1°de maio de 1919, o presidente


Epitácio Pessoa autorizou a instalação da Ford em São Paulo, dando partida à
indústria automobilística no país. Num galpão arrendado na Rua Florêncio de
Abreu, no centro, a empresa passou a finalizar a montagem dos famosos Mo-
delo T. Os veículos desembarcavam em caixas de madeira, com parte dos com-
ponentes soltos, no Porto de Santos. Em 1921, numa fábrica instalada no bairro
do Bom Retiro, a Ford adotou o bem-sucedido modelo de produção da matriz,
instalando a primeira linha de montagem no Brasil, usando peças importadas.
O Modelo T foi um sucesso entre os motoristas brasileiros, que o apelidaram
de Ford Bigode em alusão às duas alavancas instaladas logo abaixo da direção. Antiga linha de montagem da Ford

25
Cap. 3
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das bombas de rua

O surgimento das bombas mecâni-


cas a manivela desperta o interesse
de pequenas multidões nas ruas,
ávidas por conhecerem a engenhosa
operação. A novidade se integra,
rapidamente, à paisagem urbana e
se espalha pelo país

A
chegada das bombas de gasolina às ruas do país, nos anos 1920, despertou curiosidade se-
melhante à que reunira grupos de pessoas quando os automóveis começaram a circular nas
cidades, na virada do século XIX. O primeiro sistema mecânico de abastecimento de automó-
veis foi instalado em 1921, na Praça XV, no centro do Rio, por iniciativa da Standard Oil. A novidade
logo se espalhou e passou a atrair pequenas multidões, ávidas por conhecer a engenhosa operação
de atendimento dos motoristas, que não precisavam mais fazer força, sujar as mãos e as roupas para
encher o tanque. A rotina de manusear latas, tambores e funis estava com os dias contados, pois as
bombas prenunciavam a construção dos postos de gasolina.

26
Cap. 3

A chegada das bombas de rua

A bomba pioneira da Praça XV e as outras que foram ganhando as ruas


brasileiras eram tocadas a manivela. De barris ou de pequenos tanques
sobre rodas, a gasolina era bombeada manualmente até um depósito no
alto do equipamento, provido de um medidor de volume. Para consu-
mar o abastecimento, o operador abria o conduto do recipiente e o com-
bustível descia por gravidade ao longo de uma mangueira encaixada na
entrada do tanque do veículo. A inovação mecânica logo virava centro
das atenções e funcionava rodeada por curiosos, que assistiam fascina-
dos à operação — um espetáculo de tecnologia para os olhos da época.

Sinônimo de avanço tecnológico na ponta da distribuição e de comodida-


de para os motoristas, as bombas foram espalhadas pela Standard Oil em
ruas e garagens de capitais, cidades do interior e margens de rodovias.
Em 1922, a Anglo-Mexican também passou a instalar bombas a manivela
nas grandes e em pequenas cidades, assim como nas estradas, exibindo Veículo abastecido por bomba de rua no Posto de São Luís

o símbolo da companhia e a marca da gasolina Energina. A colocação do Gonzaga (RS), na década de 1920

equipamento fora dos perímetros urbanos, em locais estratégicos para


o tráfego rodoviário, impulsionou o uso dos veículos automotores em
trajetos de longa distância, dispensando os motoristas do transporte de
latas e tambores para o abastecimento durante o percurso.

A incorporação das bombas de gasolina à paisagem das cidades e das


rodovias foi um dos vários movimentos das distribuidoras para apri-
morar a estrutura logística e estimular o consumo. Com 5 mil veículos
automotores no começo da década, o país viu surgirem instalações de
estocagem e veículos construídos especialmente para a distribuição de
combustíveis e lubrificantes. Em 1921, a Anglo-Mexican passou a ope-
rar um depósito de armazenamento no Porto de Santos e abriu filiais
em São Paulo, Porto Alegre e Salvador, enquanto a Standard Oil trans-
Bomba de gasolina a feria sua sede da capital paulista para o Rio.
manivela da Atlantic,
anos 1920

27
Cap. 3
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das bombas de rua

No ano seguinte, a fim de conquistar consumidores de lugares remotos, onde


somente o trem alcançava, a Standard Oil pôs em circulação o primeiro vagão-
tanque do Brasil, com capacidade para 36 mil litros, importado dos Estados
Unidos. A Anglo-Mexican também dava curso ao incremento das atividades,
inaugurando um depósito no bairro carioca do Caju, junto ao porto. Para las-
trear a expansão dos negócios no Brasil, a companhia aumentou seu capital so-
cial, autorizada pelo governo, e mudou-se pela terceira vez, passando a ocupar
uma sede mais ampla no Rio de Janeiro, na Avenida Rio Branco, 41, no centro.

Em 7 de julho de 1922, o presidente Epitácio Pessoa autorizou a instalação da


Atlantic Refining Company of Brazil, a quarta distribuidora a se fixar no país.
O decreto foi assinado em meio à comoção da opinião pública com o levante
e o fuzilamento, dois dias antes, em Copacabana, no Rio, de jovens militares
contrários ao governo, acusado de fraude na eleição presidencial. O episódio
dos 18 do Forte, como ficaria conhecido, foi um dos muitos focos de atrito
entre as oligarquias dominantes da República Velha e os setores emergentes
Depósito da Standard Oil no Caju (Rio de Janeiro)
da oficialidade e da classe média. O ano foi marcado também por outros três
acontecimentos importantes: a primeira transmissão radiofônica no país, a Se-
mana de Arte Moderna e a Exposição do Centenário da Independência.

Expansão da oferta

Quando a Atlantic instalou sua filial, em 1922, seus produtos já eram consumi-
dos no mercado brasileiro havia sete anos, distribuídos por um representante
comercial. A companhia mantinha escritório de vendas no Brasil desde agosto
de 1921, empenhada em conquistar espaços no Rio, São Paulo e outros esta-
dos. O sucesso da marca era o Kerosene Sol, a exemplo do que representavam
os congêneres para as concorrentes. O chefe do escritório brasileiro, J. Edward
Grey, animado com as vendas do energético iluminante, chegou a desaconse-
lhar a matriz a apostar no combustível automotivo. “Não se preocupem com a
gasolina”, escreveu a seus superiores, nos Estados Unidos. “O Brasil não tem
estradas.” Mas, como a frota crescia, a empresa reviu a tempo a avaliação equi-
vocada do mercado e, em 1923, passou a vender gasolina a granel, trazida dos
Estados Unidos em seus navios. Transporte ferroviário de gasolina e derivados

28
Cap. 3

A chegada das bombas de rua

Na disputa por um lugar no mercado, a Atlantic comprou


oito vagões-tanque ferroviários, em 1924, a fim de levar
para São Paulo a gasolina desembarcada no Rio. A ofensiva
paulista incluiu a instalação de um tanque com capacidade
para 90 mil litros num terreno da empresa Matarazzo, re-
presentante da marca no estado, e o uso de uma frota de
caminhões-tanque recebida dos Estados Unidos. Um ano
depois, a Stardard Oil agregou a suas operações o primeiro
autotanque projetado e montado no Brasil.

A Atlantic, em reforço a sua estrutura logística, adquiriu Ilha Comprida, na Baía de Guanabara, adquirida pela Atlantic
a Ilha Comprida, na Baía de Guanabara, e construiu três
tanques de armazenamento, com capacidade para 9 mi-
lhões de litros de gasolina. Nos anos seguintes, intensifi-
cou as operações no Porto de Santos e ergueu depósitos
de gasolina no interior de São Paulo, em Belo Horizonte e
Gravataí (RS).

A distribuição de derivados crescia no ritmo da expansão


da procura. As atividades dos peddlers também foram
aprimoradas e modernizadas, graças ao uso crescente de
pequenos caminhões-tanque para a revenda a granel. A
fim de garantir que a comercialização não se restringisse
a um só derivado a cada viagem, os veículos dos peddlers
possuíam tanques compartimentados, levando à freguesia Fábrica da Rua Solon, em São Paulo, exibe produção do Modelo T
a oferta sortida de gasolina, querosene e lubrificantes.

Ford Modelo A: sucessor


Em sinal de que os veículos automotores haviam conquis-
do Modelo T no Brasil
tado de vez as ruas, a linha de montagem da Ford registrou
recorde de vendas em 1925, quando o Modelo T alcançou
24.250 unidades comercializadas no Brasil. O sucesso in-
centivou a empresa a introduzir no Brasil o Modelo A. No
mesmo ano, a General Motors inaugurou a montagem de
automóveis e caminhões em São Paulo, instalada em anti-
gos galpões de estocagem de algodão.

29
Cap. 3
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil A chegada das bombas de rua

Outra frente da demanda energética estava nos céus, com o início dos
voos comerciais no país, em 1927. Os primeiros aviões foram abastecidos
com combustíveis e lubrificantes da Standard Oil e da Anglo-Mexican, tira-
dos de latas e tambores. Apostando no novo mercado, a Anglo logo criou
um setor exclusivo para a aviação.

Às demandas nascentes somou-se, em 1931, a criação do Correio Aéreo


Militar, atendido inicialmente pela Standard Oil. Precursor do Correio Aéreo
Nacional, o serviço transportava não só cartas, mas também jornais, livros,
remédios, mantimentos e até tijolos a comunidades do interior do Brasil.

Combustível para os zepelins

A distribuição de derivados de petróleo no país ganhou um novo


cliente em 1936: o LZ 129 Hindemburg, que fez seu primeiro voo
ao Brasil na virada de março para abril daquele ano. Com 245 me-
tros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de hidrogênio e qua-
tro motores a diesel no sistema de propulsão, o maior dirigível já
construído para o transporte de passageiros era abastecido no Re-
cife e no Rio de Janeiro, de onde o veículo partia de volta à Europa.

As viagens de dirigíveis estão na origem não só do fornecimento de


diesel, mas também da oferta de gás de cozinha no Brasil. Para abas-
tecer o Graf Zeppelin, que iniciou em 1930 a ligação Europa-Brasil A aviadora Jean Batten esteve no Brasil em 1935 e tornou-
e cujos motores eram movidos a gás propano, a empresa Zeppelin se a primeira mulher a atravessar o Atlântico Sul
armazenou cilindros desse gás no Recife e no Rio. Quando acabou a
era dos dirigíveis, após o trágico incêndio do Hindemburg, em maio
de 1937, nos Estados Unidos, os “torpedos” (cilindros de gás) foram
comprados pelo imigrante austríaco Ernesto Igel. Reengarrafado
em botijões menores, o produto foi vendido nas casas pela Empresa
Brasileira de Gás a Domicílio, precursora do grupo Ultra.

30
Cap. 3

A chegada das bombas de rua

O lema é abrir estradas

O desafio de vencer distâncias pelo modal rodoviário, rasgando estradas Brasil afora, foi alçado à ordem do dia pela eleição
de Washington Luís à Presidência da República, em 1926. Ex-presidente do Automóvel Clube de São Paulo, ex-prefeito
paulistano e ex-governador do estado, o novo presidente era conhecido pela defesa ardorosa dos veículos automotores e
das rodovias, tendo entrado para a história associado à célebre frase “Governar é abrir estradas”. Durante seu governo em
São Paulo, de 1920 a 24, foram construídos mais de 1,3 mil quilômetros de estradas de rodagem. Como presidente, Wa-
shington Luís criou a Comissão de Estradas de Rodagens Federais, precursora do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transporte (DNIT), e promoveu a pavimentação das rodovias Rio-São Paulo e Rio-Petrópolis.

Washington Luís e seus colaboradores no governo Rodovia Rio-Petrópolis

De 1928 ao fim da década, nas grandes cidades e em algumas estradas, surgiram os postos de gasolina. Os motoristas
passaram a usufruir de espaços edificados especialmente para o abastecimento e a prestação dos serviços necessários à
manutenção de suas máquinas, como lubrificação do motor, reparos de oficina e cuidados com os pneus. Nos rincões do
país, os postos eram inaugurados com festa, cumprindo também o papel de difundir informações sobre as inovações tec-
nológicas das indústrias do automóvel e dos derivados de petróleo. Os postos proporcionaram um salto de qualidade no
atendimento, dando forma a um modelo de consumo de bens e serviços consolidado ao longo do século XX e transformado
em componente inseparável do mundo do automóvel.

31
Tanque da Texaco puxado por burros Bomba de rua e caminhões-tanque Texaco dos anos 1920

Primeiros caminhões de distribuição dos combustíveis e óleos lubrificantes Atlantic Bomba de rua da Anglo-Mexican (Shell) na década de 1920

Caminhão-tanque da Anglo-Mexican (Shell) para a distribuição de gasolina


Caminhão-tanque da Anglo-Mexican (Shell) para a distribuição de querosene na Praça XV (Rio de Janeiro)

Nos detalhes, bom-


Caminhão-tanque da Standard Oil bas de gasolina Shell
que distribuía óleo para motor e Standard Oil, insta-
ladas nas esquinas
das ruas, na década
de 1920
Cap. 4
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Combustível: uma questão
de política nacional

O avanço da urbanização em cidades,


como Rio de Janeiro e São Paulo, gera
demanda crescente por combustíveis,
impulsionando a produção industrial
de derivados do petróleo a partir de
1934 no país. A defesa das riquezas
nacionais e o empenho em acelerar o
desenvolvimento do Brasil davam o
tom dos debates no governo, no Con-
gresso Nacional e na imprensa

O
Brasil despertou para o problema da dependência externa de derivados do petróleo na década
de 1930. Mesmo com a desaceleração da economia, em decorrência dos impactos da quebra
da bolsa de Nova York sobre o comércio internacional, a demanda por energéticos feitos de
petróleo não parou de crescer. Ao mesmo tempo, a reserva nacional de divisas encolhia, puxada pelo
declínio das exportações de café e outros gêneros agrícolas. O abastecimento do mercado de combus-
tíveis entrou no foco das atenções de governantes, empresários, militares e intelectuais, num período
marcado por grandes mudanças na política e nas instituições.

34
Cap. 4

Combustível: uma questão de política nacional

Com a ascensão de Getúlio Vargas ao poder, em novembro de 1930, após a deposição do presidente
Washington Luís, o Brasil inaugurou uma nova fase da vida republicana. A Revolução de 30, como ficou
conhecida a vitória do movimento político-militar sobre o regime da República Velha, deu início à Era Vargas
— um longo período de centralização política, fortalecimento do Estado, investimentos em infraestrutura,
esforço de industrialização e consolidação das leis trabalhistas. Nesse contexto de transformações, o escritor
Monteiro Lobato criou, em 1932, a Companhia Brasileira de Petróleo, a primeira a buscar o produto no sub-
solo do país.

Um episódio ocorrido no ano anterior, no Porto de Santos, se tornaria símbolo do início de novos tempos,
marcados pelo avanço da urbanização e da produção industrial. Na tentativa de frear a desvalorização verti-
Getúlio Vargas
ginosa do café, que respondia por 70% das exportações, Vargas mandou incinerar milhões de sacas do grão,
numa fogueira que ardeu de junho até o fim do ano. De 200 mil réis, antes do crash da Bolsa de Nova York em
1929, o preço da saca despencara até 21 mil réis em menos de um ano. Naquele período, as vendas externas
do país caíram de US$ 445 milhões para US$ 180 milhões. O desequilíbrio na balança comercial foi profun-
do, desnudando a vulnerabilidade da economia agroexportadora herdada do tempo do Império.

O início da década de 1930 foi de crescimento de centros urbanos como Rio de Janeiro e São Paulo. O tráfego
cada vez mais intenso de carros de passeio, ônibus, caminhões e motocicletas leva o poder público a tomar
medidas para organizá-lo. Na capital federal, surgem os semáforos, sinais de trânsito recebidos com protestos
tanto por pedestres quanto por motoristas, que compartilhavam a queixa de que a novidade os fazia perder
tempo nas ruas. Outras inovações da época foram os ônibus de dois andares, logo batizados de “Chopp-
duplo”, e os primeiros taxímetros, que substituíram a cobrança por tempo rodado.

Em 1931, em nome da economia de divisas com a compra de derivados, o país começou a adicionar álcool
anidro (sem água) à gasolina importada, na proporção de até 5%. A mistura foi determinada pelo presidente
Getúlio Vargas no Decreto 19.717, baixado em 20 de fevereiro, visando também ao aproveitamento de exce-
dentes da produção nacional de cana-de-açúcar. Por isso, as distribuidoras só podiam adquirir o álcool-motor,
como era chamado, das usinas brasileiras. Ao Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), criado em 1933, coube a
responsabilidade de regulamentar os preços do álcool carburante, o estabelecimento de cotas de produção e
a fixação de percentuais de mistura.

A defesa das riquezas e potencialidades nacionais, o empenho em acelerar o desenvolvimento do país e inte-
grar os brasileiros davam o tom dos debates travados no governo, no Congresso Nacional e na imprensa. No
Ônibus da década de 1930 que ficou mercado de combustíveis, a instalação de postos de serviço teve curso, mas a desaceleração da procura freou
conhecido como “Chopp-duplo”
a expansão das vendas, impondo dificuldades a companhias como a Atlantic, entre 1931 e 1932.

35
Cap. 4
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Combustível: uma questão de política nacional

Lua oval sobre o Rio Três décadas depois, o compositor


baiano Caetano Veloso, em “Paisa-
Avenida Presidente Wilson, 118, centro. Com vista panorâmica para a Baía de Guanabara, o Pão de gem útil”, de 1967, cantaria a pre-
Açúcar e o Cristo Redentor, o edifício-sede da Standard Oil no Brasil foi inaugurado em dezembro de sença marcante do prédio da Esso
1935, num terreno adquirido dois anos antes. A área, formada pela terra procedente da demolição do no cenário carioca, como símbolo da
Morro do Castelo, era um descampado à beira-mar em que foram erguidos os pavilhões da Exposição cultura urbana que modelaria valores
do Centenário da Independência, comemorado em 1922. O prédio, projetado pelo arquiteto norte- e comportamentos no século XXI:
americano Robert Prentice, é um típico exemplar do estilo art déco, com acabamento arredondado
nas extremidades da fachada, feição volumosa e um relógio no alto. “Mas já se acende e flutua
No alto do céu uma lua
Oval, vermelha e azul
No alto do céu do Rio
Uma lua oval da Esso
Comove e ilumina o beijo
Dos pobres tristes felizes
Corações amantes do nosso Brasil.”

O Standard Building, como foi batizado pela companhia, que o ocupou até 2002, foi o primeiro edi-
fício com sistema central de ar condicionado no Rio de Janeiro. Pela localização privilegiada e pelo
porte, o prédio representava na paisagem carioca não só os negócios da Standard Oil, como também
a presença das distribuidoras de derivados no cotidiano do país. A incorporação do edifício à vida
carioca remontava aos primeiros anos da construção. Em 1938, na Copa do Mundo da França, que
consagrou o atacante Leônidas, o Diamante Negro, multidões se reuniam na calçada do prédio para
ouvir os jogos nos alto-falantes instalados na marquise pela companhia.

36
Cap. 4

Combustível: uma questão de política nacional

A tendência centralizadora e nacionalizante do governo levou à criação, em junho de 1934, do Conselho


Federal de Comércio Exterior (CFCE), que assumiu a coordenação dos vários órgãos governamentais da
área econômica. Como instância de planejamento estratégico das políticas de exportação e de investimen-
tos governamentais, o CFCE era ligado diretamente à Presidência da República e integrado por represen-
tantes dos ministérios da Fazenda, Agricultura, Trabalho, Indústria e Comércio, Viação e Obras Públicas
e Relações Exteriores, do Banco do Brasil e da Associação Comercial do Rio de Janeiro. O conselho viria a
adquirir papel cada vez mais destacado como orientador da atuação estatal na economia na Era Vargas.

Em 16 de julho de 1934, ao fim de acalorados debates na Assembleia Nacional Constituinte, reunida havia
sete meses, uma nova Constituição substituiu a de 1891, sintonizando nos novos tempos o arcabouço
jurídico-institucional do país. Além de consagrar o federalismo, a Carta fortaleceu os poderes da União
para atuar no plano econômico, abrindo caminho à nacionalização das reservas minerais, recursos hídricos,
instituições bancárias e securitárias. No campo social, criou o salário mínimo, a jornada de oito horas, o
descanso semanal remunerado, as férias anuais e a Justiça do Trabalho. Seis dias antes da promulgação, o
governo baixou o Código de Águas, que regulamentava a geração hidrelétrica.

37
Cap. 4
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Combustível: uma questão de política nacional

Primeira refinaria

Panorâmica da Refinaria Ipiranga (RS)

A produção industrial de derivados no Brasil teve início em 26 de novembro de 1934, no Rio Grande do Sul. Usando petró-
leo importado, a Destilaria Rio-Grandense de Petróleo, que daria origem à Ipiranga, começou a fabricar gasolina, querosene,
diesel e óleo combustível para o consumo no estado, concorrendo com o produto trazido do exterior pelas grandes distri-
buidoras. A empresa, instalada em Uruguaiana, na fronteira com a Argentina e o Uruguai, processava 400 barris diários e
dependia de complicada logística para receber a matéria-prima. O produto chegava em balsas, pelo Rio Uruguai, após vir
de trem desde Buenos Aires, onde era desembarcado de navio procedente do Equador.

As operações de produção e distribuição da Rio-Grandense funcionavam havia pouco mais de um ano quando o governo
argentino anunciou a proibição da passagem de petróleo importado por seu território. Na busca de alternativas, os pro-
prietários da destilaria se associaram a empresários brasileiros e uruguaios em torno do projeto de uma refinaria na cidade
portuária de Rio Grande. Além de chegar sem escalas, o petróleo poderia ser estocado em tanques para atender também à
unidade de Uruguaiana. A empreitada gerou a criação, em 6 de agosto de 1936, da Ipiranga S.A. Companhia Brasileira de
Petróleos, que tocou a obra em tempo recorde. Projetada para processar 1,5 mil barris diários, a Refinaria Ipiranga iniciou
a fabricação de derivados no dia 7 de Setembro de 1937.

A primeira fábrica de lubrificantes e graxas no país também iniciou as atividades no fim dos anos 1930. A indústria fora constru-
ída pela Standard Oil no bairro portuário da Gamboa, no Rio. Usava óleos básicos importados a granel, conduzidos em tambores
e, entre o porto e a unidade industrial, através de dutos. Os lubrificantes seguiam para o mercado a granel em tambores de 204
litros, baldes de cinco litros e caixas com 24 latas de um litro. Como carros-chefes, a companhia contava com os óleos Essolube
e Esso Extra Motor Oil, em latas, e o Brindilla, para caminhões, em galões de quatro litros. As graxas automotivas e industriais,
que usavam gordura bovina recebida em barricas do Rio Grande do Sul, saíam em latas de um quilo e baldes de 15 quilos.

38
Cap. 4

Combustível: uma questão de política nacional

Montagem de um dos tanques de armazenagem em 1937 A Destilaria Rio-Grandense em Uruguaiana (RS) e, ao fundo, o Rio Uruguai e o território argentino

Tacito, vapor argentino que trouxe a primeira remessa de petróleo cru, inaugurando a atividade de refino Tanques de armazenagem

39
Cap. 4
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Combustível: uma questão de política nacional

Controle estatal

O advento do Estado Novo, em 1937, que levou à supressão das liberdades políticas e centralização do poder nas mãos de
Getúlio Vargas, fortaleceu a atuação governamental na economia com várias medidas desenvolvimentistas e modernizado-
ras. Ao mesmo tempo que mantinha fechado o Congresso e os legislativos estaduais e municipais, nomeava interventores
nos estados e acossava oposicionistas, o novo regime lançava-se à indução e ao controle da atividade econômica, dando
prioridade estratégica a setores como o energético. Um dos organismos criados nesse contexto foi o Conselho Nacional do
Petróleo (CNP), pelo Decreto-lei 325, em 29 de abril de 1938.

Com o decreto, todas as atividades da cadeia do petróleo foram declaradas de utilidade pública. Ao governo competia “au-
torizar, regular e controlar a importação, a exportação, o transporte, inclusive a construção de oleodutos, a distribuição e
o comércio de petróleo e seus derivados”. Uma das considerações da medida era a de que “o petróleo refinado constitui a
fonte principal de energia para a realização do transporte, especialmente aéreo e rodoviário, serviço de utilidade pública
nacional, indispensável à defesa militar e econômica do país”. O decreto previa que a distribuição em todo o país deveria
ser feita “em condições de preço tão uniformes quanto possível”.

O Decreto-lei 325 também nacionalizou a atividade de refino no país, restringindo aos brasileiros natos a propriedade e a
direção de empresas do ramo, que teriam seis meses para se adequar à exigência. A medida alcançou em cheio a Ipiranga,
impondo novo arranjo societário à companhia, pois parte de seus sócios eram cidadãos argentinos e uruguaios. O controle
da empresa foi redistribuído, com a entrada de novos acionistas — entre eles, o engenheiro Francisco Martins Bastos e o
advogado João Pedro Gouvêa Vieira, que havia sido contratado pelos sócios argentinos para resguardar seus interesses
frente à nova regulamentação.

Ao fim de 1938, ano em que também foi instituída a Comissão Executiva do Plano Siderúrgico, que resultaria na criação
da Companhia Siderúrgica Nacional, 170.196 automóveis, ônibus e caminhões trafegavam nas ruas e estradas do Brasil.
Na frota, que reunia veículos importados e montados no país com componentes do exterior, despontava a importância
econômica do transporte rodoviário de cargas, feito por 54.903 caminhões. Os carros de passeio eram 106.764, enquanto
Bomba a manivela da Texaco os ônibus somavam 8.529 unidades. O tamanho da frota atestava o crescimento do mercado interno, o uso crescente dos
no Posto Pirassununga (SP) veículos automotores e, em consequência, o consumo cada fez maior de gasolina e lubrificantes.

40
Cap. 4

Combustível: uma questão de política nacional

A força da publicidade

Os anúncios mais elaborados de combustíveis e lubrificantes começaram a aparecer aos brasileiros, em


jornais e revistas, na segunda metade dos anos 1930. Na competição pela preferência dos motoristas, a
Standard Oil foi a primeira a recorrer às mais avançadas técnicas publicitárias da época, ao fechar um
contrato com a agência norte-americana McCann-Erickson, em 1935. A empresa montou uma filial no país
especialmente para dar atendimento à distribuidora, que se tornaria o maior cliente da agência no Brasil.

O primeiro anúncio produzido no contrato propagandeava a qualidade e as vantagens do lubrificante


Essolube, com o desenho de uma mulher ao volante de um automóvel conversível e o título “Sob o amparo
das cinco estrellas”. Além de ilustrações mais leves do que as usuais, as peças publicitárias criadas para
a distribuidora apresentavam frases curtas, de rápida assimilação, e letras com tipologias padronizadas.

A publicidade da época transitava do amadorismo à profissionalização. Dependendo do contexto, o tino


mercadológico dos gestores também rendia grandes resultados, como no caso da Ipiranga, no fim da
década. Para o querosene, usado em lampiões, fogões, geladeiras e outras utilidades do dia a dia, a saída
para aumentar as vendas era publicitária, num mercado em que o Jacaré, da Standard Oil, era sinônimo
do produto e líder quase absoluto das vendas nos armazéns e nos primeiros postos de serviço do estado.

A tacada de marketing em busca de um quinhão no mercado partiu do engenheiro Francisco Martins Bas-
tos, superintendente técnico da Refinaria desde 1938, ano em que a Ipiranga abriu seu primeiro posto de
serviços, em Rio Grande. Na disputa com o Jacaré, a companhia estampou nas latas de querosene a figura
do pastor alemão de Bastos, desenhada pelo próprio dono. O desenho, dentro de um triângulo, deu visi-
bilidade ao produto e os consumidores passaram a pedir o “querosene do cachorro”. Associada ao slogan
“Fiel à sua missão”, a estampa do cão logo passou a aparecer também nas latas de lubrificantes da marca.

