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Manual de Diagnóstico

de Falhas e Reparos
Motores da Série “C”
1991 e 1994

Cummins Brasil Ltda. Boletim Nº 3653190


Rua Jati, 266
07180-900 Guarulhos - SP
Prefácio
Este manual fornece instruções para diagnosticar falhas e fazer reparos em motores da Série “C” no próprio chassis. Os
componentes e procedimentos de montagem são fornecidos no Manual de Oficina dos Motores da Série “C”. Consulte a
página i-2, Seção Introdução, para obter instruções de uso deste manual.
Este manual está organizado de forma a orientar o técnico de serviços através de passos lógicos para identificar e
corrigir problemas relacionados com o motor.
Este manual NÃO abrange procedimentos de reparos de problemas com o veículo ou equipamento. Para tanto, consulte o
fabricante do veículo ou do equipamento.
Uma série de manuais de serviços específicos (Oficinas, Especificações, Reparos Alternativos, etc.) encontram-se dis-
poníveis e podem ser solicitados preenchendo-se e remetendo o Formulário de Pedido de Literatura, localizado na Seção
L “Literatura de Serviços”.
Os procedimentos de reparos descritos neste manual são aqueles recomendados pela Cummins Engine Company Inc.
Alguns procedimentos de serviços requerem o uso de ferramentas de serviço especiais. Sempre use a ferramenta correta
conforme descrito neste manual.
Visando melhorar esta publicação, encorajamos ao usuário comunicar erros, omissões e recomendações. Para isto,
utilize o Formulário de Revisão de Literatura, auto-endereçado e de porte pago, localizado no final deste manual.
As informações sobre especificações e procedimentos de reparos contidos neste manual, estão baseadas em informa-
ções atualizadas e efetivas disponíveis na data da sua publicação. A Cummins Engine Company Inc. reserva-se o direito
de fazer alterações em seus produtos a qualquer tempo, sem com isto incorrer em qualquer tipo de obrigação. Caso
sejam detectadas diferenças entre seu motor e as informações apresentadas neste manual, por favor entre em contato
com o Distribuidor ou Serviço Autorizado Cummins de sua área, ou diretamente com o departamento de Serviços da
Fábrica.
Foram aplicados a tecnologia mais atualizada e os componentes da mais alta qualidade na produção deste motor. Quando
precisar de peças de reposição, use somente peças genuínas Cummins ou Recon. Essas peças são facilmente identificadas
através das seguintes Marcas Registradas.
Conteúdo

Seção

Introdução.................................................................................................................................................. i

Identificação do Motor................................................................................................................................ E

Diagnóstico de Falhas................................................................................................................................ T

Reparo do Sistema de Arrefecimento......................................................................................................... 1

Reparo do Sistema de Lubrificação............................................................................................................ 2

Reparo do Sistema de ar de Combustão.................................................................................................... 3

Reparo do Sistema de ar Comprimido........................................................................................................ 4

Reparo do Sistema de Combustível............................................................................................................ 5

Reparo do Sistema Elétrico........................................................................................................................ 6

Reparo do Sistema de Componentes Básicos do Motor............................................................................. 7

Teste do Motor (“No Chassis”).................................................................................................................. 8

Motor (Remoção e Instalação).................................................................................................................... 9

Especificações dos Componentes do Motor............................................................................................... V

Literaturas de Serviços............................................................................................................................... L

indice geral................................................................................................................................................. X
Seção i - Introdução Pagina i-1
Série C

Seção i - Introdução
Conteúdo da Seção i
Como Usar este Manual.......................................................................................................................................i-2

Ilustrações............................................................................................................................................................i-4
Instruções Gerais de Limpeza.............................................................................................................................i-7
Limpeza a Jato de Vapor.................................................................................................................................i-7
Limpeza com Jatos de Contas de Vidro ou Plástico..........................................................................................i-7
Limpeza com Solventes e Ácidos....................................................................................................................i-7
Instruções Gerais de Reparo..............................................................................................................................i-8
Instruções Gerais de Segurança..........................................................................................................................i-6
Notas Importantes de Segurança......................................................................................................................i-6
Símbolos...............................................................................................................................................................i-3

Sobre Este Manual...............................................................................................................................................i-2


Sobre Este Manual Seção i - Introdução
Pagina i-2 Série C

Sobre Este Manual


Este Manual de Diagnóstico de Falhas e Reparos dos motores da Série “C” tem como objetivo ajudar e determinar a
causa dos problemas relacionados ao motor e apresentar procedimentos recomendados de reparos. Este manual está
dividido em seções por sistema do motor. Cada seção contém informações gerais, especificações, diagramas e uma
lista de ferramentas especiais de serviço, quando for o caso.
Os procedimentos específicos de reparos estão referenciados nas Listas de Passos Lógicos de Diagnósticos de Falhas.
Os procedimentos contidos neste manual foram desenvolvidos tendo como ambiente de trabalho, o próprio chassis do
veículo ou equipamento.

Como Usar Este Manual


Este manual está organizado de forma a proporcionar um fluxo fácil desde a identificação até a correção do problema.
Uma lista dos problemas mais comuns em motores pode ser encontrada na página T-2, na Seção de Diagnóstico de
Falha. Siga os passos abaixo para localizar e corrigir o problema:

(PASSO 1.) Localizar o sintoma na lista de passos lógicos.


É feita uma referência ao número do procedimento onde a “Lista Lógica de Diagnóstico de Falhas”
está localizada.

(PASSO 2.) A coluna esquerda da Lista Lógica de Diagnóstico de Falhas indica a causa provável, começando
com a mais simples e fácil de reparar, até a mais difícil.
A coluna direita fornece uma breve descrição da ação corretiva com o número de referência do
reparo.

(PASSO 3.) Localize a causa provável na coluna esquerda e refira ao número de procedimento na coluna direita
para obter a ação corretiva.
Os procedimentos de reparos são listados por sistema (Arrefecimento, Lubrificação, Ar Comprimido,
Combustível, Elétrico e Componentes Básicos do Motor).

(PASSO 4.) As Listas Lógicas de Diagnóstico de Falhas baseiam-se nas seguintes suposições:
1. O motor foi instalado de acordo com as especificações do fabricante.
2. Primeiramente são realizados os reparos mais fáceis .
3. Soluções “genéricas” para abranger problemas com as aplicações mais comuns e Fabricantes
do Equipamento Original (OEM).
Seção i - Introdução Símbolos
Série C Pagina i-3

Símbolos
Um grupo de símbolos genéricos, ilustrado abaixo, foi criado visando transmitir visualmente o significado de cada instru-
ção.

ADVERTÊNCIA - Possibilidades de graves danos pessoais e materias, caso as instruções sobre medidas de
segurança fornecidas não sejam obedecidas.

PRECAUÇÃO - Podem ocorrer danos pessoais ou materiais de menor gravidade aos componentes, conjuntos
ou todo o motor, se as instruções não forem seguidas.

Indica um passo de REMOÇÃO ou DESMONTAGEM.

Indica um passo de INSTALAÇÃO ou MONTAGEM.

É necessária uma INSPEÇÃO VISUAL.

LIMPAR a peça ou conjunto.

EXECUTAR uma MEDIÇÃO mecânica ou cronométrica.

LUBRIFICAR a peça ou conjunto.

Indica a MEDIDA DA CHAVE ou TIPO de FERRAMENTA necessária para executar o serviço.

APERTAR a um torque específico.

Efetuar uma MEDIÇÃO ELÉTRICA.

Consultar outra seção deste manual, ou outra publicação, para obter informações adicionais.

O componente pesa mais de 23 Kg (50 lb). Para evitar danos pessoais, use uma talha ou solicite ajuda de outra
pessoa para erguer ou mover o componente.
Ilustrações Seção i - Introdução
Pagina i-4 Série C

Ilustrações
As ilustrações usadas nas “Seções de Reparos” deste manual
têm a intenção de fornecer um exemplo de problema e de mos-
trar o que procurar e onde o problema pode ser encontrado.
Algumas das ilustrações são “comuns” e podem não reproduzir
fielmente a configuração do seu motor ou de certos componen-
tes usados em sua aplicação. As ilustrações contêm símbolos
cuja finalidade é indicar uma ação necessária ou indicar uma
condição aceitável (OK) ou NÃO aceitável (NÃO OK).

As ilustrações têm como finalidade mostrar procedimentos de


reparo ou substituição com o motor instalado “no chassis”. Es-
tas ilustrações podem diferir da configuração encontrada em
sua aplicação, porém os procedimentos descritos serão os mes-
mos.
Seção i - Introdução Definição de Termos
Série C Pagina i-5

Definição de Termos

AFC Controle de balanço ar/combustível in-lb Libra Polegada


API Instituto Americano do Petróleo Kg Quilograma
ASA Atenuador do Sinal de Ar Km Quilômetro
ASTM Sociedade Americana de Testes e Materiais Km/1 Quilômetro por Litro
C Graus Celsius Kpa Quilopascal
CARB Junta de recursos de ar Limpo da Califórnia l Litro
C.I.D. Polegada Cúbica de Deslocamento m metro
cm Centímetro mm Milímetro
CPL Lista das Peças de Desempenho Mpa Mega Pascal
cSt Centistokes MPH Milhas por Hora
DCA Aditivo do Refrigerante para motor Diesel MPQ Milhas por Quarto de Galão
ECM Módulo de Controle Eletrônico N.m Newton- metro
E.C.S Sistema de Controle de Emissões OEM Fabricante de Equipamento Original
EPA Agencia de Proteção Ambiental ppm Partes por milhão
EPS Sensor de Proteção do Motor PSI Libras por polegada quadrada
F Graus Fahrenheit PTO Tomada de Força
ft-lb Libra Pé RPM Revolução por minuto
GVW Peso Bruto do Veículo S.A.E Sociedade dos Engenheiros
Automotivos
Hg Mercúrio STC Avanço do Ponto de Injeção
Escalonado
HP Cavalo de força (Sistema inglês) VS Velocidade variável
H2O Água VSS Sensor de Velocidade do Veículo
Instruções Gerais de Segurança Seção i - Introdução
Pagina i-6 Série C

Instruções Gerais de Segurança


Notas Importantes de Segurança

ADVERTÊNCIA
Leia e procure entender todas as seguintes advertências e precauções de segurança antes de iniciar qualquer serviço
de reparo. A lista abaixo relaciona todas as precauções gerais de segurança que devem ser seguidas para segurança
pessoal. Precauções especiais foram incluídas nos procedimentos quando necessárias. Certifique-se de que as áreas
adjacentes ao equipamento sendo reparado estejam desimpedidas e seguras. Mantenha-se sempre alerta para qualquer
condição que possa significar insegurança.

• Sempre use óculos protetores e botas de segurança ao efetuar qualquer tipo de reparo. Nunca use roupas excessiva-
mente folgadas, com mangas e bolsos descosturados. Remova anéis, aliança e relógios de pulso durante o trabalho.

• Desligue a bateria e aterre qualquer capacitor antes de inciar o trabalho de reparo. Desligue a mangueira de supri-
mento de ar ao motor de partida pneumático, para evitar a partida acidental do motor. Coloque uma etiqueta ou tabuleta
de advertência com os dizeres: “Em Reparo - Não Operar”, na cabine do operador ou na alavanca de comando de
aceleração ou partida do motor.

• Use SOMENTE as técnicas recomendadas para o giro manual do motor. Não tente girar o motor pressionando as
correias e usando as pás do ventilador como alavancas. Esta prática pode causar sérios danos pessoais, além de
materiais, e pode ainda danificar a(s) pá(s) do ventilador o que resultará em falha prematura do ventilador.

• Se o motor esteve recentemente em operação e ainda está quente, espere algum tempo antes de abrir (devagar) a
tampa de abastecimento de água ao radiador, permitindo assim o alivio da pressão remanscente no sistema de
arrefecimento.

• Não faça qualquer tipo de serviço em equipamento que esteja apoiado APENAS em um macaco ou alçados em talha
ou guincho. Sempre calce o equipamento com blocos de madeira ou coloque-o sobre suporte ou cavaletes apropria-
dos antes de iniciar os serviços de reparo.

• Libere toda e qualquer pressão residual nos sistemas de combustível, arrefecimento, lubrificação e ar condicionado
antes de desconectar qualquer dispositivo que normalmente opera sob pressão. Não procure vazamentos de pressão
usando as mãos. Óleo ou combustíveis a alta pressão podem penetrar na pele e causar sérios danos pessoais.

• Para evitar sufocamento ou congelamento dos membros, sempre use roupas protetoras apropriadas. Desconecte
linhas de gases refrigerantes (freon, amônia, etc) SOMENTE em áreas bem ventiladas.

• Para evitar danos pessoais, solicite a ajuda de outra pessoa ou use um guincho móvel ou uma empilhadeira cada vez
que tiver de alçar componentes que pesem mais do que 23 Kg (50 lbs). Certifique-se de que as correntes, cabos,
ganchos, ligadas, etc., estejam adequadamente dimensionadas e corretamente posicionadas antes de alçar qualquer
tipo de equipamento. Ganchos de alçamentos não devem ser submetidos a cargas laterais.

• Os inibidores de corrosão contêm alcalinos. Mantenha sempre esses produtos longe dos olhos. Evite seu contato
prolongado com a pele e nunca os ingira. No caso de contato, lave bem a pele com bastante água e sabão. No caso de
contato com os olhos, lave-os abundantemente com água, no mínimo por cerca de 15 minutos. CHAME UM MÉDICO
IMEDIATAMENTE. MANTENHA ESSES PRODUTOS FORA DO ALCANCE DE CRIANÇAS.

• Nafta e Metil Ketone (MEK) são materiais inflamáveis e devem ser usados com todo o cuidado. Siga sempre à risca as
instruções de uso fornecidas pelo fabricante para garantir completa segurança durante a manipulação destes produ-
tos. MANTENHA ESTES PRODUTOS FORA DO ALCANCE DAS CRIANÇAS.

• Para evitar queimaduras, cuidado com as partes quentes do motor que foram recentemente desligadas, além de
fluidos quentes em linhas, tubos e compartimentos.

• Sempre use ferramentas que estejam em boas condições. No caso do uso de ferramentas especiais, certifique-se de
que sabe como usá-las corretamente antes de aplicá-las em um serviço de reparo. USE SOMENTE PEÇAS GENUÍ-
NAS CUMMINS ou CUMMINS RECON.

• Sempre use ou reinstale parafusos e porcas com o mesmo número de código de dureza das peças originais, ou
equivalentes. NUNCA empregue um parafuso ou uma porca com classificação inferior à do componente original, caso
seja necessário substituição.
Seção i - Introdução Instruções Gerais de Limpeza
Série C Pagina i-7

Instruções Gerais de Limpeza


Limpeza com Solventes e Ácidos
Vários tipos de solventes ou agentes de limpeza do tipo ácido podem ser empregados na limpeza de peças ou
componentes de um motor. A Cummins Engine Company, Inc. não recomenda qualquer tipo específico de
produtos de limpeza. Siga sempre as instruções fornecidas pelo fabricante do produto.
A experiência tem demonstrado que os melhores resultados podem ser obtidos usando-se um agente limpador
que possa ser aquecido até 90 - 95 graus Celsius (180 a 200 graus Fahrenheit).Um tanque de limpeza que
incorpora um sistema de agitação constante e filtragem da solução limpadora proporcionará os melhores resulta-
dos.
Remova todo material remanescente de juntas, anéis “O” de vedação e depósitos de sedimentos, carvão, etc.,
com uma escova de cerdas de aço, rasquete ou espátula, antes de depositar as peças dentro do tanque de
limpeza. Tome todo o cuidado para não danificar qualquer face de montagem de junta. Quando for possível,
limpe previamente as peças com jato de vapor antes de depositá-las no tanque de limpeza.
Advertência: O uso de ácido pode ser extremamente perigoso para as pessoas e poderá danificar o
maquinário. Sempre tenha a mão um recipiente contendo uma solução forte de água com barrilha para
usar eventualmente como agente neutralizador.
Depois da limpeza, lave abundantemente as peças com água quente. Seque-as completamente com jatos de ar
comprimido. Elimine completamente a água remanescente dos orifícios de montagem dos parafusos e galerias e
passagem de óleo.
Se não precisar usar as peças imediatamente depois da limpeza, mergulhe-as em um composto oleoso inibidor
de ferrugem. Este composto anti-ferrugem deve ser removido das peças antes de sua instalação no motor.
Limpeza a vapor
A limpeza a vapor pode ser empregada para remover todo tipo de sujeira que pode contaminar o tanque de
limpeza. É um excelente meio para limpar as passagens de óleo lubrificante.
Advertência: Use roupas protetoras para evitar danos pessoais decorrentes da alta pressão e tempera-
tura excessiva.
Não limpe a vapor os seguintes componentes:
1.Componentes elétricos
2.Fiação elétrica
3.Injetores
4.Bomba de combustível
5.Correias e mangueiras
6.Rolamentos de esferas ou roletes.
Limpeza com jatos de contas de vidro ou plástico
A limpeza por meio de jato de contas de vidro ou plástico pode ser empregada em vários componentes do motor
para remover depósitos de carvão. O processo de limpeza é controlado pela dimensão das contas de vidro ou
plástico, a pressão operacional, e o tempo de limpeza.
Precaução: Não faça a limpeza com contas de vidro ou plástico em saias de pistões de alumínio. Não
aplicar a limpeza com contas de vidros ou plástico em canaletas de anéis de segmento de alumínio.
Pequenas partículas de vidro ou plástico ficarão incrustadas no alumínio e resultarão em desgaste
prematuro da peça. Válvulas, eixos de turbocompressores, etc., também podem ser danificados. Sigua
as instruções de limpeza relacionadas nos procedimentos.
NOTA: Material plástico para jatear, P/Número 3822735, pode ser usado na limpeza de canaletas de anéis de
segmentos de alumínio. Não use contas de qualquer material para jatear nos alojamentos do pino ou saias de
pistões de alumínio.
Siga sempre as instruções de limpeza fornecidas pelo fabricante do equipamento. As diretrizes abaixo podem ser usadas
para adaptação às instruções do fabricante.
1.Bitola das contas: - Use grana U.S. Número 16-20 para limpeza de pistões com contas de plástico,
P/Número 3822735.
- Use grana U.S. Número 70 para limpeza de cabeças de pistão com contas de vidro.
- Use grana U.S. Número 60 para limpeza geral com contas de vidro.

2.Pressão operacional: - Contas de vidro: Use 620 kPa (90 psi) para limpeza em geral de peças diversas.
- Contas de plástico: Use 270 kPa (40 psi) para limpeza de pistões.

3.Depois do jateamento, limpe com jato ou rinse as peças com solvente para remover contas de vidro ou de
plástico e material remanescente. Em seguida, lave com água quente. Seque com jatos de ar comprimido.

4.Não contamine o tanque de limpeza com contas de vidro ou de plástico.


Instruções Gerais de Reparo Seção i - Introdução
Pagina i-8 Série C

Instruções Gerais de Reparo


Os motores da série “C” incorporam a mais recente tecnologia de ciclo Diesel. Entretanto, eles foram projetados para
serem reparados usando-se práticas normais de acordo com os padrões de qualidade estabelecidos.

• A Cummins Engine Company, Inc. não recomenda ou autoriza qualquer tipo de modificações ou reparos em motores
ou componentes, exceto aqueles detalhados nas informações fornecidas pelo Departamento de Serviços Cummins.
Particularmente, os reparos não autorizados em componentes relacionados com segurança podem causar danos
pessoais. Veja abaixo uma lista parcial de componentes classificados como relacionados com a segurança:
Compressor de Ar
Controles Pneumáticos
Conjuntos Pneumáticos de Corte do Motor
Pesos de Balanceamento
Ventilador de Arrefecimento
Conjunto do Cubo do Ventilador
Suporte(s) de Montagem de Ventilador
Parafusos de Montagem do Ventilador
Haste do Cubo do Ventilador
Volante
Adaptador do Volante à Árvore de Manivelas
Parafusos de Montagem do Volante
Conjuntos de Corte do Combustível
Tubos de Suprimento de Combustível
Suporte de Alçamento do Motor
Controles de Aceleração
Carcaça do Compressor do Turbocompressor
Linha(s) de Dreno de Óleo do Turbocompressor
Linha(s) de Suprimento de Óleo ao Turbocompressor
Carcaça da Turbina do Turbocompressor
Parafusos de Montagem do Amortecedor de Vibrações

• Siga Todas as Instruções de Segurança Anotadas nos Procedimentos.


Siga as recomendações do fabricante de solventes de limpeza e outras substâncias usadas durante o reparo de
um motor. Sempre use boas práticas de segurança quando trabalhar com ferramentas e equipamentos.

• Use um Ambiente de Trabalho Limpo e Siga as Instruções de Limpeza Especificadas nos Procedimentos.
O motor e seus componentes devem ser mantidos limpos durante qualquer tipo de reparo. A contaminação do
motor e seus componentes resultará em desgaste prematuro.

• Faça as Inspeções Específicas nos Procedimentos.

• Substituir Todos os Componentes ou Conjuntos que Estiverem Danificados ou Gastos Além das
Especificações.

• Use Somente Peças de Serviço ou Conjuntos Genuínos Cummins ou Recon.


As instruções de montagem foram escritas com a finalidade de voltar a usar novamente peças e conjuntos sempre
que possível. Quando é necessário substituir um componente ou conjunto, o procedimento está baseado no uso de
componentes novos genuínos Cummins ou Recon. Todos os serviços de reparo descritos neste manual são
disponíveis em todos os distribuidores Cummins e em grande parte dos revendedores e ponto de serviço autoriza-
do Cummins.

• Siga os Procedimentos Especificados de Desmontagem e Montagem, A Fim de Evitar Danos aos Compo-
nentes.
Instruções completas de recondicionamento estão disponíveis no Manual de Oficina, o qual pode ser solicitado ou adqui-
rido em um Ponto de Serviço Autorizado Cummins. Consulte a Seção L, “Literatura ”, para obter instruções sobre o pedido
de literatura.
Seção E - Identificação do Motor Pagina E-1
Série C

Seção E - Identificação do Motor


Conteúdo da Seção

Página
Diagramas do Motor........................................................................................................................................... E-7
Especificações Gerais do Motor..........................................................................................................................E-4
Baterias (Gravidade Específica) ............................................................................................................................ E-6
Dados Gerais do Motor ........................................................................................................................................ E-4
Sistema de Admissão de Ar e Escapamento ....................................................................................................... E-5
Sistema de Arrefecimento .................................................................................................................................... E-5
Sistema de Combustível ....................................................................................................................................... E-5
Sistema de Lubrificação ....................................................................................................................................... E-4
Sistema Elétrico .................................................................................................................................................. E-6
Identificação do Motor.........................................................................................................................................E-2
Plaqueta de Dados da Bomba Injetora................................................................................................................E-3
Seção E - Identificação do Motor Seção E - Identificação do Motor
Pagina E-2 Série C

Identificação do Motor
Plaqueta de Dados do Motor
A plaqueta de dados do motor traz informações específicas so-
bre seu motor em particular.
O Número de Série do Motor (1) e a Lista de Peças de Desempe-
nho (CPL) (2) fornecem informações necessárias para solicita-
ção de peças de reposição e necessidades de serviço e afinação
do motor.
NOTA: A plaqueta de identificação do motor não deve ser subs-
tituída, a não ser quando aprovado pela Cummins.

2
1

Cummins Engine Company, Inc. Motor C.I.D./L. Séries CPL Nº de Série do Motor 44005816
Columbus, Indiana
470202-3005 Cert. I.D. 505/8.3 C 0602 P/Nº Injetor 3907669
Made in U.S.A. 3925422
Pronto Estático 22/BTCD S. O. 50030
Atenção: Além dos danos que podem ocorrer, a
garantia será invalidada se os valores de débito Folga válv (frio).012pol. adm..024pol.Escape Potência indicada 204 a 2200 RPM
de combustível, RPM e altitude excederem os
valores máximos publicados para este modelo e Ordem de Fogo 153624 Débito de combustível 100 mm³/stroke
aplicação
Marcha lenta 750 RPM E.C.S. NONE Código do Modelo 6CT8.3
Data Fabricação 3/20/85

O nome do modelo para motores em aplicações automotivas fornece os dados na forma do seguinte exemplo:
Exemplo:

C 8.3 275
Potência Indicada
Deslocamento (Cilindrada) em Litros
Série do Motor
O exemplo abaixo mostra um nome de modelo de motor para aplicação não-automotiva:

Exemplo:
6 C T A 8.3

Deslocamento (Cilindrada) em Litros


Pós Arrefecimento
Turbo Comprimido
Série do Motor
Número de Cilindros
Seção E - Identificação do Motor Seção E - Plaqueta de Dados da Bomba Injetora
Série C Pagina E-3

Plaqueta de Dados da Bomba Injetora


A plaqueta de dados da bomba injetora de combustível Bosch e
Nippondenso está localizada lateralmente na bomba injetora. Esta
proporciona informações para calibração da bomba injetora.

O número de peça Cummins para a combinação Bomba Injetora


de Combustível/Regulador está localizado na plaqueta de dados
de regulador da bomba.
Seção E - Especificações Gerais do Motor Seção E - Identificação do Motor
Pagina E-4 Série C

Especificações Gerais do Motor


Dados Gerais do Motor
Diâmetro.........................................................................................................................................114 mm [4,49 pol]
Curso.............................................................................................................................................135 mm [5,32 pol]
Deslocamento (cilíndrada)..................................................................... ......................................8.27 litros [504,5 pol 3]
Relação de compressão
6C8.3......................................................................................................................................................16.4:1
6CT8.3...................................................................................................................................................17.3:1
6CTA8.3..................................................................................................................................................16.5:1
C8.3*
Torque Alto..........................................................................................................................................17.3:1
Torque Baixo.........................................................................................................................................18:1
Seqüência de Combustão.........................................................................................................................1-5-3-6-2-4
Folga das Válvulas
Admissão............................................................................................................................0,30 mm [0,012 pol]
Escapamento......................................................................................................................0,61 mm [0,024 pol]
Sentido de Rotação do Motor (Visto pela extremidade frontal do Motor).............................................. .........Sent. Horário
Aspiração
6C8.3.............................................................................................................................Aspirado Naturalmente
6CT8.3....................................................................................................................................Turbocomprimido
6CTA8.3........................................................................................................Turbocomprimido e pós-arrefecido
C8.3*.........................................................................................Pós-arrefecido por arriete de ar (CAC) (AR-AR)
Peso do motor (Com Acessórios Padrão)
Peso do motor seco.............................................................................................603 a 612 kg [1330 a 1350 lbs]
Peso do motor úmido (Com fluidos do motor).........................................................635 a 658 kg [1400 a 1450 lbs]

Sistema de Lubrificação
Pressão do óleo lubrificante
Na marcha lenta (Mínimo permissível)..........................................................................................69 kPa [10 psi]
Na rotação máxima indicada (Mínimo permissível).......................................................................207 kPa [30 psi]
Pressão de abertura da válvula reguladora...........................................................................................518 kPa [75 psi]
Pressão diferencial para abrir a válvula de desvio do filtro......................................................................138 kPa [20 psi]
Fluxo de óleo na rotação indicada
(menos o fluxo através da válvula reguladora).............................................................................57 rpm [16 gpm]
Temperatura do óleo na rotação máxima indicada..........................................................98,9° a 126,6°C [210° a 260°F]
Termostato de controle da temperatura do óleo
Totalmente aberto...........................................................................................................................116°C [241°]
Fechado........................................................................................................................................104°C [219°]
Capacidade do cárter de óleo
(todos os motores) (alto - baixo)..........................................................................18,9° a 15,1 ls [20 a 16 US Qts.]
Capacidade total do sistema
6C8.3.............................................................................................................................. 23,6 ls [25,0 US Qts.]
6CT8.3.............................................................................................................................23,8 ls [25,2 US Qts.]
Seção E - Identificação do Motor Seção E - Especificações Gerais do Motor
Série C Pagina E-5

Sistema de Arrefecimento
Termostatos
Começa a se abrir...............................................................................................................81° a 83°C [178° a 182°F]
Totalmente aberto..............................................................................................................................95°C [203°]
Temperatura no tanque superior
Máxima permissível.......................................................................................................................100°C [212°F]
Mínima recomendada.....................................................................................................................70°C [158° F]
Pressão da tampa do radiador para o sistema de 99 °C (210 °F).................................................................50 kPa [7 psi]
Pressão da tampa do radiador para o sistema de 104 °C (220 °F)..............................................................103 kPa [15 psi]
Pressão da água
(No coletor superior) a 2000 RPM do motor.................................................................103 a 276 kPa [15 a 40 psi]
Fluxo do refrigerante
(Termostatos totalmente abertos, com o motor a 2000 RPM) .. .......................................................258 lpm [68 gpm]
Capacidade do refrigerante (Somente motor)
6C8.3, 6CT8.3, C8.3*..................................................................................................................9,9 ls [10.5 US Qts.]
6CTA8.3.....................................................................................................................................10,9 ls [11.5 US Qts.]

Sistema de Admissão de Ar e Escapamento


Restrição máxima permissível de admissão na rotação e carga máximas (com elemento de filtro de ar sujo)
6C8.3...........................................................................................................................50,8 cm H2O [20 pol H2O]
6CT8.3, 6CTA8.3, C8.3*...............................................................................................63,5 cm H2O [25 pol H2O]
Restrição máxima de saída do turbocompressor à rotação e carga máximas indicadas
6CT8.3, 6CTA8.3, C8.3*...................................................................................................76,2 mm Hg [3 pol Hg]
*C8.3 com catalisador...................................................................................................152,4 mm Hg [6,0 pol Hg]
6CT8.3, 6CTA8.3, C8.3*..............................................................................................101,6 cm H2O [40 pol H2O]

Sistema de Combustível
Restrição máxima na conexão de entrada de bomba de transferência de combustível
6C8.3, 6CT8.3, C8.3*..................................................................................................................100 mm Hg [4 pol Hg]
Pressão mínima na saída da bomba de transferência de combustível, na rotação indicada
6C8.3, 6CT8.3, C8.3*, 6CTA8.3, C8.3*(todas em linha)
Bomba P (Alto Fluxo) ......................................................................................................................172 kPa [25 psi]
Nippondenso EP-9, Bosch A, MW (Baixo Fluxo).............................................................................83 kPa [12 psi]
Pressão mínima na entrada da bomba injetora de combustível
(todas em linha)..........................................................................................................................1,2 Barr [18 psi]
Restrição do filtro de combustível
(queda de pressão máxima através do filtro)..........................................................................................35 kPa [5 psi]
Restrição na linha de retorno do combustível (máxima).................................................................518 mm Hg [20,4 pol Hg]

• Todos os motores automotivos 1991 e mais novos, com pós-arrefecimento de ar de admissão por ariete de ar
(ar-ar) são designados como C8.3
Seção E -Especificações Gerais do Motor Seção E - Identificação do Motor
Pagina E-6 Série C

Sistema Elétrico
Capacidade mínima recomendada da bateria
Sistema de 12 volts
Amperes para partida a frio, a -18°C [0°F]...................................................................................................1800
(capacidade de amperes de reserva) *...................................................................................................(640)
Amperes para partida a frio, a 0°C [32°F]...................................................................................................1280
(capacidade de amperes de reserva) *...................................................................................................(480)

Sistema de 24 volts**
Amperes para partida a frio, a -18°C [0°F]....................................................................................................900
(capacidade de amperes de reserva) *..................................................................................................(320)
Amperes para partida a frio, a 0°C [32°F].....................................................................................................640
(capacidade de amperes de reserva) *...................................................................................................(240)

* O número de placas dentro de uma bateria de determinada dimensão, determinando sua capacidade de amperes
de reserva. A capacidade de amperes de reserva determina o tempo em que o motor de partida tem capacidade de
arrancar o motor de partida continuamente.

** As capacidades de amperes para partida a frio (CCA) (duas baterias de 12 volts em série) baseiam-se em uma
temperatura de -18°C (0°F).

Baterias (Gravidade Específica)


GravidadeEspecífica
(a 27°C [80°F] Estado de Carga
1.260 - 1.280 100%
1.230 - 1.250 75%
1.200 - 1.220 50%
1.170 - 1.190 25%
1.110 - 1.130 Descarregada
Seção E - Identificação do Motor Seção E - Diagrama do Motor
Série C Pagina E-7

Diagramas do Motor
As ilustrações a seguir contêm informações sobre os componentes do motor, localização dos filtros, pontos de drenagem
e pontos de acesso para instrumentação e controles do motor.
As informações e a configuração dos componentes ilustrados nestes desenhos são de natureza genérica. A localização
de alguns componentes poderá variar, dependendo da aplicação e instalação.

Vista Lateral (Esquerda) do Motor, Lado da Bomba Injetora


Seção E - Identificação do Motor Seção E - Identificação do Motor
Pagina E-8 Série C

Vista Lateral do Motor (Direita), Lado do


Turbocompressor
Seção E - Identificação do Motor Seção E - Identificação do Motor
Série C Pagina E-9

Vista Posterior do Motor

Vista Frontal do Motor


Seção E - Identificação do Motor Seção E - Identificação do Motor
Série C Série C

ANOTAÇÕES

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Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T-1

Seção T - Lógica de Diagnósticos de Falhas


Conteúdo da Seção
Mapas de Sintomas de Diagnóstico de Falhas .............................................................................................................. T-2
Alternador - Não Carregando ou Não Carregando o Suficiente .................................................................................. T-9
Batidas de Compressão ............................................................................................................................................. T-10
Bielas - Batidas nos Mancais de Biela
(Consultar Motor - Ruídos Excessivos - Mapa de Sintomas das Bielas) .................................................................. T-53
Compressor de Ar - A Pressão de Ar Sobe Lentamente ............................................................................................. T-5
Compressor de Ar - Bombeia Excesso de Óleo Lubrificante Dentro do Sistema de Ar ............................................. T-4
Compressor de Ar - Não Bombeia Pressão de Ar ....................................................................................................... T-7
Compressor de Ar - Não Mantém Pressão Adequada de Ar
(Não Bombeando Continuamente) ............................................................................................................................... T-6
Compressor de Ar - Não Pára de Bombear ................................................................................................................. T-8
Compressor de Ar - Opera com Ruídos Excessivos ................................................................................................... T-3
Consumo de Combustível - Formulário de Reclamação de Cliente Automotivo ....................................................... T-59
Consumo de Combustível - Formulário de Reclamação de Cliente Industrial ........................................................... T-60
Consumo de Combustível - Informações Gerais ........................................................................................................ T-58
Consumo de Combustível Excessivo ........................................................................................................................ T-43
Consumo de Óleo Lubrificante .................................................................................................................................... T-61
Dirigibilidade - Baixa Potência - Consumo Excessivo de Combustível - Checklist .................................................... T-57
Dirigibilidade - Baixa Potência - Formulário de Reclamação do Cliente ................................................................... T-56
Dirigibilidade - Informações Gerais ............................................................................................................................ T-54
Dispositivo de Partida a Frio (Por Chama) Não Funciona Corretamente .................................................................. T-51
Dispositivo de Partida a Frio (Por Chama) Não Funciona Corretamente .................................................................. T-52
Escapamento - Emissão Excessiva de Fumaça Branca (Motor Quente) .................................................................. T-42
Escapamento - Emissão Excessiva de Fumaça Preta, Sob Carga .......................................................................... T-40
Mancais de Centro - Ruídos
(Consultar Motor - Ruídos Internos Excessivos - Mapa de Sintomas dos Mancais de Centro) ................................. T-53
Motor - Dificuldade para Pegar ou Não Pega -
Presença de Fumaça pelo Escapamento ................................................................................................................. T-23
Motor - Emissão Excessiva de Gases do Cárter (BLOWBY) ..................................................................................... T-20
Motor - Gira na Partida, Porém não Pega - Ausência de Fumaça pelo Escapamento............................................. T-21
Motor - Marcha Lenta Irregular, Motor Quente ............................................................................................................. T-25
Motor - Não Alcança a Velocidade Indicada Quando Carga é Aplicada ................................................................. T-37
Motor - Não Gira na Partida, ou Gira Muito Lentamente ............................................................................................. T-36
Motor - Não Para Quando Desligado ......................................................................................................................... T-39
Motor - Opera Falhando .............................................................................................................................................. T-27
Motor - Oscilação Cíclica na Marcha Lenta ............................................................................................................... T-34
Motor - Pega Mas Não Continua Operando ............................................................................................................... T-33
Motor - Procedimentos para Diagnosticar Ruídos Internos - Informações Gerais .................................................... T-53
Motor - Produz Baixa Potência .................................................................................................................................... T-29
Motor - Ruídos Excessivos ......................................................................................................................................... T-32
Motor - Vibração Excessiva ........................................................................................................................................ T-35
Óleo Lubrificante - Consumo Excessivo .................................................................................................................... T-46
Óleo Lubrificante - Contaminação ............................................................................................................................... T-45
Óleo Lubrificante - Pressão Abaixo do Normal .......................................................................................................... T-48
Óleo Lubrificante - Pressão Acima do Normal ........................................................................................................... T-50
Pistões - Ruídos (Consultar Motor - Ruídos Internos Excessivos - Mapa de Sintomas dos Pistões) ........................ T-53
Refrigerante - Contaminação ...................................................................................................................................... T-11
Refrigerante - Perdas de Água ................................................................................................................................... T-12
Refrigerante - Temperatura Abaixo do Normal ......................................................................................................... T-19
Refrigerante - Temperatura Acima do Normal - Sobreaquecimento Gradual ........................................................... T-14
Refrigerante - Temperatura Acima do Normal - Sobreaquecimento Súbito .............................................................. T-17
Vazamentos de Óleo Lubrificante ou Combustível pelo Coletor de Escapamento ................................................... T-44
Seção T - Diagnóstico de Falhas ............................................................................................................................. T-2
Procedimento e Técnicas ............................................................................................................................................ T-2
Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T-2 Série C

Seção T - Diagnósticos de Falhas


Procedimentos e Técnicas
Uma análise completa das reclamações do cliente é a chave para o sucesso de um diagnóstico de falhas. Quanto mais
informações se obtém sobre uma reclamação, mais rápida e facilmente se resolverá o problema.
Os “Mapas de Sintomas para Diagnóstico de Falhas”, a partir da página T-3, estão organizados de forma que um problema
pode ser localizado e corrigido executando-se as tarefas mais fáceis e lógicas em primeiro lugar. Complete todos os passos
lógicos na seqüência indicada, começando pelo início do mapa até seu final.
Não é possível incluir todas as soluções para os problemas que possam ocorrer; no entanto, estes mapas lógicos deveam
estimular um processo mental que eventualmente levará à causa e, subseqüentemente, à correção do problema.
Siga os passos básicos de diagnóstico de falhas listados abaixo:
• Obter todos os fatos a respeito da queixa
• Analisar minuciosamente e a fundo o problema
• Relacionar os sintomas aos sistemas e componentes básicos do motor
• Tomar em consideração qualquer ação de manutenção ou reparo recente que possa estar relacionada ao problema
• Reverificar as informações e as conclusões antes de iniciar a desmontagem do componente suspeito ou do
próprio motor
• Solucionar os problemas usando os mapas lógicos, fazendo em primeiro lugar as coisas mais fáceis e lógicas
• Determinar definitivamente as causas do problema e fazer um reparo completo e definitivo
• Depois de concluir os reparos, operar o motor para certificar-se de que o problema foi corrigido definitivamente.

Mapas Lógicos de Diagnósticos de Falhas


Use os Mapas Lógicos nas páginas seguintes desta Seção como ajuda para diagnosticar problemas específicos do motor.
Leia cada coluna de blocos de cima para baixo. Siga as setas através do mapa para identificar a ação corretiva indicada.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T-3

Compressor de Ar - Opera com Ruídos Excessivos

Causa Correção

Carbonização excessiva dentro do compressor Verificar o compressor por excesso de carbo-


de ar. nização. Consultar o Procedimento 4-01.

OK

Engrenagem de acionamento do compressor Inspecionar as condições das engrenagens e


ou trem de engrenagens do motor danificados. fazer os reparos necessários. Consultar o
Procedimento 4-05.
OK

Substituir o compressor de ar. Consultar o


Danos internos no compressor de ar. Procedimento 4-05.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 4 Série C

Compressor de Ar Bombeia Excesso de Óleo Lubrificante no Sistema de Ar

Causa Correção
As paredes do cilindro ou os anéis de Verificar a linha de descarga do
segmento do compressor estão gastos além compressor de ar. Consultar o Procedi
das especificações ou estão danificados. mento 4-01.
OK

Nos compressores de ar Tipo E, a válvula


ECON conectada errada ou não funcionando Corrigir a conexão ou substituir a válvula.
corretamente.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T-5

Compressor de Ar - Pressão de Ar Sobe Muito Lentamente

Causa Correção
Verificar por vazamentos pelas juntas do
Vazamentos no sistema de ar. compressor de ar. Consultar o Procedimento
4-02. Consultar as instruções do fabricante
sobre outros vazamentos do sistema.
OK

Carbonização excessiva no tubo de descarga Inspecionar a linha de descarga de ar.


de ar do compressor. Consultar o Procedimento 4-01.

OK

Algum componente do sistema de ar não Verificar a operação da válvula de retenção,


está funcionando corretamente. evaporador de alcool, secadores de ar, etc.
Consultar as instruções do fabricante.
OK

O conjunto da válvula de alçamento do


Verificar a operação da válvula de alçamento.
compressor de ar não está operando
Consultar o Procedimento 4-03.
corretamente.

OK

Vazamentos de ar pelas válvulas de Inspecionar os conjuntos das válvulas de


admissão e de descarga do compressor de admissão e de descarga. Consultar o Proce-
ar. dimento 4-01.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 6 Série C

Compressor de Ar Não Mantém Pressão de Ar Adequada (Não Bombeando Continuamente)

Causa Correção

Verificar o encanamento geral do sistema de


Vazamentos excessivos pelo sistema de ar. ar. Consultar as instruções do fabricante.

OK

O regulador de pressão do ar não está


Verificar o regulador de pressão do ar.
funcionando corretamente ou está mal
Consultar o Procedimento 4-04.
ajustado.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 7

Compressor de Ar Não Bombeia Ar Pressurizado

Causa Correção

Verificar o encanamento geral do sistema de


Excesso de vazamento no sistema de ar.
ar. Consultar as instruções do fabricante.

OK

Regulador de pressão de ar não operando Verificar a operação do regulador de pressão


corretamente ou mal ajustado. do ar. Consultar o Procedimento 4-04.

OK

O conjunto da válvula de alçamento de Verificar a operação de válvula de alçamento.


compressor não operando corretamente. Consultar o Procedimento 4-03.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 8 Série C

Compressor de Ar Não Para Bombeamento de Ar

Causa Correção
Verificar possíveis vazamentos pelas juntas
Vazamentos no sistema de ar. do compressor. Consultar o Procedimento
4-02. Consultar as instruções do fabricante
para outros vazamentos no sistema.
OK

A válvula de alçamento do compressor não Verificar a operação do regulador de pressão


está recebendo um sinal correto do regulador do ar. Consultar o Procedimento 4-03.
de pressão do ar.

OK

Vazamentos pelo conjunto da válvula de Verificar a operação da válvula de alçamento.


alçamento do com pressor de ar. Consultar Procedimento 4-03.

OK

Mola do tipo incorreto na válvula de Verificar as especificações e aplicações da


alçamento do compressor de ar. mola da válvula de alçamento. Consultar o
Procedimento 4-03.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 9

Alternador Não Carregando ou Não Carregando o Suficiente

Causa Correção
Limpar/ reapertar os terminais da bateria.
Conexões da bateria soltas ou corroídas. Consultar o Procedimento 6-01.

OK

Fazer um teste de descarga da bateria.Se a


Bateria em más condições. carga da bateria estiver baixa, carregá-la e
testá-la novamente. Se a bateria não passar
pelo teste de descarga, substituí-la.
OK

Correia do alternador deslizando. Verificar/substituir o tensionador da correia.


Consultar o Procedimento 1-04.

OK

Polia do alternador solta sobre o eixo. Reapertar a polia. Consultar o Procedimento


6-03.

OK

Amperímetro ou lâmpada piloto não operando Verificar/substituir o amperímetro ou a


corretamente. lâmpada piloto. Consultar o Procedimento
6-01.
OK

Fiação do alternador solta ou partida. Repare a fiação elétrica.

OK

Substituir o alternador. Consultar o


Alternador não operando corretamente. procedimento 6-03. Consultar as instruções
do fabricante do veículo sobre diagnóstico de
falhas do equipamento.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 10 Série C

Batidas de Compressão

Causa Correção
Reparar ou substituir o dispositivo auxiliar de
Dispositivo auxiliar de partida a éter não partida a éter.
funcionando corretamente.

OK

Purgar o sistema de combustível e verificar


Presença de ar no sistema de combustível. por entradas de ar na sucção. Consultar o
Procedimento 5-01.

OK

Verificar, operando o motor a partir de um


Uso de combustível de má qualidade. reservatório temporário que contenha
combustível de comprovada qualidade.
Consultar a Seção “Especificações de
OK Combustível”, no manual de Operação e
Manutenção dos Motores da Série “C”.
Passar para uma marcha mais reduzida.
Excesso de carga no motor. Verificar se a capacidade publicada do motor
não está sendo excedida.

OK

Verificar o ponto de sincronização da bomba


Bomba Injetora de combustível fora do ponto injetora. Consultar o Procedimento
estático especificado. 5-11.

OK

Injetores não operando corretamente ou mal Substituir os injetores. Testar e limpar, ou


ajustados reparar. Consultar o Procedimento 5-07.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Página T-11

Refrigerante Contaminado

Causa Correção
Refrigerante com ferrugem em suspensão. Drenar e lavar o sistema de arrefecimento.
Operando sem a mistura correta de Encher novamente o sistema com uma
anticongelante, aditivo DCA4 e água. mistura correta de anti-congelante, DCA4 e
água. Consultar o Procedimento 1-01.
OK

Revisar os intervalos de troca da solução


refrigerante. Consultar o Manual de Operação
e Manutenção dos Motores da Série “C”.

Verificar/substituir o arrefecedor de óleo.


Arrefecedor do óleo da transmissão vazando.
Consultar as instruções do fabricante do
equipamento.

OK

Vazamento de óleo pelo arrefecedor de óleo, Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


junta do cabeçote, cabeçote e bloco de Falhas “Óleo Lubrificante-Perdas”.
cilindros.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Página T-12 Série C
Refrigerante - Perda de Água

Causa Correção
Inspecionar visualmente o radiador, manguei-
Vazamento pelo radiador ou pelo ras ao aquecedor e conexões para localizar o
encanamento do aquecedor da cabine. vazamento. Consultar o Procedimento 1-02.

OK

Se houver presença de óleo no refrigerante,


verificar por um vazamento pelo arrefecedor
do óleo da transmissão. Consultar o
Procedimento 2-03.

Inspecionar visualmente o motor e


Vazamento externo no motor. componentes embusca de vazamentos
através de retentores, juntas e bujões ou
torneiras de drenagem. Consultar o
OK Procedimento 2-03.

Sobreaquecimento ou vazamentos de gases Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


de compressão dentro do refrigerante, Falhas “Refrigerante - Temperatura Acima do
resultando em perdas de água pelo ladrão do Normal”.
radiador.
OK

Vazamento pelo arrefecedor do óleo da Verificar se há mistura de refrigerante com


transmissão, se equipado. fluido de transmissão.

OK

. Verificar se há água no óleo. Verificar ou


Vazamento pelo cabeçote ou junta do
substitua a junta do cabeçote. Consultar as
cabeçote do compressor de ar.
instruções do fabricante do equipamento.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Página T-13

Refrigerante - Perda de Água (Continuação)

Causa Correção
Verificar/substituir o pós-arrefecedor de ar.
Pós-arrefecedor de ar vazando. Verificar pela presença de água no coletor
de admissão e no óleo lubrificante.
Consultar o Procedimento 3-10.
OK

Verificar/substituir o arrefecedor de óleo.


Vazamento pelo arrefecedor de óleo. Verificar pela presença de água no óleo
lubrificante. Consultar o Procedimento
2-03.
OK

Cabeçote trincado, poroso ou vazamentos Verificar/substituir o cabeçote. Consultar o


pelo(s) bujões de expansão. Procedimento 7-09. Verificar a protrusão do
flange das camisas de cilindro acima do
bloco. Consultar o Procedimento 7-15.
OK

Anéis “O” de vedação das camisas de Remover o cárter de óleo e verificar por
cilindro vazando. vazamentos pelos anéis “O” de vedação.
Consultar o Procedimento 2-13.

OK

Verificar/substituir o bloco de cilindros.


Passagens do refrigerante de cilindros
Consultar o Manual de Oficina dos Motores
vazando.
da Série “C”.

OK

Vazamento pelo cabeçote ou junta do Verificar se há água no óleo. Verificar ou


cabeçote do compressor de ar substitua a junta do cabeçote. Consultar as
instruções do fabricante do equipamento.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Página T-14 Série C

Refrigerante - Temperatura Acima do Normal - Sobreaquecimento Gradual

Causa Correção
Adicione água. Consultar o Procedimento
Nível baixo do refrigerante no radiador. 1-01. Localizar e corrigir a fonte do problema.
Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de
Falhas “Refrigerante - Perda da Água”.
OK

Pós-arrefecedor de ar (Ar-Ar) no radiador com Inspecionar as aletas do pós-arrefecedor de


as aletas obstruídas (Somente em ar no radiador, e limpá-las se necessário.
aplicações automotivas). Consultar o Procedimento 3-07.
OK

Verificar e reparar a saída do ventilador,


Fluxo de ar ao radiador inadequado ou sensor da embreagem do ventilador,
restrito. conforme seja necessário. Consultar as
instruções do fabricante do equipamento.
OK

Correias da bomba d’água ou do ventilador Verificar o tensionador da correia. Consultar o


soltas. Procedimento 1-04.

OK

Mangueiras do radiador deprimidas, com Inspecionar as mangueiras, substituir se


restrições ou vazando. necessário. Consultar o Procedimento 1-02.

OK

.Adicionar ou drenar óleo do motor. Consultar


Nível do óleo lubrificante incorreto. o Procedimento 2-06.

OK

Saída do ventilador danificada ou faltante. Inspecionar a saída, reparar/substituir, ou


instalar. Consultar o Procedimento 1-02.

OK

Tampa do radiador com pressão incorreta ou Verificar a tampa do radiador, substituir se


operando incorretamente. necessário. Consultar o Procedimento 1-02.

OK
(Continua)
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Página T-15

Refrigerante - Temperatura Acima do Normal - Sobreaquecimento Gradual (Cont.)

Causa Correção
Verificar a concentração, drenar parcialmente
Superconcentração de anti-congelante. o sistema de arrefecimento, substituir com
água pura. Consultar o Procedimento 1-01.

OK

Sensor de temperatura ou termômetro do Testar o sensor e o termômetro. Reparar ou


painel de instrumentos não operando substituir se necessário. Consultar o
corretamente. Procedimento 1- 02.

OK

Termostato do tipo incorreto, inoperante ou Verificar/substituir o termostato. Consultar o


faltante. Procedimento 1 - 08.

OK

Venezianas do radiador não se abrem Inspecionar as venezianas. Reparar ou


completamente, ou coberta do radiador para substituir se necessário. Abrir a coberta do
operações em climas frios, fechada. radiador. Consultar o Procedimento 1 - 02.
OK

Presença de gases de combustão ou ar no Verificar se as braçadeiras das mangueiras


sistema de arrefecimento não estão soltas no lado de sucção da
bomba d’água. Certificar - se de que o regime
de enchimento não está sendo excedido.
OK

Se a aeração continuar, verificar por


vazamentos de compressão através da junta
do cabeçote. Consultar o Procedimento 1-02.

(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Página T-16 Série C

Refrigerante - Temperatura Acima do Normal - Sobreaquecimento Gradual (Cont.)

Causa Correção

Bomba d’água não operando normalmente. Medir a pressão do refrigerante dentro do


bloco de cilindros. Consultar o Procedimento
1-02.
OK

Verificar/substituir a bomba d’água. Consultar


os Procedimentos 1-02 e 1-07.

As passagens do refrigerante no radiador, Rinsar com pressão o sistema de


cabeçote, junta do cabeçote e bloco de cilin- arrefecimento. Encher o sistema com nova
dros obstruídas. carga de refrigerante. Consultar o
Procedimento 1-01.
OK

Bomba injetora injetando combustível em Verificar/calibrar/substituir a bomba injetora.


excesso. Consultar os Procedimentos 1-02 e 5-11.

OK

Entrar em contato com o fabricante do veículo


Desenho do sistema de arrefecimento do .para confirmação da instalação do ventilador,
veículo.
radiador, e outros componentes do sistema de
arrefecimento corretos.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Página T-17

Refrigerante - Temperatura Acima do Normal - Sobreaquecimento Súbito

Causa Correção

Nível do refrigerante baixo no radiador. Adicionar refrigerante. Consultar o


Procedimento 1-01.

OK

Operação inadequada do sensor de Verificar/limpar/substituir o sensor e a


temperatura. passagem de água. Consultar o
Procedimento
1-01.
OK

Testar/substituir o sensor. Consultar o


Procedimento 1-02.

Operação inadequada do termômetro no Testar o termômetro; reparar ou substituir, se


painel de instrumentos. necessário. Consultar o Procedimento 1-02.

OK

Inspecionar a correia e o tensionador.


Correia do ventilador partida ou solta. Consultar o Procedimento 1-02.

OK

Mangueira do radiador comprimida, torcida ou Inspecionar as mangueiras. Consultar o Pro-


vazando. cedimento 1-02.

OK

Tampa do radiador incorreta ou não operando Verificar o estado e a pressão da tampa do


corretamente. Pressão operacional da tampa radiador. Consultar o Procedimento 1-02.
muito baixa.
OK

Termostato do tipo incorreto ou não operando Inspecionar/testar o termostato. Consultar o


adequadamente. Procedimento 1-02.

OK
(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 18 Série C

Refigerante - Temperatura Acima Do Normal - Sobreaquecimento Subito (Continuação)

Causa Correção
As venezianas do radiador não estão se Inspecionar as venezianas. Reparar ou
abrindo completamente ou coberta do substituir se necessário. Abrir a coberta do
radiador para operação em climas frios está radiador. Consultar o Procedimento 1-02.
fechada. Ajuste incorreto do “Shutterstat”. Verificar o ajuste do “Shutterstat”. Consultar o
OK Procedimento 1-02.

Presença de ar ou gases de combustão no Verificar pela presença de ar ou gases de


sistema de arrefecimento. combustão no sistema de arrefecimento.
Consultar o Procedimento 1-02

OK

A linha de purga de ar do motor e/ou do Verificar a rota e a operação da linha de


radiador obstruída, ou instalada com rota purga de ar. Consultar o Procedimento 1-12.
incorreta.
OK

Operação inadequada da bomba d’água. Verificar a operação da bomba d’água.


Reparar ou substituir a bomba d’água.
Consultar o Procedimento 1-02.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T-19

REFRIGERANTE - TEMPERATURA ABAIXO DO NORMAL

Causa Correção

Fluxo excessivo de ar através da colmeia do Verificar/reparar a embreagem do ventilador ou


radiador. o acionamento viscoso do ventilador.Consultar
as instruções do fabricante do equipamento.

OK

Venezianas do radiador engripadas na Inspecionar as venezianas. Reparar ou


posição aberta substituir se necessário. Consultar o
Procedimento 1-02.

OK

Termostato inutilizado, danificado, do tipo Verificar o termostato e substituir se


incorreto ou não operando adequadamente. necessário. Consultar os Procedimentos
1- 02 e 1-07.
OK

Operação inadequada do ventilador. Verificar por operações contínua do ventilador.


Consultar o Procedimento 1-02
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 20 Série C

MOTOR - EMISSÃO EXCESSIVA DE GASES DO CÁRTER (BLOWBY)

Causa Correção

Tubo de ventilação do respiro do cárter Verificar por restrição no tubo de ventilação


restrito. do respiro do cárter. Consultar os
Procedimentos 7-03 e 8-01.
OK

Selos do turbocompressor vazando. Verificar os selos do turbocompressor.


Consultar o procedimento 3-01.

OK

Verificar o compressor de ar. Consultar o


Operação inadequada do compressor de ar. procedimento 4-02.

OK

Desgaste excessivo das guias de válvulas no


Substitua o cabeçote do cilindro. Consultar o
cabeçote.
procedimento 7-09.

OK

Anéis de segmento quebrados ou gastos. Verificar pistões e camisas do cilindro.


Consultar o Procedimento 7-13.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 21

MOTOR - GIRA NA PARTIDA MAS NÃO PEGA - NÃO HÁ EMISSÃO DE FUMAÇA PELO ESCAPAMENTO

Causa Correção

Tanque sem combustível. Adicione combustível.

OK

Verificar por fiação elétrica solta e verificar se


Válvula de corte de combustível, elétrica ou o solenóide está operando.Verificar e
manual, fechada. certificar-se de que o comando da válvula de
corte de combustível manual está na posição
de operação (RUN). Consultar o Procedimento
OK 5-01.

Procedimento de partida incorreto. Verificar o procedimento correto de partida.


Consultar as instruções de partida do motor
no Manual de Operação e Manutenção.
OK

Soltar o bujão de purga de ar no cabeçote do


Bomba injetora não recebendo combustível.
filtro. Operar a bomba manual de
transferência e verificar o aparecimento de
combustível. Verificar/substituir a bomba de
OK transferência de combustível se necessário.
Consultar o Procedimento 5-01 e 5-04.
Presença de ar no sistema de combustível.
Se a condição ocorre durante a partida Purgar o sistema de combustível.
inicial do motor, após um longo período de Consultar o Procedimento 5-01.
inatividade, ou após a substituição de um
componente do sistema de combustível.
OK

Verificar se a linha de retorno de combustível


Retorno do combustível para o tanque.
está conectada ao fundo do tanque

OK

Válvula de retorno do combustível operando Verificar a válvula de retorno de combustível


inadequadamente. na bomba injetora. Consultar o Procedimento
5-09.
OK

Filtro de combustível obstruído com água ou Drenar o separador combustível/água ou


outro contaminante qualquer. substituir o filtro de combustível. Consultar o
Procedimento 5-01.

OK
(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 22 Série C

MOTOR - GIRA NA PARTIDA MAS NÃO PEGA - NÃO HÁ EMISSÃO DE FUMAÇA PELO ESCAPAMENTO
(CONTINUAÇÃO)
Causa Correção

Bomba injetora fora do ponto estático de Verificar a sincronização da bomba injetora.


sincronização. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Bomba injetora com desgastes ou não


Remover a bomba injetora. Verificar a sua
operando corretamente.
calibração. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Sincronização incorreta da árvore de Verificar/corrigir a sincronização do trem das


comando. engrenagens de distribuição. Consultar o
Procedimento 7-22.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 23

MOTOR - DIFICULDADE PARA PEGAR OU NÃO PEGA - HÁ EMISSÃO DE FUMAÇA PELO ESCAPAMENTO

Causa Correção

Procedimento de partida incorreto. Consultar o Manual de Operação e


Manutenção.

OK

Velocidade de partida do motor muito baixa. Verificar as RPM de partida do motor.


Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de
Falhas “Motor não Gira na Partida ou Gira
Lentamente”.
OK

Verificar por fiação solta. Verificar se o


Válvula de corte de combustível, elétrica ou
solenóide está operando. Verificar para
manual emperra.
assegurar-se de que o comando da válvula
manual não está emperrando na bomba
OK injetora. Consultar o Procedimento 5-01.

Procedimento de partida inadequado. Verificar o procedimento correto de partida.


Consultar a Seção de Instruções de Partida
no Manual de Operação e Manutenção.

OK

Necessidade de dispositivos auxiliar de


partida para operação em clima frio, ou o já Verificar/reparar ou substituir o dispositivo
instalado não opera adequadamente. auxiliar de partida a frio, se necessário.

OK

Presença de ar no sistema de combustível. Purgar o sistema de combustível e verificar


por entradas de ar na sucção. Consultar o
Procedimento 5-01.
OK

Retrocesso do combustível para o tanque. Verificar se a linha de retorno de combustível


está conectada no fundo do tanque.

OK

Operação inadequada da válvula de retorno de Verificar/substituir a válvula de retorno de


combustível na bomba injetora. combustível. Consultar o Procedimento 5-09.

OK
( Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 24 Série C

MOTOR - DIFICULDADE PARA PEGAR OU NÃO PEGA - PRESENÇA DE FUMAÇA NO ESCAPAMENTO (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção
Limpar ou substituir pré-filtros e peneiras e
Suprimento de combustível restrito.
verificar as linhas de suprimento de
combustível em busca de restrições.
Consultar o Procedimento 5-01.
OK

Restrição no sistema de admissão de ar. Verificar por restrições no sistema de


admissão de ar. Consultar o Procedimento
3-06.

OK

Combustível contaminado. Verificar operando o motor a partir de um


recipiente provisório contendo combustível de
comprovada qualidade.

OK

Verificar o Ponto Morto Superior (TDC).


Ponto estático de sincronização da bomba Consultar o Procedimento 7-07. Verificar o
injetora, incorreto. ponto de sincronização da bomba injetora.
Consultar o Procedimento 5-11. Verificar o
OK ponto estático da bomba injetora usando o
processo de orifício de extravazamento, se o
equipamento está disponível. Consultar o
Procedimento 5-13.

Injetores desgastados ou operando/ajustados Verificar/substituir os injetores. Consultar o


inadequadamente. Procedimento 5-07.

OK

Válvulas incorretamente ajustadas. Ajustar válvulas. Consultar o Procedimento


7-06.

OK

Motor com compressão baixa. Executar uma verificação da compressão


para identificar o problema. Consultar o
Procedimento 7-01.
OK

Bomba injetora desgastada ou operando Remover a bomba injetora e verificar a sua


inadequadamente. calibração. Consultar o Procedimento 5-11
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 25

MOTOR - MARCHA LENTA IRREGULAR MOTOR QUENTE.

Causa Correção

Marcha lenta ajustada muito baixa (Abaixo Verificar/ajustar a marcha lenta no parafuso
de 700 RPM). de ajuste. Consultar o Procedimento 5-12.

OK

Presença de ar no sistema de combustível. Purgar o sistema de combustível e verificar


por vazamentos na sucção. Consultar o
Procedimento 5-01.

OK

Operação inadequada da válvula de retorno Verificar/substituir a válvula de retorno de


de combustível na bomba injetora. combustível.

OK

Operação inadequada da bomba de Verificar/substituir a bomba de transferência


transferência de combustível. de combustível. Consultar o Procedimento
5-04.
OK

Limpar pré-filtros e peneiras, e verificar por res-


Restrição no suprimento de combustível. trição nas linhas de combustível. Substituir o
filtro de combustível. Consultar o Procedimen-
to 5-01.
OK

Bicos dos injetores obstruídos ou Verificar/substituir os injetores.


inoperantes. Consultar o Procedimento 5-07.

OK

Bomba injetora sincronizada ao motor Verificar o ponto estático de sincronização da


incorretamente. bomba injetora. Consultar o Procedimento
5-11.
OK

Coxins do motor partidos ou soltos. Substituir os coxins.

OK
(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 26 Série C

MOTOR - MARCHA LENTA IRREGULAR - MOTOR QUENTE (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção

Ajustar a folga das válvulas de admissão e de


Ajuste incorreto das folgas de válvulas.
escapamento. Consultar o Procedimento
7-06.
OK

Verificar a compressão. Reparar conforme a


Motor com compressão baixa. necessidade. Consultar o Procedimento
7-01.

OK

Remover a bomba injetora do motor. Verificar


Operação inadequada da bomba injetora. a sua calibração. Verificar por detritos
metálicos nas válvulas de descarga.
Consultar o Procedimento 5-11.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 27

MOTOR - OPERA FALHANDO

Causa Correção

Presença de ar no sistema de combustível. Purgar o sistema de combustível e verificar


por entradas de ar no lado da sucção.
Consultar o Procedimento 5-01.
OK

Combustível contaminado. Verificar, operando o motor a partir de um


tanque provisório contendo combustível de
comprovada qualidade.

OK

Vazamento pelos tubos de alta pressão aos Verificar em busca de conexões soltas.
injetores. Inspecionar e substituir tubos deformados,
trincados ou partidos. Consultar o
Procedimento 5-05.
OK

Verificar/substituir a válvula de retorno de


Operação inadequada da válvula de retorno
combustível. Consultar o Procedimento
de combustível na bomba injetora.
5-09.
OK

Verificar/substituindo a bomba de
Operação inadequada da bomba de transferência de combustível. Consultar o
transferência de combustível. Procedimento 5-04.

OK

Limpar pré-filtros e peneiras e verificar por


Suprimento restrito de combustível. restrições nas linhas de combustível.
Substituir o filtro de combustível. Consultar o
Procedimento 5-01.
OK

Ajuste incorreto da folga das válvulas. Inspecionar as varetas impulsoras e as


molas. Ajustar válvulas. Consultar o
Procedimento 7-06.

OK

Bicos dos injetores obstruídos ou inoperantes. Substituir os injetores. Consultar o


Procedimento 5-07.

OK
(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 28 Série C

MOTOR - OPERA FALHANDO (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção

Ponto estático de sincronização da bomba Verificar/ajustar o ponto estático de


injetora, incorreto sincronização da bomba injetora. Consultar o
Procedimento 5-11.
OK

Verificar a compressão do motor, para


Baixa compressão em um ou mais cilindros.
identificar e localizar o problema (Anéis de
segmento, junta do cabeçote ou válvulas) .
Consultar o Procedimento 7-01.
OK

Sincronização incorreta da árvore de Verificar/corrigir o alinhamento das marcas de


comando. sincronização do trem de engrenagens de
distribuição. Consultar o Procedimento 7-22.

OK

Árvore de comando, tuchos ou varetas Verificar/substituir as peças, conforme a


impulsoras danificados. necessidade. Consultar os Procedimentos
7-22, 7-24 e 7-08.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 29

MOTOR - PRODUZ BAIXA POTÊNCIA

Causa Correção
Motor sobrecarregado. Verificar por carga adicional decorrente de
acessórios ou trem de transmissão não
funcionando corretamente, arraste dos freios ou
outras alterações de carga no veículo.
OK

Ligações de comando de aceleração mal Verificar e ajustar as ligações de comando de


ajustados. aceleração, garantindo curso total da alavanca
de aceleração na bomba de combustível.
Consultar o Procedimento 5-01.
OK

Alavanca mecânica de corte de combustível Verificar/ajustar as ligações ao solenóide.


parcialmente aplicada. Consultar o Procedimento 5-01.

OK
Verificar, operando o motor a partir de um
tanque provisório contendo combustível de
Combustível de má qualidade ou uso de
comprovada qualidade (número 2). Consultar
combustível número 1 em temperaturas
a Seção “Recomendações/Especificações do
acima de 0 graus C (32 graus F) .
Combústivel” no Manual de Operação e
OK Manutenção dos Motores da Série “C”,
Boletim Número 3810248-08.
Se a condição é de resposta lenta de
Reapertar todas as conexões. Substituir
aceleração, tubo do sinal de ar para o AFC
tubulação se necessário. Reparar tubulação
vazando, diafragma atuador da comporta do
ou substituir diafragma da comporta do
turbocompressor perfurado, tubulação à
turbocompressor. Consultar o Procedimento
comporta do turbocompressor danificada.
3-03.
OK

Orifício obstruído na tubulação do sinal de ar Verificar as conexões do AFC entre o coletor


para AFC. de admissão e a bomba injetora.

OK

Tubos de alta pressão ou conexões vazando. Reapertar/substituir as conexões ou os


tubos. Consultar o Procedimento 5-05.

OK

Purgar o sistema de combustível e verificar


Presença de ar no sistema de combustível.
por vazamentos na sucção. Consultar o
Procedimento 5-01.

OK

Suprimento restrito de combustível. Limpar pré-filtros e peneiras, e verificar linhas


de combustível por restrições. Substituir o
filtro de combustível. Consultar o
Procedimento 5-01.
OK (Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 30 Série C

MOTOR - PRODUZ BAIXA POTÊNCIA (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção

Operação inadequada da válvula de retorno Verificar/substituir a válvula de retorno de


de combustível na bomba injetora. combustível. Consultar o Procedimento 5-09.

OK

Operação inadequada da bomba de Verificar/substituir a bomba de transferência


transferência de combustível. de combustível. Consultar o Procedimento
5-04.
. OK

Nível do óleo lubrificante muito alto no cárter Drenar óleo até o nível recomendado.
do motor.

OK

Temperatura muito alta do ar de admissão - Usar captação externa de ar de admissão em


(Acima de 75 ºC [168 ºF]). climas ou estações quentes.

OK

Passagens de água obstruídas no pós-


arrefecedor de ar.

Verificar o pós-arrefecedor (AR-AR) no


radiador em busca de restrições internas.
Substituir o pós-arrefecedor obstruído.

Verificar/limpar detritos acumulados na face


dianteira da colmeia do pós-arrefecedor de ar
(AR-AR).

Verificar os sistemas de admissão de ar e de


Restrições nos sistema de admissão de ar e
escapamento, em busca de restrições.
de escapamento.
Inspecionar o filtro de ar e fazer as
substituições necessárias. Consultar o
OK (Continua) Procedimento 3-01 e a página 3-19.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 31

MOTOR - PRODUZ BAIXA POTÊNCIA (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção

Alta temperatura do combustível - (Acima de Encher os tanques e desligar o aquecedor de


71 graus C (160 graus F)). combustível em estações quentes.

OK

Verificar e corrigir vazamentos de ar no tubo e


Vazamento de ar entre o turbocompresssor e
mangueiras de transferência de ar, pós-
o coletor de admissão.
arrefecedor de ar (AR-AR) e conexões,
mangueiras e porosidade na tampa superior
OK do coletor de admissão. Consultar o
Procedimento 3-08.
Vazamentos de gases de escapamento entre Verificar e corrigir vazamentos. Verificar por
o turbocompressor e o coletor de trincas no coletor de escapamento. Consultar
escapamento. o Procedimento 3-12
OK

Bicos dos injetores gastos ou operando Verificar/substituir os injetores. Consultar o


incorretamente. Procedimento 5-07.

OK

Verificar a pressão de sobrealimentação de ar


Turbocompressor gasto ou operando no coletor de admissão. Consultar as
inadequadamente. especificações na página 3-4. Substituir o
turbocompressor se a pressão estiver baixa.
OK Consultar o Procedimento 3-11.

Folga das válvulas incorretamente ajustadas. Ajustar as válvulas. Inspecionar varetas


impulsoras, molas, etc. Consultar o
Procedimento 7-06.
OK

Ponto estático de sincronização da bomba Verificar o ponto estático de sincronização da


injetora, incorreto. bomba injetora. Consultar o Procedimento
5-11.
OK

Remover a bomba injetora.Verificar a sua


Bomba injetora com desgastes ou operando calibração. Consultar o Procedimento 5-11.
incorretamente.

OK

Verificar a compressão do motor para


Motor com compressão baixa. identificar e localizar o problema. Reparar
conforme a necessidade. Consultar o
Procedimento 7-01.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 32 Série C

MOTOR - RUÍDOS EXCESSIVOS

Causa Correção
Verificar a correia e o tensionador. Certificar-
Chiado da correia de acionamento. Tensão
se de que a bomba d’água, polia do
insuficiente ou carga anormalmente alta.
tensionador, cubo do ventilador e o alternador
giram livremente.
OK

Verificar a tensão das correias de


acionamento dos acessórios. Consultar as
instruções do fabricante do equipamento.
Certificar-se de que os acessórios giram
livremente.

Vazamentos pelos sistemas de admissão e Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


de escapamento. Falhas “Escapamento - Emissão Excessiva
de Fumaça Preta, Sob Carga”.

OK

Ajustar as válvulas. Certificar-se de que as


Folga excessiva das válvulas. varetas impulsoras não estão empenadas, ou
que os balanceiras não estão
excessivamente gastos. Consultar o
OK Procedimento 7-06.

Verificar no turbocompressor se não há


Ruídos no turbocompressor. contato entre os rotores do compressor e da
turbina com as respectivas carcaças.
Consultar o Procedimento 3-01.
OK

Ruídos no trem de engrenagens de Verificar/substituir o amortecedor de


distribuição. vibrações. Consultar o Procedimento 7-16.

OK

Inspecionar visualmente e medir a folga entre


dentes das engrenagens. Substituir as
engrenagens conforme a necessidade.
Consultar o Procedimento 7-20.

Verificar/Substituir as bronzinas dos mancais


Ruídos internos no motor. de biela e de centro. Consultar os
Procedimentos 7-11 e 7-12.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 33

MOTOR - PEGA MAS NÃO CONTINUA OPERANDO

Causa Correção
Desengatar as unidades acionadas pelo
Motor arrancando carregado.
motor antes de dar partida, e verificar carga
adicional decorrentes de acessórios não
operando corretamente.
OK

Motor com RPM da marcha lenta muito Ajustar a marcha lenta. Consultar o
baixas (Abaixo de 700 RPM) . Procedimento 5-12.

OK

Restrições nos sistemas de admissão de ar Inspecionar visualmente por restrições nos


e de escapamento. Operação incorreta de sistemas de admissão de ar e de
dispositivo de parada do motor. escapamento. Certificar-se de que a parada
do motor não ocorre antes do tempo.
OK Consultar o Procedimento 3-01.

Verificar o fluxo de combustível através do


Presença de ar no sistema de combustível ou
filtro. Purgar o sistema de combustível e
suprimento inadequado de combustível
verificar por vazamentos na sucção.
Consultar o Procedimento 5-01.
OK

Filtro de combustível obstruído ou formação Drenar o separador de água do combustível.


de parafina no combustível, devido ao tempo Em dias frios, verificar por formação de
frio. parafina no combustível. Consultar o
Procedimento 5-01.
OK

Limpar ou substituir os pré-filtros e peneiras.


Restrição no suprimento de combustível.
Verificar por restrições nas linhas de
combustível. Consultar o Procedimento
5-01.
OK

Combustível contaminado. Verificar operando o motor a partir de um


tanque provisório contendo combustível de
comprovada qualidade.
OK

Ponto estático de sincronização da bomba Verificar e ajustar o ponto estático da bomba


injetora, incorreto. injetora. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Verificar/corrigir as marcas de sincronização no


Sincronização incorreta da árvore de
trem de engrenagem de distribuição. Consul-
comando.
tar o Procedimento 7-22.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 34 Série C

MOTOR - OSCILAÇÃO CÍCLICA NA MARCHA LENTA

Causa Correção

Nível muito baixo do combustível no tanque. Completar o nível de combustível no tanque.

OK

Motor regulado com marcha lenta muito Verificar/ajustar o parafuso batente da


baixa (abaixo de 700 RPM). marcha lenta. Consultar o Procedimento
5-12.
OK

Verificar/corrigir o ajuste da mola de


Marcha lenta ajustada incorretamente aproximação no regulador da bomba de
(Motores Industriais - Governador RSV) combustível. Consultar o Procedimento
5-12.
OK

Presença de ar no sistema de combustível. Purgar o sistema de combustível e verificar


por vazamentos na sucção. Consultar o
Procedimento 5-11
OK

Limpar ou substituir os pré-filtros e peneiras, e


Suprimento de combustível restrito. verificar por restrições nas linhas de
combustível. Consultar o Procedimento 5-01.
OK

Injetores com desgaste ou operando Verificar/substituir os injetores. Consultar o


incorretamente. Procedimento 5-07.

OK

Operação incorreta da bomba injetora, ou Remover a bomba injetora. Inspecionar e


com desgastes. verificar a calibração. Consultar o
Procedimento 5-11.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 35

MOTOR - VIBRAÇÃO EXCESSIVA

Causa Correção

Motor não girando suavemente. Marcha lenta Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de
ajustada muito baixa. Falhas “Motor-Opera Falhando”. Ajustar a
marcha lenta do motor.
OK

Coxins do motor soltos ou quebrados. Verificar/substituir os coxins do motor


(Consultar as instruções do fabricante do
equipamento).

OK

Ventilador danificado ou acessórios não Verificar/substituir o componente responsável


operando adequadamente. pela vibração. (Consultar as instruções do
fabricante do equipamento).
OK

Amortecedor de vibrações defeituoso. Inspecionar/substituir o amortecedor de


vibrações. Consultar o Procedimento 7-16.

OK

Inspencionar/substituir o cubo do ventilador.


Cubo do ventilador defeituoso Consultar o Procedimento 1-06.

OK

Rolamento de alternador gasto ou danificado. Verificar/substituir o alternador. Consultar os


Procedimentos 6-01 e 6-03.

OK

Volante desalinhado (Desvio e Verificar/corrigir o alinhamento do volante.


concentricidade). Consultar o Procedimento 7-26

OK

Inspencionar a árvore de manivelas, bielas e


Componentes internos dos motores soltos pistões por danos que podem causar um
ou quebrados. desequilíbrio. Consultar o Procedimento
7-14.
OK

Verificar/reparar de acordo com as instruções


Linha de propulsão com componentes do fabricante do equipamento.
gastos ou desequilibrados
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 36 Série C

MOTOR - NÃO GIRA NA PARTIDA, OU GIRA MUITO LENTAMENTE

Causa Correção

Conexões elétricas do circuito de partida Limpar e reapertar as conexões. Consultar o


soltas ou corroídas. Procedimento 6-01.

OK

Bateria com carga baixa. Verificar o nível do eletrolítico e a gravidade


específica. Carregar a bateria conforme a
necessidade. Consultar o Procedimento 6-
01.
OK

Falta de voltagem no terminal do solenóide Verificar a voltagem ao solenóide. Consultar o


do motor de partida. Procedimento 6-01.

OK

Operação inadequada do solenóide do motor Substituir o motor de partida. Consultar o


de partida. Procedimento 6-02.

OK

Girar a árvore de manivela para verificar


Rotação restringida da árvore de manivelas resistência rotacional . Consultar o
Procedimento 7-12.

OK

Unidade acionadas pelo motor engrenadas. Desengrenar as unidades acionadas e


verificar por cargas adicionais impostas por
operação incorreta de acessórios. Consultar
a Seção apropriada.
OK

Remover o motor de partida e inspecionar por


Motor de partida operando porém não
dentes quebrados na cremalheira do volante
girando o motor.
ou no pinhão do motor de partida. Verificar se
há mola quebrada no impulsor do pinhão
(“BENDIX”) do motor de partida. Consultar os
Procedimentos 7-26 e 6-02.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 37

MOTOR - NÃO ALCANÇA A VELOCIDADE INDICADA QUANDO CARGA É APLICADA

Causa Correção

Tacômetro não operando corretamente. Verificar e confrontar com tacômetro manual


ou digital aferido.

OK

Veículo sobrecarregado. Verificar a rotação máxima indicada do


motor com o veículo vazio. Reduzir a carga
ou operar em uma marcha mais reduzida.
. OK

Ligações de comando da aceleração gastos Verificar o ajuste das ligações de acelerador


ou mal ajustados. para confirmar curso total até o batente de
alta. Consultar o procedimento 5-01.
OK

Alavanca mecânica de corte de combustível Verificar/ajustar a alavanca de corte do


parcialmente aplicada. combustível e parada do motor. Consultar
o procedimento 5-01.
OK
Verificar, operando o motor a partir de um
Combustível de má qualidade, ou combustível tanque provisório contendo combustível de
de graduação número 1, usado em comprovada qualidade (número 2).Consultar
temperaturas acima a Seção de “Recomendações e
de 0 graus C (32 graus F). Especificações do Combustível” no Manual de
OK Operação e Manutenção dos Motores “C”,
Boletim número 3810248-08.

Suprimento de combustível inadequado ou Trocar o filtro de combustível e verificar os


restrito. pré-filtros e peneiras, em busca de
restrições. Consultar o Procedimento 5-01.
OK

Operação inadequada da bomba de transferên- Verificar/substituir a bomba de transferência


cia de combustível. de combustível. Consultar o Procedimento
5-01.
OK

Verificar/substituir a válvula de retorno na


Operação incorreta da válvula de retorno de
bomba injetora. Consultar o Procedimento
combustível na bomba injetora.
5-09.

OK
(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 38 Série C

MOTOR - NÃO ALCANÇA A VELOCIDADE INDICADA QUANDO CARGA É APLICADA (CONTINUAÇÃO

Causa Correção
Tubo do sinal de ar ao AFC vazando e/ou Verificar orifício atenuador, apertar as
orifício atenuador restrito. Diafragma de conexões. Substituir o tubo do sinal de ar se
comando da comporta do turbocompressor necessário. Consultar o Procedimento 5-10,
perfurado. “Operação Incorreta da Bomba Injetora”.
OK

Operação inadequada da bomba injetora. Remover a bomba injetora de combustível,


Inspecionar e verificar a calibração. Consultar
o Procedimento 5-07.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 39

MOTOR - NÃO PÁRA QUANDO DESLIGADO

Causa Correção
Verificar se o solenóide não está sendo
Dispositivo de parada do motor, elétrico ou
energizado como resultado de um fio partido
manual, inoperante.
ou de um curto circuito no chicote elétrico.
Verificar as ligações à alavanca de parada, se
OK não estão interferindo com outros
equipamentos. Verificar a habilidade da mola
na bomba injetora para puxar a alavanca para
a posição de parada. Consultar o
Procedimento 5-08.