Primeiros anúncios de óleo e lubrificantes nos anos


1930. A marca Querosene Jacaré permanece até hoje

41
Combustível: uma questão de política nacional

Caminhão-tanque de óleo combustível nos anos 1930

Antiga lata de
óleo lubrificante

Caminhão Shell para distribuição da gasolina


Cap.4

Combustível: uma questão de política nacional

Bergamota, o primeiro caminhão-tanque da Ipiranga

Automóveis do início dos anos 1940 em frente à propaganda do lubrificante automotivo Ipirol Posto de abastecimento, lavagens e lubrificação em Pelotas (RS)
Cap. 5
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia de guerra

Devido à Segunda Guerra Mundial, o


racionamento de combustíveis altera os
hábitos de consumo no país e cria solu-
ções inovadoras por parte das empresas,
como o uso de solventes e impermeabili-
zantes. Com o final do conflito, a gasoli-
na reconquista o espaço perdido para o
gasogênio e vários produtos retornam
aos postos reabertos nos fins de semana

O
s brasileiros sentiram os impactos econômicos da Segunda Guerra Mundial desde o início do
conflito, deflagrado em 1º de setembro de 1939, quando a invasão da Polônia pelo exército
nazista uniu a Inglaterra e a França no combate à Alemanha. Apesar da distância dos campos
de batalha e da postura inicial de neutralidade, o Brasil começou a sofrer com o conflito em 1940,
afetado pela retração do comércio internacional. Os derivados de petróleo estavam entre os primeiros
produtos a faltar, devido à redução das exportações nos países produtores, ao aumento da demanda
nas nações em luta e ao refluxo da navegação marítima. Como o consumo nacional dependia do com-
bustível importado, a escassez prejudicou o transporte e o abastecimento de gêneros do dia a dia em
várias partes do país.

44
Cap. 5

Economia de guerra

Às dificuldades para a importação de combustíveis, maquinário, matérias-primas e produtos de consumo somaram-se os


entraves impostos pela guerra às exportações de café e outros produtos. No fim de 1939, ano de inauguração da Rio-Bahia,
a primeira rodovia de longa extensão do país, o governo Vargas criou a Comissão de Defesa da Economia Nacional e a Co-
missão de Abastecimento, na tentativa de equilibrar a demanda e a oferta de bens produzidos no país e no exterior. No mes-
mo ano, em São Caetano do Sul (SP), a refinaria do grupo Matarazzo iniciou as operações, processando 500 barris por dia.

Para uniformizar a tributação sobre os derivados e barateá-los nos locais distantes dos portos de desembarque, o presidente
Getúlio Vargas baixou em 21 de setembro de 1940 o Decreto-lei 2.615, fixando regras para a distribuição e criando o Imposto
Único Sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos. Além de fixar um só preço para cada produto em todo o país,
para estimular a integração nacional, o governo tinha outras duas metas para o imposto: financiar a expansão da malha rodo-
viária e arrecadar recursos para investir na busca de petróleo. Em 1941, distribuidoras, postos e motoristas viram os preços
dos derivados serem tabelados pela primeira vez, por decisão do Conselho Nacional do Petróleo (CNP). E, em Candeias, no
Recôncavo Baiano, teve inicio a produção nacional de petróleo, após dois anos de sondagens intensas na região.

O Brasil consumia 25 mil barris de derivados por dia. A guerra levou ao colapso as importações de óleo cru, atingindo em
cheio a Refinaria Ipiranga e afetando a oferta de combustíveis aos gaúchos. Os suprimentos de matéria-prima haviam sido
suspensos pela Lobitos Oilfields Ltd., subsidiária da Shell, em 1940. A pedido do governo inglês, a produção equatoriana
da companhia passou a reforçar os embarques de petróleo para a Europa, em apoio às forças aliadas. A refinaria reduziu
ao máximo as operações e somente conseguiu um novo carregamento de petróleo dois anos depois. Ao fim de longa ne-
gociação com o governo, o óleo foi trazido das Antilhas pelo cargueiro Recôncavo, que rompeu o cerco dos submarinos
alemães no Atlântico.

Em meio às notícias da guerra e ao convívio forçado com a escassez de combustíveis e outros produtos, os brasileiros
voltavam suas atenções para o posicionamento do governo diante do conflito. Depois da postura equidistante em relação
às nações aliadas (Reino Unido, França, União Soviética, Estados Unidos) e aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão),
Getúlio Vargas intensificou as negociações para o alinhamento do país aos Estados Unidos. Segundo esses entendimentos,
o Brasil franqueou aos Estados Unidos a instalação de bases militares no Nordeste e os norte-americanos forneceram ajuda
para o aparelhamento das Forças Armadas e financiamento para a construção da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).
Criada em 1941, a empresa realizaria, cinco anos depois, o sonho nacional de produzir aço em grande escala para alavancar
a industrialização.

Na distribuição de derivados, as adversidades e apreensões geradas pelo conflito compuseram o pano de fundo para a cria-
ção de uma representação institucional do setor. Em 29 de novembro de 1940, integrantes das companhias e de empresas
de mineração fundaram o Sindicato do Comércio Atacadista de Minérios e Combustíveis Minerais, precursor do Sindicom.

45
Cap. 5
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia de guerra

Um sindicato para a distribuição

O Brasil possuía mais de 221 mil veículos automotores e 11 mil bombas de combustível quando foi eleita, em assem-
bleia realizada em 19 de fevereiro de 1941, no Rio de Janeiro, a primeira diretoria do Sindicato do Comércio Atacadista
de Minérios e Combustíveis Minerais. À frente da diretoria estavam Luiz Eugênio Leal, da Francisco Leal & Companhia,
como presidente; Alfredo José Butler, da Standard Oil, secretário; e Heracy de Lima, da Anglo-Mexican, como tesourei-
ro. A entidade tinha base territorial restrita à capital federal, onde funcionavam 1.250 bombas.

Os associados se reuniram no número 107 da Rua da Alfândega, centro do Rio de Janeiro, três semanas após a conces-
são da carta sindical pelo Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio. A constituição da entidade coroou um processo
iniciado no fim dos anos 1930, quando os dois setores tinham se desligado do Sindicato dos Comerciantes Atacadistas
do Rio de Janeiro e formado uma associação profissional.

A participação da nova entidade sindical na Federação do Comércio Atacadista do Distrito Federal também foi
decidida na mesma assembleia da Rua da Alfândega, como forma de fortalecer a representação das empresas de
combustíveis e mineração. No setor de derivados, a entidade passaria a atuar em temas como o racionamento da
oferta e o tabelamento de preços, baixados pela Coordenação de Mobilização Econômica.

Outra frente de ação foi o relacionamento com os sindicatos de trabalhadores, visando à celebração de acordos coletivos.
Em 23 de novembro de 1960, após a transferência da capital federal para Brasília, a entidade passa a ser denominada
Sindicato do Comércio Atacadista de Minérios e Combustíveis Minerais do Estado da Guanabara.

O propósito de dar amplitude nacional à representação sindical era acalentado desde o início pelas distribuidoras.
Em 1°de julho de 1964, a entidade seria transformada no Sindicato Nacional do Comércio Atacadista de Minérios
e Combustíveis Minerais, com todo o Brasil sob sua jurisdição, exceto o mercado paulista. A representatividade em
todo o território brasileiro seria conquistada plenamente em 28 de setembro de 1965, com a incorporação do Sindi-
cato do Comércio Atacadista de Minérios e Combustíveis Minerais do Estado de São Paulo. Em 7 de junho de 1978,
marcando a separação dos setores de distribuição e mineração, a entidade receberia o nome de Sindicato Nacional
do Comércio Atacadista dos Derivados de Petróleo, alterada mais tarde para Sindicato Nacional das Empresas Dis-
tribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom).

46
Carta Sindical: ato constitutivo da entidade
representativa das distribuidoras, atual Sindicom

Cap.5

Economia de guerra

Ata da primeira reunião da diretoria


Cap. 5
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia de guerra

Bomba a manivela da Anglo-Mexican (Shell), no Aeroclube de Pirapora (MG), em 1940

48
Cap. 5

Economia de guerra

Tempos de gasogênio

O ano de 1941 foi marcado também pelo retorno ao mercado de um produto alternativo
à escassa gasolina: o velho carvão vegetal. Fonte de energia dos motores, o gás pobre
do carvão era gerado no processo de queima operado pelos gasogênios, equipamentos
volumosos e pesados, que ganharam as ruas acoplados à traseira dos automóveis. As dis-
tribuidoras apostaram no produto e passaram a oferecê-lo nos postos. Em sacos, o carvão
dividia espaço com bombas de gasolina, latas de lubrificantes e tambores.

De Norte a Sul, milhares de veículos passaram a usar o gasogênio, como os ônibus, em


São Paulo e no Rio de Janeiro. Como efeito colateral, o energético entupia dutos dos Gasogênio: alternativa à escassez de gasolina
motores, enfumaçava o ar e sujava os motoristas. Em 1943, mais de 7 mil carros a ga-
sogênio circulavam na capital paulista. Ao longo da guerra, 20 mil kits do equipamento
foram produzidos no país.

A contenção do consumo de derivados se estendeu até o nascente automobilismo


de competição. Em setembro de 1941, no VII Grande Prêmio da Cidade do Rio de
Janeiro, no Circuito da Gávea, o apoio ao esforço de guerra levou os pilotos a usar
uma mistura de álcool anidro e benzina em lugar de gasolina. Vencida pelo lendário
piloto paulista Chico Landi, a corrida entrou para a história nacional do automobilis-
mo como “Gávea de Guerra”. Dois anos depois, o uso do derivado em corridas seria
proibido pelo governo. Em 1944, no Autódromo de Interlagos, os pilotos disputariam
o I Prêmio São Paulo de Automobilismo em carros movidos a gasogênio, que seria o
combustível das corridas até o fim da guerra na Europa.

A principal causa das adversidades enfrentadas pelas companhias para fazer importar
derivados era a falta de navios-tanque, que passaram a ser utilizados no abastecimen-
to das forças aliadas. Em outubro de 1941, na Revista Esso, a Standard Oil explicava
o problema aos revendedores:

“Recentemente, foram requisitados pelo governo americano 62 navios-tanque,


incluindo inúmeros de propriedade da frota desta Companhia. Esse fato ocasio-
nou uma redução sensível nos transportes, tendo esta Companhia tomado todas
as providências que o momento indicava, entre outras ordenando a construção
imediata de novos navios-tanque para fazer face à necessidade de entregar sua
produção em mercado como o nosso.”

49
Cap. 5
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia de guerra

A exemplo das outras distribuidoras, a Standard Oil apelava aos donos e gerentes dos postos para que não retivessem os
tambores em que era fornecida a gasolina. “Como é difícil, senão totalmente impossível, comprar tambores de ferro, em
vista da escassez desse material que vem sendo aplicado na indústria pesada, é imprescindível a colaboração de todos os
nossos fregueses, no seguinte: o retorno imediato dos tambores vazios, para não se paralisar o suprimento de combustível
por falta de vasilhame para a entrega”, recomendava a companhia na revista. Mesmo com o aperto da oferta, a gasolina
continuava chegando a lugares distantes, servidos por uma rede logística que incluía navios a vapor, barcos a vela, gaiolas,
comboios ferroviários, caminhões, carroças e lombo de burro.

Os combustíveis e lubrificantes chegavam de todas as formas a seus consumidores

50
Cap. 5

Economia de guerra

O primeiro a dar as últimas

O mais famoso noticiário da história do rádio brasileiro entrou no ar em 28 de agosto de 1941, às 12h55, pelas ondas
da Rádio Nacional. A primeira notícia, transmitida do Rio de Janeiro pelo locutor Romeu Fernandez, foi o ataque da
aviação alemã à Normandia, região da França, recebida por telégrafo da agência United Press International, fornecedora
exclusiva do programa. Com o Repórter Esso — “O primeiro a dar as últimas”, como dizia o slogan —, começava uma
nova era na difusão de informações no país.

Quatro dias depois, o noticioso passou a ser veiculado também pela Rádio Record, de São Paulo, a primeira de uma rede
de retransmissoras espalhadas de Norte a Sul do país. Em 8 de maio de 1945, quando a guerra terminou na Europa,
o jornal teve mais de 400 edições extraordinárias, na voz do locutor Heron Domingues, que ficaria conhecido como
Mr. Repórter Esso. Além das emissoras que apresentavam regularmente o noticiário, outras 200 o transmitiram naquele
dia, além de sistemas de alto-falantes em cidades do interior.

No dia a dia, ao pé do rádio, os brasileiros ouviam as notícias do país e do mundo quatro vezes por dia — às 8h, 12h55,
19h55 e 22h55 —, de segunda-feira a sábado. A fórmula de sucesso do programa foi a adoção de modernas técnicas de
comunicação, que revolucionariam o radiojornalismo no Brasil. Em vez de histórias compridas, adjetivações desnecessá-
rias e outros floreios de linguagem, o Repórter Esso — “Testemunha ocular da história” — relatava os fatos com notícias
curtas, frases precisas e breves, agilidade e economia de adjetivos, para a fácil apreensão da informação.

O noticioso foi criado em sintonia com a investida cultural dos Estados Unidos para fortalecer sua hegemonia no
continente e ter o Brasil como país aliado na guerra. Com participação da agência McCann-Erickson, responsável pela
publicidade, a iniciativa radiofônica rendeu visibilidade sem precedentes à companhia no país. Pela Revista Esso, a dis-
tribuidora estimulava os donos e empregados de postos a divulgarem o radiojornal, “um poderoso fator de propaganda
dos produtos e dos revendedores Esso, cujos serviços nunca se esquecerá de recomendar aos ouvintes”. O programa,
que ganhou versão televisiva em 1953, na TV Tupi, consagrando o apresentador Gontijo Teodoro, ficou no ar até 1969.

Desde a década de 1950, os comerciais da companhia no Repórter Esso e em outros horários da programação eram
protagonizados por um personagem de desenho animado que ficaria famoso — o Gotinha Esso. Criado na Dinamarca,
durante a Segunda Guerra Mundial, o Gotinha rodou o mundo e incorporou novos atributos em cada lugar por onde
passava. No Brasil, ganhou uma esposa, Gasolina, com quem fez sucesso também em vários países. Os franceses puse-
ram uma fita na cabeça da gotinha feminina, para diferenciá-la ainda mais do marido.

51
Posto da Anglo-Mexican (Shell) e sua bomba de esquina em João Pessoa (PB), 1942

Primeiros postos de
abastecimento e ser-
viços da Esso, década
de 1940
Primeiro Posto de Serviço Ipiranga, década de 1940 Propaganda do “querosene do cachorro” da Ipirol

Capa de publicação da Esso em


1942 e anúncios do lubrificante
automotivo Essolube
Cap. 5
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia de guerra

Racionamento e fechamento de postos nos fins de semana


Nas telas com a Shell
Do tabelamento de preços, que impunha valores para a gasolina e o querosene em todo o país, a
Outro investimento de marketing en- economia de guerra evoluiu para o racionamento do uso dos derivados, decretado em 7 de maio de
tre as distribuidoras foi a criação, em 1942, com o fechamento dos postos de gasolina nos fins de semana. Em 1°de julho, mais aperto
1942, da Filmoteca Shell, um marco no consumo: os carros de passeio tiveram a circulação proibida, inclusive os automóveis oficiais,
no apoio à cultura brasileira, com a devido à situação crítica a que chegaram os estoques de derivados e à dificuldade das compa-
qual a marca passou a desenvolver nhias para efetuar importações. Por conta dos efeitos em cadeia sobre o abastecimento de víveres,
forte identificação. Dedicada inicial- mercadorias e insumos industriais, a escassez dos energéticos de petróleo alimentava inflação
mente à realização de curtas-metra- e disputas entre fabricantes, atacadistas e comerciantes. A situação piorou em 31 de agosto de
gens sobre operações da indústria de 1942, quando o país declarou guerra às nações do Eixo, após o afundamento de navios mercantes
petróleo e derivados e temas de ciên- brasileiros, em nossas águas territoriais, por torpedos disparados de submarinos alemães.
cia e tecnologia, a filmoteca passou
a realizar produções voltadas para Às voltas com o desabastecimento, a carestia e a indignação nacional diante do ataque militar às
várias áreas culturais, como música, embarcações, o governo Vargas criou, em setembro, a Comissão de Mobilização Econômica, que
dança, artes plásticas e tradições po- substituiu as comissões de Defesa da Economia Nacional e de Abastecimento na fiscalização de
pulares. A cessão gratuita dos filmes estoques e organização da oferta racionada de gêneros de primeira necessidade. As distribuido-
para cineclubes e instituições de en- ras se uniram ao esforço governamental para a contenção da demanda de derivados, participan-
sino inaugurou uma forma de circu- do de campanhas de esclarecimento sobre o uso racional dos combustíveis. Em agosto de 1943,
lação pioneira de obras cinematográ- no clima de economia de guerra, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), que enviou
ficas no país. as primeiras tropas à Itália em junho de 1944. Até fevereiro do ano seguinte, outros quatro con-
tingentes foram embarcados à Europa, assim como esquadrilhas da FAB.

A participação brasileira nas forças aliadas teve efeitos nas fileiras das distribuidoras. Na Shell,
com 1.950 empregados, vários foram incorporados às tropas da FEB. Do Rio de Janeiro, o depar-
tamento de pessoal da companhia trocava correspondência com seus pracinhas e remetia choco-
lates, cigarros e pequenas lembranças. A Shell colaborou, no país, com iniciativas do Ministério da
Guerra, como a campanha preventiva de defesa para o caso de ataque por parte de aviões do Eixo.
Em seu boletim Shell Energina, a empresa publicou o decálogo “Em Caso de Alarme Aéreo”, com
as orientações de emergência. Outras mobilizações apoiadas foram a “Guerra do Desperdício” e a
Veículo da Filmoteca Cultural da Shell
coleta de borracha nos postos, destinada a processamento industrial nos Estados Unidos.

54
Cap. 5

Economia de guerra

Os tempos de escassez só acabaram para os brasileiros com o fim da guer-


ra na Europa, em 8 de maio de 1945, quando os alemães se renderam. Em
julho, começaram a voltar os pracinhas, recebidos como heróis. Encerrado
o racionamento, a distribuição de derivados foi normalizada aos poucos,
assim como o abastecimento de outros produtos de consumo e de maté-
rias-primas para a indústria. A gasolina reconquistou o espaço perdido
para o gasogênio e retomou a oferta num mercado que voltava a crescer.
O mesmo aconteceu com o querosene. Esses produtos retornaram aos pos-
tos, reabertos nos fins de semana. Por dia, os brasileiros consumiam 34 mil
barris de derivados. Para aumentar a oferta, o CNP propôs a entrada do
Inovações em época de guerra capital estrangeiro na exploração, produção e refino de petróleo e, em ou-
tubro, pela Resolução 1/45, autorizou a instalação de refinarias privadas
A guerra também estimulou o desenvolvimento de novos com capital nacional.
produtos e tecnologias. No caso da Ipiranga, foi justamen-
te o conflito mundial que levou o uso de solventes para a Na política, a derrota dos regimes autoritários do nazifacismo precipitou
fabricação de borracha, fazendo a empresa ingressar nesse o fim da ditadura do Estado Novo, em 29 de outubro de 1945, com a des-
segmento industrial. A pedido do governo, quando a falta do tituição de Vargas pelo Exército. O país, que foi às urnas em dezembro e
solvente importado reduziu a produção nacional de pneus, a elegeu presidente o general Eurico Dutra, dava início a uma fase de libera-
companhia passou a suprir a demanda das fábricas paulistas, lização, marcada, em 1946, pela realização da Assembleia Nacional Cons-
garantindo a retomada da indústria brasileira de borracha. tituinte. A economia brasileira também recobrou fôlego para dar curso ao
Pela colaboração com o esforço de guerra, os trabalhadores desafio da industrialização. Em outubro, um mês após a promulgação da
da Ipiranga ganharam, por decreto-lei, o status de soldados, nova Carta Constitucional, teve inicio a produção de aço da CSN, em Volta
com direito às mesmas honras conferidas aos pracinhas. Redonda (RJ), insumo vital para a consolidação do parque fabril, incluída a
futura indústria automobilística.
A Atlantic inovou ao criar dois produtos, como resultado
da aposta em pesquisas para dar aproveitamento a subpro- A volta à normalidade econômica e a retomada das importações amplia-
dutos do petróleo. Em plena guerra, a companhia lançou ram as perspectivas do mercado de combustíveis. As ruas foram tomadas
o impermeabilizante Amprol 8, que ganhou popularidade por carros norte-americanos, enquanto o volume de reservas cambiais des-
entre os integrantes da FEB, na Itália. Sólido, de cor preto- pencava de US$ 780 milhões, em 1945, para US$ 92 milhões, em 1947.
arroxeada e brilhante, o preparado era usado na proteção Competindo num mercado em que a gasolina desbancava em definitivo o
externa de equipamentos e pacotes de cigarros, tornando querosene, as distribuidoras fizeram novos investimentos em logística, cons-
mais resistentes as embalagens de papel. truindo instalações litorâneas em Salvador (BA) e Paranaguá (PR), terminais
em Fortaleza (CE), Belém (PA) e Rio Grande (RS) e bases no interior do país

55
Cap. 5
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia de guerra

Outro fato ocorrido no setor, em 1946, foi a transformação da subsidiária da Anglo-Mexican


em Shell-Mex Brazil Ltda. Desde o ano anterior, a marca eliminara o nome Energina e passara
a comercializar sua gasolina como Gasolina Shell. No mesmo ano, tiveram início as operações
brasileiras de distribuição da Gulf Oil Corporation, uma das grandes do mercado mundial nas
atividades de produção, refino e comercialização de petróleo.

A normalização do suprimento de petróleo bruto para a Refinaria Ipiranga restituiu à companhia


a iniciativa na distribuição de derivados. Para reconquistar e alargar sua posição no mercado,
estimulada pelas perspectivas de crescimento e urbanização do país, a companhia lançou-se
à ampliação de sua presença no interior gaúcho e catarinense. Seja firmando parcerias com
negociantes e custeando a instalação de bombas, seja erguendo e equipando postos e terceiri-
zando as operações, a petrolífera venceu resistências contra o combustível nacional — chamado
preconceituosamente de “produtos barbante” — e montou uma vasta rede de pontos de venda
na Região Sul.

Campanha “ O Petróleo É Nosso” na Cinelândia (Rio de Janeiro)


No plano nacional, a pequena participação do petróleo e do refino brasileiros no abastecimento
de uma economia em crescimento espalhava o sentimento de que o país deveria se lançar à
produção de óleo cru em larga escala. Em fevereiro de 1948, após oito meses de estudos no
Conselho Nacional do Petróleo (CNP), o presidente Dutra apresentou o anteprojeto do Estatuto
do Petróleo, que buscava combinar esforços estatais e privados, nacionais e estrangeiros, para o
desenvolvimento da indústria petrolífera. O projeto não conquistou, porém, apoio dos naciona-
listas nem dos defensores da participação das companhias estrangeiras — os primeiros porque
postulavam a proibição do capital estrangeiro no setor; os segundos porque consideravam res-
trita a participação prevista no projeto.

Como resultado do embate entre os grupos nacionalista e defensor da participação do capi-


tal externo, a força alcançada pelo primeiro ganhou corpo na campanha “O petróleo é nosso”,
em 1948. Um dos focos irradiadores desse movimento foi o Clube Militar, no Rio de Janeiro,
onde eram acalorados os debates entre duas grandes correntes — a do general Júlio Caetano
Horta Barbosa, partidário de uma solução estatal, e a do general Juarez Távora, defensor de
uma alternativa público-privada, aberta ao capital nacional e estrangeiro e à tecnologia externa.
Transformada numa mobilização popular sem precedentes na história brasileira, a campanha
desaguaria, em 1953, no monopólio estatal da exploração, produção e refino do petróleo e
Pátio da Refinaria Ipiranga em Rio Grande (RS), década de 1950 na criação da Petrobras.

56
Automóveis estacionados no centro do Rio de Janeiro em 1940
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

A criação da Petrobras em 1953 con-


cede à União o monopólio sobre as
atividades petrolíferas. Ao longo da
década, o país aumenta a capacida-
de de refino e sua frota automotiva.
Também amplia o parque industrial
por meio de medidas desenvolvimen-
tistas do Plano de Metas. A logística
das distribuidoras se altera com a
entrada em operação de novas refi-
narias. Na foto, universitários visitam
as instalações do Terminal Parque da
Mooca, de propriedade da Esso, na
capital paulista em 1955

O
Brasil entrou na década de 1950 consumindo 100 mil barris diários de derivados de petróleo.
O avanço da demanda, triplicada desde o fim da guerra, resultou não só do aumento da frota
automotiva nas cidades, mas também do incremento do transporte rodoviário no abasteci-
mento dos mercados regionais, num período de expansão da indústria e da produção rural. Ao longo
da década, enquanto o aumento da procura por combustíveis e lubrificantes levava as companhias a
seguirem investindo em instalações, dois fatos foram marcantes para a evolução do setor de distri-
buição, na volta de Getúlio Vargas ao poder: a largada da indústria automobilística e a instituição do
monopólio estatal do petróleo, com a criação da Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras).

58
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

A indústria brasileira de automóveis fazia seus primeiros ensaios desde o fim dos anos 1940, na Fábrica Nacional de
Motores (FNM), estatal criada em Xerém, Duque de Caxias (Baixada Fluminense), para a produção de motores de aviação.
Terminada a guerra, o governo uniu-se à empresa italiana Isotta Fraschini e iniciou no local, em 1949, a fabricação de ca-
minhões, indispensáveis para a ampliação da oferta de insumos industriais, agrícolas e bens de consumo. Até 1950, quando
a produção foi paralisada, 2 mil caminhões FNM 9.500, movidos a diesel, saíram da linha de montagem direto para as
estradas, fabricados com 30% de componentes nacionais. Também em 1950, entrava em operações a refinaria de Mataripe,
em São Francisco do Conde, na Bahia, processando 2,5 mil barris diários de petróleo do Recôncavo.

A onda de importações do pós-guerra encheu de carros norte-americanos as cidades, contribuindo para fazer minguar as
reservas cambiais acumuladas durante o conflito. Com 51 milhões de habitantes em 1950, ano em que viu entrar no ar a
pioneira TV Tupi e recepcionou e perdeu a Copa do Mundo, o Brasil atingiu o patamar dos 100 mil veículos importados
por ano, numa escalada em que também só aumentavam as compras externas de autopeças. Em cifras, a entrada dos zero
quilometro — à frente, os caminhões, que respondiam por 60% da demanda importadora — superava a soma das reservas
despendidas com petróleo e trigo. O ritmo do ingresso de veículos automotores e componentes fez acender a luz de alerta
no governo, que reagiu com medidas para acelerar a nacionalização do setor automotivo.

Em 1951, a aquisição de veículos correspondeu a 15,1% das importações, que somaram US$ 1,1 bilhão. A sangria das divi-
sas estimulou a retomada da FNM, que passou a fabricar caminhões patenteados pela italiana Alfa Romeo, e levou Vargas
a criar, em 1952, a Subcomissão de Jipes, Caminhões e Automóveis, vinculada à Comissão de Desenvolvimento Industrial.
Com estímulo governamental, marcas como Willys, Studebaker e Volkswagen começaram a montar seus carros no país,
enquanto General Motors e Ford iniciaram a construção de fábricas de caminhões e utilitários. Em 1953, o governo proibiu
a importação de autopeças com similares nacionais, favorecendo a indústria brasileira de componentes, nascida durante a
guerra. No ano seguinte, suspendeu as compras externas de veículos montados.