Motor operando alimentado por vapores Verificar os ductos do sistema de admissão


oriundos do cárter e sugados pela admissão de ar. Localizar e isolar a fonte de emissão
de ar. de vapores.

OK

Combustível migrando para o coletor de Verificar por porosidade entre o cabeçote do


admissão. filtro de combustível e o coletor de admissão.

OK

Remover a bomba injetora para reparo.


Bomba injetora não operando corretamente. Verificar a calibração da bomba. Consultar o
Procedimento 5-11.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 40 Série C

ESCAPAMENTO - EMISSÃO EXCESSIVA DE FUMAÇA PRETA, SOB CARGA

Causa Correção

Motor sendo forçado a operar abaixo da curva


Usar uma marcha mais reduzida.
de torque máximo.

OK
.
Filtro de ar obstruído. Inspecione a limpeza do ar. Limpe e
substitua. Consultar o procedimento 3.08

OK

Corrigir os vazamentos no tubo de


Vazamento de ar ou de gases de
transferência de ar, mangueiras ou através de
escapamento entre o turbocompressor e o
orifício na tampa do coletor de admissão.
coletor de admissão ou de escapamento.
Consultar o Procedimento 3-08.
OK

Pós-arrefecedor de ar (AR-AR) não operando Verificar por passagem bloqueadas, fluxo de


adequadamente. ar insuficiente através da colmeia, ou pós-
arrefecedor com vazamento.

OK

Vazamentos de gases de escapamento no Verificar/corrigir vazamentos pelas juntas do


coletor de escapamento ou no coletor ou turbocompressor. Verificar por um
turbocompressor. coletor trincado. Consultar o Procedimento
3-12.
OK

Reparar ou substituir a comporta. Consultar o


Operação incorreta da comporta do Procedimento 3-04.
turbocompressor.

OK

Operação inadequada do turbocompressor. Substituir o turbocompressor. Consultar o


Procedimento 3-11.

OK

Remover as arruelas excedentes. Consultar o


Mais de que uma arruela de cobre de
Procedimento 5-07.
vedação sob os injetores.

OK
(Continua)
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 41

ESCAPAMENTO - EMISSÃO EXCESSIVA DE FUMAÇA PRETA, SOB CARGA (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção
Os bicos dos injetores operando Remover os injetores e testá-los. Substituir
inadequadamente. os injetores se necessário. Consultar o
Procedimento 5-07.
OK

Motor operando com temperatura muito Verificar o termostato e o sistema de


baixa. (abaixo de 60 graus C [140 graus F]). arrefecimento em geral. Consultar os
Procedimentos 1-02 e 1-08.

OK

Ponto estático de sincronização da bomba Verificar e ajustar o ponto estático da bomba


injetora incorreto. injetora. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Operação inadequada do AFC ou débito Remover, inspecionar e calibrar a bomba


excessivo da bomba injetora. injetora. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Anéis de segmento não selando Verificar a compressão do motor. Reparar


corretamente contra as paredes das conforme for necessário. Consultar o
camisas de cilindro. Procedimento 7-01.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 42 Série C

ESCAPAMENTO - EMISSÃO EXCESSIVA DE FUMAÇA BRANCA (MOTOR QUENTE)

Causa Correção
Verificar o procedimento correto de dar
Procedimento incorreto para dar partida no
partida. Consultar a Seção “Instruções para
motor.
Partida do Motor”, no Manual de Operações e
Manutenção.
OK

Temperatura do refrigerante muito baixa. Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


Falhas “Refrigerante - Temperatura Abaixo do
Normal”.

OK

Temperatura do ar de admissão muito baixa. Consultar o Manual de Operação do Veículo


a respeito da operação das
venezianas.Verificar a operação do aquecedor
do ar de admissão (Se necessário).
OK

Verificar operando o motor a partir de um


Combustível de má qualidade.
tanque provisório contendo combustível de
comprovada qualidade. Limpar e rinsar o
tanque de suprimento de combustível.
OK

Verificar o Ponto Morto Superior (TDC).


Ponto estático de sincronização da bomba Consultar o Procedimento 7-07. Verificar/
injetora incorretamente ajustado. ajustar o ponto estático da bomba injetora
usando o processo de orifício de
OK extravazamento, se o equipamento estiver
disponível. Consultar o Procedimento 5-13.

Injetores não operando adequadamente. Verificar/substituir os injetores. Consultar o


Procedimento 5-07.

OK

Refrigerante vazando para dentro das Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


câmaras de combustão. Falhas “Refrigerante - Perdas de Água”.

OK

Remover a bomba injetora. Verificar a sua


Operação inadequada da bomba injetora. calibração. Verificar pela presença de detritos
metálicos nas válvulas de descarga.
Consultar o Procedimento 5-11.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 43

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EXCESSIVO

Causa Correção
Verificar/reparar acessórios e componentes
Aplicação de carga adicional ao motor em
do veículo responsáveis pela sobrecarga.
função de acessórios operando
Consultar as instruções do fabricante do
incorretamente.
equipamento.
OK

Técnicas operacionais inadequadas. Revisar a operação para estabelecer normas


corretas de mudança de marchas,
desaceleração e operação em marcha lenta.

OK

Verificar se há vazamentos externos e por


Vazamentos de combustível.
óleo do motor diluído com combustível.
Verificar se há vazamentos internos na
bomba de transferência de combustível e na
OK bomba injetora.

Verificar operando o motor a partir de um


Combustível de má qualidade, ou uso de
tanque provisório contendo combustível de
combustível número 1 em temperaturas
comprovada qualidade (número 2). Consultar
acima de 0 graus (32 graus F).
a Seção, “Especificações do Combustível”,
OK no Manual de Operações dos motores “C”.

Restrições na admissão de ar ou no Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


escapamento. Falhas, “Escapamentos - Emissão Excessiva
de Fumaça Preta Sob Carga”.

OK

Injetores gastos ou operando incorretamente. Verificar/substituir os injetores. Consultar o


Procedimento 5-07.

OK

Ponto estático de sincronização da bomba Verificar o ponto estático da bomba injetora .


injetora ajustado incorretamente. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Verificar se há lacres violados na bomba


Calibração incorreta da bomba injetora,
injetora. Se os lacres estiverem violados,
injetando combustível em excesso.
remover a bomba e recalibrar. Consultar o
Procedimento 5-11.
OK

Verificar/ajustar as válvulas. Consultar o


Válvulas não vedando corretamente. Procedimento 7-06.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 44 Série C

VAZAMENTOS DE ÓLEO LUBRIFICANTE OU COMBUSTÍVEL PELO COLETOR DE ESCAPAMENTO

Causa Correção

Operando o motor por períodos prolongados Revisar a forma de operar o veículo.


sob condições de carga leve ou sem carga.

OK

Admissão de ar com restrição. Verificar/substituir o elemento do filtro de ar.


Consultar o Procedimento 5-01.

OK

Revisar a forma de operação, por longos


períodos em marcha lenta .

Ponto estático de sincronização da bomba Verificar/ajustar o ponto estático da bomba


injetora ajustado incorretamente. injetora. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Localizar e substituir o injetor afetado.


Uma ou várias agulhas do bico injetor
Consultar o Procedimento 5-07.
engripadas na posição aberta.

OK

Tubo de dreno de óleo do turbo compressor Examinar/desobstruir o tubo. Consultar o


obstruído. Procedimento 3-11.

OK

Selos do turbocompressor permitindo a Verificar/substituir o turbocompressor.


passagem de óleo.(Não vedando). Consultar o Procedimento 3-11.

OK

Sopro excessivo no cárter (BLOWBY). Verificar por sopro excessivo no cárter.


Consultar o Procedimento 8-01
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 45

ÓLEO LUBRIFICANTE - CONTAMINAÇÃO

Causa Correção

Presença de refrigerante no óleo, vazamentos Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


por componentes internos do motor. Falhas, “Refrigerante - Perdas de Água”.

OK

Excesso de formação de lôdo no cárter. Revisar os intervalos de troca de óleo e


filtros. Consultar o Manual de Operação e
Manutenção dos Motores da Série “C”.

OK

Certificar-se de estar usando óleo lubrificante


apropriado. Consultar o Manual de Operação
e Manutenção dos Motores da Série “C”.

Revisar as normas de operação por períodos


Presença de combustível no óleo lubrificante.
prolongados em marcha lenta, resultando no
Motor operando muito frio.
motor operando abaixo da temperatura
normal.
OK

Substituir a bomba de transferência de


Retentor da bomba de transferência combustível. Consultar o Procedimento 5-04.
vazando.

OK

As agulhas dos injetores não vedando contra Localizar e substituir os injetores


seus assentos. defeituosos. Consultar o Procedimento 5-07.

OK

Retentores internos dos elementos da bomba Remover a bomba injetora, reparar e calibrar.
injetora vazando. Consultar o Procedimento 5-11.

OK

Remover a bomba injetora de combustível,


Operação inadequada da bomba injetora. reparar e recalibrar. Consultar o
Procedimento 5-11.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 46 Série C

ÓLEO LUBRIFICANTE - CONSUMO EXCESSIVO

Causa Correção

Vazamentos externos de óleo. Inspecionar visualmente por vazamentos de


óleo.

OK

Cárter de óleo enchido acima do nível. Vareta Verificar se a vareta indicadora está
indicadora do nível calibrada incorretamente. corretamente marcada. Consultar o
Procedimento 2-08.

OK

Uso de óleo do tipo incorreto (Especificação Certificar-se de que o tipo correto de óleo
ou Viscosidade). esteja sendo usado. Consultar o Manual de
Operação e Manutenção dos Motores “C”.

OK

Verificar por redução da viscosidade em


função de diluição com combustível.
Consultar o Procedimento 2-02.

Revisar/reduzir os intervalos de troca de óleo.


Consultar o Manual de Operação e
Manutenção dos Motores “C”.

Excesso de sopro no cárter (BLOWBY). Verificar o tubo de ventilação e a área


Forçando óleo através do tubo de ventilação adjacente por indícios de derrame de óleo.
do respiro do cárter. Medir o volume de sopro no cárter e fazer os
reparos necessários. Consultar o
OK Procedimento 8-01.

Vazamentos pelo arrefecedor de óleo. Verificar pela presença de óleo lubrificante no


refrigerante. Consultar os Procedimentos 2-
03 e 2-11.
OK

Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


Compressor de ar bombeando óleo. Falhas, “Compressor de Ar - Bombeia
excesso de Óleo Lubrificante Dentro do
Sistema de Ar”.
OK (Continua)
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 47

ÓLEO LUBRIFICANTE - CONSUMO EXCESSIVO (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção
Inspecionar visualmente as conexões de
Selos do turbocompressor vazando óleo para
entrada e sadia do turbocompressor por
admissão de ar (compressor) ou para
evidência de passagem de óleo. Consultar o
escapamento (turbina).
Procedimento 3-01.
OK

Retentores das hastes das válvulas de Inspecionar/substituir os retentores das


admissão gastos. válvulas. Consultar o Manual de Oficina dos
Motores da Série “C”.

OK

Anéis de segmento não vedando contra das Verificar a compressão do motor. Fazer os
paredes das camisas de cilindro (Óleo reparos necessários. Consultar o
sendo consumido pelo próprio motor). Procedimento 7-01.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 48 Série C

ÓLEO LUBRIFICANTE - PRESSÃO ABAIXO DO NORMAL

Causa Correção

Nível incorreto do óleo no cárter. Adicionar ou drenar óleo lubrificante no cárter.


Consultar os Procedimentos 2-04 e 2-05.

OK

Óleo diluído por combustível, porém operação Remover e verificar a bomba de transferência
do motor está normal. de combustível, inspecionando o retentor do
êmbolo. Substituir a bomba que estiver
vazando. Consultar o Procedimento 5-04.
OK

Óleo diluído por combustível, acompanhado Inspencionar por um injetor engripado. Se os


de operação áspera do motor ou baixa injetores estiverem em ordem, substituir a
potência. bomba injetora. Trocar o óleo do motor.
Consultar o Procedimento 5-10.
OK

Inspencionar por falta de tampão de chuva no


Óleo lubrificante diluído com água.
escapamento, tampas do gargalho de
abastecimento de óleo, vareta indicadora do
nível de óleo, etc. Trocar o óleo do motor.
OK Consultar os Procedimentos 2-04 e 2-05.

Verificar arrefecedor de óleo, pós- arrefecedor


Óleo diluído com refrigerante de ar, bujões dos elementos, camisas de
(anticongelante). cilindro, junta do cabeçote, passagens
trincadas no bloco e cabeçote, em busca de
OK vazamentos. Substituir os componentes
defeituosos e trocar o óleo do motor.
Consultar o Procedimento 2-05.

Especificações incorretas do óleo Verificar as especificações do óleo. Consultar


lubrificante. o Manual de Operação e Manutenção dos
Motores “C”.

OK

Sensor de pressão do óleo ou manômetro Verificar o manômetro de pressão e sensor.


defeituosos. Consultar o Procedimento 2-03.

OK

Verificar e limpar. Substituir a mola se


Válvula reguladora da pressão do óleo
quebrada. Consultar o Procedimento 2-10.
engripada aberta ou mola quebrada.

OK
(Continua)
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 49

ÓLEO LUBRIFICANTE - PRESSÃO ABAIXO DO NORMAL (CONTINUAÇÃO)

Causa Correção
Verificar por vazamentos externos na parte
Bujão NPFT solto ou faltante.
traseira do cabeçote, ao longo da face lateral
do bloco, no lado da bomba injetora, tampa do
arrefecedor de óleo e tampa da caixa das
OK engrenagens. Consultar o Procedimento 7-31.

Filtro de óleo obstruído. Trocar o óleo e o filtro. Consultar os


Procedimentos 2-04 e 2-05.

OK

Arrefecedor de óleo obstruído. Verificar e substituir o arrefecedor de óleo.


Consultar o Procedimento 2-11.

OK

Verificar os bujões de copo da galeria de


Vazamento interno por bujão de copo.
óleo, os bujões de copo na frente e na
traseira do bloco. Consultar o Procedimento
7-31.
OK

Substituir a junta e reapertar o tubo.


Tubo de sucção da bomba de óleo solto Consultar o Procedimento 2-13.
ou junta vazando.

OK

Desgastes na bomba de óleo lubrificante. Verificar/substituir a bomba de óleo.


Consultar o Procedimento 2-14

OK

Capa de mancal de centro solta. Verificar/instalar nova (s) bronzina (s). Apertar
a capa do mancal. Consultar o Procedimento
7-11.
OK

Verificar/substituir as bronzinas. Também,


Desgaste das bronzinas dos mancais de verificar/ substituir os pulverizadores de óleo
biela e de centro. de arrefecimento dos pistões. Consultar os
Procedimentos 7-11 e 7-14.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 50 Série C

ÓLEO LUBRIFICANTE - PRESSÃO ACIMA DO NORMAL

Causa Correção

Sensor e manômetro indicador da pressão do Verificar se o sensor e o manômetro estão


óleo não operando corretamente. funcionando corretamente. Consultar o
Procedimento 2-03.
OK

Motor operando demasiado frio. Consultar o Mapa Lógico de Diagnóstico de


Falhas, “Refrigerante - Temperatura Abaixo
do Normal” .

OK

Certificar-se de que o óleo correto está


Óleo lubrificante com viscosidade alta.
sendo usado. Consultar o Manual de
Operação e Manutenção dos Motores da
Série “C”.
OK

Válvula reguladora da pressão do óleo Verificar/substituir a válvula reguladora.


engripada na posição fechada. Consultar o Procedimento 2-10.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T-51

DISPOSITIVO AUXILIAR DE PARTIDA A FRIO (POR CHAMA) NÃO FUNCIONA CORRETAMENTE.

Causa Correção

Chave de contato na posição “Aguarde para Esperar a luz piloto do “Aguarde para dar
dar partida” (WTS), e lâmpada piloto continua partida” (WTS) se apagar.
acesa.
OK

Esperando muito tempo para dar partida Girar a chave de contato para dar partida no
depois que a lâmpada do WTS se apagou. espaço de 10 segundos depois que a
lâmpada do WTS se apagou.

OK

Voltagem da bateria abaixo de 9 volts para Carregar/substituir a bateria.


um sistema de 12 volts e 20 volts para um
sistema de 24 volts.
OK

A lâmpada piloto do WTS não se acende Examinar a lâmpada, o soquete e a fiação.


nunca. Consultar o Procedimento 3-13.

OK

A resistência elétrica de aquecimento no Reparar o circuito elétrico ao bico emissor da


bico da chama não se aquece. chama. Consultar o Procedimento 3-13.

OK

O aquecedor elétrico no bico emissor da Verificar o aquecedor elétrico no bico emissor


chama com falha. da chama. Consultar o Procedimento 3-13.

OK

Sensor da temperatura da chama de partida Verificar o sensor. Consultar o Procedimento


em más condições. 3-13.

OK

Verificar o chicote elétrico em busca de curto


Chicote elétrico do motor em más circuitos à massa, atrito da isolação,
condições. corrosão nos conectores e integridade do
conector.
OK
(Continua)
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 52 Série C

DISPOSITIVO DE PARTIDA A FRIO (POR CHAMA) NÃO FUNCIONA CORRETAMENTE (CONTINUAÇÃO)

Causa Correções

Combustível não fluindo para o bico emissor Verificar por formação de parafina na linha de
da chama. combustível. Remover os depósitos de
parafina. Aquecer a resistência e remover a
parafina depositada.
OK

Solenóide do bico emissor da chama não se Verificar o solenóide do bico emissar da


abre. chama. Consultar o Procedimento 3-13.

OK

Filtro do bico emissor da chama entupido. Remover a linha de combustível e limpar o


filtro. Consultar o Procedimento 3-13.

OK

Verificar o bico emissor da chama por


Bico emissor da chama torto/entupido.
montagem fora de prumo e entupimento.
Consultar o Procedimento 3-13.

OK

Vazamentos pela linha de combustível. Reparar os vazamentos. Consultar o


Procedimento 3-13.

OK

Aterramento do controle em más condições. Verificar o aterramento do chicote elétrico por


corrosão ou conexões soltas. Verificar o pino
“B” no conector de dois pinos por contato à
massa.
OK

Verificar o conector no solenóide de corte de


Suprimento de energia deficiente ao controle.
combustível, em busca de conexões soltas,
corrosão ou trincas no Conector. Pino “A”
supre energia com a voltagem do sistema, no
OK conector de 6 pinos.

Verificar o sensor da pressão do óleo de


Falha do sensor da pressão de óleo. acordo com o Procedimento 3-13. Substituir
o sensor.

OK

Verificar o circuito lógico do controle.


Operação incorreta do controle.
Consultar o Procedimento 3-13.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 53

Procedimentos para Diagnosticar Ruídos no Motor - Informações Gerais.


NOTA: Ao diagnosticar problemas de ruídos no motor, certificar-se de que ruídos causados por acessórios, como seja
compressor de ar e tomada de força (PTO), não sejam confundidos com ruídos no motor. Remover a correia acionadora dos
acessórios para eliminar os ruídos causados por estas unidades. Ruídos também se transmitirão para outras peças metálicas
que NÃO estão relacionadas com o problema.
Ruídos do motor ouvidos na cadência da rotação da árvore de manivelas, RPM do motor, são ruídos relacionados com a
árvore de manivelas, bielas, pistões e pinos de pistão.
Ruídos do motor ouvidos na cadência da rotação da árvore de comando, metade das RPM do motor, estão relacionados com
o trem de válvulas. Um tacômetro digital manual pode ajudar a determinar se os ruídos estão relacionados com componentes
operando a velocidade da árvore de manivelas ou a árvore de comando.
Não existe regra definitiva ou teste que determine positivamente a origem de uma queixa de ruídos.
Componentes e acessórios acionados pelo motor, como seja, embreagens de ventilador acionados por engrenagens, bombas
hidráulicas, alternadores acionados por correia, compressores de ar condicionado e turbocompressores, podem contribuir
com ruídos no motor. Usar a informação seguinte como guia para diagnosticar ruídos no motor.
Ruídos dos Mancais de Centro (Consultar o Mapa, “Motor - Ruídos Excessivos - Mapa de Sintomas
dos Mancais de Centro”)
O ruído causado por um mancal de um centro solto é uma pancada surda e ruidosa, ouvida quando o motor está puxando
uma carga. Se todos os mancais de centro estiverem soltos, um estrépito ruidoso será ouvido. A pancada é ouvida regulamente
a cada revolução do motor. O ruído alcança sua intensidade máxima quando o motor está operando abaixo da curva de
torque ou sobrecarregado. As pancadas são mais opacas em comparação com batidas de biela. Baixa pressão do óleo
lubrificante também pode acompanhar esta condição.
Se o mancal não está suficientemente solto para produzir uma pancada por si só o mancal pode bater se o óleo é muito fino
(baixa viscosidade) ou pela ausência de óleo no mancal.
Um ruído irregular pode indicar um mancal de apoio axial da árvore de manivelas gasto.
Uma pancada aguda intermitente pode indicar excessiva folga axial da árvore de manivelas. Atuação repetida da embreagem
poderá causar uma alteração no ritmo do ruído.
Ruídos nos Mancais de biela (Consultar o Mapa, “Motor - Ruídos Excessivos - Mapa de Sintomas
de Bielas”)
Mancais de biela com folga excessiva produzem pancadas em todas as velocidades do motor, e sob ambas condições de
marcha lenta e de carga. Quando os mancais começam a ficar soltos, os ruídos por eles emitidos podem ser confundidos
com “palmadas” de pistão ou pinos de pistão soltos. O ruído aumenta de volume com o aumento de velocidade do motor .
Baixa pressão do óleo lubrificante pode também acompanhar esta condição.
Ruídos de Pistões (Consultar o Mapa, “Motor - Ruídos Excessivos -Mapa de Sintomas dos Pistões”).
É muito difícil destinguir a diferença entre ruídos provocados por pinos de pistão, bielas e pistões. Um pino de pistão solto
produz uma ruidosa pancada dupla, a qual é geralmente ouvida quando o motor está operando em marcha lenta. Quando o
injetor deste cilindro é isolado, uma perceptível mudança será notada no tom do ruído da pancada.No entanto, em alguns
motores a pancada se torna mais perceptível quando o veículo está transitando por uma estrada sob condições de velocidade
estável.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 54 Série C

Dirigibilidade - Informações Gerais


Dirigibilidade é um termo o qual em geral descreve o desempenho do veículo na estrada. Problemas de dirigibilidade em um
motor podem ser causados por vários fatores diferentes. Alguns destes fatores estão relacionados ao motor, enquanto que
outros não estão.
Antes de diagnosticar, é muito importante determinar qual é exatamente a queixa e se o motor tem realmente um problema de
dirigibilidade, ou se simplesmente não preenche as expectativas do operador. O “Formulário do Cliente sobre Dirigibilidade e
Baixa Potência” tem uma valiosa lista de perguntas que devem ser usadas e respondidas, para assistir o Técnico de Serviços
em determinar qual o tipo de problema de dirigibilidade que está afetando o veículo. A lista de dados deve ser completada
antes de se tentar diagnosticar o problema. Se um motor está desempenhando dentro das especificações de fábrica, porém
não preenche as expectativas do cliente, DEVE ser explicado ao cliente que nada está errado com o veículo, e porque. O
Formulário pode ser encontrado no final desta Seção.
Os Mapas de Sintomas de Diagnóstico de Falhas foram arranjados para dividir problemas de dirigibilidade em dois sintomas
diferentes: “Potência Baixa do Motor” e “Aceleração do Motor/Baixa Resposta”.
Baixa Potência é um termo genérico usado no campo para descrever vários problemas de desempenho. Neste Manual, no
entanto, baixa potência é definida da seguinte forma:
A inabilidade do motor em produzir a potência necessária para mover o veículo a uma velocidade que pode ser razoavelmente
esperada sob certas condições de carga, aclive, vento, e assim por diante. A Baixa Potência é geralmente causada pela falta
de fluxo adequado de combustível, o qual pode ser resultado por qualquer um dos seguintes fatores:
- Calibração incorreta da bomba injetora ou dos injetores.
- Falta do curso total de comando de aceleração na bomba injetora.
- ASA (Atenuador do Sinal de Ar) obstruído.
- Restrição excessiva de alimentação de combustível, admissão de ar, escapamento ou linha de dreno do combustível.
- Linhas de sucção de combustível soltas ou vazando.
Baixa Potência não é a inabilidade do veículo acelerar satisfatoriamente de uma parada ou do início de aclive. Consultar a
árvore de diagnóstico de falhas, “Motor - Produz Baixa Potência”, para obter os procedimentos apropriados para localizar e
corrigir um problema de Baixa Potência. O Mapa começa com itens básicos, “Básicos” que podem causar Baixa Potência.
Todos os Mapas de “Especificações de Aplicação” terminam com um passo chamado “Problema de Suprimento de Combustível
ou Ar”. Este passo leva a uma verificação do desempenho do motor, o qual requer medições de parâmetro no motor.
A última Seção deste Mapa é intitulada “Medições do Desempenho”, a qual leva o técnico diagnosticador através das causas
correspondentes e correções baseadas no resultado do teste de desempenho.

BÁSICOS

INDUSTRIAL GRUPO
PROPULSÃO MARÍTIMO AUTOMOTIVO
GERADOR AUTOMOTIVA
ELÉTRICA CELECT

MEDIÇÕES DE
DESEMPENHO

Aceleração/Resposta Fraca é descrita neste Manual como a inabilidade do veículo de acelerar satisfatoriamente de uma
parada ou do fundo de um aclive. Pode também ser a lentidão em acelerar durante uma tentativa de ultrapassagem ou
alcançar outro veículo, em condições parciais de velocidade indicada e carga. Aceleração/Resposta Fraca é muito difícil de
diagnosticar, uma vez que podem ser causados por fatores, como seja:
- Fatores Relacionados com a Bomba Injetora/Motor.
- Técnicas do Operador/Motorista.
- Transmissão Inadequada.
- Aplicação Inadequada do Motor.
- Desgaste ou Articulação da Embreagem.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 55

Aceleração/Resposta Fraca relacionadas com o motor podem ser causadas por diversos fatores, como seja:
- Ajuste Baixo do Débito “Sem - Ar” de Combustível.
- ASA (Atenuador do Sinal de Ar) Obstruído.
- Resposta Lenta do AFC.
- Restrição Excessiva das Linhas de Dreno
- Ligações de Comando de Aceleração com Folga Excessiva.
- Faixa Inoperante de Aceleração.
Consultar o Mapa Lógico de Sintomas, “Motor - Aceleração/Resposta Fraca”, para obter os procedimentos corretos para
localizar e corrigir a queixa de Aceleração/Resposta Fraca. Para informações adicionais, consulte a publicação
Diagnosticando Queixas de Dirigibilidade, Boletim número 3387245.
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 56 Série C

Dirigibilidade/Baixa Potência - Formulário de Queixa do Cliente


Cliente - Nome/Empresa ____________________________________ Data___________________
(1) . Como ocorreu o problema_________ Subitamente____________ Gradualmente____________
(2) . Com quantas Horas/Quilômetros o problema começou?_____ km_____ Desde novo
Depois de um reparo no motor?__________ Sim______ Não
Depois de um reparo no equipamento?______ Sim_____ Não
Depois de uma mudança no uso do equipamento? _____ Sim_____ Não
Depois de uma mudança na seleção dos parâmetros programáveis?______ Sim_____ Não
Em caso afirmativo, o que foi reparado e quando____________________________________

(3) . O veículo também apresenta baixa economia de combústivel?________ Sim____ Não____

Responder as perguntas de 5 a 9 usando as seleções (de A até F) listadas abaixo.


Circular a letra ou letras que descrevem melhor a queixa.
A - Comparado com o resto da frota D - Expectativa pessoal
B - Comparado com a concorrência E - Não puxa em aclives
C - Comparado com motor anterior F - Não puxa no plano

ABCDEF (4) . Pode o veículo alcançar a velocidade de estrada esperada?____ Sim____ Não
Velocidade desejada____ RPM/Km/h____ Velocidade alcançada - RPM/Km/h
GVW (Peso Bruto do Veículo)______________________________

ABCD (5) . O veículo é capaz de puxar a carga?__________ Sim______ Não____ Quando?


___ Nas montanhas ___ Com uma carreta pesadamente carregada
___ No plano
___ Outros_____________________________________
SE A RESPOSTA É NÃO PARA A PERGUNTA 4 OU 5, PREENCHER A LISTA DE
VERIFICAÇÕES DE DIRIGIBILIDADE/BAIXA POTÊNCIA/CONSUMO EXCESSIVO
DE COMBUSTÍVEL E PASSAR PARA A ÁRVORE DE DIAGNÓSTICO DE BAIXA
POTÊNCIA
A B C D E F (6). O veículo é lentopara acelerar/responder?______Sim _______Não
___ Após uma parada
___ Após uma mudança de marcha A que RPM_________
___ Antes de uma mudança de marcha A que RPM ________
___ Nenhuma mudança de marcha A que RPM ________
ABCD (7). O veículo hesita após longos períodos de desaceleração ou estabilidade?_____ Sim _____ Não
A Que RPM?
SE A RESPOSTA É SIM PARA AS PERGUNTAS 6 OU 7, PREENCHER A LISTA DE
VERIFICAÇÕES DE DIRIGIBILIDADE/BAIXA POTÊNCIA/CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
EXCESSIVEL E PASSAR PARA A ÁRVORE DE DIAGNÓSTICO DE ACELERAÇÃO/RESPOSTA
FRACA.
A B C D E F (8). Comentários adicionais________________________________

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Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 57
Lista de Verificações - Dirigibilidade/Baixa Potência/Consumo Excessivo de Combustivel
Especificações do Veiculo/Equipamento
Ano de Fabricação, Tipo e Modelo________________________________________________
Transmissão (RT 14609, etc.) ________________ Ciclo de Serviço______________________
Relação do Eixo Traseiro, Número de Eixos____ Aplicação ___ Industrial _____ Maritímo____
Grupo Gerador___________ Automotivo_________
GVW Típico ______________ Potência Indicada do Motor _______________________
Tipo e Dimensões da Carreta __________________ Altura __________ Largura___________
Dimensão dos Pneus (11R x 24. 5, Perfil Baixo, etc.) __________________________________
Tipos dos Pneus ______ Radial______ Banda Normal________ Banda Extra_______________
Tipo de ventilador______ Acionamento direto_______ Viscoso_____ Embreagem____________
Direção assistida _____Sim ____Não
Condicionador de ar ____Sim ____Não
Carenagem anti-turbulência ___Sim____Não
Compressor de Freon___________________
Informações Gerais DO Nº________
SC Nº________
Código da bomba injetora________________N. de Série da bomba injetora________________
Quilometragem________________________ N. de Série do motor_______________________
Data de entrada em serviço_______________Modelo e potência do motor_________________
Velocidade de cruzeiro e RPM____________ Velocidade indicada e RPM__________________
Equipado com PT Pacer? ____Sim ____Não Nº da peça do PCU_____________
Regulador de velocidade de estrada? ____Sim ____Não Tipo_________________________
Equipado com STC? ____ Sim ____Não Válvula do STC P/N.____________
Freio motor? ____ Sim ____Não Tipo/ marca___________________
CHASSIS E OUTROS ITENS RELACIONADOS
Respiros no tanque ___OK ___Não OK Vazamentos óbvios de combustível ___Sim___Não
Arraste dos freios ____OK ___Não OK Alinhamento dos eixos ____OK ___Não OK
Altitude___________________ Temperatura ambiente_______________________
Aquecedor de combustível
Tipo de combustível ______Diesel Nº1_______Diesel Nº 2 ______ Outro__________________
Terreno típico: Plano, Montanhoso, % de Asfalto, % de Concreto, % Terra__________________
Comentários Adicionais:
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Literatura Recomendada
Diagnosticando Queixas de Dirigibilidade Guia de Diagnóstico de Falhas, Boletim Nº 3379090
Boletim Nº 3387137 Guia para o LCPM, Boletim Nº 3382021
Técnicas de Motorista Profissional, Boletim Nº 3604818
Diagnosticando Consumo Excessivo de Combustível
Boletim Número 3387245
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Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 58 Série C

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL - INFORMAÇÕES GERAIS

A causa de consumo excessivo de combustível é difícil de diagnosticar e corrigir devido do número potencial de fatores
envolvidos. Problemas atuais de consumo de combustível podem ser causados por qualquer um dos seguintes fatores:
— Fatores do Motor
— Fatores e Especificações do Veículo
— Fatores Ambientais
— Técnica do Motorista e Práticas Operacionais
— Fatores do Sistema de Combustível
— Problemas de Baixa Potência/Dirigibilidade
Antes de diagnosticar, é muito importante determinar qual foi exatamente a queixa e se o problema é real apenas percebido,
não preenche as expectativas do motorista.
O “Formulário de Queixa do Cliente - Consumo de Combustível” resulta em uma valiosa lista de perguntas que podem ser
usadas para assistir o Técnico de Serviços para determinar a causa do problema. O formulário DEVE ser preenchido antes de
diagnosticar a queixa. O formulário pode ser encartado no final desta Seção de Sintomas de Diagnóstico de Falhas. Os
seguintes conceitos são alguns dos fatores que DEVEM ser considerados ao diagnosticar queixas de consumo excessivo de
combustível.
Resultado de um Problema de Baixa Potência/Dirigibilidade: Um operador mudará seu estilo de dirigir para compensar
por um problema de Potência Baixa/Dirigibilidade.
Algumas coisas que o motorista poderá fazer são: (a) passar a usar uma rotação (RPM) maior do motor ou (b) dirigir na curva
de queda (droop), em uma marcha mais baixa em vez de mudar para uma marcha mais alta, coma finalidade de dirigir aumentará
o consumo de combustível.
Técnicas do Motorista e Práticas Operacionais: Como regra geral, um aumento de 1,6 quilômetros por hora na média de
velocidade de estrada corresponde a um aumento de consumo de combustível de 0.1 Milhas por Galão (40 metros por litro).
Isto significa que um aumento da velocidade de estrada de 50 MPH para 60 MPH (80 Km/Hr para 96 Km/Hr) representará uma
perda de combustível de 1 Milha por Galão (400 metros por litro).
Alterações Ambientais e Sasonais: Como regra geral, pode haver até uma diferença consumo de combustível de 1 até 1.5
Milhas por Galão (400 a 600 metros por litro),dependendo da estação e das condições climáticas.
Excesso de Operações em Marcha Lenta: O motor operando em marcha lenta pode representar de 0.5 a 1.5 Galões por
Hora (3,8 a 5,7 litros por Hora), dependendo da velocidade da marcha lenta do motor.

Rota de Caminhões e Perfil do Terreno: As rotas Leste/Oeste experimentam quase que continuadamente ventos cruzados
e de frente. Menos combustível pode ser consumido em rotas Norte/Sul, onde partes da viagem não são somente mais
quentes, porém experimentam menor resistência ao vento.
Aerodinâmica dos Veículos: A maior parcela independente da potência solicitada por um caminhão é consumida para
vencer a resistência do ar. Como regra geral, cada 10 porcentos de redução na resistência ao ar representam um ganho de
combustível de 5 porcento.
Resistência ao Rolamento: A resistência ao rolamento é o segundo maior consumidor de potência em um caminhão. O tipo
de pneu e o desenho da banda têm um efeito apreciável na economia de combustível e desempenho do veículo. A substituição
de pneus com lonas diagonais para pneus radiais de perfil baixo, pode reduzir a resistência ao rolamento em aproximadamente
36 porcentos.
Fatores adicionais do veículo, especificações do veículo e alinhamento dos eixos, podem também afetar o consumo de
combustível. Para informações adicionais para diagnosticar queixas de consumo de combustível, consulte a publicação,
“Diagnosticando Consumo Excessivo de Combustível, Boletim Nº 3387245.
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 59
Consumo de Combustível - Formulário de Queixa de Cliente Automotivo
Nome do cliente/Companhia______________________Data_____________________
Responder às seguintes perguntas. Algumas perguntas requerem que se coloque um “X” junto à resposta apropriada.
(1). Qual a quilometragem esperada do combustível ? Esperado_____________Km/Lt
(2). As expectativas estão baseadas em que ?
_____Quilometragem original _____Outras unidades na frota _______Motores competitivos
_____Motor possuído anteriormente_____ Somente expectativas _______ Relatório VE/VMS
(3). Quando ocorreu o problema ?
_____Desde novo _____Repentinamente _____Gradualmente
(4). O problema surgiu após um reparo? _____Sim _____Não
Se positivo, o que foi reparado e quando ? ________________________________________
(5). O veículo também está experimentando um problema de dirigibilidade (Baixa potência ou aceleração/resposta lenta)?
_____Sim _____Não

SE A RESPOSTA FOI SIM, PREENCHER A LISTA DE VERIFICAÇÕES DE DIRIGIBILIDADE/BAIXA POTÊNCIA/


CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL, E PASSAR PARA O MAPA DE SINTOMAS DE DIAGNÓSTICO DE
FALHAS REFERENTE AO “MOTOR PRODUZ BAIXA POTÊNCIA”.

(6). O problema é sasonal ? _____Sim _____Não


(7). Como eram as condições climáticas durante a verificação de consumo de combustível ?
_____ Chuva _____Neve _____Ventos _____ Altas Temperaturas _____Baixas Temperaturas
(8). Como é medida a quilometragem de combustível ? Tanque _____ Percurso _____
No mês _____ No ano _____ Hubômetro _____ Odômetro _____
(9). São mantidas anotações do combustível adicionado na estrada ? _____Sim _____Não
(10). Os itinerários variam entre veículos comparados ? _____Sim _____Não
(11). Os percursos mudaram para o motor sendo testado ? _____Sim _____Não
(12). Quais as cargas transportadas em comparação com outras unidades ? GVW _____
_____Mais pesadas _____Mais leves
(13). A que altitude está operando o caminhão ?
_____Abaixo de 10.000 pés (3.050 m) _____Acima de 10.000 pés (3.050 m)
(14). Qual o tempo em que o caminhão operou em marcha lenta, durante o percurso todo ?
_______________Horas?Dias
(15). As técnicas do motorista ou práticas operacionais estão afetando a economia de combustível ?
_____Altas velocidades de estrada: Km/Hr __________
_____Operando na velocidade indicada de máxima potência ou acima: RPM__________
_____Passagens de marcha em RPM incorretas: RPM nas mudanças _________Torque máximo __________
_____Operação à velocidade de cruzeiro: RPM__________
_____Acredita estar compensando por baixa potência
DEPOIS DE PREENCHER ESTE FORMULÁRIO, PODE PARECER QUE O PROBLEMA NÃO ESTÁ SENDO CAUSADO
POR FATORES DO VEÍCULO, POR FATORES AMBIENTAIS OU TÉCNICAS DO MOTORISTA OU OPERADOR,
PREENCHER A LISTA DE VERIFICAÇÕES DE DIRIGIBILIDADE/BAIXA POTÊNCIA/CONSUMO EXCESSIVO DE
COMBUSTÍVEL, E PASSAR PARA O MAPA LÓGICO DE SINTOMAS DE DIAGNÓSTICO DE FALHAS SOBRE
“CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL”
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Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 60 Série C

Consumo de Combustível - Formulário de Queixa de Cliente Industrial

Nome do Cliente/Empresa___________________________Data___________________

Responder às seguintes perguntas. Em algumas perguntas é necessário colocar um “X” junto à resposta apropriada.
(1). Qual o consumo esperado do combustível ? Esperado____________Lt/h
(2). As expectativas estão baseadas em que ?
_____Consumo original _____Outras unidades na frota _____Motores competitivos
_____Motor previamente possuído _____Somente expectativas _____Curva de Performance do Motor
(3). Quando ocorreu o problema ?
_____Desde novo _____Repentinamente _____Gradualmente
(4). O problema surgiu após um reparo? _____Sim _____Não
Se positivo, o que foi reparado e quando ? ________________________________________
(5). O veículo também está experimentando um problema de dirigibilidade (Baixa potência ou aceleração/resposta lenta)?
______Sim ______Não
SE A RESPOSTA FOI SIM, PREENCHER A LISTA DE VERIFICAÇÕES DE DIRIGIBILIDADE/BAIXA POTÊNCIA/CONSUMO
EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL, E PASSAR PARA O MAPA DE SINTOMAS DE DIAGNÓSTICO DE FALHAS REFERENTE
O “MOTOR PRODUZ BAIXA POTÊNCIA”.
(6). É o problema sasonal ? _____Sim _____Não
(7). Condições climáticas durante a verificação de consumo de combustível ?
_____Chuva _____Neve _____Ventos _____Altas temperaturas _____Baixas temperaturas
(8). Como é medido o consumo de combustível ? Tanque _____Percurso _____ No mês _____
No ano _____Horímetro_____
(9). Os ciclos variam entre unidades comparadas ? _____ Sim _____Não
(10). O ciclo mudou para o motor que está sendo testado ? _____Sim _____Não
(11). Quais as cargas aplicadas em comparação com outras unidades ? _____Mais pesadas _____Mais leves
(12). A que altitude está operando o equipamento?
_____ Abaixo de 10.000 pés (3.200 m) _____ Acima de 10.000 pés (3.200 m)
(13). Qual o tempo em que a unidade operou em marcha lenta?
_______________Horas/dia
(14). As técnicas do operador/ou práticas operacionais estão afetando a economia de combustível ?
_____ Operando na velocidade indicada ou acima: RPM __________
_____ Passagens de marcha em RPM incorretas: RPM nas mudanças __________ Torque máximo __________
_____ Acredita estar compensando por baixa potência

SE APÓS PREENCHER ESTE FORMULÁRIO PERCEBER QUE O PROBLEMA NÃO ESTÁ SENDO CAUSADO POR
FATORES DO EQUIPAMENTO, POR FATORES AMBIENTAIS OU TÉCNICAS DO MOTORISTA OU OPERADOR, PREENCHER
A LISTA DE VERIFICAÇÕES DE DIRIGIBILIDADE/BAIXA POTÊNCIA/CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL, E PASSAR
PARA O MAPA LÓGICO DE SINTOMAS DE DIAGNÓSTICO DE FALHAS SOBRE “CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL”

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Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 61
Consumo de Óleo Lubrificante
Adicionalmente às informações que seguem abaixo, uma publicação de serviço entitulada TECHNICAL OVERVIEW OF OIL
CONSUMPTION (SUPERVISÃO TÉCNICA SOBRE CONSUMO DE ÓLEO), BOL. 3379214-00. está disponível.
A CUMMINS define o “USO ACEITÁVEL DE ÓLEO”, conforme sublinhado na tabela seguinte:

USO ACEITÁVEL DE ÓLEO


A QUALQUER TEMPO DURANTE O PERÍODO DE GARANTIA

FAMÍLIA HORAS HORAS MILHAS MILHAS MILHAS QUILOM. QUILOM. QUILOM.