Studebaker 1950 bullet nose

59
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

Monopólio do petróleo

O aumento da frota e do consumo de derivados fez redobrar a preocupação do país com a questão do petróleo. Vitorioso na
eleição de 1950, Vargas enviou ao Congresso Nacional, em dezembro de 1951, projeto de lei para a criação de uma companhia
petrolífera de capital misto, com abertura à participação do capital externo nas atividades de exploração, produção e refino. Com
a proposta — a mensagem 469, convertida no Projeto de Lei 1.516 —, o presidente buscava contemplar as várias correntes de
opinião ativas no debate que resultara na campanha “O petróleo é nosso”. Entre as emendas ao projeto, a do deputado Eusébio
Rocha, do PTB paulista, mudou a primeira proposta de Vargas e criou o monopólio. A emenda teve apoio da oposicionista União
Democrática Nacional (UDN), que se juntou aos governistas na defesa de uma solução nacionalista e estatal para o desenvolvi-
mento da indústria de petróleo no país.

Em 3 de outubro de 1953, Getúlio Vargas sancionou a Lei 2.004, que instituiu o monopólio da União sobre as atividades petrolí-
feras — com exceção da distribuição — e criou a Petróleo Brasileiro S.A (Petrobras). À empresa coube a execução do monopólio,
que abrangia as operações de pesquisa, lavra, refino, transporte marítimo e dutoviário de óleo bruto, derivados e gás no território
brasileiro. O CNP teve fortalecidas as funções de fiscalização e as refinarias privadas foram autorizadas a continuar funcionando,
mas impedidas de elevar sua produção.

Um dos mecanismos fiscais para a capitalização da estatal recém-criada foi a vinculação do Imposto Único Sobre Combustíveis
e Lubrificantes à política de desenvolvimento da indústria do petróleo. O projeto que o presidente mandara ao Congresso em
1951 incluía a transformação do tributo em uma das várias fontes de recursos para a atividade petrolífera, direcionando uma
parte do imposto à capitalização da Petrobras. A criação de um empréstimo compulsório para os donos de veículos, em troca
de certificados conversíveis em ações, também contribuiu, por três anos, para a canalização de recursos à empresa e à pesquisa.

A Petrobras iniciou as atividades em 10 de maio de 1954, assumindo de forma gradual as instalações e operações do CNP — as
refinarias de Mataripe, na Bahia, e Presidente Arthur Bernardes-Cubatão (RPBC), que estava em obras, em São Paulo; a Frota
Nacional de Petroleiros (Fronape), com 20 navios; e o Terminal Marítimo de Madre de Deus, na Baía de Todos os Santos (BA). A
refinaria baiana, rebatizada como Landulpho Alves, em homenagem ao engenheiro e ex-interventor estadual que lutara por ela,
Primeiro logotipo da Petrobras
processava 5 mil barris diários. Em dezembro, a Manguinhos Refinaria de Petróleos, no Rio de Janeiro, e a Refinaria e Exploração
de Petróleo União, em Capuava (SP) processaram seus primeiros óleos. A unidade carioca, construída por iniciativa do empresá-
rio Antônio Joaquim Peixoto de Castro Júnior, fez saltar a oferta de derivados no estado. Logo estaria processando 10 mil barris
por dia, correspondentes a 90% do consumo da capital federal.

A capacidade instalada das refinarias brasileiras, em 1954, era de 41 mil barris por dia, inferior à metade do consumo nacional,
de 117 mil barris. Um dos objetivos da estratégia traçada pelo governo para a Petrobras foi reduzir custos, substituindo a impor-
tação de derivados pela de óleo cru, graças à expansão da indústria do refino.

60
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

A indústria automobilística e o crescimento da distribuição

No caminho aberto por Vargas no início da década, a fabricação de veículos automotores teve
seu grande marco em 1956, quando o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) foi
criado pelo presidente Juscelino Kubitschek, que havia incluído o carro nacional entre as metas
de sua campanha, no ano anterior. Em 5 de setembro, menos de três semanas após a formação
do grupo, o primeiro carro brasileiro saiu da fábrica da Máquinas Agrícolas Romi, em Santa
Bárbara d ‘Oeste, São Paulo. Com 70% de componentes nacionais, o Romi-Isetta transportava
duas pessoas e tinha somente uma porta frontal. Sem apoio do GEIA, sua linha de montagem
Romi-Isetta Em janeiro de 1959, saem da fábrica Anchieta os
fora importada da Itália, onde o projeto de minicarro não obtivera sucesso comercial. primeiros Fuscas brasileiros

O primeiro veículo nacional com a chancela do GEIA foi produzido em 19 de novembro de


1956 na fábrica da Vemag, que anteriormente montava modelos da norte-americana Stude-
baker. O pioneiro DKW-Vemag era uma camionete de tração dianteira e motor de dois tem-
pos e 38 cavalos. Com duas portas, transportava cinco passageiros e tinha 60% de compo-
nentes nacionais. Outros empreendimentos automobilísticos apoiados pelo governo também
foram iniciados. Ainda em 1956, a Willys começou a produzir o Jeep. A Volkswagem lançou
a Kombi com 50% de componentes nacionais em 1957. Um ano depois, ganharam as ruas o
DKW Sedan e a Rural Willys. Lançado com pompa pelo presidente da República, o Fusca bra-
sileiro ganhou as ruas em 1959, quando também passou a ser fabricado o Simca Chambord.
Juscelino Kubistchek: incentivos
O automóvel deixava de ser privilégio dos ricos e começava a entrar na vida da classe média à indústria automobilística
emergente. As vendas se multiplicaram, embaladas pelo impacto do crescimento econômico
e pelo otimismo dos anos JK. A gasolina desbancou definitivamente o querosene no mercado,
que, em 1957, consumia 192 mil barris diários de derivados. A Esso detinha mais de 30% das
vendas, seguida de perto pela Shell; mais atrás, estavam Atlantic, Texaco, Ipiranga e a Gulf.
Nas revistas, a publicidade das gasolinas e lubrificantes dividia espaço com anúncios dos úl-
timos lançamentos das montadoras, que associavam os benefícios da mobilidade a um novo
estilo de vida urbana e ao status social. No segmento dos caminhões, a produção nacional
tomou forte impulso em 1958, quando GM, Ford e Scania-Vabis começaram a fabricar seus
motores no país — alguns ainda a gasolina; outros a óleo diesel.
Fusca

61
Atendimento no Posto Boa Vista. Bomba e expositor com linha de lubrificantes Shell

Chegada do caminhão da Shell


para abastecimento aéreo
Linha de produção do óleo para motor Brindilla HD Atividade nas bombas de gasolina do Posto Petrobras, anos 1950

Visita à produção de lubrificantes automotivos da Esso no Terminal Parque da Mooca (São Paulo), 1955
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

No Sul do país, o aumento da frota de automóveis, caminhões, ônibus e


veículos agrícolas foi acompanhado pela ampliação da presença da Ipi-
Um Jacaré na cozinha
ranga. Impedida de aumentar a produção de sua refinaria, a companhia
arrojou-se à distribuição. Como a nova regulamentação do CNP impunha
Uma das iniciativas da Esso para
a separação contábil entre a fabricação e a comercialização de derivados,
aquecer o consumo de querosene foi
a companhia criou, em 1957, a Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipi-
o lançamento do fogãozinho Jacaré,
ranga S.A. (DPPI).
em abril de 1959, com vistosa campa-
nha no rádio, na tevê e na imprensa.
A nova empresa ampliou a rede de revenda, investiu no relacionamento com
Destinado às donas de casa do inte- Destinado às donas de
os revendedores, padronizou a feição visual dos postos e intensificou a publi-
rior, onde o gás de botijão era artigo casa, o fogãozinho Jaca-
cidade. Uma de suas campanhas, criadas pela agência MPM, foi a da “Gasolina
raro, o fogareiro também era aprego- ré (no detalhe) aqueceu
o consumo do querosene
Pura Ipiranga — 10 Pontos Melhor”, com grau de octanagem superior. Outra
ado como alternativa para a prepara-
iniciativa foi o patrocínio das transmissões da Copa do Mundo de 1958, na
ção de comida em sítios e fazendas,
Suécia, pela Rádio Guaíba, de Porto Alegre. Graças à vitória brasileira, a Ipi-
piqueniques e nas cozinhas das gran-
ranga ganhou a fama de “pé quente”. A companhia deu uma grande cartada
des cidades, em casos de emergência.
no ano seguinte, ao comprar a norte-americana Gulf, que possuía cerca de
500 postos e detinha 6% do mercado nacional de derivados.
Nos postos de serviço da marca, Bra-
sil afora, cartazes e bandeirolas anun-
Em 1960, concentrada no ABC paulista, a indústria automobilística na-
ciavam a novidade e suas vantagens
cional fabricou 133 mil veículos. Do volume total, Ford, General Motors,
— “Queima feito gás”, “Não usa pres-
Volkswagem e Willys responderam por 78%. No mesmo ano, Juscelino
são”, “Chama azul e limpa”, “Não suja
Kubitschek inaugurou Brasília, sua grande obra, símbolo de um país que,
a panela”. Nos primeiros dias após o
como preconizara o presidente na campanha de 1955, cresceria “50 anos
lançamento, compradores afluíram ao
em cinco”. Passo a passo com o boom da produção automobilística e seus
pátio da Esso, no centro do Rio, e che-
efeitos na demanda por derivados, a economia brasileira expandiu-se 80%
garam a formar filas, adquirindo mais
entre 1955 e 1961, com destaque para o desempenho de setores como a
de 300 unidades do produto.
siderurgia, a indústria mecânica, a geração hidrelétrica, as comunicações e
a produção de materiais de transporte.

Na passagem para os anos 1960, a distribuição de combustíveis galgou um


novo patamar em logística e padrões de consumo, favorecida pelas transfor-
mações econômicas e tecnológicas vividas pelo país. Ao longo da década de
1950, o Brasil aumentou a capacidade de refino, expandiu a frota automotiva
e ampliou o parque industrial, numa progressão impulsionada pelas medidas
desenvolvimentistas do Plano de Metas lançado pelo presidente JK, em 1956.

64
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

A logística das distribuidoras ganhou nova configuração, decorrente da entrada em


operação de novas refinarias. No início dos anos 1960, o país contava com sete refi-
narias — Ipiranga, no Rio Grande do Sul; Landulpho Alves-Mataripe, na Bahia; RPBC,
União e Matarazzo, em São Paulo; Manguinhos, no Rio de Janeiro; e Companhia de
Petróleo da Amazônia, do empresário Isaac Benaion Sabbá, em Manaus. Em 1961, no
estado do Rio de Janeiro, a Petrobras pôs em operação a Refinaria Duque de Caxias
(Reduc), com capacidade para processar 90 mil barris diários. A unidade quase do-
brou a produção da Petróleo Brasileiro, correspondente a 83% da demanda nacional.

As refinarias passaram a polarizar os mercados regionais de consumo, voltados antes


para os portos marítimos por onde os combustíveis chegavam do exterior. Somente
o Rio e parte do Nordeste continuaram dependentes das importações. Para atender Terminal Parque da Mooca (São Paulo)
o mercado brasileiro, a logística de distribuição se dividia em cinco grandes regiões:
São Paulo, estados do Centro-Oeste e parte da Região Sul; Rio Grande do Sul; Rio de
Janeiro e Minas Gerais; Bahia e demais estados do Nordeste; e Amazônia.

O deslocamento dos eixos de suprimento para as refinarias e a crescente complexi-


dade da distribuição levaram as companhias a investir pesado em suas bases de ar-
mazenamento e unidades de transferência de produtos, erguendo novas instalações
e ampliando as antigas. Em 1956, a Esso inaugurou, na capital de São Paulo, o Termi-
nal Parque da Mooca, que se tornaria um dos mais importantes para as operações da
companhia até o fim do século XX. A Atlantic pôs em atividade seu grande terminal
em São Caetano do Sul, no ABC paulista, dois anos depois de ter ampliado sua unida-
de de fabricação de lubrificantes e graxas no bairro carioca de São Cristovão.
Vagões-tanque para transporte ferroviário da Shell
A Shell, que detinha quase 28% do mercado na segunda metade dos anos 1950,
lançou-se a vários investimentos. Além de inaugurar sua fábrica de graxas na Ilha do
Governador, no Rio, em 1956, a empresa ativou um novo depósito no Recife e, no
ano seguinte, começou a operar depósitos como o de Campo Grande (MS) e o termi-
nal oceânico de Vitória. Em 1958, apostando na tecnologia para tornar mais rápido e
seguro o carregamento de sua frota rodoviária, a companhia pôs em funcionamento
novos enchedores de caminhões-tanque nas instalações do bairro do Ipiranga, na ci-
dade de São Paulo. No mesmo ano, teve início a construção do depósito fluvial de Ma-
riante, em Porto Alegre. Com 1.162 postos de serviço, a Shell operava 82 instalações,
frota própria de 58 caminhões-tanque e 965 vagões-tanque ferroviários em 1959.

65
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

A movimentação cada vez maior de derivados expandiu os


meios de transporte. Os maiores volumes transportados
eram procedentes das refinarias de São Paulo, que aten-
diam parte da Região Sul, o Centro-Oeste e áreas de Minas
Gerais. A transferência de derivados das refinarias para
outros estados desenvolveu a navegação de cabotagem no
setor, exercida em regime de monopólio estatal pela Fro-
ta Nacional de Petroleiros (Fronape), que fora criada em
1950. De 1954 a 1957, a quantidade anual de refinados
conduzidos nos navios saltou de 200 mil toneladas para
um milhão de toneladas, correspondendo a 25% do total
de cargas movimentadas no litoral. Acompanhando o de- Transporte marítimo de combustíveis
senvolvimento da cabotagem, as distribuidoras investiram
nos terminais marítimos, com a instalação de modernos
equipamentos de carga e descarga. Em 1959, 16 portos
contavam com terminais de transferência de derivados.

Dos terminais, os derivados eram transportados em cami-


nhões e vagões-tanque até as bases de armazenamento das
companhias, nós da extensa rede de distribuição que cobria
o país, garantindo a chegada dos combustíveis a pontos
remotos. Os produtos eram escoados por caminhões para
os postos e grandes consumidores da indústria e retira-
dos também pelos revendedores retalhistas. Na Amazônia,
seguiam por via fluvial. Para suprir diretamente unidades
industriais com óleo combustível, pequenos terminais ma-
rítimos foram construídos pela iniciativa privada. No início
da década de 1960, o Brasil possuía apenas um oleoduto,
o Santos-São Paulo, que, para desafogar o tráfego de veícu-
los-tanque na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e na Via An-
chieta, levava, Serra do Mar acima, os produtos da RPBC.

66
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

Abastecimento do caminhão-tanque Ipiranga com capacidade para 1.500 litros, 1951

67
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

Primeiro escritório da Shell no aeroporto de Brasília em 1957

68
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

A primeira bomba de Brasília

A Shell foi a primeira a se instalar no grande canteiro de obras mon-


tado no Planalto Central para a edificação da nova capital do Brasil.
Em janeiro de 1957, nove meses após o início da construção da
cidade, a companhia pôs em operação a primeira bomba de gaso-
lina em Brasília. O equipamento funcionava na atual administração
regional do Núcleo Bandeirante, chamado de Cidade Livre pelos
candangos, como eram conhecidos os trabalhadores que, do Brasil
inteiro, acorreram para trabalhar na edificação da nova capital. O
escritório brasiliense da distribuidora ficava no aeroporto em obras,
num barracão de madeira.

No Plano Piloto, que concentra os edifícios públicos, o comércio


e as quadras residenciais, o posto de serviços pioneiro foi aberto
pela Esso um ano antes da inauguração de Brasília. Primeiro prédio
particular na capital, o Esso Tiradentes foi projetado pelo arquiteto
Oscar Niemeyer — um dos artífices da cidade, ao lado do urbanista
Lucio Costa — e inaugurado com a presença do presidente JK, em
21 de abril de 1959. O volume das vendas iniciais dá a medida do
tamanho da demanda: em operação desde o dia 18, o posto vendeu
60 mil litros de gasolina e lubrificantes até o dia 23.

Para abastecer o Tiradentes, a Esso reforçou os estoques do arma-


zém de Goiânia, usando a capacidade máxima dos tanques de die-
sel, gasolina automotiva e gasolina de aviação. O ritmo intenso dos
trabalhos de edificação da capital e o embarque e desembarque de
autoridades e técnicos das empresas envolvidas na obra agitavam o
lugar quando o posto foi entregue ao público. De 18 a 23 de abril,
incluídas as vendas do posto pioneiro, a companhia comercializou
544.700 litros de gasolina e 200 mil litros de lubrificantes. Em
1964, a Petrobras abriu seu primeiro posto em Brasília.

69
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

A década de1960

Ao surto desenvolvimentista dos anos JK seguiu-se um período de inflação e dificuldades econômicas, marcado pela emer-
gência do nacionalismo, de temas de cunho social e de turbulência política. Em outubro de 1960, ao fim de acirrada cam-
panha eleitoral, os brasileiros conduziram à Presidência da República o ex-governador paulista Jânio Quadros, da UDN.
Adotando discurso popular contra a carestia e apresentando-se como o homem do “tostão contra o milhão”, Jânio obteve o
apoio de 48% dos votantes, seguido pelo candidato do PSD, Marechal Teixeira Lott, que, batendo-se por teses nacionalistas,
ficou com 32% dos votos. Num dos mais controvertidos episódios da história brasileira no século XX, Jânio renunciou ao
cargo em 25 de agosto de 1961, para perplexidade dos brasileiros.

Três semanas antes da renúncia, que abriu caminho à ascensão do vice João Goulart, do PTB, à Presidência, Jânio Quadros
concedeu à Shell a condição de empresa brasileira de capital estrangeiro, pelo Decreto 51.137. Para a companhia, que assumiu
a razão social Shell Brasil S.A., a instituição da nova personalidade jurídica concluía um processo iniciado na segunda metade da
década de 1950, a exemplo do que ocorrera com as concorrentes de origem estrangeira no mercado brasileiro. Todas tinham
trocado o estatuto jurídico de filiais pelo de sociedades anônimas, em atendimento à legislação, passando a ser denominadas
Esso Brasileira de Petróleo, Texaco Brasil S.A. Produtos de Petróleo e Companhia Atlantic de Petróleo.

A recusa dos ministros militares à posse de Jango, contrariando a ordem institucional, instaurou uma crise política debe-
lada em 2 de setembro, quando o Congresso aprovou a implantação do parlamentarismo, emendando a Constituição. A
medida, que reduziu o poder da Presidência, selou um pacto de convivência institucional entre os setores militares, empre-
sariais e políticos contrários à posse e, de outro lado, os partidários de Goulart — sindicatos, entidades estudantis, cinco
governadores, autoridades eclesiásticas e moderados — que defendiam o Estado de Direito. Empossado em 5 de setembro,
Jango iniciou um processo pró-mudanças socioeconômicas de cunho nacionalista, popularizadas como Reformas de Base.
Em janeiro de 1963, um plebiscito restabeleceu o presidencialismo no Brasil.

No fim do ano, a Petrobras agregou às operações de produção de petróleo e refino a atividade de distribuição de combus-
tíveis. Sua entrada no setor foi autorizada pelo Conselho Nacional do Petróleo (CNP) em 6 de dezembro, por meio da Re-
solução 8/63. Tendo como primeiro cliente um grande consumidor — o Ministério da Marinha —, a estatal tornou-se, aos
poucos, a fornecedora de derivados a vários órgãos governamentais, autarquias e empresas de economia mista, vinculadas
ao governo federal, além de passar a atender indústrias.

Com o recrudescimento da onda nacionalizante, o governo retirou das distribuidoras e refinarias privadas a prerrogativa
de efetuar suas compras externas de derivados e petróleo, outorgando a exclusividade das importações à Petrobras. A
medida foi baixada pelo presidente João Goulart com o Decreto 53.337, de 23 de dezembro, por recomendação do CNP.

70
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

Considerando que “da autorização às emprêsas permissionárias de refinação consta a obrigação de utilizar o petróleo bruto
lavrado no País ou de que eventualmente dispuser o Govêrno Federal”, o decreto determinava a articulação dessas compras
à exportação de produtos em navios nacionais para otimização do transporte.

Nova medida nacionalizante foi baixada em 13 de março de 1964. No ápice da radicalização do processo político, o presi-
dente João Goulart desapropriou por decreto as refinarias privadas. Pouco depois, anunciou a medida, bem como a reforma
agrária, aos mais de 250 mil participantes do comício convocado pelos sindicatos de trabalhadores e correntes de esquerda
na Central do Brasil, no Rio, a fim de pressionar o Congresso a aprovar o projeto das Reformas de Base. Na mira da estati-
zação estavam as refinarias Ipiranga, Manguinhos, União, Matarazzo e Sabbá. Não houve tempo, porém, para a passagem
das refinarias ao controle da Petrobras. Dezoito dias depois, Jango seria deposto pelos militares, no movimento que ficou
conhecido como Revolução de 31 de Março.

No mercado de distribuição, a novidade era a rápida expansão da Petrobras. Em 1965, a estatal já contava com uma rede
de 89 postos, no Rio de Janeiro, Distrito Federal, Goiás, São Paulo, Minas Gerais, Bahia, Paraná e Mato Grosso. Um ano
depois, a bandeira da Petróleo Brasileiro S.A. estava presente em 174 postos, estendendo-se aos estados do Ceará, Sergipe
e Rio Grande do Sul.

Frentista abastece Fusca em pos-


to Petrobras em Vitória (ES), dé-
cada de 1960

71
Posto Petrobras dos anos 1960. No detalhe, contador em cruzeiros da bomba de gasolina Frentista abastece carro

Atendimento em posto Petrobras


Avião da Varig é abastecido pelo serviço de aviação Shell e, ao fundo, caminhões-tanque da Esso e Texaco. Aeroporto do Galeão, atual Tom Jobim, no Rio de Janeiro

Shell abastece avião da Aerolineas Argentinas


no aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro)
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

Um prêmio que ganhou fama

Os jornalistas Mário de Moraes e Ubiratan de Lemos viajaram 2,3 mil


quilômetros num caminhão pau de arara, disfarçados em meio a migran-
tes nordestinos, e relataram o drama e as esperanças desses brasileiros
que, aos milhões, acorreram às grandes cidades em busca de vida me-
lhor no Brasil dos anos 1950. Com o que viram e ouviram nos 11 dias
em que sacolejaram na carroceria sem conforto e higiene do veículo,
os dois produziram uma reportagem de impacto, intitulada “Uma tra-
gédia brasileira: os paus-de-arara”, publicada na revista O Cruzeiro, em
Abertura do Repórter Esso na TV Tupi do Rio de Janeiro, quando o progra-
outubro de 1956. Mário e Ubiratan foram, no fim do ano, os primeiros ma passou a ser televisionado em 1952
ganhadores do Prêmio Esso de Jornalismo, o mais famoso da história da
imprensa brasileira.

A premiação tornou-se a mais importante iniciativa institucional da


Esso no Brasil, associando a marca às melhores práticas do jornalis-
mo e a episódios marcantes da trajetória social, econômica e política
do país ao longo de meio século. Do desinteresse inicial dos jornalis-
tas, por ter sido lançado por uma companhia multinacional, o prêmio
conquistou credibilidade e visibilidade, tendo inscritos cerca de 20 mil
trabalhos em 50 anos, incluídos furos de repercussão, grandes reporta-
gens e fotos de flagrantes da vida nacional. De Norte a Sul, a imprensa
acostumou-se às edições do prêmio e fez delas, ano após ano, assunto
obrigatório nas redações.

O Prêmio Esso já nasceu, porém, prestigiado com a chancela da Asso-


ciação Brasileira de Imprensa (ABI). Do júri que elegeu a reportagem Prêmio destinado às melhores práticas do jornalismo no país

histórica dos migrantes nordestinos, com texto de Ubiratan e fotos de


Mário, fizeram parte o presidente da associação, Herbert Moses, os
jornalistas Antônio Callado, do diário Correio da Manhã, Otto Lara Re-
zende, da revista Manchete, Danton Jobim, do Diário Carioca, e Alves
Pinheiro, de O Globo.

74
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

A cartada da Ipiranga

A Gulf foi a última das distribuidoras de origem estrangeira a chegar ao Brasil, em 1946, e a primeira a
ser vendida, 13 anos depois, a uma companhia brasileira. Fechado o negócio, a Companhia Brasileira de
Petróleo Gulf foi transformada na Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga (CBPI), no início de 1959. Com
sede no Rio de Janeiro, a Gulf tinha a maioria de seus 500 postos concentrada em cidades menores e menos
exploradas pela concorrência no eixo Rio-São Paulo.

A negociação foi longa, tocada com tenacidade pelo alto comando da Ipiranga, que via na aquisição a
melhor maneira de ascender a outro patamar no mercado. À frente dos entendimentos esteve o acionista
e advogado João Pedro Gouvêa Vieira, que levou à Gulf uma proposta de compra que embutia o compro-
misso de a Ipiranga passar a comprar integralmente da Gulf os 9,3 mil barris diários de petróleo usados
na Destilaria Rio-Grandense. Aceitos os termos da oferta, o preço foi estipulado em US$ 4,5 milhões.
Assinatura da escritura de compra da Companhia Brasileira
de Petróleo Gulf pela Ipiranga
A transação por pouco não foi abortada, em face da resistência dos representantes da distribuidora no Bra-
sil e da recusa inicial da Gulf às garantias de pagamento apresentadas pela Ipiranga. Passando a negociar
somente com a alta direção da companhia, em Pittsburgh, nos Estados Unidos, Gouvêa Vieira finalmente
selou o negócio, tendo como parceiros da Ipiranga o grupo Soares Sampaio, da Refinaria União, e o grupo
Gastão Vidigal, do Banco Mercantil de São Paulo.

A rede de postos da CBPI como sucessora da Gulf se estendia também a cidades do interior do Paraná,
do Mato Grosso e de Minas Gerais. No Rio Grande do Sul e no oeste catarinense, a distribuição da
Ipiranga permaneceu com a DPPI. Juntas, as duas distribuidoras da marca somavam 9% do mercado
nacional, lastreando a ascensão da companhia no Sindicom. A empresa passou a se fazer representar
em condições de igualdade com as líderes do mercado nas conversas com o governo.

A CBPI adotou a expansão para o interior do país como estratégia de crescimento, aproveitando a
expansão da fronteira agropecuária no Centro-Oeste. Em jipes, comendo poeira, seus vendedores es-
palharam bombas de combustíveis em povoados que nem sequer conheciam o asfalto, improvisando
a parte administrativa em barracões de madeira. Para os muitos gaúchos presentes nas novas frentes
agrícolas, a chegada da Ipiranga, que já conheciam, era motivo de orgulho. Vários deles abriram postos
de serviço. No início dos anos 1970, a Ipiranga já era líder na venda de diesel nos estados da região. Posto da Gulf, 1950

75
Frentista limpa para-brisa de um DKW-Vemag, modelo popular nos anos 1960 Shell investe em patrocínio no automobilismo

A garota-propaganda
Ipirela, que marcou
presença no material de
divulgação da Ipiranga
nos anos 1960 Gibi da Shell com os super-heróis da época
Campanha “Ponha um Tigre no Seu
Carro” no início dos anos 1960

Estudo do conceito publicitário da


Esso no final da década de 1960

Ônibus com propagandas de


óleos lubrificantes produzidos
pela Ipiranga

Elefantinho da Shell, mascote presente em peças


de comunicação da companhia nos anos 1960
Cap. 6
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em ritmo de desenvolvimento

Batalhas publicitárias

No fim dos anos 1960, quando a indústria automobilística se consolidou no Brasil,


as grandes distribuidoras travaram uma batalha sem precedentes pela preferência
dos consumidores. Na tevê e no rádio, nos jornais e nas revistas, a ofensiva das
marcas dividia espaço com as notícias e o entretenimento, mirando, sobretudo, os
jovens das camadas médias, que, nos grandes centros urbanos, formavam a pri-
meira geração motorizada de brasileiros. Valendo-se da última palavra em técnica
publicitária, as companhias disputavam artistas famosos a peso de ouro, num tem-
po em que os festivais da canção lançavam as bases da música popular brasileira.

Aos olhos dos cariocas, a Shell ampliara sua visibilidade no Rio desde 1965. Em
outubro, a companhia havia começado a operar seis vistosos postos de serviço
no recém-construído Parque do Flamengo, assim como um posto marítimo e seis
estacionamentos no local. A bandeira da Shell foi desfraldada no mais novo cartão-
postal da cidade após vitória estratégica na licitação aberta pela Superintendência
de Urbanização e Saneamento (Sursan) do estado da Guanabara. Os postos combi-
navam funcionalidade e harmonia com o espaço urbano, projetados pelo arquiteto
Ulysses Burlamaqui, e foram operados pela Shell durante sete anos.

A televisão, que começava a deslanchar no país, foi palco privilegiado da disputa


entre as distribuidoras. Em ritmo de Jovem Guarda, popularizada em programas
veiculados na telinha, a Shell contratou em 1967 o cantor e compositor Roberto
Carlos, destaque maior do gênero, para um comercial sobre as vantagens da gaso-
lina aditivada com ICA.

“Passei num posto Shell e botei gasosa com ICA. Minha caranga está uma brasa,
mora”, propagandeava o Rei e para completar: “Isso é ou não é algo mais. Você
pode confiar na Shell, mora!”

78
Cap. 6

Em ritmo de desenvolvimento

O foco na juventude levou a marca a contratar também o grupo paulista Os Mu-


tantes, para uma série de peças publicitárias em que o trio — os irmãos Sérgio e
Arnaldo Dias e a cantora Rita Lee — protagonizava aventuras picarescas. Ao fim
de cada comercial, dentro de um carro em velocidade, eles arrematavam com a
moral da história: “Shell é vida no seu carro, uau!”. Nas revistas, os Mutantes con-
tracenavam com o Elefantinho, mascote da marca, em anúncios que mesclavam
linguagem de histórias em quadrinhos com cores vivas e psicodélicas de um filme
da moda, Yellow Submarine, dos Beatles.

A Esso atacava com Wilson Simonal, contratado como garoto-propaganda em


1968. Dono da voz masculina mais popular da época, com presença semanal em
programa de tevê, o cantor fez do automóvel um dos temas de seu repertório, e
chamava o seu de carango e de fonfom, sempre associado à conquista de status
social. Apregoando as virtudes dos energéticos do Tigre, mascote da marca, o as-
tro soltava a voz: “Ponha um tigre no seu carro / é potência, é sucesso / é o tigre
da Esso / que acabou de chegar.” Em seguida, afiançava: “Partidas mais rápidas,
poder de limpeza e mais potência.”

No calor da guerra da publicidade, Wilson Simonal esteve no centro do mais ou-


sado lance da disputa entre as duas grandes distribuidoras. Em 1969, insatisfeita
com o desempenho comercial dos Mutantes, novatos no mercado, a Shell arreba-
tou Wilson Simonal da Esso, numa operação milionária, inédita no meio musical,
arquitetada pelo Departamento de Comunicação da Shell. Dias antes de trocar
o Tigre pelo Elefantinho, o cantor havia levantado 30 mil pessoas em coro num
show no Maracanãzinho, no Rio.

Mas, mesmo sem Simonal, o Tigre deu a volta por cima. Em 20 de julho de 1969,
a Esso foi a patrocinadora da histórica transmissão da chegada do homem à Lua,
estrelada pelo astronauta norte-americano Neil Armstrong, pouco antes da meia-
noite, horário de Brasília. No ano seguinte, a marca ganhou atributos de pé-quente
ao patrocinar as transmissões da Copa do Mundo no México, quando a seleção
brasileira conquistou o sonhado tricampeonato.

79
Cap. 7
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Do milagre ao combustível brasileiro

Período marcado pela busca de alter-


nativas energéticas, os anos 1970 e
1980 vivenciam as consequências de
duas crises do petróleo que sacodem
a economia internacional. As medidas
de incentivo ao uso do álcool hidrata-
do no Brasil servem de exemplo para
o resto do mundo

O
mercado brasileiro de combustíveis viveu grandes mudanças nos anos 1970 e no início da
década seguinte. O perfil com que a distribuição chegaria ao século XXI foi traçado naquele
período, aberto em clima de euforia desenvolvimentista, na fase dura do regime militar, e
encerrado ao sabor da alta inflacionária e do descontrole da dívida externa, quando o Brasil iniciava
a volta à democracia. As transformações no setor foram movidas por quatro acontecimentos: a forte
atuação da Petrobras na revenda, o salto dos preços internacionais do petróleo, a criação do Progra-
ma Nacional do Álcool (Proálcool) e a arrancada da produção petrolífera no país.

80
Cap. 7

Do milagre ao combustível brasileiro

A fisionomia do mercado começou a mudar no ano de 1971. Em setembro, a Shell fortaleceu sua presença
nos estados do Norte, associando-se à Petróleo Sabbá, líder de vendas na região. Em 12 de novembro, foi
constituída a Petrobras Distribuidora (BR) como parte das medidas de descentralização operacional da com-
panhia, presente no setor havia quase uma década, atendendo órgãos públicos, estatais e indústrias de porte.

Com o fornecimento aos grandes consumidores e aos 840 postos da marca, a BR iniciou as atividades detendo
21% do mercado. Líder do setor havia meio século, a Esso foi a mais afetada pela expansão da subsidiária da
Petrobras, chegando a perder a posição para a Shell antes de a BR ascender à liderança. Em 1973, num cresci-
mento contínuo, a BR incorporou a Petrominas e conquistou 806 postos; no ano seguinte, tornou-se a primeira
do mercado, com 2.254 postos e o fornecimento exclusivo às empresas estatais.

O Sindicom também viveu os efeitos do cenário político vigente. De maio de 1971 a novembro de 1980, o sin-
dicato teve na presidência o general João José Baptista Tubino, da Companhia Nacional de Petróleo de Minas
Gerais (Petrominas, adquirida em 1973 pela Petrobras) e, depois, da Companhia São Paulo de Lubrificantes.
Único militar a dirigir a entidade em suas sete décadas de atuação, o general havia sido contemporâneo, na
Ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida por
Escola Militar de Realengo, no Rio de Janeiro, do presidente da Petrobras no governo Médici, general Ernesto
Rio-Niterói, aberta em 1974
Geisel, que ascenderia à Presidência da República em 1974. A gestão do general Tubino estreitou o relacio-
namento do Sindicom com o Conselho Nacional do Petróleo (CNP), também composto por militares, num
momento político de recrudescimento do regime militar no país.

Em meio ao otimismo com o desenvolvimento acelerado, a economia brasileira passava pelo período que ficaria
conhecido como do milagre brasileiro. De 1968 a 1973, o Produto Interno Bruto (PIB) se expandiu em níveis
recordes de 11% ao ano. Assentado na conjunção dos capitais estrangeiro, estatal e privado nacional, o modelo
econômico posto em prática por Médici, que governou de 1969 a 1974, mirava na ampliação do mercado interno
e das exportações. A indústria de bens de produção registrou crescimento anual de 22,5% entre 1970 e 1973,
enquanto as de automóveis e eletrodomésticos avançaram, respectivamente, 25% e 28% ao ano. Com crédito e
cada vez mais numerosa, a classe média se lançava ao consumo.

Ao som de bordões como “Ninguém segura este país!” e “Ame-o ou deixe-o!”, associados à propaganda
de um Brasil Grande, o milagre foi marcado por grandes empreendimentos. O mais vistoso foi a Rodovia
Transamazônica, projetada para ligar por asfalto, floresta adentro, o litoral do Nordeste ao extremo oeste
da Amazônia — um desafio nunca vencido. Entre as bem-sucedidas empreitadas do regime militar, um des-
taque foi a Ponte Rio-Niterói, aberta em 1974, quando, no plano político, a censura prévia tolhia a imprensa
e a tortura era arma de combate à guerrilha de esquerda. Outro marco, na fronteira Brasil-Paraguai, foi a
hidrelétrica de Itaipu, inaugurada em 1982, após oito anos de construção.

81
Cap. 7
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Do milagre ao combustível brasileiro

Crise do petróleo

No fim de 1973, um baque no mercado mundial de energia abalou a euforia reinante no Brasil. Ter-
minada, no Oriente Médio, a Guerra do Yom Kippur, travada entre árabes e israelenses, em outubro,
a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) aumentou de forma abrupta o preço do
barril de óleo cru, que saltou de US$ 2,60 para US$ 11,00. A alta vertiginosa, que ficaria conhecida
como o primeiro choque do petróleo, teve efeitos recessivos no mundo inteiro, sobretudo nas econo-
mias com forte dependência das importações do produto. No Brasil, que comprava no exterior 80%
do petróleo utilizado nas refinarias, a elevação de preços impôs ao governo do general Ernesto Geisel,
que assumiu em março de 1974, a busca de alternativas energéticas.

O choque golpeou a economia brasileira. Os gastos com as compras externas de petróleo pularam
de US$ 600 milhões, em 1973, para US$ 2,5 bilhões, no ano seguinte, gerando gigantesco déficit
na balança comercial. O acúmulo de perdas fez aumentar a dívida externa e precipitou o avanço da
inflação. Diante da nova realidade dos preços, o país abriu dois caminhos que levariam a mudanças
profundas em sua matriz energética nas décadas seguintes. O primeiro, que já vinha sendo aplainado
pelos investimentos e pesquisas da Petrobras, foi a aceleração dos projetos de produção na Bacia de
Campos, litoral norte do Rio de Janeiro, onde o petróleo fora descoberto em 1974, no campo de Ga-
roupa. A produção na bacia teve início em 1977. Dois anos antes, o governo havia criado os contratos
de risco, na expectativa de que empresas privadas do Brasil e do exterior descobrissem e produzissem
petróleo no país.

No outro caminho rumo à redução da dependência energética do exterior, governo, instituições de pes-
quisa e empresas intensificaram os estudos para a fabricação de combustíveis de biomassa. A favor des-
se esforço tecnológico, contaram fatores como o clima tropical e a abundância de terras agriculturáveis
no país. Dois motivos influenciaram a opção pela cana como matéria-prima: a tradição de seu cultivo,
sobretudo no Nordeste e no Sudeste, e a capacidade ociosa nas usinas de açúcar. Em 14 de novembro
de 1975, pelo Decreto 76.593, o presidente Geisel criou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool),
visando à substituição de parte da gasolina pelo combustível de cana, que três décadas depois ganharia
a denominação legal de etanol.

82
Cap.7

Do milagre ao combustível brasileiro

Posto da Petrobras, atual BR, na bifurcação da Rua Humaitá com Visconde de Silva (Rio de Janeiro), que ainda funciona no local
Cap. 7
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Do milagre ao combustível brasileiro

A complicada equação dos fretes

A evolução da espiral inflacionária ao longo de grande parte dos anos 1970 e 1980 teve como
reação governamental o recrudescimento do controle de preços de vários produtos. O tabelamento
foi uma constante da economia brasileira no período, a exemplo do que já ocorria com os com-
bustíveis desde 1942, ano em que foram adotados valores uniformes para o consumidor em todo
o território brasileiro. Em tempos de inflação em alta permanente, a padronização do preço final
obrigava a uma intrincada sucessão de contas, como forma de compensar as diferenças de custo
dos fretes rodoviários, ferroviários e fluviais.

A manutenção dos preços uniformes, em nome da integração nacional, era movida pela visão de
que a equidade espalharia os benefícios do crescimento. Nos postos, eram proibidos descontos e
oferta de brindes. Com o valor uniforme, os consumidores próximos das refinarias e bases de dis-
tribuição ajudavam a custear o combustível adquirido em lugares distantes de unidades de refino
e armazenamento. As distribuidoras efetuavam o pagamento do frete e depois eram ressarcidas
pela Petrobras por meio da Conta Petróleo, após complexos cálculos feitos pelo CNP, com base nas
movimentações mensais das companhias.

O frete era um dos diversos itens da rígida estrutura de preços dos derivados de petróleo e do
álcool hidratado. Nessa equação de custos, que determinava o valor final nas bombas, reajustado
pelo governo a cada salto da inflação, também eram fixadas por decisão governamental as mar-
gens de remuneração da produção, da distribuição e da revenda, além dos impostos. A margem das
distribuidoras era estipulada de acordo com o peso de suas despesas gerais operacionais (DGO),
salariais (DGS) e financeiras (DGF) — cada uma com seus muitos subitens.

A compensação dos custos diferenciados do transporte do diesel e da gasolina era efetuada no
âmbito do Frete de Uniformização de Preços (FUP) e, no caso do combustível de cana, no Frete de
Uniformização de Preços do Álcool (Fupa). O sistema abrangia tanto o transporte de transferência

Armazenagem de derivados de
petróleo Ipiranga na Base Canoas (RS)
84
entre bases de armazenamento quanto o de entrega entre bases de suprimento e
os postos. Para os fretes de longa distância, o CNP elevava os valores em intervalos
de dois quilômetros, por meio das chamadas tabelas dois a dois. Havia um valor
de frete para cada uma das quase 5 mil cidades brasileiras da época, abastecidas
pelas companhias a partir das bases de suprimento mais próximas.

Quando ocorriam imprevistos de trajeto, causados por sinistros como a destrui-
ção de pontes por enchentes, as distribuidoras dependiam de autorização do CNP
para pôr seus caminhões-tanque em rotas alternativas, a fim de garantir o forneci-
mento aos postos. Como essas emergências alongavam os percursos, as empresas
ficavam submetidas a novas rodadas de contas para ter direito ao ressarcimento
do frete, ao fim dos chamados processos singulares. A cada imprevisto do gê-
nero, as companhias eram obrigadas a instruir os autos com documentos que
atestassem a ocorrência do sinistro, emitido pela Polícia Rodoviária Federal e por
autoridades locais.

Além das correções de preços indexadas à alta inflacionária, a base de custo do
frete era revista periodicamente pelo CNP, que promovia rodadas de atualização
de custo dos itens das planilhas com o Sindicom e a Federação Nacional dos Trans-
portadores de Cargas. A cada revisão eram fixados novos preços para centenas
de itens. O emaranhado de fórmulas impostas pela norma governamental gerava,
muitas vezes, distorções relativas de valores finais. A inflexibilidade do controle
de preços detalhava até preços específicos para cada tipo de caminhão-tanque —
toco (dois eixos), truck (três) ou carreta. Outra variável eram os valores regionali-
zados, dependentes da situação das estradas de cada região do país.
Cap. 7
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Do milagre ao combustível brasileiro

A alternativa energética, nos primeiros quatro anos do Proálcool, restringia-se à adição do álcool anidro à gasolina, na
proporção de 18%. O decreto de Geisel havia instituído a Comissão Nacional do Álcool (CNA) como gestora do programa,
criando linhas especiais de financiamento às usinas e estipulando uma paridade de preços entre o álcool e o açúcar, a fim
de assegurar atratividade à fabricação do combustível. Como meta, o programa previa a fabricação de 3 bilhões de litros em
1980 e de 10,7 bilhões de litros cinco anos depois. Favorecida pelo marco legal do Proálcool, a produção do combustível
de cana se expandiu rapidamente, sobretudo no estado de São Paulo. De 580 milhões de litros em 1975, a oferta superou
a meta governamental e atingiu 3,7 bilhões de litros em 1979.

Para as distribuidoras, a adaptação ao programa do álcool impôs desafios técnicos e logísticos até então desconhecidos
pelo setor em todo o mundo. Além da adequação e ampliação de suas bases de suprimento e distribuição, com a construção
de tanques para o novo combustível, as companhias tiveram que desenvolver soluções de logística capazes de estabelecer
o fluxo do álcool das usinas às bases regionais de abastecimento.

No novo quadro de custos e preços finais dos derivados, a elevação do preço da gasolina foi usada pelo governo para de-
sestimular o consumo e subsidiar os energéticos de petróleo que movimentavam o transporte de cargas, de passageiros
e a indústria nacional — diesel, óleo combustível, gás liquefeito de petróleo (GLP) e nafta, usada como matéria-prima na
nascente indústria de produtos petroquímicos. De 1973 a 1979, o consumo de diesel, em relação ao total de derivados,
passou de 21,9% para 26,9%; e o de óleo combustível, de 26,7% para 29,5%. Em contrapartida, no período, caiu de 31,4%
para 20,8% a participação da gasolina pura, enquanto a do álcool anidro ascendeu de 0,9% para 3,3%.

Do racionamento ao carro a álcool

O segundo choque do petróleo, que sacudiu a economia mundial após a revolução islâmica no Irã, em fevereiro de 1979,
sepultou de vez a aspiração brasileira de retomar o crescimento dos tempos do milagre. Apesar do incremento à produção
nacional, 85% do petróleo usado no Brasil ainda eram comprados no exterior, correspondendo a 32% das importações.
Reagindo à pressão da nova alta sobre a balança de pagamentos, num ambiente recessivo agravado pela inflação, o governo
impôs o racionamento do consumo de derivados. As medidas, postas em prática pelo Conselho Nacional do Petróleo (CNP),
incluíram o fechamento dos postos à noite e a restrição à venda de combustíveis nos fins de semana.

O Proálcool teve seu alcance ampliado com o incentivo governamental ao uso do álcool hidratado (com 7% de água) em
motores adaptados ou produzidos especialmente para esse combustível. A fim de garantir o abastecimento dos postos, as
distribuidoras puseram nas ruas uma nova frota de caminhões-tanque, com compartimentos para o combustível. A oferta
da inovação energética aos motoristas também obrigou os postos a se aparelhar, plantando novas bombas e tanques ou
convertendo as instalações que eram usadas para a comercialização da gasolina azul, de octanagem superior à comum.

86
Cap. 7

Do milagre ao combustível brasileiro

Fiat 147

O primeiro carro a álcool


Embora as margens brutas de retorno da distribuição estivessem res- As bombas de etanol começaram a conquistar espaço
guardadas pela estrutura de preços praticada pelo governo, os tem- nos postos de serviço em 1980, mas desde o ano ante-
pos foram difíceis para as companhias, marcados pela retração nas rior o Brasil produzia veículos movidos exclusivamente
vendas dos combustíveis de petróleo. As iniciativas de racionamento com o energético. O primeiro carro a álcool fabricado
baixadas pelo CNP inibiram de forma expressiva o consumo de deri- em série foi o Fiat 147, lançado em 2 de julho de 1979
vados, fazendo cair os volumes comercializados. Além das restrições pela companhia italiana, que criou uma linha especial em
do racionamento, contribuíram para a queda da demanda a elevação Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, três
dos preços por força do choque internacional — com a ascensão do anos depois de se estabelecer no país. Com motor 1.3, o
álcool como alternativa mais em conta para os motoristas de carros automóvel percorria em média 8,8 quilômetros por litro
de passeio — e o processo recessivo na economia. de álcool, que custava metade do preço da gasolina.

As medidas de restrição ao uso dos derivados e a queda das vendas A Fiat produzia dez unidades do 147 a álcool por dia,
levaram o setor a conviver com amarras à concorrência pela preferên- destinados inicialmente às frotas de repartições gover-
cia dos motoristas. Com preços tabelados e horários de funcionamen- namentais e de empresas estatais. A instalação de bom-
to padronizados, os postos de serviço se tornaram muito parecidos bas de etanol nos postos permitiu a chegada do carro
aos olhos do público, que tinha dificuldade de perceber diferenciais às concessionárias em 1980, quando também entraram
além das cores das bandeiras de cada companhia. Na hora de encher no mercado os veículos a álcool de outras marcas.
o tanque, o consumidor tendia a estacionar no posto mais próximo ou
naquele que apresentava mais atrativos visuais.

No âmbito do Proálcool, o ano de 1979 foi marcado pelo lançamento


do etanol hidratado, usado puro nos automóveis — o primeiro deles
foi o Fiat 147, lançado em julho. No mesmo mês, o general João Fi-
gueiredo, que assumira a Presidência da República em março, criou
o Conselho Nacional do Álcool (CNAL), pelo Decreto 83.700. Os mo-
toristas de carros de passeio começaram a encher os tanques com o
produto num período especial da história brasileira, marcado pelo
retorno gradual à normalidade democrática. O país repatriou seus
exilados políticos, viu cair a censura à imprensa e à cultura, retornou
ao multipartidarismo e, em 1982, voltou a eleger governadores. Na
economia, em retração, Figueiredo se viu às voltas com a alta da in-
Shigeaki Ueki, presidente da Petrobras, abastece carro a álcool
flação e empreendeu, em 1981, uma maxidesvalorização do cruzeiro.

87
Matéria-prima do Proálcool, a cana-de-açúcar é plantada de forma extensiva
Usina da Cosan responsável pela produção de etanol
Cap. 7
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Do milagre ao combustível brasileiro

A oferta do álcool hidratado em bombas exclusivas, na entrada dos anos 1980, respondia ao esforço governamental para
reduzir ainda mais o peso das importações de petróleo. Custando metade do preço da gasolina, o energético hidratado logo
ocupou larga fatia do mercado, à medida que resistências e desconfianças dos motoristas — diante de problemas como
as dificuldades de partida em dias frios e corrosão em carburadores e tanques — iam sendo superadas pelas montadoras.
Governo, produtores de cana, usinas, distribuidoras e consumidores acabariam por consolidar um segmento que daria ao
país o pioneirismo mundial no desenvolvimento de um mercado de combustível alternativo.

O teor do álcool anidro foi elevado para 25% na mistura compulsória e o preço do hidratado, nos postos, foi mantido pelo
governo bem abaixo do valor cobrado pela gasolina, em forte estimulo à compra de carros a etanol. A aquisição de veículos
movidos a etanol foi favorecida por medidas como a redução de impostos e desconto no licenciamento anual. Além das
linhas de crédito facilitado para a ampliação de lavouras e usinas, as autoridades adotaram medidas para a formação de
grandes estoques de álcool carburante, visando a evitar que, nos períodos de entressafra da cana, houvesse interrupção do
fornecimento necessário à oferta do produto nos postos.

Abastecimento de carro a álcool Bombas de gasolina e de álcool nos postos BR

90
Cap. 7

Do milagre ao combustível brasileiro

Omar Carneiro da Cunha Ascensão e queda do Proálcool


presidente do Sindicom
de 1984 a 1994 No início da década de 1980, o grande volume de vendas de álcool hidratado era fato consumado no Brasil. Em 1981,
cerca de 70% dos revendedores ofereciam o novo combustível. A demanda pelo produto em todo o país cresceu 20% em
“Até o fim da década de 1980, nossa 1982, estimulada pela arrancada da fabricação de carros com motores adaptados — 60% de todos os automóveis lançados
atividade era totalmente controlada
no ano. Em 1983, o consumo deu um salto, subindo 75%. Entre as novidades das distribuidoras na competição travada no
e cerceada pelo governo. A função da
segmento estava o uso do densímetro, acoplado às bombas, para que os motoristas passassem a verificar a qualidade do
diretoria do Sindicom era lidar com
produto enquanto enchiam os tanques. Logo em seguida, o equipamento foi tornado obrigatório pelo CNP.
os órgãos reguladores, extremamente

invasivos em relação às operações das
O país vivia um momento crucial da redemocratização, com a eleição indireta de Tancredo Neves para presidente da Re-
distribuidoras. Desde sua criação, o co-
mando do CNP era ocupado quase sem- pública, em dezembro de 1984, pelo Colégio Eleitoral, formado pelos deputados federais e senadores. Como Tancredo não
pre por generais de Exército. Nossa vida pôde tomar posse, devido à doença que o levaria à morte, em abril de 1985, o vice José Sarney assumiu a Presidência em
era sentar à mesa com os integrantes 15 de março. Em resposta à explosão inflacionária, em fevereiro de 1986, Sarney lançou o Plano Cruzado, que instituiu a
do conselho, quase sempre coronéis, e moeda homônima, em lugar do desvalorizado cruzeiro, e congelou preços e salários.
negociar preços, margens, cotas de pro-
dutos e autorizações para abertura de No mercado de distribuição e comercialização, o plano produziu novo impacto em julho de 1986, quando o governo criou
postos de abastecimento e terminais. O um empréstimo compulsório sobre a venda de combustíveis e automóveis, com o duplo objetivo de inibir o consumo e
governo determinava o valor do com- gerar receita. A promessa governamental era de que o empréstimo, embutido nos preços finais, seria devolvido três anos
bustível na refinaria, fixava as margens
depois, mediante a apresentação das notas fiscais — resgate nunca obtido pela grande maioria dos motoristas. Em novem-
de lucro, dizia por quanto o produto de-
bro, passada a vitória eleitoral dos governistas na maioria dos estados, Sarney editou o Plano Cruzado II e liberou os preços.
via ser vendido ao consumidor e ainda
Os preços dos combustíveis, que eram tabelados, tiveram reajuste de 60% e os dos automóveis, de 80%.
ditava a velocidade de abertura de pos-

tos. Até o suprimento de combustível a
Para o setor de combustíveis, as duas versões do Cruzado e os planos posteriores baixados no governo Sarney fizeram recrudes-
uma indústria tinha que ser comunica-
do ao conselho. Tudo isso só começou a cer ainda mais o controle sobre os preços dos derivados e as margens de comercialização. Em 1985, antes mesmo da temporada
mudar nos anos 1990, com o início do de planos, as distribuidoras haviam amargado grande defasagem de suas margens, pois os combustíveis tiveram preços conge-
problemático processo de liberalização lados durante cinco meses, período em que a inflação subiu 234%. Malogrados o Cruzado e o Cruzado II, o governo lançou em
e a criação do DNC.” 1987 o Plano Bresser, que congelou preços, salários e aluguéis por três meses. A inflação, porém, resistiu, fechando o ano em
360%. Em 1989, apesar do Plano Verão, decretado em janeiro, o surto inflacionário acumulou alta de 1.700%.

As vendas de álcool hidratado atingiram o auge em 1990, quando foram consumidos 11,7 bilhões de litros. A demanda
refletia a participação marcante, na frota nacional de passeio, dos carros movidos a álcool fabricados na segunda metade da
década anterior. No período, a produção desses veículos chegou a alcançar 85% do volume de automóveis zero quilômetro
comercializados, graças a estímulos como a redução da Taxa Rodoviária Única. Ao longo dos anos 1990, a procura pelo álcool
hidratado entrou em declínio, para somente ser reabilitada em 2004, após o lançamento dos carros bicombustíveis (flex fuel ).

91
Cap. 7
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Do milagre ao combustível brasileiro

Conveniência à brasileira

Apesar das turbulências na economia, as distribuidoras investiram em diversas inovações tecnológicas na segunda metade
dos anos 1980, seja em gestão das operações, seja em desenvolvimento de produtos e serviços. Pioneiras em planejamen-
to estratégico e sistemas avançados de controle financeiro e operacional, as companhias aplicaram recursos vultosos em
informática e telecomunicações na segunda metade dos anos 1980, dando um salto de eficiência em suas atividades. Ao
mesmo tempo, as companhias modernizaram a gestão de recursos humanos, adotando planos de carreiras, escalas salariais
e avaliações de desempenho.

A virada rumo aos anos 1990 foi marcada também pela consolidação de uma inovação mercadológica que se incorporaria
de forma irreversível ao ambiente dos postos de serviço: as lojas de conveniência. A pioneira foi aberta na cidade de São
Paulo, em 1987. A Shell, em associação com o grupo supermercadista Pão de Açúcar, criou a marca Express e a estreou
no Posto Bola Pesada, no bairro de Moema. O público-alvo eram jovens de classe média menos preocupados com preços
do que com comodidade e presteza no atendimento. A iniciativa apresentava ao país uma ideia surgida nos Estados Unidos
na década de 1920, quando varejistas de gelo se deram conta de que seus clientes também comprariam outros produtos,
como alimentos. Em 1975, num posto em Memphis, no estado norte-americano do Tennessee, a Esso abriu a primeira
convenience store do mundo.