POR POR HORAS POR POR POR POR POR POR
DE POR
GALÃO LITRO QUARTO GALÃO LITRO QUARTO GALÃO LITRO QUARTO
MOTOR IMP IMP
IMP
A 10.0 10.6 12.0 400 425 475 650 425 475
4B 10.0 10.6 12.0 400 425 475 650 425 475
6B 10.0 10.6 12.0 400 425 475 650 425 475
6C 10.0 10.6 12.0 400 425 475 650 425 475
V/VT-504 4.0 4.3 5.0 -- -- -- -- -- --
V/VT-555 4.0 4.3 5.0 250 265 310 400 425 485

V/VT-504 4.0 4.3 5.0 250 265 310 400 425 485
L séries 4.0 4.3 5.0 250 265 310 400 425 485

N séries 4.0 4.3 5.0 250 265 310 400 425 485
V/VT/ 4.0 4.3 5.0 250 265 310 400 425 485
.VTA-903

KT/ 3.0 3.2 3.75 200 210 250 320 340 390
KTA19

V/VT/ 2.0 2.1 2.5 -- -- -- -- -- --


VTA28

KT/ 1.5 1.6 1.8 -- -- -- -- -- --


KTA38
KTA50 1.1 1.2 1.3 -- -- -- -- -- --
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Pagina T- 62 Série C

Cummins
Brasil Ltda.
Rua Jati, 266
07180-900
Guarulhos - SP

Relatório de Consumo de Óleo Lubrificante pelo Motor


Nome do Proprietário Data de Entrega Nº de Série do Motor
Dia Mês Ano

Endereço Fabricante do Equipamento Modelo de HP do Motor

Cidade Estado N° de Série do Equipamento N° de Série da Bomba Injetora

Ligação do Motor Intervalos de Troca de Óleo e Filtros Data Registrada da Reclamação


(Descrever) Óleo Filtros Data Milhas-Horas-Quilometros

Óleo Lubrificante Adicionado


Data de Adição de Óleo Operação do Motor Quartos-Litros Marca & Viscosidade do Óleo Usado
Milhas-Horas-Quilometros de Óleo Adicionado Óleo Adicionado
Início do teste

Última Milhagem/Horas/Quilômetros_______________Menos as Milhas/Horas/Quilômetros Iniciais_________________


Igual a Milhagem/Horas/Quilômetros do Teste________Dividido pelo Óleo Adicionado____________________________

Igual__________ Regime de Uso______________________________________________________________________

Assinatura do Cliente Revendedor Cummins Distribuidor Cummins

Cummins Engine Company, Inc.


Form. 4755
Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas
Série C Pagina T- 63

Cummins
Brasil Ltda.
Rua Jati, 266
07180-900
Guarulhos - SP

Relatório de Consumo de Óleo


Nome do Cliente Dist/Rev
Modelo do Motor MI/Km/h
Nº de Série do Motor CPL Nº
Marca/Modelo do Veículo Data
1.Revisão do histórico da manutenção
Anotar quaisquer falhas prévias que possam ter tido como efeito detrimento na vida de componentes dos cilindros. Estas
falhas poderiam incluir combustível, refrigerante, e/ ou presença de abrasivos no óleo lubrificante, martelamento da
canaleta do segundo anel de compressão, entupimento dos filtros, etc.
_________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________
Óleo Lubrificante Usado
Marca
Viscosidade
Intervalos de troca Mi/Km/h
Filtro de Desvio do Óleo Lubrificante
Modelo
Elemento
Intervalos de troca Mi/Km/h
Filtro de Fluxo Integral do Óleo Lubrificante
Modelo
Elemento
Intervalos de troca Mi/Km/h
Filtro de Ar
Marca e Modelo
Intervalos de troca
2. Anotar qualquer vazamento externo no motor.
________________________________________________________________________________________________
3. Inspecionar visualmente e anotar qualquer vazamento externo. Verificar os selos do turbocompressor, guias de válvulas,
compressor de ar, etc.
________________________________________________________________________________________________
4. A bomba injetora de combustível foi violada?____________________Qual é a pressão máxima de galeria registrada?
_________________Se a resposta é sim, a bomba deve ser recalibrada nas especificações de fábrica, e o cliente deve
ser induzido a reavaliar o regime de consumo de óleo lubrificante, e os requisitos de elegibilidade à garantia devem ser
novamente comprovados.
5. Drenar e tornar a encher o cárter de óleo, para verificar a acurácia das marcas na vareta indicadora do nível de óleo, e
anotar os valores encontrados.
_______________________________________________________________________________________________
6. Somente depois de ter completadas as verificações acima, vazamentos corrigidos, e a documentação adequada estiver
sido completada, desmontar o motor para determinar a causa da falha e fazer os reparos necessários.
_________________________________________________________________________________________________
7. Declarar a causa para o consumo de óleo lubrificante.

Assinado: __________________________________________________
Formulário N° 5706
Mapas Lógicos de Diagnóstico de Falhas Seção T - Lógica de Diagnóstico de Falhas
Página T-64 Série C

ANOTAÇÕES

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Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Série C Página 1-1

Seção 1 - Sistema de Arrefecimento


Conteúdo da Seção
Bomba d’Água -Substituição. .......................................................................................................................... 1-29
Instalação .................................................................................................................................................. 1-30
Limpeza ..................................................................................................................................................... 1-30
Remoção ................................................................................................................................................... 1-29

Correia de Acionamento - Substituição. ........................................................................................................ 1-27

Cubo do Ventilador - Substituição. ................................................................................................................. 1-28


Remoção e Instalação ............................................................................................................................... 1-29

Polia do Ventilador - Substituição. ................................................................................................................. 1-28


Remoção e Instalação ............................................................................................................................... 1-28

Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções. ............................................................................. 1-13


Bomba d’água - Inspeção ........................................................................................................................... 1-19
Bomba injetora com excesso de débito de combustível ............................................................................. 1-26
Mangueira do refrigerante - Inspeção .......................................................................................................... 1-19
Operação do termômetro indicador de temperatura .................................................................................... 1-26
Operação e teste do termostato ................................................................................................................. 1-23
Orifício de extravasamento do selo da bomba d’água - Inspeção ................................................................ 1-19
Pressão do Refrigerante _ Medição ............................................................................................................ 1-21
Radiador, ventilador e venezianas ............................................................................................................... 1-21
Sistema de arrefecimento - Teste de presença de gases de combustão .................................................... 1-14
Sobrecarga do Veículo ............................................................................................................................... 1-27
Tampa do radiador - Teste de pressão ........................................................................................................ 1-14
Temperatura de abertura do termostato - Testando com o
Tensão da Correia ...................................................................................................................................... 1-18
Termostato Removido ................................................................................................................................. 1-25
Vazamento e temperatura de abertura do termostato - Teste “No Chassis.................................................. 1-24

Sistema de Arrefecimento - Diagramas do Fluxo. ......................................................................................... 1-3

Sistema de Arrefecimento - Especificações. ................................................................................................... 1-5

Sistema de Arrefecimento - Ferramentas de Serviço. ................................................................................... 1-6

Sistema de Arrefecimento - Informações Gerais. ........................................................................................... 1-2

Sistema de Arrefecimento - Manutenção. ....................................................................................................... 1-7


Anticongelantes ...........................................................................................................................................1-7
Concentração de Anticongelantes - Verificação ............................................................................................1-7
Concentração dos aditivos - Verificação .......................................................................................................1-7
Enchendo e Purgando ................................................................................................................................ 1-12

Sistema de Arrefecimento - Drenagem. .......................................................................................................... 1-7

Sistema de Arrefecimento - Limpeza. ............................................................................................................. 1-8

Tensionador da Correia - Substituição. .......................................................................................................... 1-27


Instalação .................................................................................................................................................. 1-28
Remoção ................................................................................................................................................... 1-27

Termostato - Substituição . .............................................................................................................................. 1-32


Instalação .................................................................................................................................................. 1-33
Limpeza ..................................................................................................................................................... 1-33
Remoção ................................................................................................................................................... 1-32
Sistema de Arrefecimento - Informações Gerais Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-2 Série C

Sistema de Arrefecimento - Informações Gerais


A função primária do Sistema de Arrefecimento é de remover o
calor gerado pelo motor e seus componentes de apoio. O
excesso de energia térmica que não é removida pelo Sistema
de Arrefecimento é levada para a atmosfera pelos gases de
escapamento e por radiação.

O diagrama anexo ilustra o fluxo do refrigerante através do


motor. Para maiores detalhes, consultar os diagramas do
fluxo do refrigerante através do Sistema de Arrefecimento
na página 1-3.

As seguintes publicações estão disponíveis através de


pedido nos distribuidores e revendedores CUMMINS, cuja a
finalidade é de proporcionar recomendações e especificações
sobre a instalação do Sistema de Arrefecimento, aprovadas
pela CUMMINS ENGINE COMPANY, Inc:

• Recomendação de instalação do Sistema de


Arrefecimento com pós- arrefecimento do ar pelo sistema
de Ariete de AR (AR_ AR)para os motores da Série “C”,
Boletim Número 3884653.
• Recomendação de Instalação para motores das Séries
“B”e “C”, Boletim Número 3382769.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagramas de Fluxo
Série C Página 1-3

Arrefecimento dos Motores Séries “C” - Diagramas de Fluxo


As ilustrações a seguir identificam as características significativas do Sistema de Arrefecimento:

O refrigerante é sugado do radiador pela bomba d’água integralmente montada. A descarga da bomba d’água é dirigida
para a parte inferior da cavidade do arrefecedor de óleo, no bloco de cilindros.

A partir da cavidade do arrefecedor de óleo o refrigerante flui para a galeria superior.Uma parte do refrigerante flui para
o filtro condicionador de água, e retorna para a galeria inferior. O resto do refrigerante flui através de seis aberturas no
fundido e é dirigido ao cabeçote.

Uma parte do refrigerante que flui para o cabeçote é dirigida para a cavidade das camisas dos cilindros e, por meio de
uma placa difusora fundida na própria cavidade, é circulado na parte superior das camisas. O restante do refrigerante
flui através dos istmos das válvulas no alojamento dos injetores, para as cavidades das camisas através de dois orifícios
calibrados por cilindros, Os orifiícios calibrados controlam o fluxo do refrigerante em torno daas camisas.

Sistema de Arrefecimento
Sistema de Arrefecimento - Diagramas de Fluxo Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-4 Série C

Sistema de Arrefecimento - Diagramas do Fluxo (Continuação)


A partir das cavidades das camisas o refrigerante flui através de aberturas no fundido bloco para a galeria inferior, e em
seguida para a cavidade dos termostatos.

Quando o motor está abaixo da temperatura operacional, os termostatos permanecem fechados. Nesta condição, o refrigerante
é desviado de volta para a conexão de entrada da bomba d’ água. Conforme a temperatura do refrigerante vai aumentando,
ambos os termostatos começam a se abrir gradualmente, permitindo que uma parte do refrigerante flua para o radiador.
Quando o motor alcança a temperatura operacional normal, ambos os termostatos estão completamente abertos e o
circuito de desvio está fechado. Nesta condição a totalidade do refrigerante flui através do radiador.

Sistema de Arrefecimento
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Especificações
Série C Página 1-5

Sistema de Arrefecimento - Especificações

Métrico [U.S.]

Capacidade de refrigerante (Somente o motor)


C8.3 (Pós-arrefecimento por ar)........................................................................................9,9 litros [10,5 U.S. Qts]
6CTA8.3 (pós-arrefecimento por água).............................................................................10,9 litros [11,5 U.S. Qts]
Termostatos
Começam a se abrir...........................................................................................................81 a 83°C [178 a 182°F]
Totalmente abertos...........................................................................................................................95°C [203°F]
Temperatura máxima permissível no tanque superior do radiador..................................................................100°C [212°F]
Temperatura mínima recomendada no tanque superior do radiador.................................................................70°C [158°F]
Pressão mínima permissíval da tampa do radiador...................................................................................50 kPa [7,0 psi]
Concentração dos aditivos suplementares do refrigerante (SCA).................1,5 a 3,0 unidades por 3,7 litros [1 Galão U.S.]
Sistema de Arrefecimento - Diagramas de Fluxo Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-6 Série C

Sistema de Arrefecimento - Ferramentas de Serviço

As seguintes ferramentas especiais de serviço são recomendadas para efetuar com sucesso os procedimentos contidos
na Seção 1. O uso destas ferramentas é demonstrado no procedimento apropriado. Estas ferramentas podem ser
adquiridas nos Distribuidores, revendedores e postos de serviço autorizado CUMMINS.

N° da Descrição da Ferramenta Ilustração da


Ferramenta Ferramenta
Kit de Teste para o Sistema de Arrefecimento

CC-2626 O Kit de teste Fleetguard® é usado para verificar a


concentração dos aditivos do refrigerante no Sistema de
Arrefecimento.
Refractômetro

CC-2800 O Refractômetro da Fleetguard® é usado para medir o


ponto de proteção de congelamento e a concentração do
anticongelante
Kit de Teste de Vazamento de Gases de Combustão
Inclui o fluido de teste P/N 3822986, o adaptador
3822985 P/N 3822987 e o Manual de Instruções P/N 3877612.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01)
Série C Página 1-7

Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01)


Anticongelante

Precaução: Nunca usar somente água como agente


refrigerante do motor. Nos climas tropicais onde a
disponibilidade de anticongelante pode ser limitada, usar
um inibidor de corrosão (Cummins DCA Líquido) para
proteger o sistema de arrefecimento do motor.

Uma pré- mistura de 50% de anticogelante à base de Glicol-


Etileno é necessária para a operação do motor em temperaturas
ambientais acima de -37°C [-34° F]. Uma mistura de 32% de
água e 68% de anticongelante é recomendada para operar em
temperaturas abaixo de -37 °C [-34° F].

Concentração do Anticongelante - Verificação


O refractômetro Fleetguard®, P/N CC-2800, proporciona uma
medição confiável e de fácil leitura do ponto de proteção de
congelamento e da concentração do anticongelante (Glicol
Etileno).
O ponto de proteção de congelamento deve ser verificado caso
refrigerante seja adicionado ao sistema de arrefecimento, ou
anualmente quando as temperaturas ambientais de operação
estão abaixo de 0°C [32° F]. Consultar a Tabela Manual de
Instruções fornecida pelo fabricante.

Sistema de Arrefecimento - Drenagem.

Abrir os registros no tanque inferior do radiador e no fundo do


alojamento do arrefecedor de óleo do motor. Remover a mangueira
inferior do radiador. Um recipiente com capacidade de 20 litros
(4 Galões U.S.) acomodará o refrigerante drenado na maioria
das aplicações.

Concentração dos Aditivos - Verificação

O sistema de arrefecimento deve conter as unidades corretas


de aditivos no refrigerante, a fim de proporcionar a melhor
proteção química. Consultar o Manual de Operação e
Manutenção dos Motores de Série “C”.

Kit de Teste DCA4: Usar somente o Kit de teste DCA4 no


refrigerante, Fleetguard® P/N CC2626, para verificar a
concentração do aditivo no refrigerante do sistema de
arrefecimento.
Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-08 Série C

Sistema de Arrefecimento - Limpeza


O procedimento a seguir é recomendado para lavar e limpar o
sistema de arrefecimento do motor para remover contaminação
por óleo lubrificante ou combustível. Assume-se que fonte da
contaminação foi localizada e corrigida

Advertência: Aguardar até que a temperatura do


refrigerante esteja abaixo de 50° C [122°F] antes de
remover a tampa de pressão do sistema de arrefecimento.
A falha em assim proceder poderá causar danos pessoais
por borrifo de vapor e refrigerante quente.

Remover a tampa de pressão. Lentamente encher o tanque


superior até transbordar, a fim de remover o quanto possível de
refrigerante contaminado do tanque superior.

Drenar completamente o Sistema de Arrefecimento (bloco,


radiador, aquecedores). NÃO remover o filtro/condicionador do
refrigerante. Usar água corrente sob pressão para lavar e rinsar
a maioria da contaminação, deixando os registros de dreno
abertos.
Radiadores obstruídos podem requerer tratamento extra além
destes procedimentos acima descritos. Consultar os
regulamentos de proteção ambiental locais a respeito do
descarte de anticongelante e óleo.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01)
Série C Página 1-9

Conectar todas as mangueiras, fechar todos os registros de


dreno

NOTA: O desempenho de RESTORE depende do tempo,


temperatura, e níveis de concentração. Um sistema
extremamente restrito ao fluxo, por exemplo, pode requerer
concentração mais alta de agentes limpadores, temperaturas
mais altas, ou tempo mais prolongado de limpeza. RESTORE
pode ser usado com segurança em até duas vezes a
concentração recomendada. Sistema extremamente sujos
podem precisar mais do que uma limpeza.

A Cummins Engine Company, Inc. recomenda o uso de


RECORE da Fleetguard® ou um produto equivalente. O sistema
de arrefecimento pode também ser limpo com soda não cáustica
ou sabão especial para máquinas lava-louças.

O produto a ser usado deve ser alcalino (não-ácido). O uso de


agente limpante na forma líquida permitirá uma mistura e
homogeneidade mais fácil e não terá condições de formar
pasta ou obstruir o sistema de arrefecimento.

No caso de usar um agente limpante que não seja RESTORE,


consultar o rótulo para determinar a quantidade necessária para
a capacidade específica do sistema de arrefecimento.
Quando usando um limpador em forma de pó, misturá-lo com
água (uma quantidade igual à capacidade do sistema de
arrefecimento) em um recipiente separado. Encher o sistema
de arrefecimento com a mistura.

Precaução: O RESTORE da Fleetguard® não contém


anticongelante. Não permitir que o sistema de
arrefecimento congele durante a operação de limpeza.

Adicionar imediatamente 3.8 litros (1 Galão U.S.) de RESTORE


da Fleetguard® (ou equivalente) para cada 38 a 57 litros (10 a 15
Galões) de capacidade do sistema de arrefecimento, e encher
totalmente o sistema com água limpa e pura. Não permitir que
o sistema de arrefecimento seque. RESTORE não será tão
efetivo se for permitido que o sistema de arrefecimento seque.
Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-10 Série C

Operar o comando da temperatura de aquecimento da cabine


para sua posição máxima, a fim de permitir o fluxo máximo de
refrigerante através do elemento do aquecedor. O ventilador NÃO
precisa ser ligado.

Operar o motor a 2100RPM à temperatura operacional normal


(no mínimo a 85° C [185°F]) por uma hora.

Desligar o motor e drenar o sistema de arrefecimento.


Usar água corrente para lavar e rinsar a maioria da mistura
contaminada, deixando os registros de dreno abertos.

Conectar todas as mangueiras, fechar todos os registros de


dreno, e encher o sistema de arrefecimento com água limpa e
pura (junto com um neutralizador, caso o agente limpante o
requeira).
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01)
Série C Página 1-11

Operar o motor na rotação máxima livre por 5 minutos, com a


temperatura do refrigerante acima de 85°C [185°F].

Desligar o motor e mais uma vez drenar completamente o


sistema de arrefecimento. Usar água corrente para rinsar o
restante da água da lavagem.

Conectar todas as mangueiras, fechar todos os registros de


dreno e deixar as válvulas do aquecedor da cabine abertas.
NOTA: Se a água sendo drenada mostrar um pouco mais que
um simples traço de contaminação, o sistema de arrefecimento
DEVE ser rinsado novamente.

Instalar um novo filtro/condicionador de refrigerante, e encher


o sistema de arrefecimento com uma pré-mistura fresca de
50% de anticongelante de baixo teor de silicato e 50% de
água.

NOTA: Usar inicialmente um elemento de filtro de pré-carga


para trazer rapidamente a concentração correta de DCA4 a
um nível de 1.4 Unidades por 3.8 litros (1Galão U.S.) de
refrigerante no sistema> Consultar o Manual de Operação e
Manutenção dos motores da Série “C”.
Sistema de Arrefecimento - Manutenção (1-01) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-12 Série C

Instalar a tampa de pressão. Limpar o compartimento do motor


de qualquer resíduo de contaminação acumulada durante a
operação de transbordamento do tanque superior do radiador.
Operar o motor para verificar possíveis vazamentos e
operação normal.

Enchimento e Purga
O sistema foi projetado para usar uma quantidade específica
de refrigerante. Se o nível do refrigerante estiver baixo, o
motor operará com temperatura acima do normal.
Caso seja necessária a adição freqüente de refrigerante, é
sinal de que o motor ou o sistema tem um vazamento.
Localizar e reparar o vazamento.

As passagens do refrigerante no motor devem estar


completamente cheias com refrigerante.

Durante a operação, bolsões de ar retidos se misturam com o


refrigerante e são arrastados por este, o que resulta em
corrosão por cavitação e reduzida transferência de calor.
Refrigerante altamente aerado pode causar sobreaquecimento
localizado no cabeçote e no bloco de cilindros, o que pode
resultar em um cabeçote trincado, cilindro riscado ou junta do
cabeçote estourada.

Precaução: Durante o enchimento do sistema, o ar


necessita ser purgado das passagens do refrigerante. Abrir
a torneirinha de purga do motor e do pós-arrefecedor de
ar, nos motores equipados com este acessório. O sistema
deve ser enchido devagar, a fim de evitar calços
pneumáticos. Aguardar de 2 a 3 minutos para permitir
que o ar seja purgado do sistema, e em seguida, adicionar
mais mistura refrigerante até completar o nível
recomendado.

Consultar a Seção “Sistema de Arrefecimento - Manutenção”,


por recomendações do refrigerante.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02)
Série C Página 1-13

A água causará a formação de ferrugens, reduzindo o fluxo


através das pequenas passagens do refrigerante no motor.
Os orifícios de diâmetro reduzido encontrados na junta
do cabeçote são especialmente susceptíveis a
entupimento.

Precaução: Estes orifícios são calibrados e seu diâmetro


é crítico. Nunca alargar o diâmetro destes orifícios. Tal
prática perturbará o fluxo do refrigerante e não
solucionará um problema de sobreaquecimento do motor.

Também, usar água pura como refrigerante, nem que seja por
um tempo relativamente curto, poderá resultar em corrosão dos
bujões de copo, permitindo o aparecimento de vazamentos.

Precaução: Uma perda súbita de refrigerante de um motor


muito carregado pode resultar em severos danos aos
pistões e paredes dos cilindros.

NOTA: Usar a quantidade correta do inibidor de corrosão DCA4


para proteger o sistema de arrefecimento. Consultar as
“Recomendações do Refrigerante” no Manual de Operação e
Manutenção dos Motores da Série “C”, Boletim número
3810248.

Sistema de Arrefecimento
Diagnosticando de Disfunções (1-02)
A função do sistema de arrefecimento é de manter uma
temperatura operacional específica para o motor. Uma parte do
calor gerado pelo motor é absorvido pelo refrigerante através
das passagens no bloco de cilindros e no cabeçote. Então, o
calor é removido do refrigerante conforme flui pelo radiador, e
se perde na atmosfera junto com o ar que atravessa a colmeia.
Ao diagnosticar problemas de sobreaquecimento, é bom
lembrar-se de que excesso de óleo no cárter pode causar
aquecimento adicional, resultando da frição quando os mancais
de biela são submergidos rapidamente no óleo.

Excesso de óleo no cárter aumenta a temperatura do óleo a


qual é transferida para o refrigerante pelo arrefecedor de óleo.
Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-14 Série C

Tampa do Radiador - Teste de Pressão


O sistema foi projetado para usar uma tampa pressurizada, a
fim de prevenir abolição do refrigerante.

Tampas diferentes são especificadas para os dois sistemas


recomendados:

Sistema Tampa

A - 104°C [220°F] 103 kPa [15 psi]

B - 99°C [210°F] 48 kPa [7 psi]

Teste de pressão da tampa do radiador.

A tampa de pressão DEVE selar dentro de uma tolerância de


14 KPa (2 PSI) de valor especificado na própria tampa, ou DEVE
ser substituída.

Uma tampa incorreta ou não funcionando adequadamente pode


resultar em perda do refrigerante e subsequente aquecimento
do motor.

Sistema de Arrefecimento - Teste para Detectar


Gases de Combustão.
Método de Transbordamento

Advertência: aguardar até que a temperatura do


refrigerante esteja abaixo de 50° c [122°f] antes de
remover a tampa do sistema de arrefecimento. falha em
assim proceder pode causar danos pessoais resultantes
de borrifo de vapor e refrigerante quente.

Permitir que o motor esfrie, e remover a tampa do radiador.

Instalar uma tampa de pressào do radiador cuja mola e a válvula


de alívio foram removidas para permitir um fluxo livre para o
tubo de transbordamento (“ladrão”).

Inserir uma mangueira de borracha na extremidade da conexão


do tubo de transbordamento.

Inserir a outra extremidade da mangueira em um recipiente


contendo água. A extremidade da mangueira deve ficar abaixo
do nível da água.

NOTA: A tampa de pressão DEVE ser perfeitamente selada


contra a borda do gargalo de enchimento.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02)
Série C Página 1-15

(A). Operar o motor na rotação máxima indicada, até alcançar


uma temperatura de 82° C [180°F].
Observar por bolhas na água do recipiente. Um vazamento de
gás de combustão está comprovado se houver um fluxo contínuo
de bolhas pela extremidade da mangueira.

NOTA: A temperatura do refrigerante do motor DEVE ser


mantida estável para conduzir este teste. Um aumento da
temperatura do refrigerante fornecerá uma indição falsa de
emissão de bolhas de ar, devido à expansão do refrigerante
dentro do sistema.

Teste de gás de Combustão

Usar o testador de gás de combustão, P/N 3822985, ou


equipamento equivalente, para determinar a presença de
gases da combustão no sistema de arrefecimento.

NOTA: É recomendado que o sistema de arrefecimento


contenha uma pré-mistura de 50% de anticongelante e 50% de
água durante o teste de vazamento de gases de combustão. O
uso de água somente poderá determinar uma mudança de cor
no fluido de teste, de azul para turquesa ou verde claro
durante o teste. Esta não é uma indicação de um vazamento
de gases de combustão.

Drenar um pouco de refrigerante até que seu nível fique 50 mm


(2 pol.) abaixo do rebordo de vedação da tampa do radiador, no
fundo do gargalo de enchimento.

Derramar o fluido de teste dentro do instrumento (proveta) de


teste de gases de combustão, até alcançar o nível da linha
amarela gravada no instrumento.
Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-16 Série C

Inserir a ponta de borracha do aparelho de teste de gases de


combustão no gargalo de enchimento do radiador. Manter o
instrumento firmemente apoiado para baixo para assegurar
que uma vedação hermética seja formada entre o instrumento
e o gargalo de enchimento do radiador.

Dar partida ao motor e operá-lo em marcha alta livre por


aproximadamente 30 minutos. Monitorar a temperatura do motor
e a cor do fluido de teste duranta a operação do motor. Não
permitir que a temperatura do motor exceda os 100° C [212°F]
durante o teste.

Se a cor do fluido de teste mudar de AZUL para AMARELO a


qualquer tempo ao longo do teste, gases de combustão
estão vazando para dentro do sistema de arrefecimento.
Suspender o teste se a cor do fluido de teste mudar de AZUL
para AMARELO.

Se a cor de fluido de teste NÃO mudar de AZUL para AMARELO


durante os 30 minutos do teste, voltar a operar o motor em
marcha lenta.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02)
Série C Página 1-17

Verificar se o instrumento de teste está firmemente selado con-


tra o gargalo de enchimento do radiador.

Inserir a ponta metálica da pera de borracha pela abertura


superior do instrumento de teste. Pressionar a pera de borracha
durante 2 a 3 minutos para sugar ar de dentro do radiador,
através do fluido de teste.

Se a cor do fluido de teste continuar azul, gases de combustão


não estão entrando para dentro do sistema de arrefecimento.
Se a cor do fluido de teste mudar de azul para amarelo, gases
de combustão estão entrando dentro do sistema de
arrefecimento e investigação adicional é necessária para
determinar a fonte do vazamento da combustão.

NOTA: Conforme o sistema de arrefecimento se aquece até


alcançar a temperatura operacional, ar será expelido através
do testado de gases de combustão, na forma de bolhas no
fluido de teste. Esta condição é devida à expansão normal do
refrigerante. Não interpretar a presença de bolhas de ar no
aparelho como vazamentos de gases de combustão ou ar
dentro do sistema de arrefecimento. Uma mudança na cor do
fluido de teste de azul para amarelo é a única indicação da
presença de gases de combustão dentro do sistema de
arrefecimento.

Um resultado positivo do testador de vazamentos de gases de


combustão indica o seguinte:
• Cabeçote trincado.
• Vazamento pelo cabeçote ou junta do cabeçote.
• Vazamento pelo cabeçote ou junta do cabeçote do
compressor de ar.

NOTA: Descartar o fluido de teste se este foi positivo.


Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-18 Série C

Um resultado negativo no testador de vazamento de gases


de combustão acoplado com um fluxo contínuo de bolhas
de ar do teste anterior indica o seguinte:

• Arraste de ar devido à válvula esférica (“Jingle


Pin”) de purga do termostato defeituosa, ou
enchimento incorreto do sistema de
arrefecimento.

• Presença de ar no refrigerante pode resultar em


perdas pelo tubo de transboradmento (“ladrão”),
quando o refrigerante aerado aquecer. O ar
aquecido se exande, aumentando a pressão den-
tro do sistema, provocando a abertura da válvu-
la na tampa de pressão.

• Similarmente o refrigerante pode ser deslocado


através do tubo de transbordamento se a junta
de cabeçote permitir vazamento de gases de
compressão para o sistema de arrefecimento.

A pressão operacional do sistema de arrefecimento e do


sistema de lubrificação pode resultar na mistura dos fluidos se
houver um vazamento entre os dois sistemas:
Junta do cabeçote, arrefecedor de óleo. Consultar a Seção
“Sistema de Lubrificação”.

• Fluido da transmissão pode também vazar


para dentro do sistema de arrefecimento
através do arrefecedor do óleo da
transmissão.

NOTA: Se o sistema de arrefecimento é contaminado por óleo,


DEVE ser limpo e lavado. Consultar o Procedimento 1-01.

Tensão da Correia
A bomba d’água é acionada por uma correia a partir da polia
da árvore de manivelas. Um tensor de corria automático é
usado para evitar deslizamento da correia na polia da bomba
d’água. O funcionamento inadequado do tensionador causará
que o rotor da bomba d’água gire a uma velocidade mais
baixa, reduzindo o fluxo do refrigerante.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02)
Série C Página 1-19

Mangueiras de Refrigerante - Inspeção

O fluxo do refrigerante também pode ser reduzido se a


mangueira de entrada da bomba d’água sofrer depressão.
Geralmente uma mangueira não ficará deprimida enquanto o
motor estivar girando em baixa rotação. Verificar por
mangueira deprimida quando o motor estiver girando em
rotação máxima indicada.

Certificar-se de que o motor esteja quente, mínimo de 88° C


[190°F], de forma que o termostato esteja aberto.

Bomba d’Água - Inspeção


A bomba d’água suga refrigerante do fundo do radiador e o
bombeia através do motor para a parte superior do radiador
para ser arrefecido.

Uma bomba d’água com desgaste ou operando


inadequadamente não proporcionará o fluxo necessário para
evitar que o motor sobreaqueça. No entanto, certificar-se de
verficar as outras possibilidades indicadas no correspondente
Mapa Lógico de diagnosticos de Falhas, antes de medir o fluxo
ou substituir a bomba.

Orificio de Vazamento do Selo da Bomba d’Água


- Inspeção
O desenho e a composição do selo da bomba d’água requer
constantemente uma película de refrigerante na sua face, para
fins de lubrificação e arrefecimento.Por conseguinte é
considerado normal observar-se um pequeno acúmulo químico
(“gel”) em volta do orifício de extravazamento.

NOTA: Um pequeno acúmulo químico em volta do orifício de


extravazamento não é justificativa para substituir a bomba
d’água.

Usar as seguintes diretrizes para determinar se há necessidade


de substituir a bomba d’água:
Certificar-se de que o orifício de extravazamento está
desobstruido.

Uma pequena chave de fenda ou instrumento similiar pode ser


empregado para remover os detritos acumulados no orifício.
Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-20 Série C

Caso não seja observado vazamento pelo orifício de


extravazamento durante condições de operação do motor, NÃO
substituir a bomba d’água.

Se refrigerante for observado escorrendo pelo orifício de


extravazamento:

- Usar o Kit de teste Fleetguard® P/N CC-2626, para


verificar o nível de inibidor no refrigerante, e ajustar
o nivel correto do inibidor, fazendo uso do cartão
manual que acompanha o Kit de teste.

NOTA: Concentração de aditivo suplementar no refrigerante


excedendo 2,0 Unidade por Galão U.S (3,8 litros) causará
vazamento pelo selo da bomba d’água.

- Usar o refractômetro Fleetguard®, P/N CC2800, para


verificar o nível de anticongelantes no refrigerante.

NOTA: Se a concentração do anticongelante do tipo Glicol


Etileno exceder 70%, afetará adversamente o ponto de
proteção de congelamento, e contribuirá para o vazamento
pelo selo da bomba d’água.

Se a concentraçãodo anticongelante estiver acima de


60%, drenar todo o refrigerante e adicionar água pura para
trazer a concentração do anticongelante para um mínimo de
40% e até um máximo de 60%. Substituir o filtro condicionador
do refrigerante, adicionar inbidor de corrosão até os niveis
recomendados conforme sublinhado no Manual de Operação
e Manutenção
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando disfunções (1-02)
Série C Página 1-21

Precaução: Se o vazamento de refrigerante é observado


como um corrimento constante assim que se liga o motor,
parar o motor imediatamente e substituir a bomba d’água.

Operar o motor à rotação máxima livre por uns 15 minutos com


os niveis de inibidor e anticongelante corretos, verificar
novamente a bomba d’água em busca de vazamento.

Se o refrigerante continua vazando depois das verificações


acima, substituir a bomba d’água. Consultar o Procedimento
1-07.

Pressão do Refrigerante - Medição

A pressão do refrigerante pode ser medida a partir da torneirinha


de purga para ajudar em determinar as condições da bomba.
Na temperatura normal operacional (termostato aberto) e o motor
operando a 2.000 RPM, a pressão deveria ser:

Tampa de Pressão Pressão Mínima

103 kPa [15 psi] 124 kPa [18 psi]

48 kPa [ 7 psi] 69 kPa [10 psi]

Radiador, Ventilador e Venezianas.


Um fluxo de ar forçado através dos tubos e aletas da colmeia
do radiador pelo ventilador arrefece o refrigerante bombeado
através do radiador. Detritos ambientais (papel, palha, fiapos,
pó e insetos) podem obstruir as aletas da colmeia e interromper
o fluxo de ar, o que reduzirá a capacidade de arrefecimento
do radiador.

Precaução: Usar proteção apropriada para os olhos e para


o rosto quando usando jatos de ar comprimido. Uso
incorreto pode causar dano pessoal a partir de detritos e
impurezas sobradas violentamente.

Usar jato de ar comprimido para soprar fora as impurezas e


detritos.
Pressão do Ar : 550 kPa (80 PSI).
Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-22 Série C

Se o ventilador é acionado por correia, uma correia deslizando


resultará em uma velocidade reduzida do ventilador e ,
subsequentemente, arrefecimento reduzido.Um tensionador
automático de correia operando inadequadamente pode ser a
fonte do problema.

Verificar os rolamentos no cubo do ventilador e as outras polias


para certificar-se que não estão causando vibração excessiva
e deslizamento da correia.

A interrupção do circuito para um ventilador acionado


eletricamente pode resultar em fluxo de ar insuficiente e causar
sobreaquecimento do motor.

Certificar-se de que o sensor de temperatura está


funcionando corretamente.

Algumas aplicações usam um ventilador termático. Estes


ventiladores somente operam quando necessário para manter
o refrigerante na temperatura correta. Se o ventilador não
funcionar quando a temperatura do fluxo de ar através do radiador
aumenta, o motor sobreaquecerá.

Certificar-se de que o sensor de temperatura está


operando corretamente.

Venezianas têm por finalidade controlar o fluxo de ar através do


radiador. Se as venezianas falharem em se abrir quando
necessário, o motor sobreaquecerá. A falha das venezianas
em se fecharem pode resultar em excesso de ar fluindo através
do radiador, e o motor poderá operar muito frio.

Certificar-se de que o sensor de temperatura do


refrigerante esteja operando corretamente. Verificar as
venesianas operadas pneumaticamente e seu controle.
Inspecionar por vazamentos de ar.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02)
Série C Página 1-23

A falta de uma coifa (“saia”) no ventilador, uma coifa do tipo


incorreto ou mal posicionada, ou ainda obstruções, podem
reduzir o fluxo de ar e causar sobreaquecimento do motor.

Certificar-se de que não há recirculação de ar. Verificar


pela ausência de anteparos laterais em volta do radiador.

Termostatos - Operação e Teste

Os termostatos do motor devem operar corretamente para


que o motor possa operar dentro da escala de temperaturas
mais eficientes. Sobreaquecimento ou subaquecimento
reduzirão a vida útil do motor.

A função dos termostatos é de controlar a temperatura do


refrigerante. Quando a temperatura do refrigerante está abaixo
da temperatura operacional, os termostatos permanecem
fechados e o refrigerante é desviado para a conexão de
admissão da bomba d’água. Conforme a temperatura do
refrigerante aumenta para a escala intermediária, ambos
termostatos começam a se abrir, e o fluxo do refrigerante pelo
desvio é reduzido e parte do refrigerante é direcionado para
o radiador. Quando o motor alcança a sua temperatura
operacional, os termostato estarão totalmente abertos e a linha
de desvio estará totalmente fechada, passando todo o fluxo
do refrigerante pelo radiador.
Precaução: Nunca operar o motor sem os termostatos.
Na falta de termostatos, o refrigerante escolherá a rota
de menor resistência, a qual é pela linha de desvio para
a conexão de admissão da bomba d’água, e o fluxo
através do radiador é quase nulo. Esta condição causará
o sobreaquecimento do motor.

São instalados no motor dois termostato idênticos. Termostatos


distintos ou danificados, ou ainda operando incorretamente
causarão sobreaquecimento ou subaquecimento do motor.
Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-24 Série C

Vazamento e Temperatura de Abertura do


Termostato - Teste “No Chassis”
Advertência: Completar este teste com a temperatura
do refrigerante do motor abaixo de 49° C [120°F]. Vapor
aquecido pode causar sérios danos pessoais.