Loja de conveniência Express no


Posto Bola Pesada, em Moema
(São Paulo): a primeira do Brasil

92
Cap. 7

Do milagre ao combustível brasileiro

A Esso e a Texaco entraram no mercado brasileiro de conveniência em 1989. Em agosto,


no Rio de Janeiro, a Esso abriu uma loja num posto da Barra da Tijuca e logo se destacou
no mercado local, altamente competitivo. Em sua investida no varejo de cigarros, bebidas,
comestíveis e refeições ligeiras, a distribuidora começou a espalhar lojas pelo país sob duas
marcas: Stop & Shop, com mais de 80 metros quadrados e câmaras refrigeradoras de frios
e congelados; e Hungry Tiger, com dimensões menores, geladeiras e freezers verticais. A
primeira loja da Texaco foi aberta na capital paulista, com o nome Star Shop. A marca, dois
anos depois, possuía oito lojas.

O conceito de conveniência era uma grande novidade para os brasileiros. Nos postos abertos
durante as 24 horas, as lojas eram o único ponto de varejo de alimentos, bebidas e cigarros a
funcionar ininterruptamente. Para muitos consumidores, a variedade de itens e as facilidades
do autoatendimento logo se tornaram alternativa prática e ágil aos supermercados, que se
transferiam para grandes áreas fora das regiões centrais e sofisticavam suas operações, de-
mandando mais tempo para as compras do dia a dia. Nos postos, com as vantagens adicionais
de estacionamento e segurança, motoristas e pedestres podiam aproveitar o deslocamento

Primeira loja de conveniência BR Mania,


entre a casa e o trabalho ou o lazer para adquirir mercadorias diversas a qualquer hora.
Pompeia (São Paulo), criada em 1994
A realidade do consumo no Brasil impôs, aos poucos, adaptações ao projeto-padrão das lojas,
montadas a princípio nos moldes dos Estados Unidos e dos países da Europa. Originalmente,
um ponto de conveniência era composto de quatro departamentos (cigarros e bonbonnière,
no caixa; gêneros de mercearia, nas gôndolas; frios e congelados; e balcão de fast-food, em
regime self-service). No comércio de conveniência à brasileira, a mercearia não alcançou o
sucesso esperado entre os consumidores. Seus hábitos e preferências deram nova configura-
ção ao modelo das lojas, que passaram a trabalhar com três categorias de produtos (cigarros,
bebidas e comestíveis doces e salgados), além das refeições ligeiras, com grande procura.

Para os postos, a nova modalidade de negócio agregou atrativos que fizeram crescer o mo-
vimento de consumidores e, em consequência, as vendas de combustíveis e lubrificantes,
assim como a demanda de serviços automotivos. O conceito de conveniência não se limitou
às lojas, passando a abranger locadoras de vídeos, caixas eletrônicos de bancos, padarias e
até farmácias — tudo em nome da comodidade e da praticidade. Pesquisas e estudos desse
mercado revelaram que, em vez de ir ao posto para encher o tanque semanalmente, muitos
motoristas passaram a procurar os estabelecimentos com mais frequência, levados pelas
Loja de conveniência Star Mart facilidades oferecidas pelas novas lojas.

93
Cap. 8
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em defesa da livre iniciativa

A nova Constituição de 1988 altera


as regras de tributação da comer-
cialização de derivados de petróleo
e biocombustíveis. Os reajustes dos
preços desses insumos passam a
fazer parte da vida dos brasileiros
durante duas décadas e a rotina so-
mente é quebrada nos curtos perío-
dos de êxito dos pacotes econômicos

M
arco do reencontro do Brasil com a democracia, a Constituição promulgada em 1988 abriu
também uma nova fase na história da distribuição de combustíveis no país. A Carta Magna,
que ampliou as liberdades civis e as conquistas sociais, alterou as regras de tributação da
comercialização de derivados de petróleo e biocombustíveis, ao mesmo tempo que manteve o mono-
pólio estatal sobre a produção e o processamento de hidrocarbonetos. A Constituição Cidadã, como
a chamou o deputado paulista Ulysses Guimarães, presidente da Câmara e da Assembleia Nacional
Constituinte, entrou em vigor em 5 de outubro, anunciada em cerimônia histórica no Congresso Na-
cional, em Brasília.

94
Cap. 8

Em defesa da livre iniciativa

A nova Carta, que coroou um processo de redemocratização em curso desde o término do regime militar, três anos antes, pôs
fim ao Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos, criado em 1940. Em contrapartida, os consti-
tuintes aprovaram, na esfera estadual, a incidência do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços de
Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS) sobre a comercialização dos derivados de petróleo. Após
intenso debate entre representantes de estados produtores e consumidores, a Assembleia decidiu que o tributo seria recolhido
nos locais de consumo, ao contrário do que ocorre com outras mercadorias, taxadas nos estados de produção.

Ao abolirem o Imposto Único, no artigo 155 da Constituição, os parlamentares acabaram com a fonte que financiava os
investimentos em infraestrutura de transportes. Por 48 anos, a malha de estradas de rodagem do país fora beneficiada com
recursos do fundo rodoviário, mantido com o Imposto Único. Como a arrecadação do ICMS no setor não tem vínculos com a
aplicação específica das receitas, as dotações orçamentárias para as estradas passaram a minguar, exigindo novas soluções
de financiamento. Uma delas, nos anos 1990, foi a privatização de rodovias de grande movimento e a cobrança de pedágio,
com o compromisso de investimentos por parte das empresas concessionárias.

A nova Constituição manteve a incidência das contribuições ao Programa de Integração Social (PIS) e ao Fundo de Investi-
mento Social (Finsocial) em todos os elos da cadeia de produção e comercialização dos combustíveis. A realidade tributária
advinda do novo arcabouço jurídico-institucional do país, traçado ao fim de 20 meses de trabalhos da Assembleia Nacional
Constituinte, daria margem a controvérsias judiciais ao longo de toda a década seguinte, com forte impacto negativo sobre
os negócios das distribuidoras filiadas ao Sindicom.

A atuação do Estado foi fortalecida pela nova Constituição, que pôs fim aos contratos de risco entre a Petrobras e com-
panhias estrangeiras para descoberta e produção de hidrocarbonetos. Além de manter sob domínio exclusivo do Estado
a exploração de petróleo e gás, a lavra e o refino, no artigo 177, a Carta consolidou o monopólio estatal sobre outras três
atividades — a importação e exportação de petróleo e derivados, o transporte marítimo desses produtos de origem nacional
e a operação de oleodutos e gasodutos. Consagrou, também, o direito da União, estados e municípios de receber royalties
pela produção petrolífera e de obter participações especiais nos resultados, regulamentadas uma década depois.

95
Cap. 8
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em defesa da livre iniciativa

O risco do monopólio

A tentativa de extensão do monopólio estatal à distribuição de combustíveis esteve no centro das atenções do setor na
Constituinte. A proposição, apresentada pelo deputado baiano Fernando Santana, do PCB, integrante da Frente Parlamentar
Nacionalista, foi aprovada na Subcomissão de Princípios Gerais, passou na Comissão de Ordem Econômica e acabou aco-
lhida pela Comissão de Sistematização e Redação, encarregada da triagem das propostas de emenda constitucional a serem
levadas à votação plenária dos constituintes. A emenda tinha a seguinte redação: “É monopólio da União a distribuição dos
derivados de petróleo, facultada a delegação do desempenho a empresas privadas constituídas com sede no país e maioria
de capital nacional, só transferível mediante anuência do poder concedente.”

A proposta, que fazia eco à pregação das correntes nacionalizantes da Constituinte, ganhou vulto nas discussões do capítu-
lo sobre a ordem econômica. Preocupado com os riscos que o monopólio traria às operações de distribuição, estruturadas
havia mais de sete décadas com participação decisiva das companhias privadas, o Sindicom formou um grupo de trabalho
para atuar entre os constituintes, em Brasília. Além de prestar informações sobre o mercado e a contribuição das distri-
buidoras ao desenvolvimento nacional, os representantes sindicais explicavam as vantagens da concorrência no setor e
alertavam para os efeitos negativos da estatização num momento em que o mundo ingressava na era da globalização.

As alegações do deputado baiano e de seus aliados continham forte carga ideológica contra o capital estrangeiro. Alega-
vam que, à custa de postos operados por brasileiros, as distribuidoras remetiam lucros fabulosos para o exterior. Fernando
Santana resumiu a complexa operação do setor numa frase de efeito, que sempre repetia quando concedia entrevistas:
“Distribuição é um telefone, uma secretária e um caminhão.”

Na defesa da emenda, o constituinte escreveu, ignorando também a reduzida margem de comercialização das distribui-
doras, comparada às de outros segmentos da indústria de combustíveis e de outros ramos da economia: “O investimento
dessas companhias é apenas uma telefonista que recebe os pedidos dos postos e comunica aos motoristas dos carros-pipas
e refinarias, motoristas que pagam a elas depositando o dinheiro nos bancos indicados, apanham a gasolina nas refinarias
e entregam nos postos que só são estrangeiros na placa. Não há negócio mais lucrativo no mundo.”

Para esclarecer a opinião pública, o Sindicom lançou nos meios de comunicação uma campanha em favor da concorrência no
setor, sob o slogan “Quem distribui também contribui”. Nas peças publicitárias, o sindicato destacava o histórico de investi-
mentos das distribuidoras em logística, com a construção de bases e terminais de Norte a Sul do país, além da constituição de
uma grande rede de postos. O movimento teve apoio de dois importantes segmentos da cadeia da distribuição e comercializa-
ção de derivados — a Federação Nacional do Comércio Varejista de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis), represen-
tante dos postos, e o Sindicato Nacional do Comércio Transportador-Revendedor-Retalhista de Óleo Diesel, Óleo Combustível

96
Cap. 8

Em defesa da livre iniciativa

e Querosene (SindTRR), em nome das empresas e trabalhadores desse ramo da revenda. Outras emendas relacionadas ao
tema foram propostas por constituintes de várias correntes, em meio a negociações em que o Sindicom teve o respaldo dos
liberais e moderados, que formavam o chamado Centrão.

Depois de exaustivas articulações políticas, a emenda de Fernando Santana ganhou nova redação, referente ao Inciso V: “À distribui-
ção de derivados de petróleo é facultada a delegação a empresas privadas, constituídas e sediadas no país com maioria de capital
nacional.” A modificação acrescentava: “ficam excluídas do monopólio estabelecido pelo Inciso V as distribuidoras estrangeiras em
funcionamento no país, às quais é vedada ampliação da atual participação física e individual que detenham no mercado.”

Na votação final, em 28 de abril de 1988, com 470 constituintes no plenário, a emenda recebeu o não de 303, integrantes
do PDS, PL, PDC e parte do PMDB, enquanto 156 parlamentares, do PC do B, PDT, PT, PSD e PMDB, disseram sim e 11
decidiram se abster. A Constituinte afastava, em definitivo, a ameaça de monopólio estatal sobre a distribuição no Brasil.

Nos bastidores da Constituinte

A receptividade de alguns constituintes à emenda que propunha a nacionalização da distribuição de derivados levou o Sindicom a
instalar uma frente avançada em Brasília, a fim de alertar os senadores e deputados sobre os riscos da medida para a economia do
país. Um grupo de diretores do sindicato teve presença assídua no Congresso, por semanas a fio, tendo como base de operações a
sede da Shell, no quarto andar do Edifício Camargo Corrêa, no Setor Comercial Sul.

A atuação da força avançada do Sindicom não se limitava aos contatos com os parlamentares que se destacavam pela li-
derança que exerciam nos trabalhos da Constituinte, como o deputado Ulysses Guimarães e os senadores paulistas Mário
Covas, líder do PMDB, Fernando Henrique Cardoso e Severo Gomes, também peemedebistas. Das terças às sextas-feiras,
os representantes do Sindicom se dividiam em visitas a todos os gabinetes do Congresso, esclarecendo aos constituintes o
funcionamento do mercado de distribuição e as vantagens da livre concorrência no setor.

Ao mesmo tempo que o grupo atuava em Brasília, a direção do Sindicom participava de articulações políticas que uniram contra a
emenda de Fernando Santana todos os segmentos da cadeia da distribuição de combustíveis. Ao sindicato, à Fecombustíveis e ao
SindTRR, juntaram-se várias entidades do setor privado, contrário à estatização. Entre elas, as confederações nacionais da Indús-
tria (CNI), do Comércio (CNC) e da Agricultura (CNA), a Federação Brasileira de Bancos (Febraban) e a Federação das Indústrias
do Estado de São Paulo (Fiesp). A mobilização surtiu efeito: em 28 de abril de 1988, a proposta de nacionalização foi rejeitada.

97
Cap. 8
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em defesa da livre iniciativa

Eleições presidenciais

Com o caminho da redemocratização aplainado


pela vigência da Constituição Cidadã, os brasi-
leiros entraram em contagem regressiva para a
primeira eleição presidencial depois de 28 anos,
realizada em 1989. Ao fim de uma campanha
acalorada, tendo como pano de fundo um pro-
cesso inflacionário à beira do descontrole, o
ex-governador de Alagoas Fernando Collor de
Mello, do pequeno PRN, saiu-se vitorioso no
primeiro turno, em 15 de novembro, com 20,6
milhões de votos (28%), seguido do ex-sindica-
lista metalúrgico Luiz Inácio Lula da Silva, do
PT, com 11,6 milhões (16%). Collor, que ganha-
ra notoriedade como “caçador de marajás”, por
atacar os supersalários na burocracia estatal de
Alagoas, venceu o segundo turno, em 17 de de-
zembro, com 35 milhões de votos (49,9%), con-
tra 31 milhões dados a Lula (44,2%).

O novo presidente, que adotava discurso mora-
lizante, modernizante e liberal, tomou posse em
15 de março de 1990. No dia seguinte, Collor de-
cretou o mais contundente e traumático pacote
econômico da história do país. Além de conge-
lar preços, incluídos os dos combustíveis, o Pla-
no Collor interditou por 18 meses os depósitos
acima de 50 mil cruzados novos nas cadernetas
de poupança e contas bancárias, liberou importa-
ções e, como nova moeda, ressuscitou o cruzeiro. Primeira eleição presidencial, em 1989, após 20 anos de regime militar no Brasil

98
Cap. 8

Em defesa da livre iniciativa

Corrida contra o tempo a cada reajuste

Pela tevê e pelo rádio, nos noticiários noturnos, o anúncio de reajustes dos preços dos combustíveis fez parte da vida
dos motoristas brasileiros durante duas décadas. De meados dos anos 1970 a 1994, os valores cobrados nos postos
eram corrigidos a cada solavanco da inflação — rotina interrompida somente nos curtos períodos de êxito dos pacotes
com que os governos tentavam debelar o processo inflacionário. Os reajustes, que chegaram a ser quinzenais, eram
oficializados pelo CNP às distribuidoras por meio do Sindicom, que processava as informações e as repassava às com-
panhias, para que os novos valores vigorassem nas bombas no dia seguinte.
Fita magnética de 2.400 pés
Cada comunicado oficial de reajuste obrigava o Sindicom a deflagrar uma operação de guerra em sua sede, na Rua
do Carmo, centro do Rio de Janeiro, para que os preços recém-fixados amanhecessem nas bombas de todo o país. En-
quanto motoristas de Norte a Sul corriam aos postos para encher os tanques com os valores antigos, antes de os novos
entrarem em vigor à meia-noite, os funcionários do Sindicom lutavam contra o relógio para reproduzir as planilhas do
CNP e mandá-las às distribuidoras. Era comum o trabalho continuar madrugada adentro, num tempo em que não havia
microcomputadores nem internet.

Os preços finais tabelados pelo CNP eram a “ponta de um iceberg” formado por grande volume de valores, também
reajustados, referentes às operações de comercialização e frete, desde a aquisição dos combustíveis nas refinarias e
usinas. A princípio, os calhamaços de planilhas do conselho, impressas em mimeógrafo, chegavam ao Rio de avião.
Recebidas no aeroporto, as tabelas eram selecionadas e, de forma resumida, despachadas aos escritórios cariocas das
distribuidoras, à noite ou no início da madrugada. Com o avanço da tecnologia, as informações passaram a ser trans-
mitidas por telex e reproduzidas para as empresas.

A remessa das planilhas em formulários contínuos marcou a fase seguinte da evolução tecnológica. O passo posterior,
com o advento dos computadores de grande porte (mainframes), foi o transporte dos números em carretéis de fitas
magnéticas com mais de 700 metros de comprimento, embarcados em avião em maletas especiais, feitas de aço. Na
chegada dos anos 1990, as planilhas passaram a ser remetidas diretamente aos computadores das empresas, pela
tecnologia de transmissão de dados — caminho usado pelo Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), criado em
1990, até a contenção da ciranda inflacionária pelo Plano Real, em 1994.

99
Cap. 8
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Em defesa da livre iniciativa

Lojas de conveniência

O mercado de conveniência, aberto em 1987 pela Shell, logo seguida pela Esso e pela Texaco, deslanchou nos anos 1990.
A Atlantic estreou no ramo em 1991, com uma unidade de sua marca internacional, a AM/PM Mini Market. Dois anos
depois, quando as operações brasileiras da companhia foram adquiridas pela Ipiranga, a AM/PM possuía oito lojas em di-
ferentes estados. A Ipiranga adotou o modelo bem-sucedido da rede e a expandiu, por meio de franquias. No ano anterior,
a Shell havia criado uma nova marca, a Algo Mais, para lojas menores do que as Express, presentes em 20 postos no Rio
de Janeiro, São Paulo e interior paulista. As duas redes, que somavam 85 pontos de venda em 1995, foram unificadas pela
distribuidora em sua marca internacional, a Select.

100
Cap. 8

Em defesa da livre iniciativa

A Petrobras Distribuidora entrou para valer no segmento de conveniência em 1994, com a marca BR Mania. Na loja aberta no bairro
carioca da Barra da Tijuca, os clientes tinham à disposição uma delicatessen, pioneira nesse mercado; na terceira unidade aberta no
Rio, uma confeitaria servia de atrativo adicional aos consumidores. Em 1996, as lojas de conveniência chegaram à Amazônia, com
a primeira unidade da Shell, num posto de Manaus. Em 1997, mais uma marca estreou no ramo, a Hora Extra, criada pela italiana
Agip e lançada em seu posto na Avenida das Bandeiras, na capital paulista. Em 2000, foi a vez da Ale, que inaugurou a marca Entre-
posto. Dois anos depois, a espanhola Repsol também ingressou no ramo, abrindo lojas Repshop em São Paulo e no Rio de Janeiro.

101
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

Em estimulo à iniciativa privada, o


governo institui o Programa Federal
de Desregulamentação, e os lubrifi-
cantes são os primeiros produtos a
terem preços liberados em junho de
1990. Os postos de abastecimento
passam a exibir faixas promocionais
de seus produtos para atrair novos
consumidores

U
ma sucessão de medidas governamentais com efeitos em toda a cadeia produtiva dos com-
bustíveis fez dos anos 1990 um período decisivo para a abertura do mercado distribuidor no
Brasil. Em sintonia com o avanço da democracia, que fizera de Fernando Collor o primeiro
presidente da República eleito após 28 anos, as mudanças no setor começaram nos primeiro dias de
governo, iniciado em 15 de março de 1990. Um dia depois da posse, o presidente extinguiu o Conse-
lho Nacional do Petróleo (CNP) e criou o Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), pelo Decreto
99.180, como parte do pacote que ficaria conhecido como Plano Collor, de combate a uma inflação
que chegava a 80% ao mês.

102
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

O novo órgão regulador, vinculado ao recém-criado Ministério da Infraestrutura, buscou adequar as antigas funções do
CNP à linha liberalizante da nova política para a economia. Em um mundo em transformação, tornava-se patente o es-
gotamento da histórica intervenção do Estado, sinônimo de preços tabelados e uniformes no mercado de combustíveis e
lubrificantes. Em estimulo à iniciativa privada, o governo instituiu o Programa Federal de Desregulamentação. A vida das
empresas, preconizava o programa, “será regida, basicamente, pelas regras do livre mercado, limitada a interferência da
administração pública federal ao que dispõe a Constituição.”

No mercado de distribuição de derivados, os primeiros produtos a ter preços liberados foram os lubrificantes, em junho
de 1990. O marco da liberalização do mercado foi, porém, a flexibilização dos valores finais dos combustíveis. Em lugar da
rigidez na aplicação do tabelamento e da proibição de descontos e oferta de brindes, o DNC autorizou os postos a usar os
valores tabelados como preços máximos, em julho de 1990. A decisão teve origem na iniciativa de um posto de Curitiba, o
Colito, que passara a vender abaixo da tabela. Advertido, o proprietário obteve liminar judicial a seu favor e foi recebido no
Palácio do Planalto, em Brasília, como paladino do livre mercado.

Após a liberalização dos preços e com a prática de livre mercado, as faixas promocionais passaram a fazer parte da rotina dos postos

103
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

De vilão a herói da liberalização

Quando anunciou à clientela o desconto de Cr$ 1 no litro da gasolina, no fim de junho de 1990, o
empresário curitibano Colatino de Castro Neto não fazia ideia de que precipitaria a derrubada de
um tabu de meio século. O tabelamento de preços cairia por terra menos de duas semanas depois,
dando lugar à política de preços máximos — a primeira medida de flexibilização do mercado a
chegar aos postos de serviço. Colatino fez a promoção após ouvir o discurso em que o presidente
Collor, ao completar 100 dias de governo, pediu aos empresários que reduzissem os preços e aju-
dassem a impedir a volta da inflação.

A primeira reação governamental foi, porém, de repressão. Ao tomar ciência do desconto oferecido
pelo Posto Colito, de bandeira Ipiranga, no bairro Parolin, o DNC enviou telex à companhia com ame-
aça de punição do estabelecimento. O departamento tomou por base a Resolução 3/73 do extinto
CNP. De acordo com a norma legal, que também proibia brindes promocionais, “os preços de venda
dos derivados de petróleo estabelecidos pelo Conselho são fixos e, por isto, não podem ser alterados,
direta ou indiretamente, de qualquer modo que seja, pelos distribuidores e pelos revendedores.”

O empresário suspendeu a promoção, mas o episódio virou notícia do Jornal Nacional, na Rede
Globo, na noite de 1°de julho. Inconformado com o anacronismo da proibição, o presidente deter-
minou que o Ministério da Infraestrutura examinasse o caso e removesse os impedimentos legais
aos descontos nos postos. De vilão dos fiscais do DNC, Colatino passou a herói do Plano Collor, re-
cebendo telefonemas de apoio disparados por figuras do alto escalão do governo. Em 11 de julho,
o empresário viveu seu dia de glória, ao fazer ao lado de Collor a subida da rampa do Palácio do
Planalto — cerimônia que o presidente protagonizava todas as terças-feiras.

A primeira tabela de preços máximos foi baixada na mesma semana, anunciada pelo ministro da
Infraestrutura, Ozires Silva. Removidos os obstáculos legais herdados dos tempos do CNP, os pos-
tos foram autorizados a vender abaixo dos valores fixados pelo DNC.

104
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

O empresário Colatino de Castro Neto em frente ao posto Colito, Curitiba (PR), 1990

105
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

A quebra do tabelamento foi seguida, em novembro de 1991, pela


ruptura das amarras que uniformizavam os preços dos combustíveis
em todo o país. O DNC eliminou de suas planilhas o frete de entrega
e incorporou o custo desse item aos preços dos produtos, que passa-
ram, assim, a embutir o valor do transporte entre as bases de supri-
mento e os postos. A medida resultou na diferenciação de preços país
afora, ajustados à realidade das operações locais da distribuição. Em
nome da desregulamentação gradual, a complexa sistemática de com-
pensação das companhias ficou restrita aos fretes de transferência,
entre as bases de armazenamento e de suprimento.

Graças aos ventos da flexibilização dos preços, o gás natural vei-


cular (GNV) já chegou ao mercado livre de tabelamento, no fim de
1991, com o nome de Gás Natural Comprimido (GNC). O pioneiris-
mo nacional na oferta da nova opção energética ao público coube a
No Rio de Janeiro, o presidente Fernando Collor, o governa-
um posto de bandeira Ipiranga no bairro carioca de Bonsucesso, às
dor Leonel Brizola e o presidente do Conselho de Administra-
margens da Avenida Brasil. O GNV foi usado inicialmente apenas por
ção das empresas Ipiranga João Pedro Gouvêa Vieira inau-
táxis, combinando economia de gastos com redução das emissões guram o primeiro posto de gás natural do Brasil em 1991
de gases pelos motores. Vários postos do Rio de Janeiro e de São
Paulo passaram a comercializar o produto, que pouco a pouco foi
chegando a outros estados. No mesmo ano da entrada do GNV no
leque de opções da revenda, os postos passaram a oferecer também
os combustíveis aditivados.

Enquanto distribuidoras, postos e consumidores se acostumavam às


primeiras mudanças no mercado, o processo de liberação teve seu
ritmo contido durante a crise política de 1992. O ano começou sob o
impacto de uma série de denúncias de corrupção contra o empresário
Paulo César Farias, o PC, ligado ao presidente Collor. A repercussão
do caso mergulhou o país numa turbulência de vários meses, marca-
dos pelo funcionamento de uma CPI no Congresso e por manifesta-
ções de protesto protagonizadas por estudantes com rostos pintados
nas cores da bandeira brasileira. Em 29 de setembro, Fernando Collor
foi afastado do cargo pela Câmara dos Deputados. Com o impeach- O governador Nilo Batista inaugura um posto GNV da BR
ment, o vice, Itamar Franco, assumiu a Presidência da República. no Rio de Janeiro

106
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

Abastecimento GNV nos dias de hoje

107
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

Abertura do mercado

Mesmo sem adotar o discurso liberal de Collor, Itamar deu curso às


mudanças no setor. Em 29 de julho de 1993, o Ministério de Minas
e Energia, criado após a extinção da pasta de Infraestrutura, baixou
a Portaria 28, que eliminou exigências para a constituição de novas
distribuidoras, alterando na base a organização do mercado. Uma das
restrições revogadas foi a obrigatoriedade de movimentação mensal
de grandes volumes de combustíveis. Em pouco tempo, mais de 400
pequenas empresas requereram registros no DNC. Diversas eram
formadas por empresários que já atuavam na cadeia da distribuição,
como transportadores-revendedores-retalhistas (TRRs), donos de ca-
minhões e de postos de serviço.

Em linha com as modificações no marco regulatório da distribuição, as
medidas de abertura se estenderam à organização da revenda. Em 3
de novembro, por meio da Portaria 362, o Ministério de Minas e Ener- Serviço de troca de óleo num posto Ipiranga
gia desobrigou os revendedores de vinculação com as distribuidoras,
abrindo o mercado aos chamados postos de bandeira branca. Assim, o
posto que não exibisse a marca de uma companhia distribuidora estava
autorizado a adquirir derivados de petróleo e álcool de quaisquer em-
presas, seja das tradicionais, filiadas ao Sindicom, seja das que começa-
vam a operar após a redução das exigências para ingresso na atividade.

No segmento dos lubrificantes automotivos, o salto de qualidade foi o
grande efeito da liberação de preços no início do governo Collor. Antes,
a inflexibilidade do tabelamento inibia a incorporação de tecnologias
avançadas aos óleos e graxas, já que o antigo CNP não reconhecia a ne-
cessidade dessas inovações e, via controle de preços, nivelava a oferta a
padrões industriais do passado. A liberalização estimulou a chegada de
produtos melhores aos postos, a preços compatíveis com o poder aqui-
sitivo dos motoristas. O controle exercido pelo mercado ratificou a po-
lítica que o Sindicom sempre defendera, de liberação total dos preços. Laboratório de lubrificantes da Shell

108
Lubrificantes das marcas das associadas do Sindicom: BR, Castrol, Chevron, Cosan, Ipiranga, Repsol, Shell e Total
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

Um novo peso-pesado

O dia 19 de outubro de 1993 foi de comemoração na Ipiranga, coroando mais de um ano de negociações a que não faltaram viagens sigilosas, reuniões secre-
tas e telefonemas cifrados. No Rio de Janeiro, a companhia anunciou a compra da operação brasileira de distribuição da Atlantic Richfield Corporation (Arco),
por US$ 265 milhões. Motivos para festa não faltavam: a aquisição fazia a Ipiranga quase dobrar sua capacidade de comercialização, de 6 bilhões para 11
bilhões de litros anuais. Da fatia de 10,1% do mercado, a empresa passou a deter 19,5%, à frente de 5,6 mil postos, formando a segunda maior rede do país.