Remover a mangueira superior do radiador junto à carcaça


dos termostatos.

Instalar um termopar ou sensor termômetro de reconhecida


precisão no lugar do bujão de 3/4” NPTF, localizado na parte
frontal do bloco de cilindros, ao lado da carcaça do arrefecedor
de óleo.

Instalar uma mangueira na conexão de saida de água da carcaça


dos termostatos, longa o suficiente para alcançar um recipiente
vazio em posição remota, usado para recolher refrigerante.

Instalar e apertar a braçadeira na conexão de saida do


refrigerante.

Inserir a outra extremidade da mangueira no recipiente vazio,


conforme ilustrado ao lado.

Operar o motor na rotação máxima indicada por 1 minuto.

Desligar o motor e medir a quantidade de refrigerante coletado


no recipiente.
A quantidade de refrigerante coletado no recipiente NÃO DEVE
ser superior a 0,15lts. (5.1 onças fluidas).
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02)
Série C Página 1-25

Se mais de 0,15 lts (5.1 fl oz) de refrigerante for coletado, é


indício de que os termostatos estão vazando e DEVEM ser
substituidos. Consultar o Procedimento 1-08.

Completar o teste seguinte no chassis para verificar a


temperatura de abertura dos termostatos.

Dar partida no motor e monitorar o termômetro indicador da


temperatura do refrigerante e a saida da mangueira dentro do
recipiente. A temperatura de abertura inicial dos termostatos
é:
De 81a 83° C [178 a 182°F].

Desligar o motor assim que o refrigerante começa a fluir pela


mangueira.

NOTA: Se o refrigerante NÃO começa a fluir no recipiente


durante a escala de temperatura de abertura inicial, os
termostatos DEVEM ser substituidos.
Consultar o Procedimento 1-08.

Temperatura de Abertura do Termostato- Teste


com o “Termostato Removido”.
Remover os termostatos do motor e limpar as faces de
montagem da junta. Consultar o procedimento 1-08.

NOTA: NÃO deixar detritos de juntas cair dentro da cavidade


dos termostatos durante a limpeza das faces de montagem da
junta.

Inspecionar visualmente os termostatos, em busca de danos e


irregularidades.
Sistema de Arrefecimento - Diagnosticando Disfunções (1-02) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-26 Série C

Suspender o termostato com a capacidade de indicar


temperaturas acima de 100° C [212°F] dentro de um recipiente
cheio de água , a qual deve ser constantemente agitada.

NOTA: Não permitir que o termostato e/ou o termômetro toque


nas paredes do recipientes, ou tocar um no outro.
Aquecer controladamente a água e o monitor a abertura do
termostato da seguinte forma:

NOTA: A temperatura nominal de abertura estä estampada


no próprio termostato.

• O termostato deve começar a se abrir dentro de


uma tolerância de 1° C [2°F] de 85° C [180°F]
• O termostato deve estar totalmente aberto dentro
de uma tolerância de 1° C [2°F] de 95° C [203°F]

NOTA: A distância entre a válvula de fluxo e o flange de


montagem do termostato totalmente aberto deve ser de
41,5mm (1.63.pol) no mínimo.

Operação do Termômetro Indicador da Temperatura

Termômetros e sensores são usados no sistema para medir e


indicar a temperatura do refrigerante. Estes podem não funcionar
corretamente e proporcionarem indicação incorreta de
temperatura.

Bomba Injetora com Débito Excessivo de


Combustivel

O excesso de débito de combustivel aos injetores pode causar


o sobreaquecimento do motor. Certificar-se de que a bomba
injetora esteja calibrada corretamente. Consultar o Procedimento
5-01.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Correia Acionadora - Substituição (1-03)
Série C Página 1-27

Veículo Sobrecarregado

Sobrecarga constante (operar abaixo da curva de torque) pode


causar sobreaquecimentodo motor.

Correia Acionada- Substituição (1-03)


Catraca com quadrado de 3/8 ou 1/2 pol.

Alçar o braço do tensionador e a polia para remover e instalar a


correia.

Tensionador da Correia- Substituição (1-04)


Passo preparatório:

Remover a correia acionadora.

Remoção

15mm

Remover o tensionador da correia do seu suporte.


Polia do Ventilador - Substituição (1-05) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-28 Série C

Instalação
15mm

Instalar o tensionador da correia

Valor de torque: 43 N•m [32 lb-pé].

Polia do Ventilador - Substituição (1-05)


Passo preparatório:
Remover a correia acionadora. Consultar o Procedimento 1-03.

DICA DE SERVIÇO: Soltar os parafusos antes de remover a


correia e torquear os parafusos depois de instaladas a correia.

Remoção e Instalação
10 mm

Remover os quatro parafusos, ventiladores e espaçador.


Instalar a polia do ventilador na ordem inversa da sua remoção.

Valor de torque: 24 N•m [18 lb-pé)

Cubo do Ventilador - Substituição


Passo preparatório:

Remover a correia acionadora. Consultar o Procedimento


1-03.

Remover a polia do ventilador. Consultar o Procedimento


1-05.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Bomba d’Água - Substituição (1-07)
Série C Página 1-29

Remoção e Instalação
10mm

Remover os quatro parafusos e substituir o cubo do ventilador.

Instalar na ordem inversa da remoção.

Valor de torque: 24 N•m [18 lb-pé).

Bomba d’Água - Substituição (1-07)


Passo preparatório:

Drenar o refrigerante do sistema. Consultar o Procedimento


1-01.

Remover a correia acionadora. Consultar o Procedimento


1-03.

Remoção
10mm, 19mm

Remover o tirante tensionador do alternador.

10mm

Remover a bomba d’água.


Bomba d’Água - Substituição (1-07) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-30 Série C

Limpeza

Limpar a superfície de vedação no bloco de cilindros.

Instalação

Instalar um novo anel “O” de vedação na ranhura existente


na bomba d’água.

10mm, 19mm

Instalar a bomba d’água e o tirante do alternador.

Valores de torque:

(Bomba d’água) 24 N•m [18 lb-pé]


(Tirante do alternador) 43 N•m [32 lb-pé]

Alçar o braço do tensionador e a polia para instalar a correia


acionadora.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Bomba d’Água - Substituição (1-07)
Série C Página 1-31

Durante o enchimento do sistema, o ar deve ser purgado de


dentro das passagens do refrigerante no motor. Abrir as
torneirinhas de purga, se assim equipado. Também, tenha
certeza de abrir a torneirinha de purga de ar do pós arrefecidor
de ar,nos motores com pós arrefecimento de ar.

A bitola dos orifícios de purga permitirão um regime de


enchimento de 19 litros / minuto (5 galões U.S./minuto).

Fechar as válvulas de dreno. Instalar todas as mangueiras


previamente removidas.

Encher o sistema de arrefecimento com uma pré-mixtura de


50% de água e 50% de anticongelante do tipo de etileno -
glicol. Desde de que a habilidade do anticongelante para remover
calor do motor é inferior a da água, despejar em primeiro lugar
anticongelante no motor poderia contribuir para uma condição
temporária de sobreaquecimento, até que os dois líquidos
estejam copletamente mixturados. Consultar o Procedimento
1-01 para se informar sobre a quantidade de inibidor de
corrossão DCA que deve ser adicionada ao refrigerante.

Consultar o cápitulo, “Especificações do Sistema de


Arrefecimento”, na página 1-5, para saber as diversas
capacidades.

Instalar a tampa de pressão no radiador. Operar o motor até


alcançar a temperatura de 80° C [180°F], e verificar por possíveis
vazamentos de refrigerante.
Termostato - Substituição (1-08) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-32 Série C

Termostato - Substituição (1-08)


Passos preparatórios:

Desconectar o cabo negativo da bateria. Consultar o


Procedimento 6-01.
Drenar 2 litros (2.1 Quartos U.S.) de refrigerante. Consultar
o Procedimento 1-01.
Remover a mangueira superior do radiador da conexão de
saida do refrigerante na carcaça dos termostatos.
Remover a correia acionadora. Consultar o Procedimento
1-03.

Remoção
19 mm

Remover o parafuso do tirante tensionador do alternador.


Afrouxar o parafuso do suporte traseiro, se o alternador estiver
assim equipado.

18 mm, 19mm

Remover os parafusos passantes e porcas de montagem do


alternador. Remover o alternador.

10mm

Remover os parafusos comuns da carcaça dos termostatos e


da conexão de saída do refrigerante. Remover a conexão de
saida de refrigerante.
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Termostato - Substituição (1-08)
Série C Página 1-33

Remover a carcaça do termostato e o conjunto tensionador da


correia.

Limpeza
Precaução: Não deixar qualquer detrito cair dentro da
cavidade dos termostatos ao limpar as faces de
assentamento da junta.

Remover os termostatos e limpar as faces de montagem da


junta.

Instalação

Instalar os novos termostatos.

Posicionar uma nova junta sobre os termostatos.


Termostato - Substituição (1-08) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-34 Série C

Posicionar a carcaça do termostato e o tensionador da


correia por sobre os termostatos e a junta.

Certificar-se de que a junta esteja alinhada com os orifícios


dos parafusos.
Instalar os parafusos e apertá-los inicialmente com os dedos.

10mm

Instalar a conexão de saída do refrigerante.

Instalar os 3 parafusos comuns.

Apertar todos os parafusos.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]

18mm, 19mm

Posicionar o alternador e instalar os parafusos passantes e


porcas.

Valores de torque:

(Montagem do alternador) 77 N•m [57 Lb-pé]


(Tirante do alternador) 43 N•m [32 Lb-pé]
Seção 1 - Sistema de Arrefecimento Termostato - Substituição (1-08)
Série C Página 1-35

Instalar a correia acionadora

Instalar e apertar os terminais dos cabos elétricos na bateria.

Precaução: Durante o enchimento do sistema de


arrefecimento, ar deve ser purgado das passagens do
refrigerante no motor. Abrir a torneirinha de purga do
motor, se assim equipado. Também esteja certo de abrir
a torneirinha de purga sobre o pós-arrefecedor de ar, nos
motores equipados com pós-arrefecedor de ar. O sistema
deve ser enchido lentamente, a fim de evitar calços
pneumáticos. Aguardar de 2 a 3 minutos para permitir
que o ar seja purgado, então adicionar refrigerante para
trazer seu nível até a borda inferior do gargalo de
enchimento.

Encher o sistema de arrefecimento. Consultar o Procedimento


1-01.

Operar o motor até alcançar a sua temperatura normal


operacional e verificar por possíveis vazamentos.
Termostato - Substituição (1-08) Seção 1 - Sistema de Arrefecimento
Página 1-36 Série C

ANOTAÇÕES

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Seção 2 - Sistema de Lubrificação Página 2-1
Série C

Seção 2 - Sistema de Lubrificação


Conteúdo da Seção Página

Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição ............................................................................................................. 2-36


Instalação ........................................................................................................................................................... 2-40
Limpeza e Inspeção ............................................................................................................................................ 2-37
Remoção ............................................................................................................................................................ 2-36
Cárter do Óleo Lubrificante - Drenagem .................................................................................................................. 2-22
Cárter do Óleo Lubrificante - Enchimento ............................................................................................................... 2-22
Cárter do Óleo Lubrificante, Tubo de Sucção e Junta - Substituição .................................................................... 2-33
Cárter de Óleo - Instalação ................................................................................................................................. 2-34
Cárter de Óleo - Remoção ................................................................................................................................... 2-33
Limpeza .............................................................................................................................................................. 2-33
Tubo de Sucção - Substituição ........................................................................................................................... 2-34
Danos Internos no Motor - Verificação ....................................................................................................................... 2-11
Análise do Óleo Lubrificante .................................................................................................................................2-11
Inspeção do Filtro de Óleo Lubrificante................................................................................................................. 2-11
Elemento do Arrefecedor de Óleo e Junta - Substituição ...................................................................................... 2-28
Instalação ........................................................................................................................................................... 2-30
Limpeza e Inspeção ............................................................................................................................................ 2-29
Remoção ............................................................................................................................................................ 2-28
Filtro do Óleo Lubrificante - Troca ............................................................................................................................ 2-24
Nível do Óleo Lubrificante - Verificação .................................................................................................................. 2-23
Regulador da Pressão do Óleo Lubrificante, Válvula e Mola - Substituição ........................................................ 2-27
Instalação ........................................................................................................................................................... 2-28
Limpeza e Inspeção ............................................................................................................................................ 2-27
Remoção ............................................................................................................................................................ 2-27
Sistema do Óleo Lubrificante - Diagnosticando Disfunções ................................................................................... 2-12
Alta pressão do Óleo Lubrificante ........................................................................................................................ 2-12
Aneis de Vedação da Camisa de Cilindro ............................................................................................................ 2-17
Arrefecedor de Óleo ............................................................................................................................................ 2-16
Baixa Pressão do Óleo Lubrificante .................................................................................................................... 2-12
Bloco de Cilindros Trincado ................................................................................................................................. 2-18
Bomba de Transferência de Combústivel ............................................................................................................. 2-19
Bomba Injetora de Combústivel ........................................................................................................................... 2-20
Bronzinas e Bomba de Óleo ............................................................................................................................... 2-15
Bujões Expansivos do Cabeçote ......................................................................................................................... 2-17
Cabeçote Trincado .............................................................................................................................................. 2-17
Camisa de Cilindro Trincada ................................................................................................................................ 2-18
Combústivel Vazando pelos Anéis de Segmento ................................................................................................. 2-19
Diluição do Óleo .................................................................................................................................................. 2-15
Filtro de Óleo ...................................................................................................................................................... 2-13
Junta do Cabeçote .............................................................................................................................................. 2-17
Manômetro Indicador da Pressão do Óleo - Verificação ....................................................................................... 2-13
Nível do Óleo ....................................................................................................................................................... 2-12
Óleo Diluído por Combustível ............................................................................................................................... 2-18
Óleo Diluído por Refrigerante ............................................................................................................................... 2-15
Pós-Arrefecedor de Ar ......................................................................................................................................... 2-16
Termômetro Indicador da Temperatura do Óleo - Verificação ................................................................................ 2-14
Termostato da Temperatura do Óleo .................................................................................................................... 2-14
Tubo de Sucção do Óleo ..................................................................................................................................... 2-15
Válvula Reguladora da Pressão do Óleo ............................................................................................................. 2-12
Vazamentos de Óleo .......................................................................................................................................... 2-20
Sistema do Óleo Lubrificante - Diagramas do Fluxo de Óleo .................................................................................. 2-6
Sistema do Óleo Lubrificante - Especificações ......................................................................................................... 2-5
Sistema do Óleo Lubrificante - Ferramentas de Serviço .......................................................................................... 2-3
Sistema do Óleo Lubrificante - Informações Gerais ................................................................................................. 2-4
Página 2-2 Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Série C

Página
Termostato da Temperatura do Óleo Lubrificante - Substituição ........................................................................ 2-31
Inspeção ........................................................................................................................................................... 2-32
Instalação ......................................................................................................................................................... 2-33
Remoção .......................................................................................................................................................... 2-31
Tubo da Vareta Indicadora do Nível do Óleo Lubrificante - Substituição ........................................................... 2-26
Instalação ......................................................................................................................................................... 2-26
Remoção .......................................................................................................................................................... 2-26
Vareta Indicadora do Nível do Óleo Lubrificante - Calibração ............................................................................ 2-25
Vazamentos de Óleo Lubrificante (Externos) - Verificação .................................................................................. 2-10
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Ferramentas de Serviço
Série C Página 2-3

Sistema de Lubrificação - Ferramentas de Serviço

As seguintes ferramentas especiais são recomendadas para efetuar os procedimentos contidos na Seção 2. O uso
destas ferramentas é mostrado nos procedimentos apropriados. Estas ferramentas podem ser adquiridas aos Distribuidores,
Revendedores e Postos de Serviço Autorizados Cummins.

Ilustração da
N° da Ferramenta Descrição da Ferramenta Ferramenta

Cinta de elemento de filtro de óleo

3375049 Usada para remover e instalar elementos descartáveis de filtros


de óleo lubrificante.

Balança de Verificação de Molas

3375182 Usada para medir a carga de molas a uma determinada altura.

Cortador de tubo

3376579 Usado para abrir o elemento do filtro de fluxo integral do óleo


lubrificante para inspeção.

Kit de teste a pressão para arrefecedor do óleo lubrificante

3823876 Usado para testar sob pressão o elemento do arrefecedor de óleo


lubrificante.
Sistema de Lubrificação - Informações Gerais Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-4 Série C

Sistema de Lubrificação - Informações Gerais


Usar óleo lubrificante multi-viscoso 15W-40. A Cummins Brasil
Ltda. não recomenda nenhuma marca particular de óleo
lubrificante. Recomenda o óleo acima ou equivalente, que se
enquadre na Classificação CE da API para motores
turboalimentados.

NOTA: Óleos lubrificantes para motor de Classificação CC/DD


ou CD/SF podem ser usados em regiões nas quais óleo de
Classificação CE não é disponível. No entanto, os intervalos de
troca devem ser reduzidos em 50 porcento.

Precaução: O uso limitado de óleos de baixa viscosidade,


como 10W-30 podem ser usados para ajudar na partida
dos motores e proporcionando fluxo de óleo suficiente em
temperaturas ambientes abaixo de -5° C [23°F]. No entanto,
o uso contínuo de óleos de baixa viscosidade poderá
reduzir a vida útil do motor devido ao desgaste. Consultar
o mapa anexo.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Especificações
Série C Página 2-5

Sistema de Lubrificação - Especificações


Pressão do óleo - marcha lenta (mínima permitida).................................................................................69 kPa [10 psi]
na rotação máxima indicada (mínima permitida)..........................................................................207 kPa [30 psi]
Pressão diferencial para abrir a válvula de desvio do filtro de óleo.........................................................138 kPa [20 psi]
Fluxo de óleo na rotação máxima indicada
(menos o fluxo pela válvula reguladora de pressão).....................................................................57 lpm [16 gpm]
Temperatura do óleo na rotação máxima indicada..............................................................99°a 126,6° C [210° a 260° F]
Capacidade de óleo no cárter (todos os motores)
- Nível Baixo................................................................................................................15,1 litros [16,0 Qts U.S.]
- Nível Alto....................................................................................................................18,9 litros [20,0 Qts U.S.]
Capacidade total do sistema
6C8.3.........................................................................................................................23,6 litros [25,0 Qts U.S.]
6CT8.3........................................................................................................................23,8 litros [25,2 Qts U.S.]
Sistema de Lubrificação - Diagrama de Fluxo de Óleo Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-6 Série C

Sistema de Lubrificação - Diagramas do Fluxo de Óleo


O fluxo de óleo se inicia quando a bomba de óleo tipo “GEROTOR” suga óleo do cárter através do tubo rígido de sucção
dentro do cárter. A bomba então descarrega o óleo através de uma passagem interna no bloco de cilindros para a parte
superior do arrefecedor de óleo via canais internos localizados na tampa. Quando o óleo alcança a parte superior do
arrefecedor de óleo, ele flui através do termostato de óleo antes de entrar no arrefecedor de óleo. Se o óleo estiver frio, o
termostato se abrirá permitindo que uma parte de óleo seja desviada do arrefecedor de óleo e flua para o filtro.
À medida que a temperatura do óleo vai aumentando, o termostato se fecha, forçando todo o fluxo do óleo a passar através
do arrefecedor regulando, desta forma, a temperatura do óleo que é distribuido ao motor. O refrigerante passando em
volta das placas do elemento do arrefecedor esfria o óleo. A partir do arrefecedor, o óleo é encaminhado para o filtro de
fluxo integral/desvio combinado, e também para o regulador de pressão.
A válvula do regulador permanece fechada até que a pressão do óleo alcance aproximadamente 518kpa (75PSI) na alta
pressão, o embôlo do regulador se move em direção ao bujão e alivia o sistema, permitindo que uma parte do óleo volte
para o cárter. O embôlo, ligeiramente cônico, cria uma abertura váriavel para regular a pressão. Um filtro combinado de
fluxo integral/desvio é usado. A seção superior do filtro contém um elemento do filtro de fluxo integral, enquanto a seção
inferior contém o elemento do filtro de desvio. O óleo que flui através da seção de fluxo integral do filtro volta ao bloco do
motor. O óleo que flui através da seção de desvio do filtro volta ao cárter. Durante operação normal do motor, o óleo circula
através da seção de fluxo integral do filtro combinado e, em seguida, para a galeria principal de óleo. Se a seção de fluxo
integral do filtro combinado fica obstruída até um ponto em que uma pressão diferencial de 137 kPa (20 psi) exista entre o
lado sujo e o lado limpo do filtro, a válvula de desvio se abre no cabeçote do filtro e encaminha óleo não filtrado para a
galeria principal. Esta característica tem em vista evitar a falta de óleo no motor quando o filtro está obstruído.

Sistema de Lubrificação
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagrama de Fluxo
Série C Página 2-7

Sistema de Lubrificação - Diagramas do Fluxo (Continuação)


Quando o fluxo de óleo alcança o cabeçote do filtro, este é separado. Uma parte flui para o turbocompressor, e o resto flui
para baixo por uma passagem no bloco de cilindros, a qual é conectada a uma passagem transversal sobre o cavalete do
mancal de centro número 3.

Lubrificação para o Turbocompressor


Sistema de Lubrificação - Diagrama de Fluxo Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-8 Série C

Sistema de Lubrificação - Diagramas do Fluxo (Continuação)


O óleo que já foi arrefecido e filtrado agora flui através da passagem transversal sobre o cavalete do mancal de centro
número 3 para a galeria principal de óleo. A galeria principal de óleo é perfurada ao longo de todo o comprimento do bloco
e transfere óleo através de passagens individuais para as partes superior e inferior do motor. Uma passagem de transferência
com origem na galeria principal de óleo intercepta uma galeria secundária que corre ao longo do bloco entre os alojamentos
dos mancais de centro e os alojamentos da árvore de comando. Esta galeria abastece de óleo os mancais de centro e as
buchas da árvore de comando através de passagens individuais. A canaleta radial na bronzina superior do mancal de centro
supre óleo para os bicos pulverizadores de arrefecimento dos pistões, localizados nos cavaletes dos mancais de centro. O
borrifo de óleo dos bicos pulvarizadores também lubrifica os pinos dos pistões por salpique. A partir dos mancais principais,
o óleo entra em passagens que ligam os munhões aos moentes da árvore de manivelas, lubrificando os mancais de biela.

Passagens no bloco de cilindros e caixa das engrenagens de distribuição se conectam com a calha externa localizada na
bucha de alojamento número 1 da árvore de comando, a qual supre óleo para a lubrificação da bomba injetora de combustível.
Um orifício de extravazamento localizado acima do eixo da bomba injetora permite que o excesso de óleo volte para o cárter.

Lubrificação para os Componentes de Desempenho


Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagrama de Fluxo
Série C Página 2-9

Sistema de Lubrificação - Diagramas do Fluxo (Continuação)


O óleo para a lubrificação dos componentes da parte superior do motor é fornecido através de uma passagem vertical no
cabeçote e no bloco de cilindros, a qual intercepta a calha na bucha de alojamento do mancal número 7 da árvore de
comando. A galeria principal de óleo supre óleo para as buchas dos mancais da árvore de comando. O óleo flui da passagem
vertical para uma passagem angular no cabeçote. A partir da passagem angular o óleo flui para o tubo de transferência. Os
suportes dos balanceiros estão instalados sobre o tubo de transferência de óleo. A partir de orifícios no tubo de transferência,
o óleo é transferido para os parafusos dos suportes dos balanceiros, através de uma área aliviada na base do suporte dos
balanceiros.

O óleo flui em volta dos parafusos até os eixos dos balanceiros. O óleo flui dentro da cavidade interna dos eixos dos
balanceiros e lubrifica os balanceiros através de orifício existente no eixo. As extremidades dos eixos e dos balanceiros
estão vedadas por bujões de copo. O balanceiro possui uma passagem longitudinal que transfere óleo para sua tecla de
contato com a haste da válvula e com o parafuso de ajuste da válvula, o qual encaixa no soquete da vareta impulsora. O óleo
flui através desta passagem e lubrifica a haste da válvula e a vareta impulsora.

O trem de engrenagens frontais de distribuição é lubrificado através do salpique e entrenamento de óleo pelas próprias
engrenagens. A partir do conjunto de engrenagens de distribuição, o óleo retorna ao cárter para ser recirculado.

Lubrificante dos Componentes Superiores do Motor


Vazamentos de Óleo Lubrificante (Externos) - Verificação (2-01) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-10 Série C
Vazamentos de Óleo Lubrificante
(Externos) - Verificação (2-01)
O primeiro passo a tomar em um diagnóstico de consumo
excessivo de óleo lubrificante é verificar se não há vazamentos
externos de óleo.

Advertência: Ao usar um equipamento de limpeza com


jato de vapor, vestir roupas de proteção e óculos de
segurança, ou máscara facial. Vapor aquecido pode
provocar sérios danos pessoais.

Usar jato de vapor ou jato de lavagem de alta pressão para


lavar externamente o motor. Secar com jatos de ar comprimido.

Operar o motor até que a temperatura do refrigerante alcance


82° C [180°F].

Inspecionar visualmente as partes externas do motor,


verificando se há vazamentos em juntas, retentores, aneis “O”
de vedação, bujões NPT ou conexões.

NOTA: Antes de substituir qualquer junta, verificar os parafusos


e certificar-se de que estão apertados segundo o torque
especificado. Consultar a Seção V para obter especificações
de torque dos parafusos.

Verificar se há restrições no tubo e na mangueira de ventilação


do respiro do cárter.

Consultar o Procedimento 7-03 para sua remoção.

Usar solvente para limpar o tubo e a mangueira. Secar com


jato de ar comprimido.

Verificar se há algum tubo solto ou ausente da vareta indicadora


do nível do óleo lubrificante, ou tampa de abastecimento de óleo.
Danos Internos do Motor - Verificação (2-02)
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Página 2-11
Série C

Danos Internos do Motor - Verificação


(2-02)
Análise do Óleo Lubrificante
Uma análise do óleo usado retirado do cárter pode ajudar a
diagnosticar danos internos do motor e determinar se foram
causados por um dos seguintes motivos:
• Funcionamento inadequado do filtro de ar.
• Vazamentos de refrigerante.
• Óleo diluído por combústivel.
• Presença de partículas metálicas no óleo causando
desgastes.

Para informações adicionais sobre análise de óleo, consultar a


publicação, “Recomendações de Óleo Lubrificante para Motores
Cummins”, Boletim número 3810340.

NOTA: Não desmontar um motor baseado somente nos


resultados de uma análise de óleo. Inspecionar também o filtro
de óleo. Se o filtro de óleo mostrar evidência de danos internos,
encontrar a fonte do problema e reparar o dano. Consultar o(s)
procedimento(s) apropriado(s) baseado na seguinte inspeção
do filtro de óleo:

Inspeção do Filtro de Óleo Lubrificante


Precaução: Cortar com todo o cuidado o filtro de fluxo
integral de óleo (seção superior do filtro combinado). A mola
do elemento do filtro está sob compressão e poderá causar
danos pessoais.

Cortador de Tubos P/N 3376579


Usar o cortador de tubos, P/N 3376579, para abrir radialmente o
elemento do filtro de fluxo integral de óleo (seção superior do
filtro combinado).

Inspecionar o papel do elemento do filtro, verificando se há


evidência de umidade e partículas metálicas.

Metal Fonte Provável


Cobre Bronzinas e Buchas
Cromo Anéis de Segmento
Ferro Camisas de Cilindro
Chumbo Camada de Amaciamento das Bronzinas
Alumínio Desgaste e Erosão dos Pistões
Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-12 Série C

Sistema de Lubrificação - Diagnosticando


Disfunções (2-03)
Verificar itens relacionados com a pressão do óleo tais como:
mamômetro, alto e baixo nível de óleo, contaminação excessiva
do óleo e viscosidade do óleo.

Alta Pressão do Óleo


A alta pressão do óleo geralmente ocorre logo depois da partida
do motor em clima frio. O sistema de lubrificação não incorpora
uma válvula de alívio de pressão do óleo para a partida do motor
a frio. Os componentes da válvula reguladoras de pressão são
projetados segundo dimensões que aliviam pressão excessiva
pelo óleo do motor anormalmente frio.

Válvula Reguladora da Pressão do Óleo


O motor apresentará alta pressão de óleo se a válvula regulador
engripar na posição fechada. Inspecionar o êmbolo da válvula
reguladora verificando se há liberdade de movimento.

Baixa Pressão de Óleo


A baixa pressão do óleo pode ser causada por várias disfunções
do sistema de lubrificação. Para iniciar a investigação,
determinar as condições operacionais do motor quando a baixa
pressão foi observada pela primeira vez.

Nível do Óleo
O nível incorreto do óleo no cárter pode causar baixa pressão
do óleo.

Nunca operar o motor com nível de óleo abaixo da marca


“L” (baixa) ou acima da marca “H” (alta).
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03)
Série C Página 2-13

Filtro de Óleo

Um filtro obstruído causará uma perda gradual da pressão do


óleo de aproximadamente 69 kPa [10 psi]. Esta condição
causará a abertura da válvula de desvio do filtro, permitindo que
óleo não filtrado flua para a lubrificação dos componentes
internos do motor. A pressão do óleo permanecerá baixa até
que um novo filtro seja instalado.

Manômetro Indicador da Pressão do Óleo -


Verificação
Verificar o manômetro juntamente com o sensor para certificar-
se de que estão operando corretamente, confrontando a
pressão indicada com um manômetro manual de comprovada
precisão.

Verificar se existem os seguintes defeitos:

• Fiação elétrica partida ou desconectada.


• Funcionamento incorreto da unidade sensora.
• Tubulação solta ou quebrada.

Se uma unidade sensora for encontrada operando


inadequadamente:
• Usar um Manômetro Mestre de comprovada precisão
para verificar a leitura do manômetro suspeito.

• Conectar a mangueira do Manômetro Mestre na galeria


principal de óleo, no lado da bomba injetora do motor.

• Substituir a unidade sensora se estiver defeituosa.


Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-14 Série C

Termômetro Indicador da Temperatura


do Óleo - Verificação
Remover o bujão NPT da parte inferior da carcaça do
arrefecedor de óleo e instalar em seu lugar a unidade sensora
do Termômetro Mestre.
A temperatura máxima permissível do óleo na rotação máxima
indicada do motor não pode ultrapassar 126,6 °C [260 °F].

Verificar se existem defeitos nos seguintes itens:

• Fiação elétrica partida ou solta.


• Funcionamento incorreto da unidade sensora.

Se a unidade sensora estiver operando inadequadamente:

• Usar um Termômetro Mestre de comprovada precisão


para verificar a leitura do termômetro suspeito.

• Substituir a unidade sensora se estiver defeituosa.

Termostato da Temperatura do Óleo


NOTA: O termostato da temperatura do óleo não pode ser
verificado no próprio chassis. O mesmo deve ser removido para
se efetuar testes. Consultar o Procedimento 2-12.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03)
Série C Página 2-15

Tubo de Sucção de Óleo


Um tubo de sucção solto ou trincado, ou uma junta danificada,
podem causar uma falta temporária de escorva da bomba de
óleo. O manômetro indicará baixa pressão de óleo ou nenhuma
pressão de óleo durante a partida, seguido por pressão de óleo
normal ou baixa.

Bronzinas e Bomba de Óleo


Uma redução constante e progressiva da pressão do óleo durante
um período prolongado pode ser uma indicação de bronzinas
gastas ou desgaste excessivo da bomba de óleo. Consultar o
Procedimento 2-02 para verificar se há danos internos no motor.

Diluição do Óleo
Óleo lubrificante diluído pode causar danos severos ao
motor

Verificar as condições do óleo.

• Óleo fino, preto, pode ser uma indicação da presença


de combustível no óleo.

• Uma descoloração leitosa é uma indicação da


presença de refrigerante no óleo.

Óleo Diluído por Refrigerante


A presença de refrigerante no óleo resulta de uma trinca ou
vazamento entre os circuitos do refrigerante e do óleo.

A possibilidade da mistura dos dois fluidos poderá ocorrer nos


seguintes componentes:
• Arrefecimento de óleo
• Pós- arrefecedor de ar
• Bujões nos machos do cabeçote
• Anéis de vedação das camisas
• Junta do cabeçote
• Camisa do cilindro (trinca)
• Cabeçote dos cilindros (passagens trincadas)
• Bloco de cilindros (passagens trincadas)
• Compressor de ar (arrefecido à água)
Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-16 Série C

Arrefecedor de Óleo
O desenho do arrefecedor de óleo não requer juntas ou selos
para manter separados o óleo e a água.

Se o refrigerante (ou o óleo) estiver contaminado, verificar se há


algum elemento trincado. Consultar os procedimentos de
verificação desta Seção.

Durante a operação do motor, a pressão do óleo será mais alta


que a pressão do refrigerante. Um vazamento no arrefecedor
de óleo será diagnosticado como presença de óleo no
refrigerante. No entanto, após a parada do motor, a pressão
residual no sistema de arrefecimento poderá causar migração
do refrigerante para o óleo.

Pós-Arrefecedor de Ar (Ar-Água)
Um pós-arrefecedor de ar também é um ponto por onde o
refrigerante pode penentrar no sistema de lubrificação.

Remover o pós-arrefecedor de ar e verificar se há evidência de


vazamento para dentro do coletor de admissão.

Obturar o tubo de entrada inferior e pressurizar o pós-


arrefecedor com uma pressão de 348 kPa [50 psi] para verifi-
car a existência de vazamentos, submergindo o pós-arrefecedor
dentro de uma cuba cheia de água, de preferência quente.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03)
Série C Página 2-17

Bujões de Expansão do Cabeçote


Os bujões de expansão localizados no cabeçote, sob a tampa
dos balanceiros, é um ponto potencial para diluição de óleo.

Se possível, verificar se há vazamentos enquanto o motor estiver


quente. Remover a tampa dos balanceiros para verificar se
existem sinais de vazamentos.

Poderá ser necessária a pressurização do sistema de


arrefecimento a uma pressão de 140 kPa [20 psi].

Anéis de Vedação da Camisa de Cilindro


Refrigerante pode migrar para o cárter e diluir-se no óleo
lubrificante através de um anel de vedação da camisa
deteriorado ou danificado.

Remover o cárter e inspecionar visualmente a borda inferior


das camisas, com o sistema de arrefecimento pressurizado.

Junta do Cabeçote de Cilindro


A presença de refrigerante no óleo lubrificante pode também
ser causada por uma junta de cabeçote danificada.

Pressurizar o sistema de arrefecimento para verificar por


vazamentos. Poderá ser necessário remover o cárter para
localizar vazamentos internos. Consultar o Procedimento
2-13.

Cabeçote de Cilindro Trincado


Uma trinca no cabeçote de uma jaqueta de água para uma
passagem de óleo, ou para a parte superior de montagem dos
balanceiros poderá causar diluição do óleo.

Pressurizar o sistema de arrefecimento a uma pressão de


140 kPa [20 psi].
Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-18 Série C

Camisa do Cilindro Trincada


Uma camisa de cilindro trincada pode provocar vazamento de
refrigerante no óleo lubrificante.
Remover o cárter e verificar se há vazamento de refrigerante
para dentro do cilindro.

NOTA: Os vazamentos no compressor de ar apresentam as


mesmas características. Esteja certo de efetuar o Procedimento
4-02 antes de concluir que o vazamento é proveniente da camisa
do cilindro.

Bloco de Cilindros Trincado


Uma trinca no bloco de cilindros de uma passagem de óleo
para dentro da jaqueta de água pode causar diluição de óleo e
pode normalmente ser encontrada na forma de um vazamento
externo de uma junta como, por exemplo, a junta do cabeçote
ou do tubo de sucção de óleo com o cárter removido.

O sistema de arrefecimento deve ser pressurizado a 140 kPa


[20 psi] para detectar vazamentos.

Óleo Diluído por Combustível


A diluição por combustivel está limitada a três causas:

1. Bomba de transferência de combustível.

2. Combustível passando pelos anéis de segmento.

3. Desgaste interno na bomba injetora.


Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03)
Série C Página 2-19

Baixa Potência - Aumento de Potência Normal


Fumaça Branca Durante a Baixa Potência - Aumento de
Partida Fumaça Preta
Œ
Verificar na Bomba de
Transferência de
Œ Œ Combustível Se Há
Vazamento pelo Retentor

Œ
Verificar se os Anéis de
Verificar/Substituir os
Segmento Estão Vedando Com
Injetores
um Teste de Compressão Substituir a Bomba de
Transferência de
Combustível

Bomba de Transferência de Combustível


NOTA: Nos motores não-automotivos, um retentor gasto ou
danificado em volta do êmbolo pode permitir o vazamento de
combustível para o cárter.

Motores automotivos possuem um orifício de extravazamento,


para permitir que o combustível vaze externamente.

Combustível Passando pelos Anéis de


Segmento
A combustão incompleta nos cilindros pode resultar em
combustível não completamente queimado drenado para o cárter,
passando pelos anéis de segmento.

Está condição pode ser causada por vazamento em um injetor


ou compressão reduzida causada por vedação inadequada dos
anéis de segmento.
Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-20 Série C

Um aumento de emissão de fumaça branca pelo escapamento


durante a primeira partida do dia é indicação de um injetor
vazando.

Um vazamento de um injetor também causará funcionamento


irregular no motor associado com baixa potência.

Remover e substituir o injetor que está vazando. Consultar o


Procedimento 5-07. Consultar o Manual de Oficina para obter
instruções sobre o teste e reparo dos injetores.

Conduzir um teste de compressão do motor para determinar o


estado dos anéis de segmento. Consultar o Procedimento
7-01.

Bomba Injetora
Uma bomba injetora desgastada ou danificada pode provocar
vazamento de combustível para dentro do óleo lubrificante
durante sua passagem pela bomba.

Vazamentos de Óleo
Várias juntas, selos e bujões são empregados para conter o
óleo lubrificante. A maioria dos vazamentos pode ser
identificada durante inspeções de rotina do motor e do veículo.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Sistema de Lubrificação - Diagnosticando Disfunções (2-03)
Série C Página 2-21

Um conjunto de balanceiros danificados e tubo de transferência


ou bujão de expanssão estourado podem permitir que uma
grande quantidade de óleo escape, resultando em uma súbita
queda na pressão do óleo.

Se o elemento do arrefecedor de óleo se romper, a pressão


do óleo forçará óleo para dentro do sistema de arrefecimento.
A presença de óleo no refrigerante deve ser visível quando a
tampa do radiador é removida. À medida que o óleo vai sendo
forçado para dentro do sistema de arrefecimento, o refrigerante
será deslocado através do tubo de extravazamento (“ladrão”)
do radiador.

Kit de Teste da Pressão do Arrefecedor do Óleo


Lubrificante P/N 3823876
Os vazamentos podem ser verificados pela pressurização do
elemento do arrefecedor de óleo. Aplicar uma pressão de ar de
483 kPA [70 psi] ao elemento mergulhado em uma cuba de
água para verificar a existência de vazamentos.

Alta restrição no ar de admissão e selos desgastados ou


danificados no turbocompressor podem também provocar
vazamento de óleo no tubo de transferência de ar e ser queimado
pelo motor. Está condição pode ser verificada removendo-se o
tubo de transferência de ar e observando-se a presença de
óleo em seu interior.
Cárter de Óleo - Drenagem (2-04) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-22 Série C

A vedação inadequada dos anéis de segmento contra as


paredes dos cilindros resultará em que gases de combustão e
de gotículas de óleo sopradas para fora do cárter e/ou
consumidos pelo motor. Consultar o Procedimento 8-01para
medir a emissão de gases no cárter (“BLOWBY”).

O óleo também pode ser perdido através de um compressor


de ar desgastado ou não operando corretamente. Verificar se
existem formações de carvão dentro da linha de descarga do
compressor para o reservatório de ar. Consultar a seção referente
ao compressor de ar para obter procedimentos adicionais de
diagnóstico.

Cárter de Óleo - Drenagem (2-04)

17mm
Advertência: Óleo aquecido pode causar danos pessoais.
Advertência: Evitar contato prolongado e repetido da pele
com óleo de motor usado. Tal contato prolongado e repetido
pode causar sérios problemas de pele e outros danos
corporais.
Operar o motor até que o refrigerante alcance a temperatura de
60° C [140°F]. Desligar o motor. Remover o bujão de drenagem.
Drenar o óleo imediatamente para assegurar que todo óleo e os
contaminantes em suspenssão são removidos do motor.

NOTA: Usar um recepiente com capacidade de pelo menos 22


litros (23 Quartos U.S) de óleo.

Cárter de Óleo - Enchimento (2-05)


17mm

Limpar e inspecionar o bujão de dreno de óleo observando o


estado das roscas e da face de vedação.
Instalar o bujão de dreno no cárter.
Valor de torque: 80 N•m [59 Lb-pé]
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Nível do Óleo Lubrificante - Verificação (2-06)
Série C Página 2-23

NOTA: Usar um óleo lubrificante de alta qualidade 15W-40


multi-viscoso como o "Cummins Premium Blue" ou equivalente
nos motores Cummins. Selecionar o óleo correto para o clima
operacional no qual o motor vai trabalhar, conforme descrito
no Manual de Operação e Manutenção dos Motores da Série
“C”.

• Motores turboalimentados CE/SG


• Motores de aspiração natural CC/CD/SG

Nível do Óleo Lubrificante - Verificação (2-06)


Encher o motor com óleo lubrificante limpo até o nível
recomendado

NOTA: Ao encher o cárter de óleo, usar o gargalo de


enchimento localizado na lateral do motor, em vez de enchê-
lo pelo gargalo no topo da tampa dos balanceiros. Consultar a
seção “Sistema de Lubrificação - Especificações”, na página
2-5, para obter as capacidades recomendadas.

Operar o motor em marcha lenta para para verificar se existem


vazamentos pelo bujão de dreno do cárter.

Desligar o motor. Aguardar por aproximadamente 5 minutos


para permitir que o óleo seja drenado das partes superiores do
motor. Verificar novamente o nível. Adicionar óleo conforme a
necessidade até o nível da marca “H” (alto) na vareta indicadora
de nível.
Filtro do Óleo Lubrificante - Troca (2-07) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-24 Série C

Filtro do Óleo Lubrificante - Troca (2-07)


Cinta para Filtros P/N 3375049

Usar a cinta de remoção/instalação, P/N 3375049, para remover


o filtro.
Limpar a área adjacente no cabeçote do filtro e remover o filtro.
Limpar a face de contato do anel de borracha de vedação, no
cabeçote do filtro.

Untar com uma película de óleo 15W-40 limpo a face de contato


da junta no filtro.
Preencher o filtro com óleo 15W-40 limpo.

Cinta para Filtros P/N 3375049

Instalar o novo filtro no cabeçote. Apertar o filtro manualmente


até fazer contato com a face inferior do cabeçote do filtro.

Usar a cinta para filtros, P/N 3375049, para apertar o filtro


adicionalmente de 3/4 a uma volta, ou seguir as instruções
fornecidas com o filtro.

Operar o motor e verificar se existem vazamentos.


Seção 2 - Sistema de Lubrificação Vareta Indicadora do Nível do Óleo - Calibração (2-08)
Série C Página 2-25

Vareta Indicadora do Nível do Óleo -


Calibração (2-08)
Instalar a vareta no tubo de alojamento. Certificar-se de que
foi inserida completamente.

Usar óleo 15W-40 limpo para encher o cárter até o nível “Baixo”
especificado. Consultar a Seção, “Sistema de Lubrificação -
Especificações”, na página 2-5, para obter as capacidades dos
diversos modelos de motores.

Precaução: A vareta se cortará se a marca for estampada


com muita força. Remover a vareta e gravar a marca “L”
(Baixo) no nível de óleo indicado.

NOTA: Caso seja usado uma nova vareta ainda não marcada,
cortar sua extremidade inferior a aproximadamente 38 mm
(1.5 pol.) abaixo da marca “L” (nível baixo).

Instalar a vareta no tubo de alojamento.

Completar o cárter até o nível alto especificado. Consultar a


Seção, “Sistema de Lubrificação - Especificações , na página
2-5, para obter as capacidades de óleo por modelo de motor.

Remover a vareta e estampar a marca “H” no ponto alcançado


pelo óleo.
Tubo de Alojamento da Vareta de Nível do Óleo - Substituição (2-09) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-26 Série C

Tubo de Alojamento da Vareta de Nível do


Óleo - Substituição (2-09)
Remoção

Limpar a área adjacente ao tubo de alojamento da vareta antes


de removê-la para evitar a entrada de detritos no sistema de
lubrificação.

Remover a vareta do tubo de alojamento.

Remover o tubo de alojamento do bloco de cilindros.

Dica de Serviço: Usar um sacador de martelete e um parafuso


auto atarrachante (soberba) de M6 x 1,25 x 21 mm. Fazer rosca
com o parafuso no tubo e, em seguida, sacá-lo com o martelete.

Instalação

Aplicar um fio cordão de Loctite™ N° 277 em volta da parte


recartilhada do tubo.

Posicionar a extremidade recartilhada do tubo no alojamento


do bloco de cilindros.

Usar uma arruela plana e um parafuso de cabeça hexagonal


para bater o tubo dentro do bloco de cilindros.

Inserir o tubo com pancadas leves até que este fique assentado
contra o bloco.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Regulador de Pressão do Óleo Lubrificante, Válvula e Mola - Substituição (2-10)
Série C Página 2-27

Instalar a vareta no tubo de alojamento.

Regulador de Pressão do Óleo Lubrificante,


Válvula e Mola - Substituição (2-10)
Passos preparatórios:

Limpar todos os detritos

Remoção
22 mm

Remover o bujão e a válvula reguladora.

Limpeza e Inspeção

Limpar e inspecionar o alojamento e a válvula reguladora


antes da montagem.

A válvula deve se mover livremente em seu alojamento.


Elemento e Junta do Arrefecedor de Óleo - Substituição (2-11) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-28 Série C

Instalação
22 mm

Instalar a válvula reguladora, mola e bujão de retenção.

Valor de torque: 80 N•m [59 Lb-pé]

Elemento e Junta do Arrefecedor de Óleo -


Substituição (2-11)
Passos preparatórios:

Drenar o refrigerante. Consultar o Procedimento 1-01


Remover o filtro de óleo. Consultar o Procedimento 2-07

Remoção
Limpar todos os detritos na área adjacente ao arrefecedor.

16 mm

Desconectar do cabeçote do filtro de óleo a linha de suprimento


de óleo ao turbocompressor.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Elemento e Junta do Arrefecedor de Óleo - Substituição (2-11)
Série C Pagina 2-29

10mm

NOTA: Devido ao atual projeto da tampa do arrefecedor de


óleo, aproximadamente 0,7 litros (0.75 Quartos U.S) ficam
retidos e não drenam quando o sistema é drenado. Colocar
um recipiente sob o arrefecedor para coletar o óleo quando a
tampa for removida.

Remover a tampa, elemento e juntas do arrefecedor de óleo.

32 mm

Remover o termostato da temperatura de óleo. Consultar o


Procedimento 2-12.

Limpeza e Inspeção
Limpar as faces de vedação.

Teste Sob Pressão

Kit de Teste Sob Pressão do Arrefecedor de Óleo,


P/N 3823876

Aplicar 483 kPa [70 psi] de pressão de ar ao elemento,


mergulhado em uma cuba cheia de água e verificar se existem
vazamentos.
Elemento e Junta do Arrefecedor de Óleo - Substituição (2-11) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-30 Série C

Instalação
10mm

Montar a junta do arrefecedor, elemento, junta da tampa do


arrefecedor, termostato de temperatura de óleo e tampa no
bloco de cilindros.

Instalar o cabeçote do filtro e a junta, se removidos.

NOTA: Certificar-se de remover os bujões de despacho do novo


elemento do arrefecedor.

Valor de torque:
Parafusos da tampa do arrefecedor: 24 N•m [18 Lb-pé]
Parafusos do cabeçote do filtro: 24 N•m [18 Lb-pé]

16 mm

Conectar a linha de suprimento de óleo ao turbocompressor.

Valor de torque: 17 N•m [13 Lb-pé]

32 mm

Instalar o termostato de temperatura de óleo.

Valor de torque: 50 N•m [37 Lb-pé]

NOTA: Preencher os filtros com óleo lubrificante limpo antes


de instalá-los

Instalar um novo filtro de óleo

Seguir as instruções do fabricante para apertar o filtro.


Seção 2 - Sistema de Lubrificação Termostato de Temperatura do Óleo - Substituição (2-12)
Série C Página 2-31

NOTA: Ter certeza de abrir os purgadores do motor e do pós-


arrefecedor de ar para permitir que o ar escape, à medida que o
sistema vai sendo completado. Consultar o Procedimento 1-01.

Encher o sistema de arrefecimento.

Operar o motor para observar possíveis vazamentos.

Desligar o motor e verificar os níveis do óleo e do refrigerante.

Termostato de Temperatura do Óleo -


Substituição (2-12)
Remoção
32 mm

Remover o termostato de temperatura do óleo.


Termostato de Temperatura do Óleo Lubrificante - Substituição (2-12) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-32 Série C

Inspeção
Inspecionar visualmente se o anel “O” de vedação está
danificado, se a mola está quebrada ou se existem outros
danos.

Precaução: O ponto de fulgor de óleo lubrificante novo é


de aproximadamente 221° C [430°F]. Não permitir que a
temperatura do óleo no recipiente exceda 150°C [300°F].
Não permitir que gotículas de água entrem no recipiente
cheio de óleo quente. Gotículas de água causarão uma
reação violenta quando entrarem em contato com o óleo
aquecido o que pode causar danos pessoais.

Suspender o termostato e um termômetro com escala até


116°C [240°F] em um recipiente contendo óleo lubrificante. Não
permitir que o termostato e o termômetro toquem as paredes do
recipiente.

Aquecer o óleo lubrificante.

NOTA: Anotar a temperatura na qual o termostato está


totalmente expandido. O termostato deve estar totalmente
expandido com no mínimo 45,9 mm [1,80 pol] quando a
temperatura alcançar 104°C [220°F] ou 116°C [240°F],
dependendo da classificação do termostato.

Substituir o termostato se este não operar conforme descrito.


Seção 2 - Sistema de Lubrificação Cárter do Óleo Lubrificante, Tubo de Sucção e Junta - Substituição (2-13)
Série C Página 2-33

Instalação
Instalar o termostato de temperatura do óleo.
Valor de torque: 50 N•m [37 Lb-pé]

Cárter do Óleo Lubrificante, Tubo de Sucção e


Junta - Substituição (2-13)
17 mm

Remover o bujão de dreno do cárter para drenar o óleo.

Cárter de Óleo - Remoção


10 mm

Remover o cárter de óleo

Limpeza
Limpar as faces de vedação.
Cárter do Óleo Lubrificante, Tubo de Sucção e Junta - Substituição (2-13) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-34 Série C

Tubo de Sucção - Substituição

8 mm

Remover o tubo de sucção e a junta.


Limpar a superfície de vedação.

Posicionar a junta do novo tubo de sucção no bloco de cilindros.


Ter certeza de que a junta está corretamente instalada e que a
mesma não bloqueia o orifício para a passagem do óleo.

8 mm

Instalar o tubo de sucção do óleo lubrificante sobre a junta e


alinhar os orifícios dos parafusos de montagem.

Usar a seguinte seqüência para apertar os parafusos:

Valores de torque:

Passo A - Tubo de sucção ao bloco 9 N•m [80 Lb-pol]


Passo B - Suporte ao bloco 9 N•m [80 Lb-pol]
Passo C - Suporte ao tubo de sucção 9 N•m [80 Lb-pol]

Cárter de Óleo - Instalação


Ter certeza de encher as junções entre a tala do cárter, caixa
das engrenagens e tampa traseira com composto selador Three
Bond RTV, Cummins P/N 3823494.

NOTA: O cárter do óleo lubrificante deve ser instalado e os


parafusos de montagem torqueados dentro de 15 minutos após
a aplicação do selante.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Cárter do Óleo Lubrificante, Tubo de Sucção e Junta - Substituição (2-13)
Série C Página 2-35

Aplicar um cordão de 2 mm [1/16 pol] de composto selante


Three Bond, P/N 3823494, em ambos os lados da nova junta
do cárter.

Instalar a junta.

Instalar o cárter do óleo lubrificante.

10 mm

Instalar as arruelas e os parafusos para suportar o cárter de


óleo conforme ilustrado.

Apertar todos os parafusos na sequência ilustrada ao lado.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]

17 mm

Instalar o bujão de dreno no cárter.

Valor de torque: 80 N•m [59 Lb-pé]

Encher o cárter com óleo para motores 15W-40 limpo.

Operar o motor e verificar se existem vazamentos.


Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-36 Série C

Desligar o motor e verificar o nível de óleo na vareta indicadora.

Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição


(2-14)
Passos preparatórios:

Remover a correia acionadora. Consultar o Procedimento


1-03.

Remoção
18 mm, Pinhão de Giro Manual do Motor, P/N 3377371

Remover o amortecedor de vibrações. Usar o pinhão de giro


manual, P/N 3377371, para evitar que a árvore de manivelas
gire. Consultar procedimento 7-16.

10 mm

Remover a tampa da coberta das engrenagens e o conjunto do


acionamento do tacômetro e adaptador.

Remover a coberta das engrenagens de distribuição. Consultar


o Procedimento 7-17.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14)
Série C Página 2-37

10 mm

Remover os quatro parafusos de montagem da bomba de óleo.

Limpeza e Inspeção
Inspecionar visualmente as engrenagens da bomba de óleo e
verificar se existem lascas, trincas ou desgaste excessivo.

NOTA: A reposição de peças não é prática se qualquer parte


interna estiver gasta além das especificações e a bomba
precisar ser substituída.

Remover a placa traseira da bomba.

Marcar a palavra “TOP” na engrenagem planetária do


“GEROTOR”.
Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-38 Série C

Remover a engrenagem planetária do “GEROTOR”.

Verificar se existe desgaste excessivo ou danos.

Limpar todas as peças em solvente e secar com ar comprimido.

Inspecionar a cavidade da bomba e a coroa acionadora do


"GEROTOR” para verificar se há desgaste e danos.

Instalar as engrenagem planetária do “GEROTOR”.

NOTA: Ter certeza de instalar a engrenagem do “GEROTOR”


na sua posição original.
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14)
Série C Página 2-39

Folga do GEROTOR da Bomba de Óleo


mm pol
0,025 Mínimo 0,001
0,1778 Máximo 0,007

Acionamento do GEROTOR/Planetária do GEROTOR da


Bomba de Óleo - Folga entre a Planetária e a Face do
Corpo da Bomba
mm pol
0,025 Mínimo 0,001
0,127 Máximo 0,005

GEROTOR da Bomba de Óleo - Folga entre a Planetária


e a Cavidade do Corpo da Bomba

mm pol
0,0127 Mínimo 0,005
0,381 Máximo 0,015

Folga entre Dentes das Engrenagens de Acionamento


(Bomba Usada)

mm pol
0,08 Mínimo 0,003
0,33 Máximo 0,015
Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-40 Série C

Instalar a placa traseira.

Instalação
Lubrificar a bomba com óleo do motor 15W-40 limpo.

NOTA: Encher a bomba com óleo durante a instalação para


ajudar na sucção mais rápida do óleo quando for dada a partida
no motor.

Instalar a bomba no motor.

Certificar-se de que a ponta do eixo da engrenagem


intermediária está encaixada corretamente dentro do alojamento
de localização no bloco de cilindros.

10 mm

Apertar os parafusos na seqüência indicada.

Valor de torque: Passo 1 5 N•m [44 Lb-pol]


Passo 2 24 N•m [18 Lb-pé]
Seção 2 - Sistema de Lubrificação Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14)
Série C Página 2-41

A placa traseira da bomba se assenta contra o fundo da cavidade


no bloco de cilindros. Se a bomba estiver corretamente instalada,
o flange da bomba não tocará a face do bloco de cilindros.

Usar uma base magnética e um micrômetro comparador para


medir a folga entre os dentes da engrenagem intermediária.

NOTA: Não deixar que as engrenagens girem durante a


medição da folga entre dentes.

Folga entre Dentes da Engrenagem Intermediária da


Bomba de Óleo (A & B)
mm pol
0,08 Mínimo 0,003
0,33 Máximo 0,013

Lubrificar o trem frontal de engrenagem com óleo para


motor 15W-40 limpo

Limpar completamente a área de operação do retentor dianteiro


no munhão da árvore de manivelas.

Se a área de contato do retentor tiver um sulco de desgaste


suficientemente profundo que possa ser sentido com a unha
ou objeto agudo, será necessário instalar uma luva de desgate
sobre a superfície de vedação da árvore.

NOTA: Ao instalar o retentor, seu lábio e a superfície de


vedação na árvore deverão estar totalmente livres de resíduos
de óleo para evitar vazamento pelo retentor.
Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-42 Série C

Usar composto selante, P/N 3823494, em ambos lados da junta


da tampa da caixa das engrenagens.

Instalar a tampa dianteira da caixa das engrenagens e a junta.


Consultar o Procedimento 7-17.

Instalar os parafusos.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]

NOTA: Torquear os parafusos dentro de 15 minutos após a


aplicação do composto selante.

Instalar o conjunto tampa/adaptador de acionamento do tacômetro


da coberta da caixa das engrenagens.

Instalar o amortecedor de vibrações. Não apertar ainda os


parafusos para o torque final. Consultar o Procedimento 7-16.

Chave de Boca 1/2” ou de 3/8”

Alçar o tensionador da correia para instalar a correia.


Seção 2 - Sistema de Lubrificação Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14)
Série C Página 2-43

18 mm, Pinhão de Giro Manual do Motor P/N 3377371

Usar o pinhão de giro manual do motor, P/N 3377371, para


manter a árvore de manivelas imobilizada quando apertar os
parafusos do amortecedor.

Usar um padrão "em estrela” na seqüência de aperto dos


parafusos do amortecedor de vibrações.

Valor de torque: 200 N•m [148 Lb-pé]


Bomba de Óleo Lubrificante - Substituição (2-14) Seção 2 - Sistema de Lubrificação
Página 2-44 Série C

ANOTAÇÕES

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Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Página 3-1
Série C

Seção 3 -Sistema de Admissão de Ar de Combustão


Conteúdo da Seção
Página
Aquecedor do Ar de Admissão - Descrição e Operação ........................................................................................ 3-35
Conexão da Unidade de Controle do Aquecedor do Ar de Admissão - Diagrama ................................................ 3-36
Operação Típica do Bico Gerador de Chama ...................................................................................................... 3-35
Atuador da Comporta do Turbocompressor - Inspeção Visual .............................................................................. 3-16
Atuador da Comporta do Turbocompressor - Substituição .................................................................................... 3-18
Atuador da Comporta do Turbocompressor - Verificação do Funcionamento ..................................................... 3-17
Atuador da Comporta (“Wastegate”) do Turbocompressor - Calibração ............................................................. 3-20
Coletor de Escapamento e Juntas - Substituição ................................................................................................... 3-33
Instalação .......................................................................................................................................................... 3-34
Limpeza e Inspeção ........................................................................................................................................... 3-33
Remoção ........................................................................................................................................................... 3-33
Especificações dos Sistemas de Admissão de Ar e de Escapamento ..................................................................... 3-5
Fluxo do Sistema de Admissão de Ar - Diagramas .................................................................................................. 3-4
Fluxo do Sistema de Admissão de Ar de Combustão - Informações Gerais ......................................................... 3-3
Pós-Arrefecedor de Ar-Água e Junta - Substituição ............................................................................................... 3-27
Instalação .......................................................................................................................................................... 3-28
Limpeza ............................................................................................................................................................. 3-28
Remoção ........................................................................................................................................................... 3-27
Pós-Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (Ar - Ar) ..................................................................................................... 3-24
Limpeza e Inspeção ........................................................................................................................................... 3-24
Pós-Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (Ar - Ar) - Diagnóstico de Falhas ............................................................ 3-21
Queda de Pressão - Verificação ......................................................................................................................... 3-21
Vazamentos de Ar - Verificação ......................................................................................................................... 3-23
Pressão de Sobrealimentação do Turbocompressor - Especificações ................................................................... 3-5
Sistema de Admissão de Ar de Combustão - Dignosticando Disfunções ............................................................. 3-10
Ar Limpo ............................................................................................................................................................ 3-10
Consumo de Óleo e Vazamentos ....................................................................................................................... 3-13
Danos Decorrentes de Ar não Filtrado ................................................................................................................ 3-11
Folgas do Conjunto do Rotor - Medições ............................................................................................................ 3-15
Motores Turboalimentados - Vazamentos de Ar, Lado da Pressão ..................................................................... 3-11
Motores Turboalimentados - Vazamentos de Gases de Escapamento ............................................................... 3-12
Pressão de Sobrealimentação do Turbocompressor - Medição .......................................................................... 3-12
Restrições na Admissão de Ar - Verificação....................................................................................................... 3-10
Ruídos no Turbocompressor ............................................................................................................................... 3-14
Turbocompressor Funcionando Inadequadamente .............................................................................................. 3-13
Sistema de Admissão de Ar de Combustão - Ferramenta de Serviço .................................................................... 3-9
Sistema Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação ............................................................ 3-37
“Aguardar para Dar Partida” (WTS) - Lâmpada e Piloto - Verificação .................................................................. 3-37
Circuito Elétrico do Bico Emissor de Chama - Verificação .................................................................................. 3-38
Funcionamento do Interruptor Pressostático da Pressão do Óleo Lubrificante - Verificação 3-46
Instalação da Válvula Solenóide ......................................................................................................................... 3-44
Instalação do Bico Emissor de Chama ............................................................................................................... 3-40
Instalação do Interruptor Pressostático da Pressão do Óleo .............................................................................. 3-47
Instalação do Sensor de Temperatura ................................................................................................................ 3-41
Lógica da Unidade de Controle - Verificar ........................................................................................................... 3-47
Operação do Solenóide do Bico Emissor de Chama - Verificar ........................................................................... 3-43
Operação e Resistência do Relê - Verificar ........................................................................................................ 3-39
Remoção do Sensor de Temperatura ................................................................................................................. 3-41
Sensor de Temperatura - Verificar ....................................................................................................................... 3-41
Solenóide do Bico Emissor de Chama - Verificar ................................................................................................ 3-42
Página 3-2 Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Série C

Página
Substituição do Bico Emissor de Chama ........................................................................................................... 3-40
Vazamento na Linha de Combustível - Reparar .................................................................................................. 3-46
Verificação da Fiação da Lâmpada do WTS ....................................................................................................... 3-37

Tampa e Junta do Coletor de Admissão - Substituição ......................................................................................... 3-26


Instalação .......................................................................................................................................................... 3-26
Limpeza ............................................................................................................................................................. 3-26
Remoção ........................................................................................................................................................... 3-26
Tubo de Transferência de Ar - Substituição ............................................................................................................ 3-25
Remoção e Instalação ....................................................................................................................................... 3-25
Turbocompressor - Substituição ............................................................................................................................... 3-29
Instalação .......................................................................................................................................................... 3-30
Limpeza e Inspeção ........................................................................................................................................... 3-30
Remoção ........................................................................................................................................................... 3-29
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Fluxo do Sistema de Admissão de Ar-Informações Gerais
Série C Página 3-3

Fluxo do Sistema de Admissão de Ar de Combustão - Informações Gerais


O motor foi projetado como um motor turboalimentado, porém um motor de aspiração natural está disponível para aplicações
industriais.

O ar é sugado da atmosfera para dentro do motor através de um filtro de ar. Um ar de admissão limpo é muito importante
para a vida útil do motor. A ingestão de pó e impurezas pode rapidamente danificar os cilindros.

Certificar-se de estar usando um filtro de ar de excelente qualidade e que seja periodicamente substituído, de
acordo com as recomendações do fabricante.

O ar de admissão para o motor de aspiração natural flui no filtro de ar para o coletor de admissão. O ar é sugado para
dentro dos cilindros e usado para a combustão. Depois da combustão, este é forçado para fora dos cilindros e através do
coletor de escapamento.

Nos motores turboalimentados, o ar de admissão é sugado através do filtro de ar e pelo lado do compressor do
turbocompressor e então através do tubo de transferência de ar para o coletor de admissão. Do coletor de admissão, o ar
é forçado para dentro dos cilindros e usado para combustão. O fluxo dos gases para o lado do escapamento do
turbocompressor gera uma energia que é utilizada para acionar o rotor da turbina. O rotor da turbina está montado em um
eixo solidário com o rotor do compressor e, desta forma, o rotor da turbina aciona o rotor do compressor que força mais ar
para dentro dos cilindros para combustão. O volume adicional de ar fornecido pelo turbocompressor permite que mais
combustível seja injetado dentro das câmaras de combustão, aumentando a potência disponível do motor.

Em motores turboalimentados e pós - arrefecidos, ar de combustão fornecido pelo turbocompressor flui através de um
elemento arrefecedor no pós - arrefecedor de ar, antes de entrar para o coletor de admissão. O ar assim arrefecido se
torna mais denso e contém mais oxigênio, o que permite que ainda mais combustível seja injetado nas câmaras de
combustão aumentando ainda mais a potência disponível do motor.

Os motores automotivos fabricados entre 1991 e 1994 usam um pós-arrefecedor de ar montado no chassis, na frente do
radiador de arrefecimento, e usam o arriete de ar para arrefecer a carga de ar destinada aos cilindros, no lugar de um pós-
arrefecedor de ar arrefecido pelo refrigerante do motor, e montado no próprio motor.

Este sistema melhora o desempenho do motor e reduz emissões. Este sistema também usa ductos de grande diâmetro
entre o turbocompressor e o arrefecedor de ar (Ar-Ar), e entre este e o coletor de admissão.

NOTA: A integridade a longo prazo do sistema de arrefecimento do ar por arriete de ar é de responsabilidade dos
fabricantes do veículo e componentes.

Alguns motores turboalimentados usam um turbocompressor equipado com uma comporta de desvio (“WASTEGATE”)
para limitar a pressão de sobrealimentação máxima que o turbocompressor pode desenvolver. A operação da comporta de
desvio é controlada por um atuador que é sinalizado pela pressão de sobrealimentação do ar existente no coletor de
admissão, e contrabalança esta pressão com uma pressão de mola pré-justada.
A válvula da comporta está localizada na passagem de entrada da turbina. Quando aberta, desvia uma parte dos gases de
escapamento em volta do rotor da turbina, desta forma controlando a rotação do eixo do turbocompressor e a pressão de
sobrealiimentação do ar de admissão.
Precaução: O turbocompressor é um acessório de desempenho e não pode ser violado. O suporte da
comporta de desvio é parte integral do turbocompressor. A violação e intervenção de pessoa não
habilitada nos componentes da comporta de desvio pode reduzir a durabilidade do motor e do
turbocompressor, aumentando a pressão e a carga térmica dentro dos cilindros devido a pressões
incorretas nos coletores de admissão e escapamento. Com isso, poderá ocorrer baixa de econômia de
combustível e falha em atender aos regulamentos e leis sobre emissões. O aumento da pressão de
sobrealimentação do turbocompressor não aumentará a potência do motor.
O conjunto do eixo e os rotores da turbina e do compressor está apoiado sobre duas buchas flutuantes que giram
instaladas na carcaça central. Passagens dentro da carcaça central direcionam o óleo filtrado sob pressão para as bujas
de suporte e o mancal de apoio axial do eixo. O óleo que circula dentro do turbocompressor é usado para lubrificar os
componentes rotativos e também assegurar uma operação suave e segura. Depois de cumprir sua missão, o óleo é
drenado da carcaça central de volta para o cárter. Uma linha de dreno restrita ou danificada poderá resultar na pressurização
da carcaça central causando vazamentos de óleo pelos selos.
NOTA: Um suprimento adequado de óleo de boa qualidade e filtrado é de importância vital para a vida do turbocompressor.
Certificar-se da excelente qualidade do óleo usado e de que este e os filtros são trocados regularmente de acordo com as
recomendações de manutenção.
Precaução: Um catalizador é instalado em todas as aplicações automotivas aprovadas pela EPA e pela
CARB. A mistura de óleos lubrificantes não é permitida. Esta prática obstruirá e eventualmente danificará
o catalizador. Combustíveis com alto teor de enxofre não devem ser usados com o catalizador. Nenhuma
solda ou modificações no catalizador são permitidas sem a permissão do fabricante.
Fluxo
. do Sistema de Ar - Diagramas Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-4 Série C

Fluxo do Sistema de Ar - Diagramas

Sistema de Ar
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar e Escapamento - Especificações
Série C Página 3-5

Sistema de Admissão de Ar e Escapamento - Especificações


Restrição máxima permissível na admissão de ar (Entrada do Compressor)
(com elemento do filtro de ar sujo)
6C8.3.................................................................................................................................50,8 cm H2O [20 pol. H2O]
6CT8.3, 6CTA8.3 e C8.3.................................................................................................63,5 cm H2O [25 pol. H2O]

Restrição máxima no escapamento do turbocompressor (Saída da turbina)


à velocidade e carga máximas indicadas
6CT8.3.....................................................................................................................................75 mm Hg [3 pol. H2O]
6CT8.3, 6CTA8.3 e C8.3...............................................................................................100 cm H2O [40 pol. H2O]
C8.3 (com catalisador)....................................................................................................152 mm Hg [6 pol. H2O]

Pressão de ar de calibração da comporta de desvio 6CTA8.3, C8.3....................................165 a 179 kPa [24,0 a 26,0 psi]

Arrefecedor de ar por arriete de ar (Ar-Ar) ..............................................................................................21 kPa [3 psi]

Especificações da Pressão de Sobrealimentação do Turbocompressor


Consultar a tabela abaixo para obter a Lista Crítica de Peças (CPL), o Modelo de Motor, a Potência Indicada do Motor e a
pressão de sobrealimentação correspondente indicada do turbocompressor.
NOTA: A medição da pressão de sobrealimentação não é atalho para um diagnóstico de falhas lógico. Uma potência baixa
pode ser causada pela qualidade do combustível usado, manutenção dos filtros e vários componentes do motor. Seguir o
Mapa Lógico “Motor - Produz Potência Reduzida”, e em seguida medir a pressão de sobrealimentação conforme indicado.
Consultar a página 3-10 para obter instruções sobre medição.
Estas pressões somente são válidas sob as condições indicadas (Velocidade e Carga Indicadas). Qualquer tentativa de usar
os valores constantes da tabela em velocidades e cargas diferentes das indicadas resultará em um diagnóstico incorreto.
CPL MODELO DE CLASSE DO MOTOR PRESSÃO DE
MOTOR (HP @ RPM) OBREALIMENTAÇÃO INDICADA
kPa Pol. Hg
0602 6CT8.3 129 @ 2100 34 a 54 10 a 16
149 @ 2200 47 a 68 14 a 20
153 @ 2500 51 a 71 15 a 21
157 @ 2200 51 a 71 15 a 21
165 @ 2100 54 a 74 16 a 22
170 @ 2000 54 a 74 16 a 22
170 @ 2200 57 a 78 17 a 23
173 @ 2200 57 a 78 17 a 23
173 @ 2350 61 a 81 18 a 24
177 @ 2100 61 a 81 18 a 24
177 @ 2500 64 a 84 19 a 25
179 @ 2200 61 a 81 18 a 24
180 @ 2200 64 a 84 19 a 25
185 @ 2200 64 a 84 19 a 25
186 @ 2500 68 a 88 20 a 26
190 @ 2100 68 a 88 20 a 26
190 @ 2500 71 a 91 21 a 27
200 @ 2500 74 a 95 22 a 28
202 @ 2200 74 a 95 22 a 28
215 @ 2500 81 a 105 24 a 31
0603 6CT8.3 210 @ 2200 159 a 179 47 a 53

0604 6CTA8.3 220 @ 2100 98 a 118 29 a 35


220 @ 2500 118 a 138 35 a 41
234 @ 2200 108 a 128 32 a 38
240 @ 2100 122 a 142 36 a 42
250 @ 2200 122 a 142 36 a 42
250 @ 2500 118 a 138 35 a 41
0605 6CTA8.3 240 @ 2100 111 a 132 33 a 39
250 @ 2100 118 a 138 35 a 41
Sistema de Admissão de Ar e Escapamento-Especificações Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-6 Série C

CPL MODELO DE CLASSE DO MOTOR PRESSÃO DE


MOTOR (HP @ RPM) SOBREALIMENTAÇÃO INDICADA
kPa Pol. Hg

0753 6CT8.3 180 @ 2400 71 a 91 21 a 27


211 @ 2400 91 a 111 27 a 33

0754 6CTA8.3 240 @ 2400 135 a 155 40 a 46

0755 6CTA8.3 190 @ 2100 74 a 95 22 a 28


210 @ 2200 105 a 132 31 a 39
220 @ 2200 95 a 122 28 a 36
220 @ 2500 91 a 111 27 a 33
222 @ 2000 84 a 105 25 a 31
230 @ 2000 98 a 132 29 a 37
233 @ 2100 108 a 128 32 a 38
234 @ 2200 32 a 38

0818 6CT8.3 210 @ 2200 169 a 189 55 a 56

0819 6CT8.3 210 @ 2200 169 a 189 50 a 56

0828 6CT8.3 121 @ 2100 30 a 51 9 a 15

0829 6CT8.3 181 @ 1500 68 a 88 20 a 26


207 @ 1800 84 a 105 25 a 31

0830 6CTA8.3 230 @ 2500 91 a 111 27 a 33


250 @ 2500 118 a 138 35 a 41

0831 6CTA8.3 241 @ 1500 118 a 138 35 a 41


277 @ 1800 142 a 162 42 a 48

0848 6CTA8.3 240 @ 2100 118 a 138 35 a 41

0890 6CTA8.3 250 @ 2100 165 a 186 49 a 55

0892 6CTA8.3 250 @ 2200 162 a 182 48 a 54

0893 6CTA8.3 235 @ 2100 155 a 176 46 a 52


237 @ 2100 155 a 176 46 a 52
240 @ 2200 155 a 176 46 a 52
250 @ 2200 165 a 186 49 a 55

0954 6CTA8.3 240 @ 2400 125 a 145 37 a 43


265 @ 2400 125 a 145 37 a 43

0955 6CT8.3 210 @ 2500 155 a 176 46 a 52

0959 6CTA8.3 230 @ 2200 98 a 118 29 a 35

0982 6CTA8.3 240 @ 2200 132 a 159 39 a 47


250 @ 2200 149 a 169 44 a 50

0984 6CTA8.3 220 @ 2500 91 a 111 27 a 33


Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar e Escapamento - Especificações
Série C Página 3-7

CPL MODELO DE CLASSE DO MOTOR PRESSÃO DE


MOTOR (HP @ RPM) OBREALIMENTAÇÃO INDICADA
kPa Pol. Hg

0985 6CT8.3 138 @ 1900 30 a 51 9 a 15


181 @ 1500 68 a 88 20 a 26
200 @ 2100 88 a 108 26 a 32
202 @ 2000 78 a 98 23 a 29
207 @ 1800 84 a 105 25 a 31
207 @ 2100 84 a 105 25 a 31
210 @ 2200 95 a 115 28 a 34
6CT8.3-G 181 @ 1500 64 a 91 19 a 27
207 @ 1800 81 a 108 24 a 32

1196 6CTA8.3 240 @ 2400 125 a 145 37 a 43

1212 6CTA8.3 222 @ 2000 145 a 165 43 a 49

1221 6CTA8.3 280 @ 2200 98 a 118 29 a 35


300 @ 2500 115 a 135 34 a 40
6CTA8.3-M1 250 @ 2100 81 a 108 24 a 32
300 @ 2500 112 a 139 33 a 41

1222 6CTA8.3 250 @ 2400 152 a 172 45 a 51

1248 6CT8.3 210 @ 2200 95 a 115 28 a 34

*1262 C8.3 250 @ 2400 118 a 138 35 a 41


260 @ 2000 132 a 152 39 a 45
250 @ 2200 125 a 145 37 a 43
270 @ 2200 132 a 152 39 a 45
275 @ 1800 132 a 152 39 a 45
275 @ 2000 132 a 152 39 a 45

*1263 C8.3 210 @ 2400 125 a 145 37 a 43


225 @ 2400 132 a 152 39 a 45

1269 6CTA8.3 240 @ 2400 132 a 152 39 a 45

1270 6CTA8.3 275 @ 2500 145 a 165 43 a 49

1273 6CTA8.3 230 @ 2200 95 a 115 28 a 34

1274 6CT8.3 180 @ 2200 64 a 84 19 a 25


202 @ 2200 81 a 101 24 a 30

1275 6CT8.3 202 @ 2200 98 a 118 29 a 35

1281 6CT8.3 211 @ 2400 84 a 105 25 a 31

1282 6CTA8.3-M2 400 @ 2600 186 a 213 55 a 63

1356 6CT8.3 210 @ 2200 125 a 145 37 a 43

1368 6CT8.3-M2 350 @ 2600 139 a 166 41 a 49

*1371 C8.3 290 @ 2200 145 a 165 43 a 49

*1372 C8.3 275 @ 2200 152 a 172 45 a 51


*1371 C8.3 240 @ 2200 125 a 145 37 a 43
Sistema de Admissão de Ar e Escapamento-Especificações Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-8 Série C

CPL MODELO DE CLASSE DO MOTOR PRESSÃO DE


MOTOR (HP @ RPM) SOBREALIMENTAÇÃO INDICADA
kPa Pol. Hg

*1406 C8.3 285 @ 2400 142 a 162 42 a 48


300 @ 2200 149 a 169 44 a 50

1419 6CTA8.3 250 @ 2200 129 a 156 38 a 46

1439 6CTA8.3 210 @ 2200 135 a 163 40 a 48


225 @ 2200 152 a 169 42 a 50

1539 6CTA8.3 240 @ 2200 112 a 139 33 a 41

1547 6CTA8.3 260 @ 2200 135 a 163 40 a 48

1603 6CT8.3 211 @ 2200 88 a 115 26 a 34

1616 6CT8.3 211 @ 2200 88 a 115 26 a 34

1633 6CTA8.3 230 @ 2200 135 a 163 40 a 48

1639 6CTA8.3-G 241 @ 1500 108 a 135 32 a 40

1639 6CTA8.3-G 277 @ 1800 139 a 166 41 a 49

*Designa classificações de 1991 do arrefecedor de ar por arriete de ar (Ar-Ar). Classificações indicadas de leituras da
pressão de sobrealimentação, medidas no coletor de admissão, poderão estar de 4 a 6 Pol. Hg. abaixo dos valores
publicados na tabela acima, devido a uma queda normal através do arrefecedor de ar por arriete de ar. Certificar-se de
que o arrefecedor de ar (Ar-Ar), e componentes relacionados, não são a causa de leituras de baixa pressão.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar - Ferramentas de serviço
Série C Pagina 3-9

Sistema de Admissão de Ar - Ferramentas de Serviço

As seguintes ferramentas especiais são recomendadas para efetuar os procedimentos descritos na Seção 3. O uso
destas ferramentas é ilustrado junto a cada procedimento apropriado. Estas ferramentas podem ser obtidas junto à rede
de Distribuidores, Revendedores e Postos de Serviço Autorizados Cummins.

Ilustração da
N° da Ferramenta Descrição da Ferramenta Ferramenta
Base e micrômetro comparador de profundidade

ST - 537 Usado para medir folga axial do eixo do turbocompressor

Manômetro de pressão (0 - 75 pol. Hg.)

ST - 1273 Usado para medir a pressão de sobrealimentação no coletor de


admissão e a contra-pressão no escapamento

Kit de ajuste da pressão da comporta de desvio do


turbocompressor
3823799
Usado para definir a pressão de operação da comporta de desvio do
turbocompressor
Sistema de Admissão de Ar-Diagnosticando Disfunções (3-01) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Pagina 3-10 Série C

Sistema de Admissão de Ar -
Diagnosticando Disfunções (3-01)
Ar Limpo
A quantidade correta de ar limpo para cilindros é requisito
para garantir um bom desempenho do motor. Como já foi
discutido antes na Seção “Sistema de Fluxo de Ar”, a
penetração de pó e outras impurezas danificará os cilindros
do motor. Pó e outras impurezas podem também danificar as
hastes e guias de válvulas, bem como desgastar por erosão
as aletas dos rotor do compressor do turbocompressor,

Restrição do fluxo de ar resulta na emissão excessiva de


fumaça e baixa potência.

A restrição aumenta à medida que o filtro captura e remove


contaminantes do ar de admissão. Um fluxo de ar restringido
altera a relação ar/combustível, reduzindo a potência e
aumentando a emissão de fumaça pelo motor. Verificar se o
filtro de ar está sendo submetido a uma manutenção correta.

A medição da restrição da admissão de ar é descrita nesta


Seção.

Restrição na Admissão de Ar - Verificação


Substituir o elemento do filtro de ar quando a restrição alcançar
o limite máximo, na velocidade e potência indicadas.