A companhia brasileira estava de olho na Atlantic havia dez anos, quando traçou como estratégia de fortalecimento a compra de uma concorrente de
porte médio. Embora a Arco aceitasse conversar e a Atlantic fosse a única distribuidora da norte-americana fora dos Estados Unidos, a aproximação
não prosperou e só foi retomada em 1992. Para a Ipiranga, o início da desregulamentação do setor recolocou a necessidade de expansão na ordem
do dia, em face das perspectivas de aumento da concorrência desenhadas pela progressiva abertura do mercado.

O negócio foi acertado com a direção da Arco em abril de 1993, em Miami, pelos executivos João Pedro Gouvêa Vieira Filho, Carlos Alberto Martins Bastos e
Antônio Mary Ulrich. Os norte-americanos impuseram, porém, a condição de sigilo absoluto até a assinatura final dos papéis, sob pena de encerrar os entendi-
mentos se alguma notícia vazasse. Durante o levantamento de recursos — parte deles financiada pelo Bradesco —, os diretores da Ipiranga tratavam o negócio
pelo codinome de “Projeto Med”, fazendo encontros fora da empresa, em horas inimagináveis, e usando frases incompreensíveis, para confusão das secretárias.

Pacto de silêncio cumprido, a compra da Atlantic surpreendeu o mercado, demonstrando que uma companhia nacional com solidez podia adquirir
uma estrangeira. Com presença concentrada no Sul e no Centro-Oeste, a Ipiranga incorporou de forma cuidadosa e gradual a antiga concorrente e
expandiu a cobertura de sua bandeira no Norte, Nordeste e nas principais capitais. Além das bases de armazenamento, da logística de transporte e dos
contratos com a revenda, o negócio incluiu a Fábrica de Óleos Lubrificantes e Graxas, no Rio de Janeiro, e a Empresa Carioca de Produtos Químicos
(Emca), situada no polo petroquímico de Camaçari, na Bahia.

Peça de propaganda sobre a


aquisição da Atlantic pela Ipiranga

110
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

Ameaças à concorrência

Diante do surgimento de grande número de empresas distribuidoras, em 1993, os estados tiveram dificuldades para exer-
cer a fiscalização tributária sobre o setor, acostumados a um mercado em que um número reduzido de grandes companhias
recolhia regularmente o ICMS. Desde a Constituição de 1988, o imposto passara a ser o mais relevante tributo a incidir
sobre os combustíveis automotivos, com alíquota de até 25% para a gasolina e de 12% a 18% para o diesel.

Algumas novas distribuidoras, aproveitando-se das deficiências da fiscalização e da morosidade das máquinas estaduais,
deixaram de recolher o ICMS, multiplicando ilegalmente seus lucros. Em 1992, o Conselho Nacional de Política Fazendária
(Confaz) tinha atribuído às empresas de distribuição a responsabilidade pelo recolhimento também do tributo devido pela
revenda, mas várias empresas passaram a impedir na Justiça a retenção nas operações interestaduais. Outras questionaram
o regime de substituição tributária, sob o argumento de que ele não fora adotado por lei complementar.

A livre concorrência sofreu forte abalo com a sucessão de medidas liminares obtidas por distribuidoras recém-estabele-
cidas e também por postos de serviço, nos mandados de segurança contra a substituição tributária. Apesar das decisões
judiciais serem provisórias, as empresas deixavam, na prática, de recolher ICMS, aumentando muito suas margens de lucro.
Para combater a concorrência predatória, buscar o reequilíbrio do mercado e estancar a sangria na arrecadação, o sindicato
propôs ao Confaz e aos estados que as refinarias passassem a ser as substitutas tributárias, recolhendo o imposto desde a
produção até a venda final.

O país vivia, no campo econômico, um período de recrudescimento da inflação. No segundo semestre de 1993, o gover-
no adotou várias medidas de aperto nos gastos e substituiu o cruzeiro pelo cruzeiro real. Em março de 1994, criou uma
unidade real de valor (URV), atualizada diariamente pelo Banco Central, para a conversão progressiva dos preços a uma
nova moeda — o real, lançado em 1°de julho. As reações ao Plano Real oscilaram entre o entusiasmo e a descrença. Sem
congelamento de preços, o plano proporcionaria ao país, de fato, a sonhada estabilidade da economia.

Três meses após o lançamento do real, o otimismo entre os brasileiros falou mais alto nas eleições presidenciais. As urnas
de 3 de outubro conduziram à Presidência da República o ex-ministro da Fazenda e artífice do plano, Fernando Henrique
Cardoso, que havia convencido o presidente Itamar a apostar na política de estabilização. A vitória foi conquistada no
primeiro turno, com 54,3% dos votos válidos — o dobro da votação alcançada pelo segundo colocado, Luíz Inácio Lula da
Silva. Favorito nas pesquisas até o lançamento do real, Lula ficou com 27% dos votos.

111
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

João Pedro Gouvêa Vieira Filho Flexibilização do monopólio


Presidente do Sindicom
de 1980 a 1989 e de 1994 a 2004
Em outra frente de abertura do mercado, o ano de 1995 foi marcado pelo fim do monopólio estatal na exploração
e produção de petróleo, no contexto do programa de reforma do Estado empreendido pelo presidente Fernando
“Os cenários foram completamente dis-
Henrique. Em 9 de novembro, após intensos debates no Congresso Nacional, foi promulgada a Emenda Constitu-
tintos nos meus dois períodos à frente
cional n°9, que, alterando o artigo 177 da Constituição, autorizou que a pesquisa e lavra passassem a ser feitas
do Sindicom. Na década de 1980, ha-
via alta inflação e forte intervenção do também por empresas privadas. Mantendo com a União a titularidade do domínio sobre as reservas de hidrocar-
Estado nas atividades do setor. O país bonetos, a emenda quebrou um regime monopolista que vigorava havia 52 anos, desde a criação da Petrobras.
declarou moratória da dívida externa, o
que limitou as importações de petróleo Três meses antes da promulgação da Emenda n°9, que abriria uma nova era para a indústria do petróleo do
e levou ao racionamento. A construção país, o governo havia conseguido aprovar no Congresso o fim do tratamento diferenciado às empresas de origem
de novos postos de serviços passou a estrangeira com atividades no Brasil. A equidade, prescrita pela Emenda Constitucional n°6, de 5 de agosto de
depender de aprovação prévia do CNP. 1995, deu às subsidiárias de grupos empresariais do exterior o acesso a direitos que facilitaram sua atuação, como
Em 1988, nos mobilizamos e consegui- financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
mos neutralizar, na Constituinte, a ame-

aça de estatização do setor. Na década
No mercado de distribuição de combustíveis, em setembro, mais um passo no processo de liberalização foi dado
de 1990, enfrentamos novos desafios,
pelo DNC, que incorporou ao preço dos produtos o frete de transferência entre as bases das distribuidoras. Os
como a implantação do ICMS no comér-
consumidores sentiram finalmente, em 1996, os efeitos práticos da escalada do mercado de distribuição e revenda
cio de petróleo, em substituição ao Im-
rumo à liberdade de preços, após o período intermediário dos limites máximos estipulados pelo DNC. Em abril, as
posto Único; o Plano Real, que debelou
a hiperinflação, com impacto nas mar- distribuidoras e os postos de serviço foram autorizados a fixar livremente os preços da gasolina e do álcool hidra-
gens de distribuição; e as liminares ob- tado nas bombas. A liberação, estendida ao querosene de aviação, não representou, contudo, o ponto final em mais
tidas por novas distribuidoras contra a de meio século de tabelamento de preços. O controle governamental continuou a ser exercido sobre o preço do
substituição tributária no recolhimento diesel, derivado mais vendido no país, devido ao peso do modal rodoviário no transporte de cargas.
do ICMS. Outros fatos marcantes foram
a flexibilização do monopólio do petró- No segmento de lubrificantes, a liberalização do mercado abriu passagem, no segundo semestre de 1997, à impor-
leo, a criação da ANP e a liberação dos tação de bases sintéticas para a fabricação de novos produtos, voltados principalmente para o uso nos carros im-
preços dos derivados, gerando benefí- portados. Misturados com óleo mineral, para a formulação dos semissintéticos, ou oferecidos puros, os sintéticos
cios para os consumidores.”
representavam uma nova geração de lubrificantes, proporcionando melhor fluidez a baixas temperaturas, menos
resistência ao movimento e maior estabilidade química. Enquanto os óleos minerais são obtidos da destilação
do petróleo, os sintéticos são produzidos a partir de reações químicas que formam compostos superiores para a
lubrificação. Esses produtos eram importados já envasados desde o começo da década, inicialmente pela Mobil,
logo seguida por outras empresas.

112
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

ICMS na refinaria

A substituição tributária do ICMS nas refinarias, proposta pelo Sindi-


com, foi adotada pelos estados em outubro de 1996, como resposta
à evasão fiscal gerada pela sonegação por parte de algumas novas
distribuidoras. O deslocamento da substituição para as refinarias
fez com que elas passassem a recolher o tributo de toda a cadeia
de comercialização — refino, distribuição e revenda —, cabendo às
distribuidoras informar ao estado o destino final dos produtos, para
que os créditos do ICMS pudessem ser repassados a essas unidades
da federação.

A mudança no regime de substituição tributária abriu, contudo, nova
frente de batalha no Judiciário. Várias distribuidoras lançaram-se ao
questionamento da nova sistemática, requerendo mandados de se-
gurança para se desobrigarem do pagamento antecipado do ICMS,
embutido no preço cobrado pelas refinarias, como determinava a
norma legal. Uma onda de liminares abateu-se sobre o mercado, de-
sequilibrando a livre concorrência, na medida em que empresas que
obtinham as medidas judiciais deixavam de recolher os impostos.

O impacto alarmante da onda de liminares sobre a arrecadação levou
o presidente do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo a revogar,
em setembro de 1998, todas as medidas judiciais do gênero contra
o recolhimento do ICMS pelas refinarias. A decisão atendeu apelo do
governo estadual, com base em alerta da Secretaria de Fazenda sobre
o desfalque na receita tributária. Com a medida, o tribunal dava sinais
de que o Judiciário estava atento ao problema e às reais motivações
das distribuidoras que engordavam suas margens à custa de sucessi-
vos recursos judiciais. A temporada de ataque à substituição tributá-
ria do ICMS entrou em fase de esvaziamento, embora os questiona- Localizada no estado de São Paulo, a Refinaria de Paulínia (Replan) é a
mentos judiciais em torno de tributos estivessem longe de terminar. maior em processamento de petróleo da Petrobras

113
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

Fraude com solventes

Outra investida contra a ética do mercado foi intensificada por distri-


buidoras sem compromisso com a qualidade e o respeito ao consumi-
dor. A adulteração da gasolina ganhou proporções sem precedentes
no fim dos anos 1990, seja com a adição excessiva do álcool anidro,
seja com a mistura de solventes gerados na cadeia do refino e usados
na indústria de borracha, tintas e outros produtos. O uso fraudulento
de solventes, de preço inferior, por serem menos tributados, permitia
descontos nos preços cobrados pela gasolina nos postos, em prejuízo
da mecânica e do rendimento dos motores.

Em 1998, a ANP adotou medidas para aprimorar a regulamentação e


a fiscalização, tendo suspendido por 90 dias os processos de abertura
de distribuidoras, revogando o registro de mais de 20 e tornando
obrigatória, em 20 de maio, pela Portaria 73, a autorização prévia
para importação de solventes, além de aumentar o controle das ven-
das do produto nas refinarias brasileiras.

A grande arma contra a fraude foi a obrigatoriedade, no fim de


2001, do uso do marcador químico para o solvente. Graças à utili-
zação obrigatória da substância, neutra, invisível e especificada pela
ANP, a fiscalização passou a ter condições de identificar a presen-
ça de solventes em qualquer proporção na gasolina. Desde então,
a ANP intensificou o monitoramento permanente da qualidade dos
combustíveis, por meio de uma rede de laboratórios conveniados em
várias partes do país, que colhem amostras nos postos, procedem às
analises e detectam anomalias quando o combustível não atende às
especificações da agência.

Técnico testa qualidade em amostra de combustível

114
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

Guerra às contribuições

Desde fevereiro de 1999, distribuidoras de pequeno porte travavam uma batalha judicial contra a substituição tributária
das contribuições federais PIS e Cofins, desatando nova onda de liminares. O pivô da controvérsia era a Lei 9.718, de 27 de
novembro de 1998, que tinha transferido das distribuidoras para as refinarias a responsabilidade pelo recolhimento desses
tributos. Com o novo sistema, PIS e Cofins passaram a corresponder a 15,15% do valor final da gasolina e a 12,52% do die-
sel. A obtenção de liminares contra a cobrança nas refinarias, aliada à sonegação nas etapas seguintes da comercialização,
mais uma vez desequilibrou a livre concorrência.

As distorções causadas pela avalanche de medidas judiciais contra a substituição tributária das contribuições atingiram ní-
veis alarmantes, com impactos sensíveis sobre a arrecadação. Em maio de 2000, no auge da onda de contestação ao regime
de cobrança, mais de 70% da gasolina retirada na refinaria de Paulínia (SP), a maior do país, foi adquirida por novas distri-
buidoras e o restante pelas empresas tradicionais, associadas ao Sindicom e abastecedoras de uma ampla rede de postos.
Noventa por cento do volume das novas distribuidoras foram comprados com liminares para não pagar antecipadamente
o PIS e a Cofins. O problema só foi resolvido em junho, quando, com a Medida Provisória 1991, convertida na Lei 9.990, o
governo federal zerou as alíquotas das contribuições na distribuição e na revenda.

Fonte: Sindicom

90,5% c/ liminares
de PIS/Cofins

76,5% com liminar


31,3%
com
liminar 16,5%
com
liminar

1,2%
82,7% c/ liminares de PIS/Cofins com
liminar

0% com
liminar

Compras das distribuidoras não-associadas ao Sindicom na Refinaria de Paulínia (Replan)

115
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

Criação da Cide

Em curso havia mais de uma década, o processo de abertura do mercado de combustíveis foi consumado em 2001. Em julho,
depois de uma progressão de iniciativas flexibilizadoras na cadeia de comercialização, o óleo diesel finalmente teve os preços
liberados nos postos, a exemplo do que ocorrera com a gasolina e o álcool cinco anos antes. Mas, para as distribuidoras, a
grande medida de liberalização foi tomada no plano jurídico-institucional, com a Lei 10.336, de 19 de dezembro, que instituiu
a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), recolhida nas operações de importação e comercialização de
petróleo, seus derivados, gás natural e álcool combustível.

A criação da Cide tornou efetiva a liberdade de importações prevista na Lei do Petróleo, em 1997. A contribuição proporcio-
nou às companhias privadas o arcabouço tributário para a aquisição de combustíveis no exterior, ao substituir a Parcela de
Preços Específica (PPE), que incidia sobre as operações nas refinarias e era repassada pela Petrobras ao Tesouro Nacional, por
meio da chamada Conta Petróleo. A instituição da Cide foi indispensável para dotar o governo de um mecanismo de interven-
ção nos preços, contribuindo para a viabilização da abertura do mercado às importações.

Com o início da vigência da contribuição, em 1°de janeiro de 2002, várias distribuidoras de pequeno porte passaram, mais
uma vez, como nos casos do ICMS, PIS e Cofins, a recorrer ao Judiciário, arguindo a constitucionalidade da Cide, embutida
nos preços cobrados nas refinarias. Alegando que o tributo só poderia ser instituído por lei complementar, essas empresas
obtiveram liminares para não pagar a contribuição e, mais uma vez, auferiram vantagens sobre as distribuidoras que atuavam
regularmente. As medidas judiciais foram revogadas mais tarde pelos tribunais regionais federais, mas, durante o período em
que vigoraram, causaram desequilíbrios ao regime de livre concorrência e desfalcaram a receita tributária da União.

A experiência adquirida desde os anos 1990 com as ondas de liminares permitiu ao Sindicom atuar de forma preventiva em
face da investida judicial contra a Cide. Munidos de informações sobre o mercado de combustíveis, representantes do sindica-
to cumpriram um programa de visitas a autoridades do Executivo e a magistrados, ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) e ao
Supremo Tribunal Federal (STF). A entidade também promoveu seminários para o Judiciário Federal, junto com a Associação
dos Juízes Federais do Brasil (Ajufe), e para integrantes da Procuradoria da Fazenda Nacional, apoiando iniciativas do Sindi-
cato dos Procuradores da Fazenda Nacional (Sinprofaz). Em todas essas iniciativas, o Sindicom enfatizou a sensibilidade do
setor a desequilíbrios tributários, já que o peso dos impostos é significativamente maior do que as margens de comercialização
das distribuidoras.

Ao mesmo tempo que proporcionava aos agentes da esfera jurídica os subsídios para entender os reais objetivos dos que
se opunham à Cide, o Sindicom selou parceria com a Petrobras para detectar com rapidez a concessão de liminares. Cada
vez que uma delas era apresentada por uma distribuidora numa refinaria, esta informava no mesmo dia ao Sindicom, que

116
Cap. 9

Economia em ritmo de abertura

mobilizava advogados em apoio à Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, empenhada em reverter essas medidas judiciais.
Muitas liminares foram derrubadas em poucos dias — um marco, na comparação com os meses de demora para a revogação
de medidas judiciais contra a substituição tributária do ICMS, nos anos 1990. Em novembro de 2002, o Judiciário passou a
não conceder liminares contra a Cide.

O fim da guerra judicial contra a contribuição deixou, entretanto, um nó jurídico nunca desatado, em prejuízo dos cofres da
União. Embora a Cide tenha sido criada como um tributo de responsabilidade do produtor de combustíveis, a concessão de
liminares a distribuidoras e postos fez com que, na prática, essas empresas deixassem de pagar um tributo do qual não eram
o contribuinte. Depois que todas as liminares foram revogadas, a União não tinha como receber a contribuição da Petrobras
porque a companhia fora impedida de cobrá-la na venda dos produtos. A Procuradoria da Fazenda também não dispunha de
meios legais para exigir o pagamento das distribuidoras, porque não cabia a elas a obrigação fiscal de recolher a Cide.

A Lei 10.336, publicada no Diário Oficial da União, institui a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) e torna efetiva a
aquisição de combustíveis no exterior

117
Cap. 9
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Economia em ritmo de abertura

A Lei do Petróleo e a criação da ANP

Dois anos depois da flexibilização do monopólio, as atividades da cadeia de produção e comercia-


lização de petróleo passaram a ser reguladas pela Lei 9.478, aprovada pelo Congresso Nacional.
Sancionada pelo presidente Fernando Henrique Cardoso em 6 de agosto de 1997, a Lei do Petró-
leo instituiu a Agência Nacional do Petróleo (ANP), o Conselho Nacional de Política Energética e
estabeleceu novas regras para a atuação das companhias privadas. Na distribuição, a lei aplainou
o caminho rumo à liberação total dos preços e às importações de derivados pelas distribuidoras.

A ANP ampliou sua área de atuação à medida que novos combustíveis se integraram em escala
comercial ao dia a dia dos brasileiros. O órgão passou a exercer papel regulador também sobre
as operações das indústrias de gás natural e biocombustíveis em 2005, incorporando a sua deno-
minação esses dois segmentos, de acordo com a Lei 11.097, que introduziu o biodiesel na matriz
energética do Brasil.

A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis foi implantada pelo Decreto 2.455,
de 14 de janeiro de 1998, como autarquia especial vinculada ao Ministério de Minas e Energia.
Além de assumir as atribuições do extinto Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), a ANP
exerce várias outras funções reguladoras, em consequência das inovações criadas pela Lei do
Petróleo, de 1997. A legislação também atribui à agência a execução da política nacional para o
petróleo, gás natural e biocombustíveis.

A ANP estabelece regras para a produção e comercialização de combustíveis, fixa especificações


técnicas, fiscaliza o cumprimento dessas exigências, estimula o desenvolvimento tecnológico das
empresas e a capacitação de profissionais nos setores regulados. Na esfera da distribuição e da
revenda de derivados de petróleo e biocombustíveis, a agência realiza pesquisas periódicas sobre
preços de comercialização e qualidade dos combustíveis entregues ao consumidor.

118
Mapa de Logística de Distribuição

Caracaraí
Oriximiná
Santana

Santarém Belém
Almeirim São Luiz
Fortaleza
Manaus Bacarena Sobral
Altamira
Guamaré

Itaituba Açailândia Natal


Teresina
Marabá
Cabedelo
Crato Recife
C. do Sul
Ipojuca (Suape)
Juazeiro Maceió
P. Velho
R. Branco Aracaju

S.F. Conde Madre de Deus


Vilhena Jequié
Itabuna
Brasília
Cuiabá
Goiânia Montes Claros
Alto Taquari
Gov. Valadares
Uberlândia
Uberaba Betim Vitória
C. Grande Anchieta
S.J.R.Preto
Rib. Preto
Campos
Pres. Prudente Bauru
Paulínia
Maringá
Londrina Rio de Janeiro
Duque de Caxias
Cascavel Ourinhos
Araucária
Guarapuava São Paulo
Passo Fundo
Joinvile Barueri
Ijuí Guarulhos
Itajaí
São Caetano do Sul
Florianópolis
Sta. Maria São José dos Campos
Uruguaiana Cruz Alta Cubatão
Esteio Itupeva
Bagé Canoas

Rio Grande
Cap. 10
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Cada vez mais sustentável

Na passagem para o século XXI, a


matriz energética engloba o etanol,
o gás natural veicular e o biodiesel.
Cada vez mais alternativo, o mercado
de distribuição de combustíveis e lu-
brificantes se desenvolve em sintonia
com a sustentabilidade do planeta

O
mercado de distribuição de combustíveis e lubrificantes no Brasil, liderado pelas associadas do
Sindicom, fecha a primeira década do novo milênio em plena expansão e cada vez mais alterna-
tivo. A escalada do consumo nacional, que alcançou o patamar dos 100 bilhões de litros, ocorre
passo a passo com a retomada da participação do etanol no abastecimento dos automóveis de passeio.
A alteração da matriz energética também consolida o uso do biodiesel no transporte de cargas e passa-
geiros, reduzindo as importações de diesel e os impactos sobre o meio ambiente.

120
Cap. 10

Cada vez mais sustentável

O setor bateu mais uma vez seus recordes em 2009, comercializando 98,7 bilhões de litros de combustíveis — 2,8% mais do que no ano an-
terior — e movimentando R$ 185,4 bilhões. As vendas do etanol hidratado no mercado oficial registraram aumento anual de 24%, atingindo
16,5 bilhões de litros, enquanto as de gasolina somaram 25,4 bilhões. A demanda por combustíveis tem tudo para continuar crescendo, em
linha com a esperada expansão da economia brasileira. A década termina com saldo muito positivo, em que pesam os efeitos da crise global
desencadeada no fim de 2008.

Histórico de Mercado – Ciclo Otto1 + Ciclo Diesel (bilhões de litros)

Fonte: Sindicom
*

*Projeção 2010 efetuada em julho de 2010 por Sindicom

Diesel Etanol Hidratado 1


Ciclo Otto - Motores de combustão interna com ignição
por centelha movidos a etanol hidratado, gasolina c ou
Gasolina C GNV GNV.

121
Cap. 10
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Cada vez mais sustentável

Em marcha lenta desde o início dos anos 1990, o


álcool hidratado recobrou força graças à inovação
tecnológica dos veículos bicombustíveis (flex fuel),
passando a ser comercializado sob o nome de eta-
nol, adotado para diferenciar o produto do álcool
associado ao mercado de bebidas. O primeiro carro
do gênero foi o Gol Power 1.6 Total Flex, lançado em
março de 2003, quando a Volkswagen comemorou
50 anos no Brasil. Rodando com gasolina ou etanol,
puros ou misturados em qualquer proporção, os ve-
ículos flex foram bem acolhidos por combinarem a
vantagem da possibilidade de opção pelo combustí-
vel mais em conta ou pelo mais conveniente para o
consumidor.

A comercialização dos bicombustíveis gerou um cír-


culo virtuoso que logo ganhou vulto no mercado au-
tomobilístico e no setor de combustíveis. Estimulando
a oferta de etanol e sendo incentivado por ela, o nú-
mero de licenciamentos dos flex fuel saltou de 48 mil
em 2003 para 866 mil em 2005, correspondendo a
53% das vendas de novos carros e superando a quan-
tidade de licenças dos movidos somente a gasolina. A
quantidade de flex aumenta ano a ano — de 1,4 mi-
lhão vendidos em 2006, eles chegaram a 2,7 milhões
em 2009. Naquele ano, computados somente os au-
tomóveis e comerciais leves, os flex corresponderam
a 88,2% de venda dos novos, contra 7,4% a gasolina.

A reabilitação do etanol como energético automoti-


vo teve resposta à altura dos produtores e distribui-
dores. De 3,6 bilhões de litros comercializados em
2002 — 30% menos que em 1990 —, os postos fo-
ram elevando as vendas gradualmente, ao ritmo do
aumento da frota flex. A BR instalou bombas flex em duas unidades do Rio de Janeiro em 2004

122
Em 2003, é lançado o primeiro veículo flex fuel (bicombustível) do Brasil: Gol Power 1.6

Vendas de Etanol Hidratado - Mercado Brasileiro (bilhões de litros)

Fonte: Sindicom

*Projeção 2010 efetuada em julho de 2010 por Sindicom


Cap. 10
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Cada vez mais sustentável

Combate às fraudes no etanol

O reaquecimento das vendas de etanol fez avultar, porém, os problemas da sonegação dos tributos devidos na sua comer-
cialização. Enquanto os derivados de petróleo têm seus principais impostos recolhidos pelas refinarias, como substitutas
tributárias das distribuidoras e postos, o etanol é tributado na produção e na distribuição, cabendo às distribuidoras a
responsabilidade pelo recolhimento da parcela dos revendedores. Valendo-se do sistema, distribuidoras inidôneas incorpo-
raram à sua rotina de operações o não recolhimento de ICMS, PIS e Cofins, multiplicando seus ganhos e obtendo vantagem
sobre as empresas que pagam os tributos regularmente.

Acabar com a sonegação, que atinge de formas variadas 30% do etanol comercializado, se tornou um grande desafio para
autoridades reguladoras e fazendárias e para produtores, distribuidoras e revendedores que atuam dentro da lei. Por ano,
o Brasil deixa de arrecadar mais de R$ 1 bilhão em tributos que não são devidamente recolhidos, por causa de vários
artifícios usados para burlar a legislação. São Paulo, maior produtor e consumidor brasileiro de álcool combustível, é o
estado onde os sonegadores mais atuam — e também o que se destaca pela adoção de iniciativas legais e fiscalizadoras no
combate à evasão de impostos.

As ações em defesa da ética na distribuição empreendidas em São Paulo e outros estados sempre tiveram o apoio do
Sindicom, empenhado em selar parcerias com os poderes públicos para pôr fim à sonegação e à adulteração. Em face da
importância redobrada do combate à ilegalidade num mercado em franca expansão, a atuação do sindicato visa à erra-
dicação da cultura do calote fiscal, ao aperfeiçoamento dos mecanismos legais de controle e punição e ao fortalecimento
da fiscalização. Anistias e programas de refinanciamento de débitos (Refis) também têm sido motivos de alerta, pois, na
prática, ajudam os sonegadores a continuar não pagando impostos.

Em 2003, o compromisso com o comportamento ético na economia levou o Sindicom a participar da criação do Instituto
Brasileiro de Ética Concorrencial (ETCO), ao lado de representantes dos setores de fumo, cervejas e refrigerantes. Como or-
ganização da sociedade civil de interesse público (OSCIP), a que se associaram posteriormente os setores de medicamentos
e tecnologia, o ETCO vem atuando de forma cada vez mais destacada na promoção de um ambiente propício aos negócios
e aos investimentos, combatendo práticas ilegais como a evasão fiscal, a informalidade e a falsificação de produtos, que
causam grandes danos à concorrência no país.