Aspiração Natural Turboalimentado


50,8 cm H2O 63,5 cm H2O
[20 pol H2O] [25 pol H2O]

Em motores turboalimentados, medir a restrição imediatamente


antes do turbocompressor. Medir a restrição imediatamente
antes do coletor de admissão para motores de aspiração natural.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar-Diagnosticando Disfunções(3-01)
Série C Página 3-11

Danos Provocados por Ar Não Filtrado


Conexões soltas ou trincas no lado da sucção da tubulação
de admissão de ar podem provocar o ingresso de pó ou detritos,
que no interior do motor causarão um desgaste rápido nos
cilindros.

Vazamentos no coletor de admissão, orifícios de alojamento


de parafusos não selados ou junta da tampa do coletor de
admissão também podem provocar a ingestão de pó ou
impurezas em motores de aspiração natural.
.

Conexões soltas ou trincas no lado da sucção da tubulação de


admissão de motores turbo alimentados podem permitir a
ingestão de pó ou outros detritos pelo compressor do
turbocompressor, os quais são eventualmente forçados para
dentro do motor.

Detritos sugados pelo lado de sucção da tubulação de


admissão de ar podem danificar as aletas do rotor do
compressor, causando um desequilíbrio dinâmico dos
componentes rotativos e resultando em falha das buchas de
mancal.

Para verificar uma falha das buchas de mancal ou compressor


danificado, remover a tubulação de admissão e de
escapamento junto ao turbocompressor e verificar a existência
de contato dos rotores com as respectivas carcaças. O
conjunto do rotor deve girar livremente e não pode estar
danificado. Medir as folgas axial e radial, conforme descrito
nessa Seção.

Motores Turboalimentados - Vazamentos de Ar, no


Lado da Pressão

A emissão excessiva de fumaça e baixa potência em um motor


turboalimentado podem ser provocadas por ar pressurizado
vazando através de conexões soltas ou trincas no tubo de
transferência de ar ou no coletor de admissão. Esta condição
pode também causar um problema de ruídos excessivos no
motor.
Sistema de Admissão de Ar-Diagnosticando Disfunções (3-01) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Pagina 3-12 Série C

Além da inspeção visual para ver se há trincas e conexões soltas,


pode-se aplicar sabão líquido nas conexões do arrefecedor de
ar e nas faces de vedação da tampa do coletor de admissão
para verificar se há vazamentos. O vazamento provocará bolhas
que são mais fáceis de detectar. A medição da pressão no
coletor de admissão é descrita nessa Seção.

Motores Turboalimentados - Vazamentos pelo


Escapamento

Inspecionar e verificar se existem vazamentos de escapamento


no coletor de escapamento e no turbocompressor, vazamentos
através de juntas, tubulação de escapamento, silenciador ou
restrições no catalisador. Vazamentos ou restrições causarão
a redução da velocidade do turbocompressor e, por conseguinte,
reduzirão a quantidade de ar forçado para dentro dos cilindros.
Mais uma vez, os sintomas serão a emissão excessiva de
fumaça, baixa pressão no coletor de admissão e baixa potência.

Pressão de Sobrealimentação do Turbocompressor


- Medição
Medir a pressão de sobrealimentação no coletor de admissão
usando um dos vários orifícios de acesso munidos de roscas,
como mostrado na ilustração ao lado.
Consultar as especificações nesta Seção.

NOTA: Se o motor está equipado com arrefecedor de ar por


arriete de ar, deve ser feito um teste para certificar-se de que o
sistema do arrefecedor de ar não está vazando ou restringindo a
pressão de sobrealimentação do turbocompressor. Consultar o
Procedimento 3-06 para obter instruções detalhadas de teste
do arrefecedor de ar por arriete de ar.

Vazamentos no escapamento podem geralmente ser detectados


pela audição, ou visualmente pela descoloração causada pelos
gases quentes escapando.

Não ignorar restrição nos escapamentos como uma causa de


baixa potência. Se os gases de escapamentos não puderem
fluir livremente, o turbocompressor não operará eficientemente.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar-Diagnosticando Disfunções (3-01)
Série C Página 3-13

Turbocompressor Funcionando Inadequadamente


A falha dos componentes internos do turbocompressor podem
reduzir a sua eficiência e também causar emissão excessiva
de fumaça e baixa potência. Uma falha de mancal pode causar
atrito, o qual reduzirá a velocidade do conjunto dos rotores.
A falha do mancal pode também permitir o atrito entre as aletas
dos rotores com as respectivas carcaças e consequentemente
reduzir a velocidade do conjunto dos rotores.

A comporta de desvio do turbocompressor com falha ou ajuste


incorreto pode resultar em pressão de sobrealimentação
excessivamente alta ou excessivamente baixa. Uma pressão
de sobrealimentação muito baixa pode causar emissão
excessiva de fumaça e baixa potência. Uma pressão de
sobrealimentação muito alta pode causar danos maiores ao
motor.
Consumo de Óleo e Vazamentos

O óleo lubrificante do motor é usado para lubrificar os mancais


e proporcionar arrefecimento ao turbocompressor. O óleo
fornecido ao turbocompressor através da linha de suprimento
se encontra à pressão operacional do motor. Uma linha de retorno
(dreno) conectada no fundo da carcaça central encaminha o
óleo de volta para o cárter.

Os anéis de vedação são usados em cada extremidade do


conjunto do rotor. A função primária destes anéis é evitar que
gases de combustão e ar comprido entrem na carcaça central
do turbocompressor. Vazamentos de óleo através dos anéis de
vedação é algo raro, mas pode ocorrer.

NOTA: A pressão excessiva no cárter não permitirá o dreno do


óleo da carcaça central do turbocompressor. Esta condição
carregará a carcaça central com pressão positiva e causará
vazamento de óleo através dos anéis para dentro do coletor de
admissão e da tubulação de escapamento.

NOTA: Se houver vazamento de óleo da turbina para o sistema


de escapamento em motores equipados com catalisador,
verificar a contra-pressão do catalisador durante a reparação.

Uma linha de retorno de óleo restrita ou danificada causará a


pressurização da carcaça central do turbocompressor,
permitindo a migração de óleo pelos anéis de selo.
Sistema de Admissão de Ar - Diagnosticando Disfunções (3-01) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-14 Série C

Adicionalmente, altas restrições na admissão ou no


escapamento poderão causar uma depressão no escapamento
(vácuo) entre as carcaças da turbina e do compressor,
resultando em vazamento de óleo pelos anéis de vedação.

Para verificar a existência de vazamento de óleo através dos


selos, remover a tubulação de escapamento e o tubo de
transferência de ar, junto ao turbocompressor, e examinar a
presença de óleo na turbina e no tubo de transferência de ar.
Localizar e corrigir as restrições na forma previamente discutida.

Ruídos no Turbocompressor

É considerado normal o turbocompressor emitir um assobio, o


qual varia de intensidade dependendo da velocidade do motor
e da carga. Este som é produzido pelas velocidades rotacionais
muito elevadas do conjunto do rotor. Conseqüentemente, é mais
audível à velocidade máxima.

Se possível operar o motor à velocidade máxima para


verificar o nível de ruídos.

Vazamentos em componentes do sistema de admissão e/ou de


escapamento podem produzir ruídos adicionais.

Pressurizar o sistema de admissão, operando o motor na sua


rotação máxima livre e verificar a existência de vazamentos na
admissão de ar no tubo de transferência de ar.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar-Diagnosticando Disfunções (3-01)
Série C Página 3-15

Antes de remover o turbocompressor, certificar-se de que


os ruídos não são causados por vazamentos nos
componentes do sistema de admissão de ar.

Verificar se há uma montagem solta do turbocompressor,


vazamentos pelas juntas do coletor de escapamento ou trincas
no coletor de escapamento.

Ruídos com menor freqüência ou com som de "matraca" em


velocidades reduzidas do motor indicam a presença de detritos
no sistema ou que o conjunto do rotor está em contato com as
carcaças.

Folgas do Conjunto do Rotor - Medição


Bloco e micrômetro comparador de profundidade, P/N ST 537.
Medir a folga (jogo) axial do eixo.

Jogo Axial (A)


mm pol
*0,10 MÍN. [0,004]
0,16 MÁX. [0,006]

**0,03 MÍN. [0,001]


0,08 MÁX. [0,003]

* Para turbocompressores com número de série anterior


a 840638.
** Para turbocompressores com número de série
posterior a 840638.
Atuador da Comporta do Turbocompressor-Inspeção Visual (3-02) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-16 Série C

Medir a folga (jogo) radial do eixo.

Folga Radial (B)


mm pol
0,21 MÍN. 0,008]
0,46 MÁX. 0,018]

O turbocompressor deve ser removido para substituição ou


recondicionado se as folgas estiverem além destes limites.
Consultar o Manual de Oficina e Turbocompressor, Boletim N°
810321, para obter os procedimentos sobre recondicionamento.

Atuador da Comporta de Desvio do


Turbocompressor - Inspeção Visual (3-02)
Inspecionar visualmente o pino da alavanca.
Substituir o conjunto da carcaça da turbina se apresentar
desgaste excessivo.

Consultar o Manual de Oficina do Turbocompressor, Boletim N°


3810321.

Inspecionar visualmente a válvula e o selo da válvula verificando


se há trincas e erosão.

Substituir o conjunto da carcaça da turbina se apresentar


desgaste excessivo.

Consultar o Manual de Oficina do Turbocompressor, Boletim N°


3810321.

Atuar a alavanca manualmente para certificar-se de que o eixo


vira livremente e não está engripado.

Verificar se há movimento excessivo entre o eixo e a bucha.


Substituir a carcaça da turbina se o eixo da bucha estiverem
danificados ou engripados.

Consultar o Manual de Oficina do Turbocompressor, Boletim


N° 3810321.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Sistema de Admissão de Ar de Combustão -Informações Gerais (3-03)
Série C Pagina 3-17

Inspecionar visualmente a mangueira do atuador da comporta


em busca de cortes ou perfurações. Substituir a mangueira se
danificada.

Precaução: Antes de efetuar qualquer tipo de ajuste no


conjunto da comporta de desvio, consultar as informações
contidas na Página 3-2.

Inspecionar visualmente o suporte de montagem da comporta,


haste do atuador e alavanca verificando se há danos. Um suporte
de montagem, haste do atuador ou alavanca do conjunto da
comporta empenados poderão causar operação inadequada do
equipamento.

Se o suporte de montagem, haste do atuador ou alavanca da


comporta estiverem empenados, devem ser substituídos.
Consultar o Procedimento 3-04.

Atuador da Comporta do
Turbocompressor - Verificação do
Funcionamento (3-03)
Conectar pressão de ar regulada e um manômetro de
comprovada precisão à cápsula. Aplicar uma pressão de 180
kPa [26 psi] para certificar-se de que a comporta está
funcionando corretamente. A haste atuadora deve se mover
aproximadamente 5 mm [0.2 pol], sem agarramentos ou
vazamentos de ar.

NOTA: Um pequeno deslocamento quando a pressão de ar


começa a ser aplicada pode ser considerado normal e
representa que as tolerâncias estão sendo removidas do
sistema.
Substituir o atuador se nenhum movimento da haste ou da
alavanca tiver sido detectado. Consultar o Procedimento 3-04.

Se o reparo não normalizar o funcionamento, consultar o


Procedimento 3-05, “Atuador da Comporta de Desvio do
Turbocompressor - Calibração”.
Atuador da Comporta do Turbocompressor - Substituição (3-04) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-18 Série C

Atuador da Comporta de Desvio do


Turbocompressor - Substituição (3-04)
NOTA: Antes da remoção, anotar a posição extendida da haste
de controle a partir do corpo do atuador e a orientação da conexão
da mangueira do atuador em relação ao suporte de montagem.

Regulador de ar com manômetro


Remover a trava de retenção do pino da alavanca de controle.

Desconectar a haste do atuador da alavanca de controle da


comporta do turbocompressor. Isto pode ser facilitado aplicando-
se suficiente pressão de ar ao atuador para ativar um movimento
na haste de controle.

Desconestar a extremidade da haste de controle do pino da


alavanca da comporta do turbocompressor.

Precaução: Tomar todo o cuidado para não empenar a


alavanca de controle.

NOTA: Se o material do diafragma do atuador estiver rompido


ou perfurado e não mantiver a pressão do ar aplicada, puxar a
haste de controle para fora manualmente para vencer a tensão
da mola do atuador e desconectar a haste atuadora do pino da
alavanca da comporta.

Soltar os parafusos de montagem do atuador, desconectar a


mangueira de ar e remover o conjunto de suporte de montagem.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Atuador da Comporta do Turbocompressor - Substituição (3-04)
Série C Página 3-19

Remover o torniquete de ajuste da haste atuadora.

Instalar o torniquete de ajuste no novo conjunto do atuador,


aproximadamente na mesma posição (comprimento) em que
se encontrava originalmente.

Ajustar o novo conjunto do atuador no suporte de montagem


do atuador e instalar os parafusos de montagem e fixação.

Valor de torque: 4,5 N•m [40 Lb-pol].


Atuador da Comporta de Desvio do Turbocompressor - Calibração (3-05) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-20 Série C

Atuador da Comporta de Desvio do


Turbocompressor - Calibração (3-05)
NOTA: A comporta de desvio é ajustada com precisão na fábrica.
Não há necessidade de ajustá-la novamente, a não ser que a
cápsula seja removida.
Fixar um micrômetro comparador na posição ilustrada, de forma
que seu apalpador esteja alinhado coaxialmente com a haste
atuadora da comporta. Zerar o comparador, sem nenhuma
pressão de ar na cápsula do atuador.
Conectar um suprimento de ar limpo e pressurizado através de
uma válvula reguladora de pressão em conjunto com um
manômetro de comprovada precisão na cápsula da comporta.
Para motores de classificação industrial, aplicar uma pressão
de 153 kPa [22.2 psi].
Para todas as outras classificações de potência dos Motores
da Série “C”, aplicar uma pressão de 172 kPa. [25 psi]. Medir o
curso da haste atuadora e compará-la com os valores constantes
da Tabela abaixo.

Movimento (Curso) da Haste do Atuador


mm pol
0,33 MIN. 0,013
1,3 MÁX. 0,050

Substituir o atuador se nenhum movimento da haste atuadora


tiver sido detectado. Consultar o Procedimento 3-04.

Precaução: Não puxar, empurrar ou forçar o alinhamento


da forquilha torniquete de ajuste.

Enquanto pressão de ar estiver sendo aplicada, ajustar as


conexões conforme segue:
• Puxar a alavanca da comporta para a posição máxima
fechada (alavanca em direção ao atuador).
• Ajustar o comprimento da forquilha torniquete da haste
de controle até o ponto onde o orifício do pino da
forquilha se encontra alinhado com o pino de ligação
da alavanca da comporta.
• Instalar a forquilha no pino e a trava de retenção.
• Depois de completado o ajuste, apertar a porca de
trava da forquilha na haste de controle.

Desconectar o suprimento de ar da cápsula do atuador.

Conectar a linha sensora de sobrealimentação do turbo coletor


de admissão na cápsula do atuador e apertar a braçadeira.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (CAC) - Diagnosticando Falhas (3-06)
Série C Página 3-21

Restrições no Escapamento - Medição


Instalar o manômetor de pressão, P/N ST-1273, no orifício
com rosca de tomada de leitura no tubo de descarga do
escapamento, ou na entrada do conjunto do silenciador/
catalisador.

Operar o motor na rotação e carga máxima indicadas. Anotar


a restrição no escapamento.

Se a restrição exceder as especificações, inspecionar o


catalisador e/ou o silenciador e substituir de acordo com
instruções do fabricante do veículo.

Industrial...............................................76 mm Hg [3 pol Hg]


Com Certificado EPA 1991...............114 mm Hg [4,5 pol Hg]
Com Certificado EPA 1994
com Catalisador................................156 mm Hg [6 pol Hg]

Pós-Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar


(CAC) - Diagnosticando Falhas (3-06)
NOTA: A integridade do sistema de pós- arrefecimento do ar
por ariete de ar (CAC) é de responsabilidade dos fabricantes
do veículo e dos componentes.
No entanto, os seguinte sintomas podem ser inspecionados
por qualquer Ponto de Serviço Autorizado Cummins:

Queda de Pressão - Verificando


Método Preferido
Medir a queda de pressão no Sistema CAC com um manômetro
“U” de mercúrio.
Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (CAC) - Diagnosticando Falhas (3-06) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-22 Série C

Instalar uma das extremidades do manômetro no orifício com


rosca de 1/8” NPT, localizado no cotovelo da saída de ar do
turbocompressor.

Instalar a outra extremidade no orifício com rosca de 1/8” NPT


localizado no coletor de admissão.

Operar o motor à potência máxima indicada e na rotação


correspondente. Anotar as leituras indicadas no manômetro.

Se a pressão diferencial for maior que 156 mm Hg. [6.0 pol Hg.],
ou 21 kPa [3 psi], inspecionar o CAC e a tubulação associada
verificando se há obstruções. Limpar e substituir, se necessário.

Instalar o termômetro digital FLUKE, P/N 3822666 e o Kit de


fiação do termopar, PN 3822988, no orifíco com rosca de 1/8”
NPT do coletor de admissão mais próximo da “corneta” de
conexão de ar no coletor.

Instalar um outro termopar na entrada do filtro de ar para medir


a temperatura do ar ambiente.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (CAC) - Diagnosticando Falhas (3-06)
Série C Página 3-23

Conduzir um “Teste de Estrada”com o motor no seu pico de


potência e uma velocidade do veículo de 30 mph [48 km/h], ou
maior.

Anotar a temperatura no coletor de admissão e a temperatura


ambiente.

Calcular a temperatura diferencial:


Temperatura do Temperatura Temperatura
Coletor de Admissão do Ar Ambiente Diferencial

Se a temperatura diferencial for maior que 28 ºC [50 ºF],


inspecionar o CAC verificando se há sujeira e detritos nas aletas
da colmeia, e limpar conforme for necessário.

Se o problema persistir, inspecionar o CAC verificando se há


detritos incrustados internamente nas aletas da colmeia ou
entre o CAC e o radiador de arrefecimento do refrigerante do
motor. Confirmar o engrenamento total do ventilador.

Vazamento de Ar - Verificando
Para verificar se existem tubos ou caixas coletoras trincadas
no CAC, remover as mangueiras de entrada e de saída de ar do
arrefecedor. O CAC não precisa ser removido do chassis.

Instalar um bujão ou tampão na conexão de saída do arrefecedor.


Instalar um manômetro de pressão, uma linha de suprimento
de ar e uma válvula reguladora de pressão na conexão de entrada
do arrefecedor.
Advertência: Para evitar possíveis danos caso um dos
bujões ou tampões for soprado para fora durante o teste,
instalar correntes de segurança entre os bujões ou tampões
e qualquer parafuso que esteja a uma distância
conveniente, no conjunto do radiador. Este teste deve ser
efetuado com correntes de segurança convenientemente
fixadas.
Pós Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (CAC) (3-07) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-24 Série C

Aplicar uma pressão de ar de 207 kPa [30 psi] ao pós-arrefecedor


de ar. Fechar a válvula reguladora de pressão.
Monitorar o manômetro de pressão e determinar o regime da
queda de pressão com um cronômetro.
Se a queda de pressão for de 49 kPa [7 psi] (ou menos) em 15
segundos, o arrefecedor de ar poderá ser considerado em boas
condições. Se a queda de pressão for maior que 49 kPa [7 psi]
em 15 segundos, verificar novamente todas as conexões.
Determinar se a queda de pressão é causada por vazamentos
nas conexões ou vazamento no próprio CAC. Usar uma garrafa
munida de um bico pulverizador e cheia de água com sabão
líquido. Borrifar todas as conexões e pontos suspeitos com a
água e sabão e observar pelo aparecimento de bolhas de ar no
local do vazamento.

Se a queda de pressão for causada por uma conexão vazando,


reparar a conexão e repetir o teste. Se o vazamento for no
próprio CAC, repetir o teste para confirmar a precisão da
medição da queda de pressão versus tempo. Devem ser obtidas
leituras similares de queda de pressão pelo menos em três testes
consecutivos, antes que a leitura possa se considerada exata.

NOTA: Se um CAC vazar mais de 49 kPa [7 psi] em um período


de 15 segundos, se revelará como um vazamento maior,
submergido em um tanque com água.

Se a queda de pressão for maior que 49 kPa [7 psi] em 15


segundos, o CAC deverá ser substituído.

Consultar o Manual de Reparos do fabricante para obter


instruções de substituição

NOTA: Pós- Arrefecedores de ar CAC não são projetados para


serem 100% livres de vazamentos. Se a queda de pressão for
inferior a 49 kPa [7 psi] em 15 segundos, então o CAC não
precisa ser substituído.

Arrefecedor de Ar por Ariete de Ar (CAC)


(3-07)
Limpeza e Inspeção
Se o motor experimentar uma falha do turbocompressor, ou em
qualquer outra ocasião quando óleo ou detrito forem depositados
dentro do arrefecedor, o CAC deverá ser submetido à limpeza.

Remover o CAC do veículo. Consultar as instruções do


fabricante do veículo.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Tubo de Transferência de Ar - Substituição (3-08)
Série C Página 3-25

Precaução: Não usar produtos à base de soda cáustica


para limpar o CAC. Podem resultar danos ao CAC.
NOTA: Certificar-se de que os tubos estejam na posição
vertical ao lavar e rinsar o arrefecedor de ar.
Lavar e rinsar internamente o CAC com solvente na direção
oposta ao fluxo normal de ar. Durante a lavagem sacudir o
CAC, bater ligeiramente nas caixas coletoras com um malho
de borracha para destacar detritos colados nas paredes
internas. Continuar a rinsagem até que todos os traços de
óleo tenham sido removidos.

NOTA: Se detritos internos não puderem ser removidos,


escrapear o CAC.

Usar uma lanterna elétrica e um espelho para inspecionar


internamente o CAC verificando se há detritos.

Depois de o CAC ter sido lavado a fundo e estiver livre de todo


o óleo e detritos, lavar internamente o CAC com água quente e
sabão para remover o solvente remanescente. Rinsar
abundantemente com água limpa.
Aplicar ar comprimido dentro do CAC na direção oposta ao
fluxo normal de ar até que esteja internamente seco.
Precaução: O CAC deve ser rinsado, secado e livre de
solvente, óleo e detritos, ou poderão ocorrer danos ao
motor.

Inspecionar visualmente o CAC verificando se há trincas,


prerfurações ou outros danos.
Inspecionar os tubos, aletas e pontos de solda verificando se
há rasgos, rupturas e outros tipos de danos. Se houver qualquer
tipo de dano que certifique que o CAC não passará pelo teste
de vazamento de ar descrito anteriomente nesta Seção, o CAC
deverá ser substituído. Instalar o CAC no veículo.
Consultar as instruções contidas na literatura de serviço
fornecida pelo fabricante do veículo.

Tubo de Transferência de Ar - Substituição


(3-08)
Remoção e Instalação
8 mm ou Chave de Fenda
Soltar as braçadeiras da mangueira de conexão e posicionar
a mangueira de forma que o tubo de transferência possa ser
removido.
Usar novas braçadeiras para a mangueira, conforme necessário,
para instalar o tubo de transferência de ar.
Valor de torque: 5 N•m [44 Lb-pol].
Tampa do Coletor de Admissão e Junta - Substituição (3-09) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-26 Série C

Tampa do Coletor de Admissão e Junta -


Substituição (3-09)
Passos Preparatórios:

• Desconectar o dispositivo auxiliar de partida a frio, se


usado.

• Remover o tubo de transferência de ar, se usado.

• Desconectar a mangueira do arrefecedor de ar (CAC),


se usado.

Remoção
10mm

Remover a tampa do coletor e junta.

Limpeza
Limpar as faces de vedação.

NOTA: Não deixar cair material da junta ou qualquer outro


material dentro do coletor de admissão.

Instalação
10mm

Instalar a tampa e uma nova junta.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]


Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Pós Arrefecedor de Ar (Ar-Água) e Junta-Substituição(3-10)
Série C Página 3-27

Montar a tubulação de admissão de ar e o dispositivos auxiliar


de partida a frio, se usado.

Pós-Arrefecedor de Ar (Ar- Água) e


Junta - Substituição (3-10)
Passos Preparatórios:

• Desconectar o Dispositivo auxiliar de partida a frio,


se usado.

• Remover o tubo de transferência de água.

• Drenar 2 litros [2,1 Quartos U.S.] de refrigerante.

Remoção

8mm

Remover o tubo de suprimento de refrigerante (1) e o tubo de


retorno do refrigerante (2).

10mm

Remover a carcaça do pós-arrefecedor de ar e junta.

Para uma junta do tipo “confeccionada no lugar “ cortar a junta


para removê-la.
Pós Arrefecedor de Ar (Ar-Água) e Junta-Substituição (3-10) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-28 Série C

Limpeza
Limpar as faces de vedação.

NOTA: Não deixar o material cair da junta, ou qualquer outro


marerial, dentro do COLETOR de admissão.

Instalação
10mm

Usar composto selante, P/N 3823494, em ambos os lados da


junta da carcaça do pós- arrefecedor de ar.

Instalar a carcaça do pós- arrefecedor e uma nova junta. Para


pós- arrefecedores com junta do tipo “Confeccionada no lugar
“, aplicar um cordão de 4mm de composto selante na face de
contato com o cabeçote.

Valor de torque: 24N•m [18 Lb-pé]

8mm

Instalar o tubo de suprimento do refrigerante (1) e o tubo de


retorno do refrigerante (2). Instalar o tubo de transferência de
ar.

Valor de torque: 5 N•m [44Lb-pol].

Precaução: Durante o enchimento do sistema de


arrefecimento, ar deve ser purgado das passagens do
refrigerante do motor. Abrir a torneirinha de purga do
motor. Também esteja certo de abrir a torneirinha de
purga no pós-arrefecedor de ar. O sistema deve ser
enchido lentamente para evitar calços pneumáticos.
Aguardar de 2 a3 minutos para permitir que o ar seja
purgado, e então adicionar refrigerante até trazer o nível
na borda inferior do gargalo de enchimento no radiador.

Encher o sistema de arrefecimento com uma pre-mixtura de


50 porcento de água e 50 porcento de anti-congelante a base
de Glicol- Etileno. Usar a concentração correta de
aditivo suplementar (DCA4). Seguir as recomendações
fornecidas na Sessão 1.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Turbocompressor- Substituição (3-11)
Série C Página 3-29

Turbocompressor- Substituição (3-11)


Passos Preparatórios:

• Remover o tubo de transferência de ar, se usado.


• Desconectar a mangueira do arrefecedor de ar por
ariete de ar (CAC).
• Desconectar a mangueira de ar atuador da comporta
de desvio.
• Desconectar as tubulações de admissão e de
escapamento.

Remoção
10mm

Remover os parafusos de fixação do tubo do dreno de óleo.

16mm

Desconectar a linha de suprimento de óleo.

15mm e 7/16 pol

Remover a braçadeira do escapamento, turbocompressor e


juntas.
Turbocompressor- Substituição (3-11) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-30 Série C

Limpeza e Inspeção

Limpar as faces de vedação. Inspecionar as faces de vedação


e os prisioneiros verificando se há danos.

NOTA: Se o turbocompressor não precisar ser substituído


imediatamente, cobrir a abertura para evitar o ingresso acidental
de materiais estranhos dentro do coletor de admissão.

Inspecionar as conexões, eixo da vávula, módulo e linha de


sinalização da pressão do ar da comporta de desvio do
turbocompressor. Verificar ou calibrar a comporta de desvio.

Consultar o Manual de Oficina do Turbocompressor, Boletim


Numero 3810321, para obter informações sobre os
procedimentos de calibração.

Instalação

Instalar uma nova junta e aplicar um anti-engripante de alta


temperatura aos prisioneiros de montagem.

15mm

Instalar o turbocompressor

Valor de torque: 45 N•m [33 Lb-pé]


Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Turbocompressor- Substituição (3-11)
Série C Página 3-31

10mm e 7/16 pol


Usar uma junta nova e conectar o tubo de dreno de óleo

Valor de torque:
(Braçadeira do Escapamento) 8 N•m [71 Lb-pol]
(Tubo de dreno) 24 N•m [18 Lb-pé]

NOTA: Novos turboalimentadores devem ser pré-lubrificados


antes da partida.

Coloque 50 a 60 cc [2 a 3 onças] de óleo de motor limpo no


compartimento de óleo. Gire o rotor da turbina para que o óleo
penetre na caixa de rolamento.

16mm

Conectar a uma linha de suprimento de óleo.

Valor de torque: 15 N•m [11 Lb-pé]

Soltar o anel de trava e alinhar a carcaça do compressor com a


conexão de saída de ar do turbocompressor.
Turbocompressor- Substituição (3-11) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-32 Série C

7/16 pol

NOTA: Se necessário, soltar a braçadeira “V “ da carcaça do


compressor e posicionar a carcaça para alinhá-la com o tubo
de saída de ar do turbocompressor.

7/16, Martelo de Plástico

Apertar a braçadeira “V “. Bater em volta da braçadeira com


um martelo de plástico e reapertar progressivamente.

Valor do torque: 8 N•m [71 Lb-pol]

NOTA: A partir de 01 de Outubro de 1990, todos os


turbocompressores HOLSET usam porcas banhadas de prata
em conjunto com a braçadeira “V “. As porcas banhadas de
prata requerem um torque menor do que as porcas de aço
inoxidavel para a mesma carga sobre a braçadeira “V “.

Conectar a mangueira ao atuador da comporta de desvio do


turbocompressor.

Instalar a tubulação de admissão e de escapamento.

Operar o motor e verificar a existência de vazamentos.


Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Coletor de Escapamento e Juntas- Substituição (3-12)
Série C Página 3-33

Coletor de Escapamento e Juntas -


Substituição (3-12)
Passos Preparatórios:

• Remover o tubo de transferência de ar, se usado.

• Desconectar a mangueira do arrefecedor de ar (CAC).

• Desconectar as tubulações de admissão de ar e de


escapamento.

• Remover o turbocompressor, se usado.

Remoção
15mm

Remover o coletor de escapamento e as juntas.

Limpeza e Inspeção

Limpar as faces de vedação.

Inspecionar as faces de montagem das juntas verificando se há


depressões, arranhões ou requeima.
Coletor de Escapamento e Juntas- Substituição (3-12) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-34 Série C

Colocar uma escala de aço reta sobre as bocas do coletor de


escapamento para verificar a existência de planicidade.

Planicidade do Coletor de Escapamento


mm pol
0,20 MÁX. 0,008

Instalação
15mm

Instalar o coletor de escapamento e juntas novas.

Usar travas novas nos parafusos.

Valor de torque: 43 N•m [32 Lb-pé]


Seguir a seqüência de aperto exibida na ilustração ao lado.
Repetir a sequência de aperto uma segunda vez.

Depois dos parafusos apertados ao torque correto, dobrar as


travas para evitar que os parafusos se soltem.

Instalar todas as peças previamente removidas, na ordem


inversa à desmontagem. Operar o motor e verificar a existência
de vazamentos.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Aquecedor do Ar de Admissão- Descrição e Operação
Série C Página 3-35

Aquecedor do Ar de Admissão - Descrição e Operação


Advertência: Não deve ser usado éter em conjunto com este sistema.
O Sistema Auxiliar de Partida a Frio na admissão queima uma pequena quantidade de combustível Diesel dentro do
coletor de admissão para ajudar na partida em climas frios. O sistema também opera em uma modalidade pós-partida para
eliminar a emissão de fumaça branca enquanto o motor não alcança sua temperatura operacional.
Operação Típica do Bico Emissor de Chama
• Chave de contato “ON” (ligada).
A unidade de controle sensoriza a temperatura do bloco e a voltagem da bateria.
Se abaixo de 45 ºF, aguarde a luz de partida “(WTS) ligar.
Se acima de 45 ºF, aguarde a luz de partida “(WTS) ligar por 5 segundos para verificar a operação da lâmpada.

• Início do ciclo de “pré-aquecimento “.


O relê se fecha e inicia o aquecimento do boco emissor de chama.
O ciclo temporiza a voltagem dependente da bateria (ver Tabela 1).
A corrente de pico 45 Amp/bico diminui com o tempo.
• Ciclo de pré-aquecimento completado.
Luz WTS se apaga.
• Operador dá partida ao motor.
Partida típica em 5 segundos.
Ligada a corrente da resistência aquecedora
Solenóide de combustível energizado aberto.
• Ciclo de pós-aquecimento para eliminação de fumaça branca se inicia.
A duração depende da temperatura do bloco de cilindros.
Tabela 1 Tabela 2
Ciclo de Pré-aquecimento Ciclo de Pós-aquecimento
Tempo de
Voltagem da Pré-aquec. Temperatura Tempo de
Bateria (Volts) (Seg) do Motor (º F) Pós-aquec. (Min)

Sistema 12 volts Sistema 24 volts

<9 <20 40 Acima de 45 Zero


12 24 25 45 a 17 2
13 25 20 Abaixo de 17 3
>16 >30 Aborta o Ciclo
Aquecedor do Ar de Admissão- Descrição e Operação Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-36 Série C

Conexão ao Módulo de Controle do Aquecedor do Ar de Admissão


Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13)
Série C Página 3-37

Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por


Emissão de Chama - Verificação
(3-13)
Lâmpada de “Aguardar para a Partida”(WTS) -
Verificação
Girar a chave de contato par a posição LIGADA (“ON”). A lógica
na memória do módulo de controle ascenderá a lâmpada de
aviso WTS por 5 segundos.
Verificar visualmente o bulbo da lâmpada WTS.
• Verificar se o filamento do bulbo está rompido.
• Verificar o estado do soquete e da fiação.
Substituir o bulbo se necessário.

Verificar a Fiação da Lâmpada WTS.

NOTA: O Módulo de Controle fornece um sinal de massa


(‘’terra”) ao bulbo.

• Ajustar o multímetro, P/N 3376898, ou equivalente,


para a escala de resistência em OHMS.
• Posicionar as pontas de prova do multímetro entre o
fio do módulo à lâmpada WTS e a massa.
Ligar a chave de contato.

• O multímetro deve indicar zero (“0”) ou muito pouca re-


sistência.
• Verificar se existem sinais de queima ou esfiapamento
no chicote da fiação.
• Verificar a ligaçao à massa do módulo de Controle (pino
“B “) no conector de 2 pinos se a resistência não estiver
perto de zero.
• Desligar a chave de contato (OFF).
• Reparar a fiação do módulo de Controle, se necessário.

NOTA: O sinal positivo da bateria é fornecido pelo chassis.


• Ajustar o multímetro, P/N 3376898, ou equivalente,
para a escala de Volts CC.
• Conectar as pontas de prova entre o fio do chassis à
lâmpada WTS e a massa.
Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama -Verificação (3-13) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-38 Série C

• Ligar a chave de contato (“ON”)


• O multímetro deverá indicar a voltagem correspondente
ao sistema do veículo.
• Desligar a chave de contato (“OFF”).
• Reparar a fiação do chassis se necessário.

Circuito Elétrico do Bico Emissor de Chama - Verificação.


Desconectar o sensor de temperatura do bico emissor de chama
e instalar um resistor de 10.000 OHMS.
Remover o tubo de transferência de ar.
Ligar a chave de contato (“ON”). Inspecionar visualmente a
resistência incandescente. A resistência incandescente deve
estar vermelha, se estiver corretamente.
Ligar a chave de contato (“OFF”).
Se a resistência incandescente estiver funcionando
corretamente, vá para o item “Solenoide do Bico Emissor de
Chama - Verificando”.

Verificação da Voltagem entre o Bico Emissor de Chama e


a Massa
• Ajustar o multímetro digital, P/N 3376898, ou
equivalente, para a escala de VOLTS CC.
• Conectar as pontas de prova do multímetro entre a
conexão elétrica do bico emissor de chama e a massa.
• Ligar a chave de contato (ON).
• O multímetro deverá indicar 3 volts abaixo da voltagem
do sistema do veículo.
• Desligar a chave de contato (OFF).
• Se a leitura da voltagem é aceitavel, vá para o item
“Resistência Elétrica de Aquecimento do Bico Emissor
de Chama - Verificar”.

Verificação da Resistência entre a Resistência


Incandescente e a Massa

• Ajustar o multímetro digital para a escala de OHMS.


• Conectar as pontas de prova entre a resistência
incandescente e a massa.
• O multímetro deverá indicar resistência ZERO (0) ou
uma resitência muito baixa.
Alterar corretamente a tampa do coletor de admissão se a
resistência estiver alta.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13)
Série C Página 3-39

Verificação da Resistência entre o Bico Emissor de


Chama e o Relê
• Ajustar o multímetro digital, P/N 3376898 para a
escala de OHMS.
• Conectar as pontas de prova entre a conexão elétrica
do bico emissor de chama e o relê.
• O multímetro deverá indicar zero (0), ou muito pouca
resistência.
• Reparar ou substituir o chicote de fiação, se necessário.

Resistência do Cabo da Bateria entre o Borne Positivo da


Bateria e o Relê
• Desconectar o cabo positivo da bateria.
• Ajustar o multímetro digital P/N 3376898 para a escala
de OHMS.
• Conectar as pontas de prova entre o terminal do cabo,
junto à bateria e o terminal elétrico do relê.
• O multímetro deverá indicar zero (0), ou uma
resistência muito baixa.
• Reparar ou substituir conforme a necessidade.

• Verificar se há esfiapamento e curto circuitos à massa


na fiação elétrica e conectores.
• Se a resistência estiver muito alta, ou se houver a
indicação de um circuito aberto, verificar o fusível
intercalado no chicote elétrico.
• Reparar ou substituir conforme a necessidade.
• Reinstalar o cabo positivo na bateria.

Operação e Resistência do Relê - Verificação


Desconectar o fio da bateria ao relê.

Aplicar a voltagem do sistema e massa aos terminais pequenos


do relê.

Um “click” audível confirmará a operação correta do relê.


Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-40 Série C

Aplicar a voltagem do sistema e a massa nos terminais


pequenos do relê.
• Ajustar o multímetro digital P/N 3376898 ou equivalente
na escala de OHMS.
• Conectar as pontas de prova do multímetro entre o
terminal pequeno POSITIVO e o terminal de alta
corrente do relê, com o relê atuado.
• O multímetro deverá indicar zero (0), ou uma
resistência muito baixa.
• Substituir o relê se necessário.

Substituição do Bico Emissor de Chama

NOTA: O conector elétrico no bico emissor de chama é


suscetível à falhas em caso de torque de aperto excessivo.
Torques de remoção ou instalação superiores a
4 N•m [36 Lb-pol] poderão causar uma falha no delicado
aquecedor elétrico.
Remover o conector elétrico do seu encaixe no bico. Remover
a linha de combustível.

Precaução: O sistema de partida auxiliar por emissão


de chama possui vários orifícios de pequeno diâmetro
e um microfiltro, os quais podem ser contaminados.
Quando qualquer linha de combustível for desconectada,
certificar-se de que o sistema de combustível não está
contaminado.

Soltar o bico emissor de chama.


Instalação do Bico Emissor de Chama

Precaução: O sistema de partida auxiliar por emissão de


chama possui vários orifícios de pequeno diâmetro e um
microfiltro, os quais podem ser contaminados. Quando
qualquer linha de combustível for desconectada,
certificar-se de que o sistema de combustível não está
contaminado.

Inspecionar visualmente as faces de vedação de combustível


no bico emissor de chama e linhas de combustível verificando
se há sulcos, arranhões ou rebarbas. Substituir o bico emissor
de chama ou a linha de combustível se danificados.

Instalar o bico emissor de chama com a contraporca já instalada.


Parafusar completamente o bico no coletor de admissão e em
seguida retroceder duas voltas até que o bico esteja alinhado
com a marca de referência localizada no coletor.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama -Verificação(3-13)
Série C Página 3-41

Alinhar a porca da linha de combustível com a conexão do


bico emissor de chama para estar certo de que o tubo de
combustível está centrado e no esquadro com o bico.

Valores de torque:
Linha de combustível 10 N•m [89 Lb-pol]
Contra-porca 25 N•m [18 Lb-pé]

Instalar as conexões elétricas.

Valor de torque: 4 N•m [36 Lb-pol].

Precaução: Não exceder este torque. Resultarão em danos


e/ou falha resultarão na resistência incandescente.

Sensor de Tempreratura - Verificação


• Ajustar o multímetro digital na escala de OHMS.
• Conectar as pontas de prova do multímetro entre
os dois terminais do sensor de temperatura.
• Anotar a resistência sob as seguintes condições:

Temperatura Resistência Valores Médios


C[F] em Ohms em Ohms
Temp. Ambiente 1.600
0º [32º] 800

Se o sensor acusar 100 OHMS acima da resistência


especificada, substituí-lo. Com a chave de contato ligada
(“ON”), verificar a resistência entre os pinos J1A e J1B.