Para fugir ao recolhimento de tributos, os sonegadores têm usado vários artifícios. Entre eles, a emissão irregular de no-
tas fiscais, o uso de apenas uma nota para várias transações e o desvio do etanol sob a alegação de que seria usado para
fins não energéticos, caso em que é tributado com alíquotas menores. Outra prática irregular de distribuidoras inidôneas
é conhecida como “barriga de aluguel”. Trata-se de empresas abertas como meras “acumuladoras” de tributos a pagar,

124
Cap. 10

Cada vez mais sustentável

usadas por atravessadores para legalizar vendas de etanol, atuando de forma fraudulenta como compradoras do produto
nas usinas e como vendedoras para os postos. Quando o cerco do fisco inviabiliza as operações, os sonegadores fecham
essas empresas, abrem outras e reiniciam o ciclo da inadimplência. Outro golpe praticado pelos sonegadores era a venda
do chamado “álcool molhado”, que resultava da adição de água ao etanol anidro, produzido para ser misturado à gasolina e
isento de ICMS, que incide somente sobre o derivado de petróleo. O “álcool molhado” era comercializado como hidratado,
para os carros a etanol e flex fuel, mas sem recolhimento do imposto, aumentando os ganhos das distribuidoras inidôneas.
Para impedir esse artifício, a ANP tornou obrigatória para os produtores, em janeiro de 2006, a adição de corante laranja
ao anidro, para que revendedores e motoristas de veículos a etanol e flex pudessem detectar falsificações.

Campanha institucional contra


a sonegação do etanol

125
Cap. 10
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Cada vez mais sustentável

De forma pioneira, dando passo decisivo no combate à sonegação, o setor de combustíveis adotou em abril de 2008 a nota
fiscal eletrônica (NF-e), criada para substituir, em formato digital, os documentos fiscais de papel nas transações comerciais.
A inovação, que permite a confirmação da operação em tempo real pela Secretaria de Fazenda do estado onde é realizado
o negócio, vem proporcionando maior controle sobre as operações das refinarias, produtores de etanol, biodiesel, centrais
petroquímicas e distribuidoras de combustíveis, além de resultar em economia de papel, redução da burocracia e eliminação
de erros de preenchimento.

A sanção presidencial à Lei 11.727, em junho de 2008, foi uma vitória contra a sonegação por parte de distribuidoras, que,
na falta de ativos, se valem do calote para alavancar as vendas. A lei determinou que os produtores assumam gradualmente
a responsabilidade pelo recolhimento do PIS e da Cofins referentes à distribuição do etanol. Defensor da ideia de que os
produtores recolham todos os tributos da cadeia de comercialização, a exemplo do que fazem as refinarias com os deriva-
dos, o Sindicom deu apoio efetivo à aprovação da lei pelo Congresso.

Iniciativas legais com bons resultados no combate à sonegação e à inadimplência foram adotadas pelo estado de São Paulo
em novembro de 2009, por meio do Decreto 54.976 e das portarias CAT 223 e 224, da Coordenação de Administração
Tributária da Secretaria de Fazenda. As medidas deram tratamento diferenciado em relação à incidência e ao recolhimento
do ICMS para as empresas que produzem e comercializam etanol. A luta contra os sonegadores é travada também por
outros estados, como Minas Gerais, Bahia e Pernambuco, que têm desenvolvido ações de fiscalização e aprimoramento da
legislação.

Na batalha contra a adulteração dos combustíveis, São Paulo teve atuação destacada, com o aprimoramento dos controles
e das punições legais. Desde 2005, o aumento da fiscalização na revenda levou o governo paulista a cassar as inscrições
estaduais de mais de 800 postos, devido a práticas fraudulentas na comercialização de combustíveis.

Em setembro de 2009, o estado firmou com o Sindicom um convênio que permite o reaproveitamento para reutilização de
combustíveis apreendidos em operações de fiscalização, conforme prevê a Lei do Perdimento (Lei 12.675/07). Nos casos
em que esse reprocessamento é possível, associadas do Sindicom retiram e recuperam o combustível, segundo as especifi-
cações da ANP, e o entregam sem ônus às autoridades para o abastecimento da frota oficial.

126
Cap. 10

Cada vez mais sustentável

São Paulo contra a sonegação

Com dois mil postos de serviço, a cidade de São Paulo vem dando exemplo de como o poder municipal pode
atuar no combate à adulteração de combustíveis. Em 2009, a Secretaria de Controle Urbano da Prefeitura reali-
zou 1.627 vistorias em postos e efetuou 122 interdições por irregularidades, com base em 1.099 denúncias da
população. A guerra ao combustível adulterado vem sendo travada desde 2005 pela administração municipal,
que firmou convênio de fiscalização com a ANP e criou a Força Tarefa Contra o Combustível Adulterado.

Na ofensiva contra a adulteração, algumas operações que lacraram postos tiveram a participação do próprio
prefeito, numa sinalização aos paulistanos de que a autoridade municipal estava disposta a atacar de frente os
fraudadores. O combate à venda de combustíveis adulterados, que geram prejuízo para os motoristas e danos
ao meio ambiente, tem o apoio da ANP, do Sindicom e do governo estadual, que fiscaliza os postos desde 2005,
com o programa Olho no Combustível.

A ação fiscalizadora revelou vários procedimentos típicos do modo de operação dos adulteradores de combustí-
veis. Em postos interditados, os fiscais encontraram válvulas e tanques camuflados, que dificultavam a detecção
de estoques de gasolina e álcool misturados a outras substâncias.

Para sensibilizar a população a respeito dos problemas dos combustíveis adulterados, a Prefeitura expôs em
praças um sistema de tanques encontrado no bairro do Jaguaré. No interior do reservatório, os fraudadores
instalaram um outro tanque, menor, contendo combustível mantido dentro das especificações técnicas da ANP.
Antes da descoberta, os fiscais só conseguiam colher amostras no tanque menor, enquanto o principal, conecta-
do à bomba, guardava o combustível adulterado, que era vendido aos motoristas.

127
Cap. 10
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Cada vez mais sustentável

Lançamento do biodiesel

No rastro do etanol, o biodiesel foi agregado em larga escala ao mercado de distribuição a partir de 1°de janeiro de 2008,
quando entrou em vigor a obrigatoriedade da adição do óleo de origem renovável ao diesel de petróleo, na proporção de 2%
(B2). Com a mistura, prevista pela Lei 11.097, de 13 de janeiro de 2005, o país deu início à inclusão definitiva do biodiesel em
sua matriz energética, realizando o duplo objetivo de reduzir as importações de diesel mineral e baixar as emissões de gases
de efeito estufa, em sintonia com a preocupação mundial com as mudanças climáticas, geradas pelo aquecimento do planeta.

O mercado distribuidor já oferecia o B2 desde 2006, em alguns postos da Petrobras e da Ale, logo seguidas pelas demais
associadas do Sindicom, na fase facultativa do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB). Criado pelo
governo federal em dezembro de 2003, o programa lançou as bases da organização da cadeia produtivo-tecnológica do

Ale foi a primeira a comercializar biodiesel nos postos

128
Cap. 10

Cada vez mais sustentável

biodiesel, estabelecendo seu marco regulatório e suas fontes de financiamen-


to. A Lei 11.097, que regulamentou o PNPB, determinou que o uso obriga-
tório do B2 daria lugar, gradualmente, ao aumento da proporção da mistura,
até alcançar o B5, em 2013. Para estimular a produção do biocombustível em
volume necessário ao progressivo aumento do percentual de adição ao diesel
mineral, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP)
realiza leilões de biodiesel desde 2005. Nos pregões, a Petrobras compra o
produto e, em seguida, o revende em leilão para as distribuidoras, obriga-
das a adquirir biodiesel em volumes correspondentes ao percentual legal de
mistura, de acordo com as quantidades de diesel mineral adquiridas. Esta
metodologia assegura que todo o diesel usado no Brasil contenha biodiesel.

O país acabou antecipando os percentuais de mistura fixados originalmente na


lei, que previa a obrigatoriedade do B5 somente em 2013. No primeiro ano da
adição obrigatória, que passou a 3% em julho de 2008, o consumo de biodie-
sel atingiu 1,1 bilhão de litros. Em 2009, quando o B4 se tornou obrigatório,
também em julho, as vendas alcançaram 1,6 bilhão de litros, correspondentes a
uma economia de US$ 1,3 bilhão em divisas. Com 64 plantas industriais auto-
rizadas pela ANP, a produção de biodiesel entrou na fase da obrigatoriedade do
B5 em janeiro de 2010, tendo a soja como sua principal matéria-prima.

Campanha televisiva realizada pelo Sindicom


na época do lançamento do biodiesel

129
Cap. 10
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Cada vez mais sustentável

Novo diesel

A oferta de produtos com menos impacto ambiental fortalece uma tendência que promete marcar as atividades do mercado
distribuidor brasileiro nos próximos anos. No caminho aberto pelos biocombustíveis (etanol e biodiesel), novos tipos de
óleo diesel começam a ser fornecidos aos postos, contendo baixos teores de enxofre e gerando menos emissões de material
particulado na atmosfera. O primeiro desses produtos comercializado foi o diesel S-50, com apenas 50 PPM (partes de
enxofre por milhão), utilizado desde 2009 nos ônibus das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba e em 100% da
frota nas regiões metropolitanas de Recife, Fortaleza e Belém.

As associadas do Sindicom vêm se adaptando à dinâmica criada no mercado por esses novos combustíveis. Em 2012,
caminhões, ônibus e utilitários passarão a ser produzidos com o novo motor Euro V, que exige óleo diesel com baixo teor
de enxofre. Portanto, nesse ano, as vendas do diesel S-50 terão um aumento significativo, em função da entrada desses
novos motores. A partir de 2013, o produto será substituído integralmente por um novo diesel, com ainda menos enxofre,
o S-10. A fim de viabilizar a oferta desse diesel com baixo teor de enxofre em todo o território nacional, as distribuidoras
do Sindicom estão planejando pesados investimentos em infraestrutura logística, incluindo a adequação de bases e termi-
nais, e de postos de serviço.

Folheto explicativo sobre os procedimentos de manuseio do diesel S-50 nos postos revendedores

130
Cap. 10

Cada vez mais sustentável

Jogue Limpo

A reciclagem de embalagens de lubrificantes foi outra iniciativa a que se lançou o Sindicom, em sintonia com resolução do Conselho Nacional
do Meio Ambiente (Conama), que determina a obrigatoriedade da coleta dos frascos de óleo usado. Com o programa Jogue Limpo, iniciado em
junho de 2005, o sindicato pôs em prática um sistema de logística reversa que assegura destinação adequada às embalagens desses produtos.
Em cinco anos, 28 milhões de unidades foram coletadas e encaminhadas para reciclagem.

Em 2010, o programa passou a cobrir 30% dos postos brasileiros, operando em todos os municípios do Rio Grande do Sul e na maioria
das cidades do Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro e na cidade de São Paulo. Monitorado por representantes dos ministérios do Meio
Ambiente e de Minas e Energia, Conama e outras entidades, o Jogue Limpo conta com três operadores contratados, que movimentam 30
caminhões equipados com balanças eletrônicas e dispositivos tecnológicos que garantem a segurança do serviço. O material, recolhido
periodicamente nos postos, é concentrado em 15 centrais, onde as embalagens são escorridas e prensadas antes de seguir para empresas
que as convertem em insumos para a indústria plástica.

Programa Jogue Limpo: destino adequado


para as embalagens de lubrificantes

131
Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

Fusões, alianças, incorporações e


aquisições marcam esta nova fase
do setor de distribuição de combus-
tíveis no país. A pesquisa e amplia-
ção da oferta de produtos a partir
de fontes de energia renovável com-
põem este cenário, em que o Sindi-
com exerce papel fundamental na
representação das associadas, líde-
res do mercado brasileiro

M
arço de 2007 registra uma importante mudança na configuração patrimonial do mercado
distribuidor, empreendida pela Petrobras e pelo grupo Ultra, com a compra da Ipiranga,
a segunda maior empresa do setor. A estatal incorporou os negócios da marca no Norte,
Nordeste e Centro-Oeste; e o Ultra, os do Sul e Sudeste. A aquisição dos ativos, concentrados nas
subsidiárias Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga (CBPI) e Distribuidora de Produtos de Petróleo
Ipiranga (DPPI), fez parte de uma megaoperação de US$ 4 bilhões — a maior no setor de combustíveis
já realizada no Brasil. A transação incluiu a participação da Braskem e abrangeu a Refinaria de Petróleo
Ipiranga e os ativos petroquímicos da marca. Também marcou a entrada do Ultra no setor de com-
bustíveis líquidos. Passando a operar com 3,3 mil postos de serviço, o grupo ingressou na atividade
detendo 15% do mercado, em linha com sua estratégia de expansão, lastreada na tradição da distribui-
ção do gás liquefeito de petróleo (GLP) da marca Ultragaz, líder nacional no segmento. A Distribuidora
Ipiranga passou a integrar o Grupo Ultra, que adquiriu juntamente os direitos sobre o uso da marca,
que conta com mais de mil franquias das lojas de conveniência AM/PM e Jet Oil em sua rede. Nos
postos incorporados pela Petrobras, a marca Ipiranga será substituída progressivamente até 2012.

132
Cap. 11

Nova dinâmica do mercado

Mudanças na estrutura do setor

A segunda grande mudança no setor ocorreu em abril de 2008, quando a Cosan, maior processadora de cana-de-açúcar
do mundo, adquiriu os ativos de distribuição operados no país pela Esso, quinta colocada no mercado. Ao fechar o negócio
com a norte-americana ExxonMobil, por US$ 826 milhões, a companhia ingressou na distribuição de combustíveis movida
pela estratégia de vir a ser a maior empresa de energia renovável do mundo. Com a compra, a Cosan ampliou sua atuação
para toda a cadeia produtiva do etanol — do cultivo da cana à venda ao consumidor final, passando pela comercialização de
grandes volumes no Brasil e no exterior. A empresa entrou na distribuição com uma rede de 1,5 mil postos e 240 lojas de
conveniência Stop&Shop e Hungry Tiger, em 20 estados. No segmento de lubrificantes, assumiu a produção e a distribuição
de óleos e graxas da ExxonMobil no país.

A presença do Ultra no mercado de distribuição, com a marca Ipiranga, foi ampliada em agosto de 2008. O grupo incorpo-
rou à sua rede os 2 mil postos da Texaco. O negócio, de R$ 1,6 bilhão, foi fechado com a Chevron Brasil, que detinha as ope-
rações brasileiras da marca desde 2002, em consequência da fusão das matrizes norte-americanas Chevron Corporation e
Texaco Inc. Os novos postos asseguraram à Ipiranga a posição de segunda colocada no ranking nacional da distribuição,
com 23% do mercado.

A marca Texaco, que vem sendo substituída gradualmente nos postos de serviço, continua ativa nos lubrificantes e graxas
comercializados pela Chevron Brasil Lubrificantes, associada do Sindicom. A empresa opera vários armazéns de distribui-
ção dos produtos e três fábricas — uma em Duque de Caxias, no Grande Rio, e duas em Osasco, na Grande São Paulo. O
portfólio de lubrificantes da Chevron no Brasil conta com mais de 300 produtos, que atendem também à indústria e são
exportados para vários países.

Outra contribuição de peso para o novo contorno patrimonial do setor foi a compra dos 327 postos brasileiros da espa-
nhola Repsol pela AleSat, a principal distribuidora criada na fase de abertura do mercado, nos anos 1990. Com a aquisição,
fechada por R$ 130 milhões, em dezembro de 2008, a empresa aumentou o número de postos de sua rede para mais de
1,7 mil, em 22 estados e no Distrito Federal. A capacidade de comercialização da distribuidora subiu para 360 milhões de
litros por mês, ampliando para 4,6% sua fatia de mercado.

A estratégia de crescimento da AleSat pôs em curso investimentos de R$ 250 milhões em logística, veículos, novos postos e
tecnologia. Formada pela fusão da mineira Ale Combustíveis e da potiguar Satélite Distribuidora de Petróleo, a distribuidora
adotou a marca Ale para a sua extensa rede de postos. Em 2009, numa parceria com a rede de supermercados WalMart,

133
Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

lançou sua loja virtual, a AleCompras. No mesmo ano, passou a comercializar em seus postos os óleos, graxas e lubrificantes
Texaco, em acordo com a Chevron.

Em janeiro de 2010, menos de dois anos depois de incorporar os ativos da Esso, a Cosan e a Shell uniram-se numa joint-
venture que ampliou a atuação de ambas no mercado. O negócio, de US$ 12 bilhões, abrange a produção e comercialização
de açúcar, energia e etanol e a distribuição de combustíveis, com a integração das redes distribuidoras e varejistas das duas
empresas no Brasil. A empresa resultante da parceria, que inclui pesquisa e desenvolvimento de combustíveis de biomassa,
é a terceira maior distribuidora do país, com uma rede de 4,5 mil postos de serviço.

Para o Sindicom, janeiro de 2010 também foi marcado pelo ingresso de mais uma associada — a Total Lubrificantes,
subsidiária do grupo francês Total, que detém o quarto lugar na produção mundial de petróleo. Com fábrica no município
paulista de Pindamonhangaba, a Total é especializada na comercialização de óleos para motores a diesel.

Base compartilhada pelas associadas do Sindicom em Paulínia (SP)

134
Caminhões de abastecimento de combustível de aviação da Air BP, associada do Sindicom desde 2006
Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

Caminho livre para a conveniência

As lojas de conveniência são um negócio que não para de crescer no país, mais de duas décadas depois da abertura da pri-
meira, em São Paulo, pela Shell. O mercado de conveniência fechou 2009 com 5,5 mil pontos de venda, espalhados nos 26
estados e no Distrito Federal, prometendo dobrar de tamanho em meados da nova década. Com 186 mil empregados, as lo-
jas efetuaram, no ano, 530 milhões de transações, movimentaram R$ 2,8 bilhões e recolheram R$ 40 milhões em impostos.

Práticas, seguras, abertas em horários estendidos, sem problemas de estacionamento, as lojas comprovaram: vender com-
bustíveis, lubrificantes e prestar serviços automotivos fica mais fácil quando os consumidores também têm à mão produtos
como refrigerantes, comida rápida, chocolates, biscoitos e sorvetes. Nos postos que abrigam lojas, o movimento de motoris-
tas aumenta pelo menos 15%, apontam as pesquisas.

Food service é destaque nas lojas de conveniência

136
Cap. 11

Nova dinâmica do mercado

Atento à importância crescente desse mercado para as distribuidoras filiadas, o qual detém marcas de conveniência pres-
tigiadas entre os consumidores, o Sindicom realiza, de dois em dois anos o evento internacional Expo Postos & Conveni-
ência, em parceria com a Federação Nacional do Comércio Varejista de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis) e a
Associação Brasileira da Indústria de Equipamentos para Postos de Serviço (Abieps). Em 2009, na quinta edição, em São
Paulo, o encontro registrou o recorde de 140 expositores e mais de 20 mil visitantes. Outro evento bienal, alternado com
a exposição e realizado a cada edição numa capital, é a Postos & Conveniência, que em 2010 foi promovido em Brasília.

Expo Postos & Conveniência 2009 atraiu mais de 20 mil visitantes

137
Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

O mercado de conveniência, que registrou expansão de 75% nos últimos cinco anos, tem campo largo pela frente. O per-
centual de postos brasileiros com lojas é de 15%, uma proporção ainda modesta em face das novas tendências do consu-
mo, que valorizam praticidade, comodidade e segurança. Na Argentina, 47% dos postos têm lojas; na Espanha, 60%; e nos
Estados Unidos, 90% combinam as atividades convencionais com a oferta de produtos de conveniência.

As perspectivas do mercado de conveniência são promissoras não só pelo esperado crescimento da economia. Além da
extensão da atividade econômica a locais ainda pouco integrados ao mercado de consumo, que necessitam de estrutura
logística e postos de serviço, fatores setoriais também tendem a influenciar novos investimentos no setor. Entre eles, a
redução da concorrência predatória, com o combate à sonegação, que estimule os revendedores a investir em lojas e acom-
panhar as novas tendências do mercado.

Posto Esso

138
Posto BR Posto Ale

Posto Shell Posto Ipiranga


Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

José Lima de Andrade Neto


Presidente da Petrobras Distribuidora

“O desenvolvimento da indústria de petróleo no Brasil ma Nacional de Produção e Uso do Biodiesel. Hoje, as


sempre foi marcado pelo espírito desbravador, que uniu distribuidoras se aparelham para atender os carros
a vontade popular à necessidade de modernização do híbridos e elétricos.
país. Nesse contexto, a distribuição de combustíveis se
expandiu como um segmento de sustentação à conso- Enfrentamos, claro, muitos obstáculos, inerentes à di-
lidação da indústria e às demandas dos consumidores. mensão de nosso desafio. No passado, travamos uma
luta dramática contra o comércio irregular, que se
Na primeira metade do século XX, a distribuição no valia da sonegação de impostos e da adulteração de
Brasil se caracterizava pela atuação de empresas es- combustíveis. Hoje, apesar de o problema persistir, em
trangeiras. Uma nova etapa se iniciou em 1953, com menor escala, operamos em um mercado que oferece
a lei que estabeleceu o monopólio da União sobre a combustíveis em patamares equivalentes aos padrões
lavra, refinação, transporte marítimo do petróleo e de- internacionais. Um mercado regularizado provê um
rivados e que também criou a Petrobras, para executá- ambiente competitivo mais transparente, com mais
lo. É importante ressaltar que a distribuição já nasceu solidez para a atuação das distribuidoras.
em ambiente concorrencial.
Ao mirar o futuro, podemos prever que a tríade não se
A partir da década de 1970, a indústria de petróleo, a partirá: distribuidoras, indústria e consumidores con-
distribuição e o consumo passaram a andar no mesmo tinuarão nos trilhos da inovação. Uma tendência que
compasso. Tal coesão vem ocorrendo tanto em mo- se consolida é a transformação do posto em estação
mentos de crise quanto nos de expansão. As distribui- de múltiplos serviços, orientada não só para a venda
doras se adaptaram a cada fase e assumiram o desafio de combustíveis, mas também para a oferta de produ-
de abastecer um país de enorme magnitude. tos, serviços e vantagens adicionais que conquistam e
fidelizam o cliente.
Outra característica de nosso negócio é o investimento
constante em novas formas de atender às ondas de de- A distribuição de combustíveis tem um compromisso
senvolvimento da produção e à ânsia de descoberta da com o desenvolvimento econômico e social do país.
vontade dos consumidores. O setor teve que adaptar Nosso mercado se relaciona diretamente com o Pro-
suas operações quando introduziu o gás natural vei- duto Interno Bruto e o nível de renda da população.
cular, na década de 1990, e quando, nos anos 2000, Portanto, estamos condenados ao crescimento. Para
apoiou a retomada do etanol e disseminou o Progra- qualquer empresário, esta é a mais pura dádiva.”

140
Cap. 11

Nova dinâmica do mercado

Pedro Wongtschowski
Presidente do Grupo Ultra

“Resolvemos entrar no segmento de distribuição de Nossa estratégia é de prestação de serviços e fideliza-


combustíveis em 2001, como uma oportunidade ção. Criamos uma série de atrativos complementares
complementar à nossa atividade em GLP. Tínhamos para encantar, atrair e reter o consumidor, indo muito
ambição de crescimento e identificamos a Ipiranga além da simples venda de combustível. Para o reven-
como a empresa mais bem estruturada e bem po- dedor, oferecemos fontes complementares de receita,
sicionada. Depois da primeira tentativa de compra, na forma de lojas de conveniência, troca de óleo e fi-
em 2002, junto com a Petrobras, acompanhamos a delização dos clientes.
evolução da companhia até conseguirmos, em 2007,
fazer a aquisição. Empresas fortes são mais competitivas, oferecem mais
serviços, reduzem custos, desenvolvem novos produ-
O grande fator do sucesso da Ipiranga é a qualidade tos. Empresas fortes investem com uma visão de longo
de seus gestores. Não fizemos mudanças: a diretoria prazo e induzem a acelerar a formalização da ativida-
é, substancialmente, a mesma de antes. O que houve de de distribuição, abalada pela ilegalidade, pela sone-
foi a simplificação do processo decisório, a aceleração gação e pelo desrespeito ao consumidor
do ritmo de investimentos e a liberação da energia
contida pelo antigo sistema de gestão. Tudo isso aju- Concluir o processo de legalização é um de nossos de-
dou a companhia a dar um salto de posicionamento safios como setor, assim como integrar ainda mais os
no mercado, em reputação e em resultados. biocombustíveis no sistema de suprimento e elevar o
padrão de serviços.
Distribuição exige escala, indispensável para a renta-
bilidade e o desenvolvimento de instrumentos de atra- O crescimento da economia brasileira e o consequente
ção do consumidor. Nossa ideia inicial era ficar com aumento da demanda por combustíveis tornam o con-
toda a rede da antiga Ipiranga, enquanto Petrobras e sumidor mais exigente. E o fato de a maior parte dos
Braskem ficariam com a petroquímica. A negociação carros novos ter motores flex fuel é muito bom, pois
evoluiu de outra forma e ficamos fora do Norte, Nor- permite opção. A competição entre o etanol e a gasoli-
deste e Centro-Oeste. Mas tínhamos apetite: anuncia- na vai continuar acontecendo, porque o Brasil é e con-
mos ao mercado o interesse em uma aquisição de por- tinuará sendo grande produtor de gasolina, o que cria
te. A compra da Texaco, em 2008, nos levou àquelas uma disputa saudável para os produtores de etanol. Os
três regiões e nos deu abrangência nacional. dois produtos vão coexistir ao longo de muitos anos.”

141
Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

Rubens Ometto Silveira Mello


Presidente do Conselho de Administração da Cosan

“A Cosan sempre quis ser diferente dos outros players colocados estrategicamente. Na montagem da joint-
do setor sucroalcooleiro. Quando a ExxonMobil resol- venture, escalamos um dream team, colocando juntos
veu se desfazer dos ativos de downstream da Esso no os melhores executivos das duas companhias. O fato
Brasil, em 2008, já tínhamos tomado a decisão estraté- de a Cosan ser nacional e de estarmos perto torna
gica de ingressar na distribuição. Fomos felizes: hoje, tudo mais simples. Vai ser uma empresa vencedora.
no mercado de combustíveis, só duas empresas são
totalmente verticalizadas — a Petrobras, que vai do Nossa entrada na distribuição aproximou o setor e os
petróleo até a gasolina, e a Cosan, que sai da cana-de- produtores sucroalcooleiros. Antes, tínhamos postura
açúcar e chega ao etanol. defensiva em relação aos distribuidores, que tinham
a mesma reação em face dos produtores de etanol. A
Revitalizamos a marca da Esso, secular e muito for- União das Indústrias de Cana de Açúcar (Unica) e Sin-
te no Brasil. Injetamos energia e investimos. Estamos dicom passam a ter um diálogo franco e aberto na bus-
recuperando os postos, apostando nas lojas de con- ca de soluções, como, por exemplo, na área tributária.
veniência, aplicando recursos em tecnologia da infor-
mação e logística. Nossos colaboradores voltaram a se A consolidação do setor é muito saudável. Ao contrá-
sentir motivados. Demos sorte: o corpo gerencial da rio do passado, quando os players eram muitos e a
Esso é de primeira e está nos ajudando também no distribuição estava na sua maioria com multinacionais,
etanol, no açúcar e na cana. esse negócio agora fica sob o controle de empresas
brasileiras. Acredito que ainda temos pela frente mo-
Com a joint-venture que formamos com a Shell, em vimentos para reduzir custos. E teremos, também, que
2010, demos mais um salto. Unimos as duas distribui- melhorar a logística e o controle da qualidade, para
ções no país e criamos condições para usar o potencial evitar adulterações. A demanda por combustíveis vai
da Shell no mundo inteiro, a fim de transformar o eta- aumentar cada vez mais no Brasil, sobretudo com a
nol em commodity. Para a Shell, é uma oportunidade de transformação de uma classe da população em con-
conhecer melhor o etanol, os outros derivados da cana, sumidor. O etanol, que já bate a gasolina, só tende a
a tecnologia do álcool de segunda geração e inovações avançar, consolidando a liderança do Brasil no uso da
como a racionalização de energia na área industrial. alternativa do combustível limpo e renovável.”

Cosan e Shell têm muitas sinergias. A gestão passa a


ser uma só, com 5 mil postos de alta galonagem, bem

142
Cap. 11

Nova dinâmica do mercado

Marcelo Alecrim
Presidente da AleSat Combustíveis

“No segmento em que atuamos, ganho de escala é e o bem-estar dos clientes. Possuímos características
fundamental para a saúde da empresa e sua consoli- regionais, temos na gestão uma equipe jovem e bus-
dação no mercado. A aquisição da Repsol foi mais um camos o relacionamento estreito com o revendedor.
passo nesse sentido, acelerando nosso crescimento Priorizamos a qualidade do ambiente de trabalho de
nas regiões Sul e Sudeste, onde tínhamos presença in- nossos colaboradores e temos como filosofia de traba-
cipiente. Passamos a dar visibilidade nacional à nossa lho nunca deixar de lado as boas práticas de responsa-
marca, o que é fundamental para as metas estratégi- bilidade e sustentabilidade.
cas da AleSat. Fomos a primeira grande empresa a
surgir no setor após a abertura do mercado e sempre O cenário da distribuição tende a ser cada vez mais
pautamos pela seriedade e pela ética a nossa atuação, favorável, em função do aquecimento da economia e
com responsabilidade em tudo o que fazemos. do avanço das ações contra práticas obscuras e de
sonegação, sobretudo com o etanol. As leis devem
Por isso, é motivo de orgulho e satisfação para nós, ser mais eficientes, garantindo a competição legal e
com apenas 14 anos de existência, fazer parte do gru- sadia. Percebemos também que os conceitos de sus-
po de associadas do Sindicom, ao lado de empresas tentabilidade, meio ambiente e práticas responsá-
tradicionais, há várias décadas no mercado. veis se tornam muito importantes para a sociedade.
A tecnologia caminha para combustíveis mais lim-
Queremos ser reconhecidos como a empresa que rein- pos — e, a esse respeito, o Brasil está bem represen-
ventou a relação do consumidor com o posto, sempre tado. O etanol, por exemplo, vai ganhar mais espaço
inovando e oferecendo novos serviços e projetos que não só no país, referência no assunto há décadas,
agregam valor ao posto e contribuem com a satisfação mas no mundo.”

143
Cap. 11
História da distribuição dos 
combustíveis no Brasil Nova dinâmica do mercado

Compromisso com o futuro

As iniciativas de proteção ao meio ambiente, como parte do compromisso estratégico das associadas com o desenvolvimen-
to sustentável, são prioridade entre os investimentos do setor na década que começa. Acompanhando o avanço tecnológico
e as condicionantes ambientais do mercado de energia, as empresas ligadas ao Sindicom têm assumido à risca os novos de-
safios impostos pela oferta de combustíveis líquidos mais limpos. Lastreadas na experiência e na infraestrutura instalada, as
associadas estão plenamente capacitadas para a distribuição do etanol, do biodiesel e de novos combustíveis de biomassa.

Para o atendimento de padrões ambientais que tendem a ser cada vez mais rígidos ao longo do século XXI, as mudanças
patrimoniais ocorridas desde 2007 foram um importante fator de fortalecimento do mercado de distribuição no Brasil. A
consolidação de empresas maiores e mais capitalizadas resultou na ampliação de escala das atividades, redução de custos
operacionais, aumento de eficiência de processos e melhores condições para satisfazer às expectativas de minimização de
impactos sobre o meio ambiente.

No novo cenário, o Sindicom exerce papel fundamental na representação das associadas, líderes do mercado brasileiro.
Incorporando modernas metodologias e técnicas de gestão empresarial às atividades de coordenação das aspirações do
setor, o sindicato segue desempenhando a missão de concentrar a interlocução das associadas com as autoridades gover-
namentais e os parceiros da cadeia produtiva dos combustíveis. Ética, liberdade de iniciativa, responsabilidade ambiental,
qualidade e eficiência são valores fundamentais nesse diálogo do setor com o Estado e a sociedade brasileira.

A promoção da livre iniciativa, com responsabilidade e respeito aos princípios da lei e da ética, está no centro da atuação do
Sindicom, empenhado no combate à evasão fiscal e à fraude não somente no setor de combustíveis e lubrificantes, mas tam-
bém nos outros ramos da economia. Fiel às motivações que norteiam sua atuação desde 1941, o sindicato busca contribuir,
de forma permanente e proativa, para que o Estado desempenhe cada vez melhor suas funções de regulação e fiscalização
do mercado — requisitos fundamentais para o equilíbrio da concorrência, a garantia dos investimentos, o desenvolvimento
da economia, a eficácia das políticas de energia e a qualidade do atendimento das demandas do consumidor.

144
Cap. 11

Nova dinâmica do mercado

As associadas no mercado

As associadas do Sindicom detêm em torno de


80% do mercado brasileiro de comercialização
de derivados de petróleo e biocombustíveis, à
frente de 19 mil postos, 130 bases de distribui-
ção e oito fábricas de lubrificantes. Responsá-
veis por 330 mil empregos diretos e indiretos,
essas companhias contribuíram para o recolhi-
mento de R$ 43 bilhões em impostos federais
e esta­duais em 2009. A força da atuação das
filiadas tem sido o grande lastro do sindicato
na defesa da livre competição no setor, com
ênfase no apoio às autoridades reguladoras e
fazendárias para o combate às fraudes na dis-
tribuição do etanol.

145
Linha do Tempo

1912

1934

1941
1930
A Standard Oil O Brasil começa
(futura Esso) A Destilaria Rio- a produção comer-
Grandense de Pe- cial de petróleo,
1891

chega ao Brasil
tróleo, precursora

1937
para distribuir em Candeias,
da Ipiranga, inicia

1921
combustíveis e na Bahia.
lubrificantes. a produção indus-

1891–1946
trial de derivados
Os dirigíveis no Brasil, em Criação do Sindi-

1927
Graf Zeppelin e Uruguaiana (RS). cato do Comércio
Hindemburg inau- Atacadista de
Alberto Santos-
guram os voos Começa a operar a Minérios e Com-
Dumont desem-
A Standard Oil entre a Europa e o primeira refinaria bustíveis Minerais,
barca no Porto de
instala no país a Brasil, introdu- do país, a Ipiranga precursor do
Santos trazendo
S.A. Cia. Brasileira Sindicom, e

1915
da França um primeira bomba Os voos zindo o uso do
de rua, no centro comerciais propano (GLP) e de Petróleos, em eleição de sua pri-
Peugeot a gaso-
do Rio de Janeiro. têm início. do diesel no país. Rio Grande (RS). meira diretoria*.
lina, o primeiro
carro a rodar O primeiro trem a
no Brasil. óleo combustível
circula no Brasil,
numa experiên- A nova Constitui-
cia da Caloric A Texas Company ção é promulgada,
Company e da South American abrindo caminho à
Leopoldina, no Rio (futura Texaco) nacionalização das
de Janeiro. chega ao Brasil. reservas minerais.

O primeiro O primeiro Primeira obrigato- O Conselho Na-


navio-tanque com vagão-tanque riedade de mistura cional do Petróleo
gasolina a granel ferroviário trafega de etanol anidro à (CNP) é instituído,
chega ao país, com combustível, gasolina (mínimo com a missão de
num terminal da por iniciativa da de 5%). regular o setor.
Standard Oil no Standard Oil.

1931

1938
Rio de Janeiro.
1919

A Caloric A Anglo-Mexican A rodovia A Standard Oil Início da operação


Company faz, no Petroleum Rio-São Paulo é inaugura o Edifício no país da ameri-
Rio de Janeiro, a Products inaugurada por Standard Building, cana Companhia
primeira demons- Company Washington Luís. marco arquite- Brasileira de
tração do uso do (futura Shell) tônico do Rio de Petróleo Gulf.
óleo combustível se instala no país. Janeiro.

1946
numa indústria
1913

1935
brasileira.
A Atlantic Refining
1911

Company of Brazil
se instala oficial-
mente no país.
1922

Surgem os
primeiros postos
de gasolina nas
cidades e estradas
brasileiras.

1928
* Fundadores do Sindicato: The Texas Company Ltd. — South America (futura Texaco), Standard Oil Company of Brazil (futura Esso), The Anglo-Mexican Petroleum Company Ltd.
(futura Shell), Atlantic Refining Company, The Caloric Company, Francisco Leal & Companhia e Belmiro Rodrigues & Companhia.

1990
Começa a aber-
tura econômica
e a liberação
dos preços dos
combustíveis.
1971

É criado o DNC
— Departamento
Nacional de Com-
bustíveis.

É criada a
Liberação dos pre-
1975

Petrobras
Distribuidora S.A. ços dos lubrifican-
tes automotivos.
1978

1987
1948

1948–1991
1980
1957

Lançado o Progra-
A Petrobras ma Nacional do
Distribuidora Álcool (Proálcool).
1965

S.A. substitui a É lançado o FIAT Inaugurada a


Lançada a campa- Petróleo Brasileiro 147 — primeiro primeira loja de
nha nacionalista S.A. no quadro automóvel a álcool Início da comer- conveniência, no Os preços passam
“O Petróleo é É fundado o de associadas ao (etanol) fabricado cialização do bairro de Moema, a ser máximos
Nosso”. Instituto Brasileiro Sindicom no Brasil. etanol hidratado. em São Paulo. nos postos
do Petróleo. revendedores.

A Companhia São
Paulo Distribuido- Facilidades para
ra de Derivados de a aprovação de
Petróleo é admiti- Permitidos os novas distribui-
da como associada Contratos de Risco doras e postos
ao Sindicom no Brasil. revendedores.

Associaram-se ao A Petróleo Bra- Diesel suplanta A fabricante de Promulgada a


Sindicom a Castrol sileiro S.A. — a gasolina como lubrificantes Olio nova Constitui-
Lubrificantes S.A. Petrobras se asso- combustível mais Fiat S.A. torna-se ção, que institui
e a Mobil Oil do cia ao Sindicom. consumido no associada ao Sin- o ICMS sobre os
Brasil (Indústria país. dicom. A empresa combustíveis, em
1970

e Comércio) tem seu nome mu- lugar do Imposto


Limitada. dado para Tutela Único.
Início da produção Lubrificantes S.A.
1988

Início do mono- Crise do petróleo: de petróleo na Novo choque do e, posteriormente, Inaugurado o


pólio estatal do Petróleo Sabbá barril que custava Bacia de Campos. petróleo: barril a primeiro posto
para FL Brasil
petróleo e criação é admitida como US$ 2,90, sobe US$ 80. público de gás
Ltda.
1977

da Petrobras. associada ao 300% em três natural veicular


1979

Sindicom. meses. (GNV) para táxis,


1953

1981

já com os preços
1973

liberados, no Rio
de Janeiro.
1991

A Ipiranga adquire
os ativos da Gulf.
1959

2007

A AleSat se asso-
cia ao Sindicom.
2009
2002

O Grupo Ultra e a
Petrobras adqui-
rem os ativos de
distribuição da
Ipiranga. Os ativos
Liberação das nas regiões Norte, A Chevron Lubri-
Nordeste e Centro- ficantes passa a

1993–2010
importações de
1993

1995

1997

combustíveis. Oeste são incorpo- ser associada ao


rados à Petrobras Sindicom.
2000

Distribuidora. A
Repsol YPF do empresa Ipiranga,
Brasil se associa com o restante
ao Sindicom. dos ativos, passa
a fazer parte do
Ipiranga compra Liberação para Aprovada a Lei Grupo Ultra.
2004

os ativos da atuação dos 9478, que regula-


Atlantic no Brasil. postos bandeiras menta a flexibiliza- Os postos Ipiranga adquire
brancas. ção do monopólio self service são os ativos de
e cria a Agência proibidos por lei distribuição de
É aprovada a Nacional do federal. combustíveis da
Emenda Consti- Petróleo. Chevron
tucional n°9, que Combustíveis.
flexibiliza o mo- Fusão entre os Liberação dos pre- Petrobras adquire
nopólio da União Grupos Exxon e ços nas refinarias a Agip do Brasil
sobre o petróleo. Mobil Oil. da Petrobras. S.A.

Crescem as Início da liberação A Air BP Brasil Início da mistura A Total Lubrifican-


ocorrências de dos preços na Ltda. se associa ao obrigatória do tes associa-se ao
distorções compe- bomba (gasolina e Sindicom. biodiesel ao diesel Sindicom.
titivas no mercado etanol). Processo mineral.
de combustíveis concluído em
(sonegação, adul- março de 1999. FL Brasil Ltda. é
teração etc.) A Agip do Brasil adquirida pela
1996

S.A. adquire o Petronas Lubrifi-


1994

2006

controle da Com- Os preços do die- Início da comer- cantes Brasil S.A.


panhia São Paulo. sel são liberados cialização dos e continua como
nas bombas dos veículos flex, mo- Cosan e Shell
associada ao
anunciam joint-
1999

postos revende- vidos a gasolina Sindicom.


dores. ou etanol. venture para
integrarem seus
2003
2001

negócios na
distribuição de
combustíveis e na
indústria da cana-
Em dezembro a de-açúcar.
AleSat adquire
os ativos de
distribuição de
2010

combustíveis da
Repsol YPF.

A Repsol YPF Lu-


brificantes passa
a ser associada ao
Sindicom.

A Cosan adquire
os ativos de
2008

distribuição de
combustíveis e
lubrificantes da
Esso, passando a
representar essa
marca no país.

147
1912
A Standard Oil
(futura Esso)
1891

chega ao Brasil
para distribuir

1921
combustíveis e
lubrificantes.

1927
Alberto Santos-
Dumont desem-
barca no Porto de A Standard Oil
Santos trazendo instala no país a

1915
da França um primeira bomba Os voos
Peugeot a gaso- de rua, no centro comerciais
lina, o primeiro do Rio de Janeiro. têm início.
carro a rodar O primeiro trem a
no Brasil. óleo combustível
circula no Brasil,
numa experiên-
cia da Caloric A Texas Company
Company e da South American
Leopoldina, no Rio (futura Texaco)
de Janeiro. chega ao Brasil.

O primeiro O primeiro
navio-tanque com vagão-tanque
gasolina a granel ferroviário trafega
chega ao país, com combustível,
num terminal da por iniciativa da
Standard Oil no Standard Oil.
Rio de Janeiro.
1919

A Caloric A Anglo-Mexican
Company faz, no Petroleum
Rio de Janeiro, a Products
primeira demons- Company
tração do uso do (futura Shell)
óleo combustível se instala no país.
numa indústria
1913

brasileira.
A Atlantic Refining
1911

Company of Brazil
se instala oficial-
mente no país.
1922
1934

1941
1930
O Brasil começa
A Destilaria Rio- a produção comer-
Grandense de Pe- cial de petróleo,
tróleo, precursora

1937
em Candeias,
da Ipiranga, inicia na Bahia.
a produção indus-
trial de derivados
Os dirigíveis no Brasil, em Criação do Sindi-
Graf Zeppelin e Uruguaiana (RS). cato do Comércio
Hindemburg inau- Atacadista de
guram os voos Começa a operar a Minérios e Com-
entre a Europa e o primeira refinaria bustíveis Minerais,
Brasil, introdu- do país, a Ipiranga precursor do
zindo o uso do S.A. Cia. Brasileira Sindicom, e
propano (GLP) e de Petróleo, em eleição de sua pri-
do diesel no país. Rio Grande (RS). meira diretoria*.

A nova Constitui-
ção é promulgada,
abrindo caminho à
nacionalização das
reservas minerais.

Primeira obrigato- O Conselho Na-


riedade de mistura cional do Petróleo
de etanol anidro à (CNP) é instituído,
gasolina (mínimo com a missão de
de 5%). regular o setor.
1931

1938
A rodovia A Standard Oil Início da operação
Rio-São Paulo é inaugura o Edifício no país da ameri-
inaugurada por Standard Building, cana Companhia
Washington Luís. marco arquite- Brasileira de
tônico do Rio de Petróleo Gulf.
Janeiro.

1946
1935

Surgem os
primeiros postos
de gasolina nas
cidades e estradas
brasileiras.
1928

* Fundadores do Sindicato: The Texas Company Ltd. — South America (futura Texaco), Standard Oil Company of Brazil (futura Esso), The Anglo-Mexican Petroleum Company Ltd.
(futura Shell), Atlantic Refining Company, The Caloric Company, Francisco Leal & Companhia e Belmiro Rodrigues & Companhia.
1971
É criada a

1975
Petrobras
Distribuidora S.A.
1948

1957
Lançado o Progra-
A Petrobras ma Nacional do
Distribuidora Álcool (Proálcool).

1965
S.A. substitui a
Lançada a campa- Petróleo Brasileiro
nha nacionalista S.A. no quadro
“O Petróleo é É fundado o de associadas ao
Nosso”. Instituto Brasileiro Sindicom
do Petróleo.

A Companhia São
Paulo Distribuido-
ra de Derivados de
Petróleo é admiti- Permitidos os
da como associada Contratos de Risco
ao Sindicom no Brasil.

Associaram-se ao A Petróleo Bra­


Sindicom a Castrol sileiro S.A. —
Lubrificantes S.A. Petrobras se asso-
e a Mobil Oil do cia ao Sindicom.
Brasil (Indústria
1970

e Comércio)
Limitada.

Início do mono- Crise do petróleo:


pólio estatal do Petróleo Sabbá barril que custava
petróleo e criação é admitida como US$ 2,90, sobe
da Petrobras. associada ao 300% em três
Sindicom. meses.
1953

1973

A Ipiranga adquire
os ativos da Gulf.
1959
1990
Começa a aber-
tura econômica
e a liberação
dos preços dos
combustíveis.

É criado o DNC
— Departamento
Nacional de Com-
bustíveis.

Liberação dos pre-


ços dos lubrifican-
tes automotivos.
1978

1987
1980
É lançado o FIAT Inaugurada a
147 — primeiro primeira loja de
automóvel a álcool Início da comer- conveniência, no Os preços passam
(etanol) fabricado cialização do bairro de Moema, a ser máximos
no Brasil. etanol hidratado. em São Paulo. nos postos
revendedores.

Facilidades para
a aprovação de
novas distribui-
doras e postos
revendedores.

Diesel suplanta A fabricante de Promulgada a


a gasolina como lubrificantes Olio nova Constitui-
combustível mais Fiat S.A. torna-se ção, que institui
consumido no associada ao Sin- o ICMS sobre os
país. dicom. A empresa combustíveis, em
tem seu nome mu- lugar do Imposto
dado para Tutela Único.
Início da produção Lubrificantes S.A.
1988
de petróleo na Novo choque do e, posteriormente, Inaugurado o
Bacia de Campos. petróleo: barril a para FL Brasil primeiro posto
US$ 80. Ltda. público de gás
1977

natural veicular
1979

(GNV) para táxis,


1981

já com os preços
liberados, no Rio
de Janeiro.

1991
2002
Liberação das
importações de
1993

1995

1997
combustíveis.

2000
Repsol YPF do
Brasil se associa
ao Sindicom.

Ipiranga compra Liberação para Aprovada a Lei


os ativos da atuação dos 9478, que regula-
Atlantic no Brasil. postos bandeiras menta a flexibiliza- Os postos
brancas. ção do monopólio self service são
e cria a Agência proibidos por lei
É aprovada a Nacional do federal.
Emenda Consti- Petróleo.
tucional n°9, que
flexibiliza o mo- Fusão entre os Liberação dos pre-
nopólio da União Grupos Exxon e ços nas refinarias
sobre o petróleo. Mobil Oil. da Petrobras.

Crescem as Início da liberação


ocorrências de dos preços na
distorções compe- bomba (gasolina e
titivas no mercado etanol). Processo
de combustíveis concluído em
(sonegação, adul- março de 1999.
teração etc.) A Agip do Brasil
1996

S.A. adquire o
1994

controle da Com- Os preços do die-


panhia São Paulo. sel são liberados
nas bombas dos
1999

postos revende-
2001 dores.
2007
A AleSat se asso-
cia ao Sindicom.

2009
O Grupo Ultra e a
Petrobras adqui-
rem os ativos de
distribuição da
Ipiranga. Os ativos
nas regiões Norte, A Chevron Lubri-
Nordeste e Centro- ficantes passa a
Oeste são incorpo- ser associada ao
rados à Petrobras Sindicom.
Distribuidora. A
empresa Ipiranga,
com o restante
dos ativos, passa
a fazer parte do
Grupo Ultra.
2004

Ipiranga adquire
os ativos de
distribuição de
combustíveis da
Chevron
Combustíveis.
Petrobras adquire
a Agip do Brasil
S.A.

A Air BP Brasil Início da mistura A Total Lubrifican-


Ltda. se associa ao obrigatória do tes associa-se ao
Sindicom. biodiesel ao diesel Sindicom.
mineral.

FL Brasil Ltda. é
adquirida pela
Petronas Lubrifi-
2006

Início da comer- cantes Brasil S.A.


cialização dos e continua como
veículos flex, mo- Cosan e Shell
associada ao
vidos a gasolina anunciam joint-
Sindicom.
ou etanol. venture para
integrarem seus
2003

negócios na
distribuição de
combustíveis e na
indústria da cana-
Em dezembro a de-açúcar.
AleSat adquire
os ativos de
distribuição de
2010

combustíveis da
Repsol YPF.

A Repsol YPF Lu-


brificantes passa
a ser associada ao
Sindicom.

A Cosan adquire
os ativos de
2008

distribuição de
combustíveis e
lubrificantes da
Esso, passando a
representar essa
marca no país.
História da distribuição dos
combustíveis no Brasil Expediente

Sindicom
Presidente: Produção Editorial:
Leonardo Gadotti Filho Tools Comunicação,
uma empresa do Grupo Approach
Vice-Presidente Executivo:
Alisio J.M. Vaz Coordenação Editorial:
Tatiana Gentil
Vice-Presidentes:
Leocádio de Almeida Antunes Filho Pesquisa e Texto:
Evandro Gueiros Francisco Luiz Noel
Marcelo Alecrim
Luiz Claudio Sanches Pesquisa de Imagens:
Antônio Ennes Pires de Lima Ericka Drummond
Flavia Lima
Vice-Presidentes Suplentes: Jan Athayde
Demetrius Zacarias Diuana, Emilio Heindel
Soares de Gouvêa, Helvio Rebeschini, Jucelino Edição:
Oliveira de Sousa, Maria Helena Cavalcanti Katia Costa
Martins e Ricardo Carvalho Maia Mônica Pettinelli

Diretores Operacionais: R evisão:


Jorge Luiz Oliveira (Coordenação), Dietmar Bete Muniz
Schupp (Tributação), Guido Silveira (Jurídico),
Fabio Marcondes (Regulamentação e Abaste­
Projeto Gráfico:
cimento), José Eduardo Sobral Barrocas (Meio
Jan Athayde
Ambiente), Cesar Guimarães (Defesa da Con­
corrência) e Wellington Sandim (São Paulo)
Diagramação:
Grupo Gerencial: Alessandra Guimarães
Luiz Emílio Freire (Gerente de Re­gulamentação Gabriela Werneck
e Abastecimento), Antonio Carlos Nóbrega Jan Athayde
(Gerente de Meio Ambiente) e Dilmar Madureira
(Gerente Administrativo e Financeiro) Produção Gráfica:
Antônio Souza
Conselho Editorial, Direção de A rte e Conteúdo:
Alisio J.M. Vaz Impressão:
Jorge Luiz Oliveira Holográfica
Lilian Faria

154
Créditos de Imagens
Foto de capa: Jan Athayde Acervo Fotográfico da Light Linha do Tempo – Biplane in
Caminhão bitrem na base Foto da página 4 – flight – referência 1354259
de distribuição da Cosan, “Chopp-Duplo” no Largo da
no Rio de Janeiro Lapa, 1928, Malta Livro institucional White M artins
85 anos de História – S.A. White
Foto 4ª capa: Acervo Shell Banco de Imagens M artins, 1997
Carro-tanque da Anglo-Mexican,
Agência O Globo Página 32 – Caminhão-tanque
movido a tração animal
Foto da página 56 (Cinelândia) de gasolina Energina
Foto da página 81 Página 49 – Gasogênio
Acervo de Imagens
Istockphoto
Sindicom e associadas: Agradecemos à Agência Nacional
Foto da página 29
Air BP Brasil S.A. do Petróleo, Gás Natural e
(Ford Modelo A)
AleSat Combustíveis S.A. Biocombustíveis (ANP), à LIGHT
Castrol Brasil Ltda. Conteúdo Expresso – Serviços de Eletricidade S.A.
Chevron Brasil Foto da página 97 e às empresas Ford, Volkswagen

Lubrificantes Ltda. Crédito: João Ramid/ e White M artins pela cessão de

Cosan Combustíveis e Editora Abril imagens para publicação neste livro.

Lubrificantes Ltda. Foto da página 98


Ipiranga Produtos Crédito: Joel Rocha/Editora Abril
de Petróleo S.A. Foto da página 105
Petrobras Distribuidora S.A. Crédito: Nani Gois/Editora Abril
Petronas Lubrificantes Brasil S.A.
G. Ermakoff Casa
Repsol Importadora
Editorial Ltda.
de Produtos Ltda.
Fotos das páginas 10, 11,
Shell Brasil Ltda.
12, 15, 16, 17, 21, 24, 30
Total Lubrificantes
(Zeppelin), 31, 35 (Getúlio
do Brasil Ltda.
Vargas) e na Linha do Tempo
Acervo Volkswagen
Veer
Fotos da página 61
Página 55 – Pneu – referência
Acervo Ford MPP0389168
Fotos da página 25 Página 99 – Fita magnética –
Foto da página 29 (fábrica) referência 1570093

155
História da distribuição dos
combustíveis no Brasil Referências bibliográficas

SCHUPP, Dietmar. O processo de liberação gradual dos combustíveis. Rio de Janeiro: Sindicom.

SCHWARCZ, Lilia; COSTA, Ângela Marques da. 1890-1914: No tempo das certezas. São Paulo: Companhia das
Letras, 2000.

SEGUNDO SEMINÁRIO JURÍDICO SOBRE O MERCADO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS. Instituto


Brasileiro de Petróleo (IBP), 2002.

SEMINÁRIO JURÍDICO SOBRE O MERCADO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS: 2000. Instituto Brasileiro


de Petróleo (IBP), 2000.

SHELL. Notícias Shell: 75 anos. Rio de Janeiro, 1987.

SHELL. Shell, 90 anos: 1913-2003 – Energia para gerações. Rio de Janeiro, 2003.

SINDICOM. Anuário Combustíveis & lojas de conveniência. Rio de Janeiro, 2004 - 2009.

SINDICOM. Atas de assembléias e reuniões de diretoria do Sindicom. Rio de Janeiro, 1941-2010.

SINDICOM. O setor de distribuição de combustíveis: problemas e propostas. Rio de Janeiro, 2004.

VAZ, Alísio Jacques Mendes. Relação preço-tributo. In: Seminário Jurídico Sobre o Mercado de Distribuição de
Combustíveis: 2000. Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), 2000.

_______.Novo Modelo de Mercado dos Combustíveis: Competição, importação e distorções. In: Anais do
Seminário Aspectos Jurídicos e Econômicos da Sonegação Fiscal. Rio de Janeiro: Memory – Centro de Memória
Jurídica, 2005

VEJA. São Paulo: Abril, ano II, nº 55, 24 de set. 1969.

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