Remoção do Sensor de Temperatura


Remover a conexão elétrica do sensor de temperatura.

Remover o sensor.

Instalação do Sensor de Temperatura


Instalar o sensor na ordem reversa da remoção.

Valor de torque: 40 N•m [30 Lb-pé]


Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama -Verificação (3-13) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-42 Série C

Solenóide do Bico Emissor de Chama - Verificação

Desconectar o sensor de temperatura.

• Ajustar o multímetro digital PN 3376898 na escala de


VOLTS.

• Conectar as pontas de prova do multímetro entre a


conexão elétrica do solenóide de disparo da chama e a
massa.

Ligar a chave de contato (ON).

Depois da lâmpada WTS ter se apagado, tentar dar partida ao


motor.

Ouvir atentamente para o “CLICK” sonoro do solenóide.

Medir a voltagem no conector do solenóide de combustível.

Desligar a chave de contato (OFF).

Se a voltagem indicada estiver 5 volts abaixo da voltagem do


sistema, inspecionar o chicote da fiação elétrica do motor e o
chicote da fiação elétrica ao Módulo de Controle verificando se
há curto circuitos ou isolamentos esfiapados.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13)
Série C Página 3-43

Desconectar o conector ao Módulo de Controle.

Conectar as pontas de prova do multímetro entre o conector do


solenóide de disparo do combustível e a massa. A resistência
deverá ser infínita ou uma indicação de circuito aberto.

Se o chicote da fiação elétrica estiver curto-circuitado à massa,


substituir ou reparar.

Medir a resistência do chicote da fiação entre o pino “C”, no


conector do chicote, e o conector do solenóide.

A resistência do chicote da fiação elétrica deve ser zero (0), ou


quase zero.

Se não estiver em zero, substituir ou reparar o chicote elétrico.

Operação do Solenoide de Combustivel do Bico


Emissor de Chama - Verificação
Remover o conector elétrico.

Desconectar as linhas de combustível da válvula solenóide.

Remover o suporte e o conjunto do solenóide da tampa do


coletor de admissão.

Remover o combustível residual e limpar o solenóide.


Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-44 Série C

Aplicar a voltagem do sistema e a massa ao solenóide.

Aplicar ar limpo a uma pressão de 20 psi na conexão de entrada


do combustível da válvula solenóide.

NOTA: O orifício na válvula solenóide é suscetível a entupimento.


Certificar -se de que nenhum detrito penetre na válvula.

Aplicar pressão de ar na conexão de entrada da válvula solenóide


e ouvir/sentir a passagem de ar pela conexão de saída da válvula.

Se a válvula solenóide estiver obstruída, remover os detritos,


revertendo o fluxo de ar através da válvula.

Se a válvula solenóide não se abrir ou continuar entupida,


substituí-la.

Instalação da Válvula Solenóide


8 mm

Instalar a válvula solenóide no seu suporte.

Valor de torque: 9 N•m [80 Lb-pol]

Instalar o conjunto na tampa do coletor de admissão.

Valor de torque: 9 N•m [80 Lb-pol]


Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13)
Série C Página 3-45

Instalar a linha de suprimento de combustível da válvula


solenóide.

Valor de torque: 10 N•m [89 Lb-pol]

Instalar as linhas de combustível de saída da válvula solenóide.

Valor de torque: 10 N•m [89 Lb-pol]

NOTA: Para evitar vazamento, inspecionar as faces de vedação


e alinhar as linhas de combustível à válvula solenóide antes de
torqueá-las.

Remover o bico emissor de chama.

Verificar se o bico emissor de chama está entupido ou montado


fora de esquadro.

NOTA: O bico emissor de chama incorpora vários orifícios de


pouco diâmetro e falhará se estes orifícios estiverem obstruídos
por detritos. Ter certeza de que o bico não é contaminado durante
sua montagem e desmontagem.

Usar solvente para limpar a malha de filtragem do bico emissor


de chama

NOTA: Não remover a malha de filtragem do bico emissor de


chama. Se a malha não puder ser limpa com o solvente,
substituir o bico.

Aplicar ar limpo a uma pressão de 20 psi ao bico emissor de


chama e ouvir/sentir a passagem de fluxo de ar através do bico.

Caso não seja detectada a passagem de ar, substituir o bico.


Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-46 Série C

Vazamento por Linha de Combustivel - Reparar

Remover a linha de combustível e inspecionar visualmente as


faces de vedação verificando se existem sulcos, arranhões ou
rebarbas. Substituir a linha de combustível do bico emissor de
chama, se necessário.

Alinhar as extremidades rígidas da linha ao ponto de conexão.

NOTA: Não tentar forçar um tubo desalinhado da linha de


combustível na sua conexão. Isto sobrecarregará um lado da
anilha de vedação e a danificará.

Instalar a linha de combustível.

Valor de torque: 10 N•m [89 Lb-pol].

Operação do Interruptor Pressostático da


Pressão Do Óleo - Verificação
Desconectar o sensor da pressão do óleo.

Conectar as pontas de prova do multímetro entre os pinos do


conector do sensor da pressão do óleo.

A resistência deve ser infínita ou indicar um circuito aberto. Se


a leitura indicar um curto, ou circuito fechado, o sensor deverá
ser substituído.

Dar partida ao motor (se possível) e medir a resistência do


interruptor pressostático. Se a resistência não for zero (0),
substituir o sensor da pressão do óleo lubrificante.
Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13)
Série C Página 3-47

Instalação do Interruptor Pressostático


Instalar o interruptor pressostático da pressão do óleo
lubrificante.

Valor de torque: 20 N•m [15 Lb-pé]

Lógica do Módulo de Controle - Verificação


Desconectar o conector do sensor da temperatura do óleo
lubrificante.
Ligar a chave de contato (ON).

Conectar as pontas de prova do multímetro entre o pino “A “


no conector e a massa.

Medir a voltagem do sistema.

Verificar a voltagem do sistema.


• O Módulo de Controle incorpora um circuito de
proteção contra excesso de voltagem, o qual
cancelará todas as operações se o pino “A”
sensorizar uma condição de excesso de voltagem.
Consultar a lista abaixo:
Voltagem do Limite de
Sistema Sobrevoltagem

12 V 18 V
24V 30V

• A lâmpada WTS piscará se o sensor da


temperatura estiver desconectado ou inutilizado.
• Se o Módulo de Controle não receber um sinal de
pressão de óleo dentro de 30 segundos após o
início do arranque do motor, o Módulo de Controle
abortará o ciclo.
• Se o Módulo de Controle não estiver operando
adequadamente, substituí-lo.
Dispositivo Auxiliar de Partida a Frio por Emissão de Chama - Verificação (3-13) Seção 3 - Sistema de Admissão de Ar de Combustão
Página 3-48 Série C

ANOTAÇÕES

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Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Série C Página 4-1

Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido


Conteúdo da Seção
Compressor de Ar - Acúmulo de Carvão - Verificação ............................................................................................. 4-5

Compressor de Ar - Substituição .............................................................................................................................. 4-10


Inspeção ................................................................................................................................................................. 4-12
Instalação ............................................................................................................................................................... 4-12
Remoção.........................................................................................................................................................4-11

Compressor de Ar - Vazamentos pelas Juntas - Verificação.................................................................................... 4-7

Regulador da Pressão do ar - Verificação............................................................................................................4-8

Regulador da Pressão do ar e Válvula de Alçamento - Verificação...................................................................4-7

Sistema de ar Comprimido- Diagramas do Fluxo de Ar.......................................................................................4-4

Sistema de ar Comprimido- Informações Gerais.................................................................................................4-2

Sistema de ar Comprimido - Especificações........................................................................................................4-3


Sistema de Ar Comprimido - Informações Gerais Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-2 Série C

Sistema de Ar Comprimido - Informações


Gerais
O sistema de ar comprimido normalmente consiste de um
compressor de ar acionado por engrenagem, um regulador de
pressão do ar, tanques de ar (úmido e seco) e toda a tubulação
necessária.

O compressor de ar monocilíndrico HOLSET SS 296 é um compressor do tipo de pistão, acionado pelo motor, o qual supre
ar comprimido para operar dispositivos ativados pneumaticamente. O compressor opera continuamente, mas tem modalidade
operacional carregado e descarregado (alçado).
A modalidade operacional é controlada por um regulador ativado por pressão do ar e do conjunto da válvula de alçamento do
compressor.

O compressor de ar SS296 usado nos motores da Série “C “ usa um conjunto de alçamento Tipo “E “. O sistema Econômico
de alçamento (Tipo” Ë”) foi projetado para reduzir perdas por bombeamento e perdas da pressão de sobrealinhamentação do
motor pela válvula de admissão do compressor, quando este opera na modalidade “alçada”.

Quando o sistema de ar alcança uma determinada pressão, o regulador aplica um sinal de ar para o conjunto da válvula de
alçamento, causando a interrupção de entrada de ar pela válvula de admissão do compressor pela ação do êmbolo de
alçamento, e por conseguinte, o ar comprimido deixa de fluir para dentro do sistema de ar.

NOTA: A pressão de ar do sistema deve ser mantida na parte externa da válvula de descarga para mantê-la fechada.

À medida que o ar dentro do sistema vai sendo usado, a pressão interna cai. A uma determinada pressão, o regulador
descarrega o sinal de ar do conjunto da válvula de alçamento, permitindo que o compressor volte a bombear ar comprimido
para dentro do sistema de ar.

Precaução: Veículo equipados com secadores de ar de descarga na atmosfera durante a operação alçada do
compressor e usando o compressor de ar HOLSET (Tipo “E”) requerem a instalação de uma válvula ECON
para evitar consumo excessivo de óleo lubrificante.

Se a pressão de ar do sistema não for mantida sobre a válvula de descarga durante a operação alçada, o ar será bombeado
para fora do cilindro do compressor, causando uma condição de depressão (vácuo) dentro do cilindro. Com a válvula de
admissão selada pelo êmbolo de alçamento e a válvula de descarga operando como uma vávula atuada por pressão de uma só
via, nenhum ar será admitido no cilindro. Quando a pressão dentro do cilindro do compressor cai abaixo da pressão dentro do
cárter, será sugado óleo através dos anéis de segmento do pistão do compressor e bombeado para dentro do sistema de ar.

Outras marcas de compressores de ar podem ser usados nos motores da Série “C”.
Os procedimentos para diagnosticar falhas destes compressores são muito similares quando comparados ao HOLSET
SS296. Para obter informações sobre reparos e valores de torque, consultar os Manuais de Serviço fornecidos pelos fabricantes
desses compressores de ar.
Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido Sistema de Ar Comprimido - Especificações
Série C Página 4-3

Sistema de Ar Comprimido - Especificações

Compressor de Ar Monocilíndrico HOLSET SS296

Capacidade livre de compressor @ 1250 RPM........................................................................6.2 L por seg. [13.20 CFM]


Deslocamento do pistão...............................................................................................................296 cc [18.06 C.I.D.]
Diâmetro do cilindro..................................................................................................................92.08 mm [3.625 pol.]
Curso.......................................................................................................................................44.45 mm [1.750 pol.]
Velocidade.............................................................................................1,135 vezes maior que a velocidade do motor
Arrefecimento.....................................................................................................................Pelo refrigerante do motor
Lubrificação ................................................................................................................Pelo óleo lubrificante do motor
Bitola das tubulações
Entrada e saída do refrigerante (Conexões NTP)...............................................................................3/8 pol NPTF
Admissão de ar (Diâmetro interno).............................................................................................19 mm [0.750 pol]
Descarga de ar (Diâmetro interno)...........................................................................1/2" NPTF 12.7 mm [0.50 pol]
Altura, total (Aproximada).................................................................................................................235 mm [9.25 pol]
Largura, total (Aproximada).............................................................................................................146 mm [5.75 pol]
Comprimento, total (Aproximado)......................................................................................................267 mm [10.5 pol]
Peso (Aproximado)................................................................................................................................20 Kg [44.0 lb]

Compressor Monocilíndrico HOLSET SS 338


Capacidade livre do compressor @ 1250 RPM............................................................................................[15.0 CFM]
Deslocamento do pistão....................................................................................................................................338 cc
Diâmetro do cilindro......................................................................................................................98.9 mm [3.875 pol]
Curso.........................................................................................................................................44.45 mm [1.750 pol]
Velocidade..............................................................................................1,135 vezes maior que a velocidade do motor
Arrefecimento..............................................................................................................................Pelo refrigerante do motor
Lubrificação...................................................................................................................Pelo óleo lubrificante do motor
Bitolas das tubulações
Entrada e saída do refrigerante (ConexõesNPT)................................................................................1/2 pol NPTF
Admissão de ar (Diâmetro interno)...........................................................................................22.2 mm [0.875 pol]
Descarga de ar (Diâmetro interno)........................................................................1/2 pol NPTF 12.7 mm [0.50 pol]
Altura, total (Aproximada)...............................................................................................................236.6 mm [9.31 pol]
Largura, total (Aproximada)............................................................................................................133.4 mm [5.25 pol]
Peso (Aproximado)..............................................................................................................................18 Kg [40.0 lb]
Sistema de ar Comprimido - Diagramas do fluxo de ar Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-4 Série C

Sistema de ar Comprimido - Diagramas do fluxo de ar

Com Secador de Ar

Sem Secador de Ar
Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido Compressor de Ar - Acúmulo de Carvão - Verificação (4-01)
Série C Página 4-5

Acúmulo de Carvão pelo Compressor de


Ar - Verificação (4-01)
Desligar o motor.

Abrir a torneira de dreno do reservatório para descarregar o ar


comprimido do sistema.

Limpar o compressor com jato de vapor.

Secar com jato de ar comprimido.

Remover as conexões de admissão e descarga de ar no


compressor de ar.

Medir a espessura dos depósitos de carvão dentro da linha de


descarga de ar, conforme ilustrado.

NOTA: A espessura dos depósitos de carvão não devem


exceder 1,6 mm [1/16 pol].
Compressor de Ar - Acúmulo de Carvão - Verificação (4-01) Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-6 Série C

Advertência: A linha de descarga de ar deve ser capaz de


suportar temperaturas e pressão extremas para evitar
danos pessoais e danos à propriedade. Consultar as
especificações do fabricante.

NOTA: Se a espessura da camada de carvão total depositada


dentro da linha de descarga exceder as especificações:

• Remover e limpar, ou substituir, a linha de descarga de


ar. Consultar as especificações do fabricante.
• Remover o compressor de ar do motor, consultar o
Procedimento 4-03 e inspecionar os componentes do
conjunto de válvula de alçamento. Para obter instruções
detalhadas sobre manutenção do conjunto da válvula
de alçamento, consultar o Manual de Oficina do
Compressor de Ar, Boletim Número 3810242.

Advertência: A linha de descarga de ar deve ser capaz de


suportar temperaturas e pressões extremas para evitar
danos pessoais e danos à propriedade. Consultar as
especificações do fabricante.

Continuar verificando se há acúmulo de carvão nas diversas


conexões da linha de descarga de ar, até chegar no primeiro
reservatório úmido.

Limpar ou substituir qualquer linha ou conexão que tenha uma


camada de carvão superior a 1,6 mm [0,06 (1/16 pol)]. Consultar
as especificações do fabricante sobre limpeza ou substituição
dos itens.

Instalar e apertar as conexões de entrada e saída de ar.

Valores de torque:
Admissão 5 N•m [48 Lb-pol]
* Descarga 24 N•m [18 Lb-pé]

*Conexão de 1/2”NPT no cabeçote do compressor


NOTA: Os valores de torque aplicáveis às linhas de descarga
dependem da dimensão e tipo da linha. Consultar o fabricante
do veículo para obter os valores corretos de torque.

Fechar a torneira de dreno do reservatório úmido.


Operar o motor e verificar a existência de vazamentos de ar.
Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido Compressor de Ar - Vazamentos pelas Juntas (4-02)
Série C Página 4-7

Compressor de Ar - Vazamentos pelas


Juntas - Verificação (4-02)
Desligar o motor.

Abrir a torneira de dreno no reservatório úmido para descarregar


o ar do sistema. Fechar a torneira de dreno após descarregar
o ar do sistema.

Operar o motor para ativar o compressor de ar.

Com o compressor de ar bombeando entre 550 e 690 kPa [80 a


100 psi], usar uma solução de água e sabão para verificar a
existência de vazamentos de ar nas seguintes áreas:
• Junta da tampa do compressor de ar.
• Anel “O” de vedação do corpo do conjunto da válvula
de alçamento.
• Junta do cabeçote do compressor de ar.

Caso sejam encontrados vazamentos de ar, consultar o


Procedimento 4-05. O compressor terá que ser removido do
motor para manutenção.

Regulador de Pressão de Ar da Válvula


de Alçamento - Verificação (4-03)
Compressor de Ar não Bombeia Ar

Remover a mangueira do sinal de ar entre o compressor de ar


e o conjunto da válvula de alçamento.

Precaução: Durante este teste, não exceder a pressão


máxima do sistema de ar do veículo, ou seja, 1035 kPa
[150 psi], a que for a menor. Consultar as Especificações
do fabricante.

Operar o motor para ativar o compressor de ar.


Regulador da Pressão do Ar - Verificação (4-04) Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-8 Série C

Se o compressor não bombeia ar, removê-lo, limpá-lo e


inspecionar o conjunto de válvulas de alçamento. Consultar o
Manual de Oficina do Compressor de Ar, Boletim Nº
3810242.

Precaução: Durante este teste, não exceder a pressão


máxima do sistema de ar do veículo, ou seja, 1035 kPa
[150 psi], a que for a menor. Consultar as Especificações
do fabricante.

Instalar o compressor de ar. Consultar o Procedimento 4-05.

Operar o motor e observar a operação do compressor de ar


com o regulador de pressão removido.

Instalar a linha do sinal de ar do regulador de pressão no


conjunto de válvula de alçamento e apertá-la.

Regulador da Pressão do Ar - Verificação (4-04)


O Compressor de Ar Bombeia Continuamente

Remover as linhas de ar acessórias do orifício de conexão do


conjunto de válvula de alçamento no regulador de pressão de
ar.

NOTA: Não desconectar a linha do sinal de ar do conjunto de


válvula de alçamento. Não desconectar a linha do
reservatório do regulador de pressão de ar.
Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido Regulador da Pressão do Ar - Verificação (4-04)
Série C Página 4-9

Instalar bujões NPT nos orifícios de onde as linhas de ar foram


removidas.

Operar o motor para ativar o compressor de ar.

Se o compressor de ar parar de bombear (a pressão de ar


parar de subir) na pressão de ar regulada, há um vazamento
em um acessório ou em uma linha de ar acessória. Consultar
as instruções do fabricante do equipamento para diagnosticar
a falha e efetuar o reparo necessário.

Se o compressor de ar não parar de bombear (a pressão do ar


continua a subir) na pressão de ar regulada, conectar uma linha
de pressão de ar da oficina à conexão do conjunto da válvula
de alçamento.

NOTA: Certificar-se de que a linha de sinal de ar do regulador


de ar para a válvula de alçamento do compressor não está
vazando.

NOTA: Certificar-se de que o manômetro indicador da pressão


do ar é preciso e que as linhas de suprimento de ar e as
conexões estão em boas condições antes de conduzir qualquer
verificação de pressão de ar.

Usar um manômetro mestre de comprovada precisão para


comparar com o manômetro do veículo.

Aplicar uma pressão de 690 kPa [100 psi] à conexão do


conjunto da válvula de alçamento.

Se o compressor de ar deixa de bombear (a pressão do ar


parar de subir), o regulador da pressão do ar não está
operando adequadamente e deve ser reparado ou
substituído. Consultar as instruções do fabricante.
Compressor de Ar - Substituição (4-05) Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-10 Série C

Se o compressor de ar continuar bombeando (a pressão de


ar continua a subir), o conjunto da válvula de alçamento
está operando inadequadamente e deverá ser reparada ou
substituída. Remover o compressor de ar para repará-lo.
Consultar o Procedimento 4-05.

Remover o bujão NPT do orifício do regulador usado para a


linha acessória de ar.

Remover o suprimento de ar regulado da oficina.

Instalar e apertar a linha acessória de ar.

Conectar a linha entre a válvula de alçamento e o regulador


da pressão de ar.

Operar o motor e verificar a existência de vazamentos de ar.

Compressor de Ar - Substituição (4-05)


Passos Preparatórios:
• Limpar o compressor de ar com jato de vapor e secar
com jato de ar comprimido.
• Drenar o refrigerante do motor.
Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido Compressor de Ar - Substituição (4-05)
Série C Página 4-11

Remoção
Remover a conexão de ar do compressor de ar.

15/16 pol.
Remover as linhas do refrigerante ao compressor de ar.

9/16 pol.
Remover a linha de suprimento de óleo lubrificante.

19 mm, 15 mm, 14 mm
Remover o suporte inferior do compressor de ar e os
parafusos.

Remover o compressor de ar.


Compressor de Ar - Substituição (4-05) Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-12 Série C

Inspeção
Inspecionar visualmente a carcaça do compressor verificando
se existem trincas ou outro danos.

Inspecionar visualmente a engrenagem acionadora, em


busca de trincas ou outros danos.

Certificar-se de que as faces de vedação da junta da caixa


de engrenagens e o compressor estão limpas e não
danificadas.

Instalação
14 mm, 15 mm, 19 mm

Precaução: Certificar-se de que a canaleta de dreno do


óleo na caixa das engrenagens não está bloqueada. A
junta deve ser instalada de forma que o lado marcado
“This Side Towards Gear Housing” (Esta Lado Voltado
Para a Caixa Das Engrenagens), esteja faceando a
caixa das engrenagens.

Usar uma junta nova. Instalar o compressor de ar. Apertar


as duas porcas de montagem.

Valor de torque: 77 N•m [57 Lb-pé]

NOTA: Não há necessidade de por no ponto o compressor


de ar, nos motores da Série “C”.
Instalar o espaçador de montagem no bloco de cilindros.
Usar os parafusos longos de 40 mm e apertar inicialmente
com os dedos.
Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido Compressor de Ar - Substituição (4-05)
Série C Página 4-13

Instalar a chapa tirante (2) do compressor de ar ao bloco


espaçador de montagem (1) e ao adaptador (3) no compres-
sor de ar, usando os parafusos de 30 mm de comprimento,
apertando-os inicialmente apenas com os dedos. Certificar-
se de que a placa tirante e espaçador estejam alinhados, e
que nenhum componente esteja forçado. Apertar por igual ao
valor correto de torque.

Valor de torque: 43 N•m [32 Lb-pé].

9/16 pol.
Instalar a linha de suprimento do óleo lubrificante.

Valor de torque: 8 N•m [71 Lb-pol].

15/16 pol.
Precaução: Se forem usadas anilhas de borracha nos
tubos de refrigeração, certificar-se de que as mesmas
sejam instaladas com cuidado para evitar cortes ou
rasgos nos tubos, pois isto poderá causar vazamentos
do refrigerante.
Instalar as linhas do refrigerante.
Valor de torque: 35 N•m [26 Lb-pé]

Instalar e apertar as conexões de admissão e descarga.

Valor de torque:
Admissão 5 N•m [48 Lb-pol]
* Descarga 24 N•m [18 Lb-pé]
* Conexão de 1/2” NPT no cabeçote do compressor de ar.

NOTA: O valor de torque para linha de descarga depende da


bitola e tipo de linha.

Para valores corretos de torque, consultar as instruções do


fabricante do veículo.
Compressor de Ar - Substituição (4-05) Seção 4 - Sistema de Ar Comprimido
Página 4-14 Série C

Encher o sistema de arrefecimento do motor.


Operar o motor para verificar possíveis vazamentos de
refrigerante e operação correta.

Depois de o sistema alcançar a pressão de ar regulada, 690


kPa a 862 kPa [100 a 125 psi], verificar a existência de
vazamentos de ar.
Seção 5 - Sistema de Combustível Página 5-1
Série C

Seção 5 - Sistema de Combustível


Conteúdo da Seção
Página
Adaptador do Cabeçote do Filtro de Combustível - Substituição .......................................................................... 5-21
Remoção e Instalação ...................................................................................................................................... 5-21
Bomba Injetora de Combustível Em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Descarga .................................5-9
Bomba Injetora de Combustível - Substituição ....................................................................................................... 5-31
Instalação ......................................................................................................................................................... 5-33
Remoção .......................................................................................................................................................... 5-32
Bomba de Transferência de Combustível - Substituição/Reparo ........................................................................... 5-22
Instalação ......................................................................................................................................................... 5-24
Limpeza ........................................................................................................................................................... 5-24
Limpeza da bomba de transferência de combustível ......................................................................................... 5-23
Montagem .......................................................................................................................................................... 5-3
Recondicionamento .......................................................................................................................................... 5-22
Remoção .......................................................................................................................................................... 5-22
Galeria de Dreno do Combustível - Substituição..................................................................................................... 5-26
Remoção e Instalação ...................................................................................................................................... 5-26
Injetor - Substituição .................................................................................................................................................. 5-26
Instalação ......................................................................................................................................................... 5-27
Limpeza e Inspeção ......................................................................................................................................... 5-26
Remoção .......................................................................................................................................................... 5-26
Linhas de Baixa Pressão do Combustível - Substituição ........................................................................................ 5-21
Remoção e Instalação ........................................................................................................................................ 5-21
Marcha Lenta - Ajuste ................................................................................................................................................ 5-38
Bomba Bosch com regulador RQVK ................................................................................................................ 5-39
Bomba Bosch com regulador RSV ................................................................................................................... 5-38
Sistema de Combustível - Componentes e Fluxo ...................................................................................................... 5-3
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções ............................................................................................. 5-7
Alavanca de Controle de Combustível - Curso e ajuste ..................................................................................... 5-15
Alavancas de Corte Manual de Combustível ..................................................................................................... 5-15
Ar no Sistema de Combustível .......................................................................................................................... 5-11
Bomba de Transferência de Combustível ............................................................................................................ 5-7
Bomba de Transferência de Combustível - Automotiva (Alto Fluxo ...................................................................... 5-8
Bomba de Transferência de Combustível - Industrial (Baixo Fluxo ....................................................................... 5-9
Bomba Injetora de Combustível ......................................................................................................................... 5-14
Bomba Injetora de Combustível - Calagem no Ponto Estático de Ínício da Injeção ............................................ 5-17
Bomba Injetora de Combustível - Parafusos de Ajuste da Marcha Lenta ........................................................... 5-15
Controle Ar/Combustível (AFC) - Funcionamento Incorreto ................................................................................ 5-14
Disfunções do Regulador de Velocidade ........................................................................................................... 5-14
Dispositivos Elétricos de Parada do Motor ........................................................................................................ 5-16
Galeria de Dreno do Combustível ...................................................................................................................... 5-20
Injetores ........................................................................................................................................................... 5-19
Tubos de Combustível de Alta Pressão ............................................................................................................ 5-18
Unidade de Filtro/Separador de Água ............................................................................................................... 5-13
Sistema de Combustível - Especificações .................................................................................................................. 5-4
Sistema de Combustível - Ferramentas de Serviço .................................................................................................. 5-5
Solenóide de Corte do Combustível - Substituição ................................................................................................. 5-30
Solenóide de Corte de Combustível, Bomba com Regulador RQVK - Remoção e Instalação ........................... 5-29
Solenóide de Corte de Combustível, Bomba com Regulador RSV - Instalação ................................................. 5-29
Solenóide de Corte de Combustível, Bomba com Regulador RSV - Remoção .................................................. 5-28
Solenóide de Haste Reta, Montado no Bloco dos Cilindros ............................................................................. 5-28
Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-2 Série C

Página
Tubo do AFC - Substituição ...................................................................................................................................... 5-31
Instalação ........................................................................................................................................................ 5-31
Remoção ......................................................................................................................................................... 5-31
Tubos de Combustível de Alta Pressão - Substituição ........................................................................................... 5-24
Instalação ........................................................................................................................................................ 5-25
Remoção ......................................................................................................................................................... 5-24
Seção 5 - Sistema de Combustível Componentes e Fluxo do Sistema de Combustível
Série C Página 5-3

Componentes e Fluxo do Sistema de Combustível


Uma bomba de transferência acionada por um ressalto da árvore de comando proporciona combustível a uma pressão
positiva para a bomba injetora de combustível. O fluxo do combustível se inicia quando a bomba de transferência suga
combustível do reservatório de abastecimento. O sistema deve incorporar um pré-filtro ou uma malha metálica, para
remover os contaminantes de maior dimensão do combustível, antes que este alcance a bomba de transferência. A bomba
de transferência fornece combustível sob baixa pressão, através do cabeçote do filtro e filtro de combustível, para a
bomba injetora BOSCH “A”, “MW”, “P” e NIPPONDENSO “EP9”.

A bomba injetora ROBERT BOSCH PES6A é usada em todos os modelos de motor. A bomba injetora R. BOSCH Modelo
PESGMW é usada em motores de maior potência, como o 6CTA8.3. A bomba injetora R. BOSCH PES6P é usada nos
motores C8.3. A bomba injetora de combustível gera internamente as altas pressões de injeção, necessárias para uma
perfeita combustão, e encaminha este combustível sob alta pressão aos injetores, através dos tubos individuais de alta
pressão.
Todos os motores da Série “C” usam injetores ROBERT BOSCH de 17 mm, do tipo fechado, com bico pulverizador
multifuro. Quando o combustível sob alta pressão alcança o injetor, a pressão levanta a agulha do seu assento contra a
tensão da mola, permitindo que o combustível penetre na câmara de combustão finamente atomizado.

Qualquer vazamento de combustível entre o corpo da agulha e a respectiva luva entra na galeria de retorno de combustível
(este vazamento é provocado nas cotas de manufatura dos bicos, para fins de lubrificação). A galeria de retorno encaminha
este vazamento de combustível pelos injetores de volta ao cabeçote do filtro de combustível.
O combustível que extravasa pela válvula de purga contínua da bomba injetora é retornado ao reservatório de suprimento,
através da linha de retorno de combustível

Sistema de Combustível
Sistema de Combustível - Especificações Seção 5 - Sistema de Combustível
Série C
Página 5-4

Sistema de Combustível - Especificações

Restrição máxima permissível na entrada da bomba de transferência de combustível.


6C8.3, 6CT8.3, 6CTA8.3, C8.3........................................................................................100 mm Hg [4 pol. Hg]

Pressão de descarga (mínima) da bomba de transferência de combustível à rotação máxima indicada.


Alto fluxo.........................................................................................................................................172 kPa [25 psi]
Baixo fluxo..........................................................................................................................................83 kPa [12 psi]

Pressão mínima permissível na conexão de entrada da bomba injetora (todas em linha)


Alto fluxo ........................................................................................................................................138 kPa [20 psi]
Baixo fluxo..........................................................................................................................................48 kPa [7 psi]

Restrição no filtro de combustível (queda máxima de pressão através do filtro)............................................35 kPa [5 psi]

Restrição na linha de retorno de combustível (máxima)...............................................................518 mm Hg [20.4 pol Hg]


Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Especificações
Série C
Página 5-5

Sistema de Combustível - Ferramentas de Serviço

As seguintes ferramentas especiais de serviço são recomendadas para executar os procedimentos contidos na Seção 5.
O uso destas ferramentas vai sendo demonstrado ao longo da Seção, em cada procedimento apropriado. Estas ferramentas
podem ser adquiridas na rede de Distribuidores, Revendedores e Serviços Autorizados Cummins.

N° da Ferramenta Descrição da Ferramenta Ilustração da Ferramenta

Dispositivos de Teste dos Bicos Pulverizadores

3376946 Usado para testar e calibrar pulverizadores e injetores.

Kit de Limpeza dos Bicos Pulverizadores


3376947
Usado para limpar bicos pulverizadores

Pinhão de Giro do Motor

3377371 Usado para girar manualmente o motor

Escova para Alojamento do Injetor

3822510 Usada para remover acúmulo de carbonização no alojamento do injetor

Saca Injetor

3823276 Usado para sacar o injetor do seu alojamento

Sacador da Engrenagem da Bomba Injetora

3924469 Usado para sacar a engrenagem acionada da bomba injetora do seu


eixo.
Sistema de Combustível - Especificações Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-6 Série C

N° da Ferramenta Descrição da Ferramenta Ilustração da Ferramenta

Chave, “Pé de Corvo”


Usada para torquear as porcas dos tubos de alta pressão de combustível
3823425
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-7

Sistema de Combustível - Diagnosticando


Disfunções (5-01)
A função do Sistema de Combustível é de injetar uma
determinada quantidade de combustível limpo e finamente
atomizado dentro das câmaras de combustão do motor, num
determinado tempo próximo ao fim do ciclo de compressão
de cada pistão. Todos os componentes do sistema contribuem
para o fornecimento do combustível aos cilindro.
1. Bomba injetora de combustível.
2. Tubos de alta pressão de combustível.

Bomba de Transferência de Combustível


O desenho e a configuração do sistema requerem que seja
fornecido combustível na entrada da bomba injetora a uma
pressão de 131 a 172 kPa [19 a 25 psi]. (Esta é chamada de
Pressão de Alimentação).
A capacidade da bomba de transferência de combustível foi
projetada para débito de combustível a uma pressão acima de
138 kPa [20 psi]. A válvula de alívio de pressão montada na
bomba injetora controla a pressão do combustível fornecido à
bomba, revertendo o excesso de volta para o reservatório de
suprimento. (Esta característica é aproveitada para purgar
constantemente o combustível de pequenas bolhas de ar e
gás, procedentes da distilação do combustível que tendem a
se acumular na galeria da bomba injetora).
1. Bomba injetora de combustível.
2. Linha de suprimento de combustível.
3. Filtro de combustível.
4. Bomba de transferência de combustível.
5. Reservatório de combustível.
6. Válvula de alívio de pressão.

A bomba de transferência de combustível é acionada


mecanicamente por um tucho que cavalga um ressalto especial
na árvore de comando. A bomba de transferência contém um
pistão de bombeamento e válvulas de retenção que controlam
o fluxo do combustível e evitam o retorno de combustível quando
o motor está inoperante.
Verificar as válvulas de retenção A, B, C.

1. Linha de suprimento de baixa pressão.


2. Bomba de escorva manual.
3. Linha de entrada do combustível.
4. Pistão.

Precaução: Certificar-se de que o fio ligado ao solenóide


de corte de combustível está desligado antes de iniciar a
verificação. Qualquer combustível residual contido na
bomba injetora poderá acidentalmente dar partida ao
motor.
1. Syncro-start.
2. Trombeta.
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-8 Série C

Para determinar se a bomba de transferência está fornecendo


a quantidade correta de combustível:
• Medir a velocidade de arranque (RPM) do motor com
um tacômetro
• Medir o combustível debitado pela bomba de
transferência durante um ciclo de partida de 30
segundos.

• Usar os dados contidos nos seguintes gráficos para


verificar o desempenho da bomba de transferência de
combustível, nas versões automotiva e industrial.

Bomba de Transferência de Combustível Automotiva (Alto


Fluxo)
Usar o gráfico ao lado para obter as especificações do fluxo
correto da bomba de transferência de combustível automotiva
usada em conjunto com a bomba injetora Robert Bosch Modelo
PES6P (P 7100).
• Riscar uma linha vertical sobre as RPM de partida do motor
medidas.
• Riscar uma linha reta horizontal, partindo do volume de
combustível medido até encontrar com a linha vertical das
RPM de partida do motor para obter o ponto de intersecção.
• Qualquer ponto de intersecção acima da linha
correspondente ao fluxo requerido indica um fluxo aceitável.
• Qualquer ponto de intersecção abaixo da linha
correspondente ao fluxo requerido indica um fluxo inaceitável
e uma bomba defeituosa, ou uma restrição muito alta na
linha de suprimento.

Exemplo 1 Velocidade de Partida 210 RPM


do Motor
Bomba em
Bom Estado Volume do Fluxo 380 ml [12,9 oz.]

Exemplo 2 Velocidade de Partida 260 RPM


do Motor
Bomba em
Mau Estado Volume do Fluxo 370 ml [12,5 oz.]
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-9

Bomba de Transferência de Combustível - Industrial (Baixo


Fluxo)
Usar o gráfico ao lado para obter as especificações corretas do
volume do fluxo da bomba de transferência de combustível
industrial usada em conjunto com a bomba injetora Robert Bosch
Modelos PES6A e MW.
• Riscar uma linha reta vertical sobre a velocidade de
partida do motor (RPM) registrada.
• Riscar uma linha reta horizontal partindo do volume
de combustível registrado até encontrar com a linha
vertical das RPM de partida do motor para obter o
ponto de intersecção.
• Qualquer ponto de intersecção acima da linha
correspondente ao fluxo requerido indica um fluxo
aceitável.
• Qualquer ponto de intersecção abaixo da linha
correspondente ao fluxo requerido indica um fluxo
inaceitável e uma bomba defeituosa, ou uma
restrição muito alta na linha de suprimento.
Exemplo 1
Velocidade de partida
Bomba em do Motor 190 RPM
bom estado Volume do fluxo 320 ml [10.8 oz.]

Exemplo 2
Velocidade de
Bomba em partida do Motor 260 RPM
mau estado Volume do fluxo 290 ml [9.8 oz.]

Uma forma rápida para determinar se a bomba de transferência


está debitando um volume suficiente de combustível é medir a
pressão de saída.

Saída da Bomba de Transferência de Combustível na


Rotação Máxima Indicada
kPa psi
172 MIN 25
(Alto Fluxo)
83 MIN 12
(Baixo Fluxo)

Se o volume adequado estiver sendo debitado, observar se há


uma restrição entre a bomba de transferência e a bomba injetora.
1. Linha de suprimento ao filtro
2. Filtro
3. Linha de suprimento à bomba injetora
Se o volume adequado não estiver sendo debitado, medir a
restrição na entrada da bomba de transferência com um
vacuômetro, posicionado entre a entrada da bomba de
transferência e a linha de suprimento do reservatório.
Consultar as especificações do sistema para obter os valores
máximos de restrição na entrada da bomba.
4. Entrada da bomba de transferência e linha de suprimento
do reservatório.
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-10 Série C

A queda de pressão através do filtro continuará aumentando à


medida que o filtro remove contaminantes do combustível. Por
conseguinte, uma bomba de transferência gasta terá sua
capacidade reduzida em forçar combustível através de um filtro
sujo. Esta condição pode provocar baixa potência do motor.

A troca freqüente de filtros de combustível para manter a


potência do motor poderá indicar uma bomba de
transferência já gasta.

Se o combustível estiver aerado, ou se o volume estiver baixo,


isolar a bomba de transferência do reservatório de suprimento
e conectá-la temporariamente a um recipiente contendo
combustível de boa qualidade. Repetir a verificação descrita
acima.

Se com este arranjo a bomba de transferência voltar a fornecer


o volume esperado de combustível, verificar se existem restrições
ou entradas de ar no circuito de alimentação de combustível,
entre a bomba de transferência e o reservatório:

1. Linha de suprimento
2. Pré-filtro
3. Linha de suprimento
4. Reservatório de suprimento
5. Respiro do reservatório

Verificar, primeiramente , se existe algum respiro obstruído no


reservatório de suprimento.
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-11

Substituir ou reparar o pré-filtro.

Em condições de baixa temperatura, verificar se há formação


de parafina no pré-filtro.

Verificar se há amassados ou dobras fechadas nos tubos que


podem causar restrição nas linhas de suprimento de
combustível.

Presença de Ar no Sistema de Combustível

A válvula de alívio de pressão e de extravazamento no lado


do suprimento do circuito de combustível atua também como
sistema de auto-purga nas bombas injetoras PES6A,
eliminando o ar introduzido durante reparos e troca de
componentes no circuito de suprimento de combustível, ou por
entradas de ar.

Pequenas quantidades de ar podem ser purgadas da galeria


da bomba injetora, operando-se a bomba manual de escorva
localizada na bomba de transferência de combustível, ou
girando o motor na partida.

NOTA: As bombas injetoras de combustível PES6MW sem


arranjo da válvula de alívio de pressão e extravazamento montado
no lado do motor requererão escorva e purga adicional antes
da partida inicial, após a substituição da bomba injetora, troca
de filtro ou se o motor foi operado até acabar o combustível.
Consultar o Procedimento 5-10.
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-12 Série C

As bombas injetoras de combustível PES6MW e PES6P


equipadas com conjunto válvula de alívio e extravazamento
no lado do motor possuem um sistema de auto-purga de ar
introduzido no sistema de combustível durante a troca de
componentes no circuito de suprimento.

Pequenas quantidades de ar podem ser purgadas operando-


se a bomba manual de escorva e purga incorporada na bomba
de transferência de combustível, ou girando o motor de partida.

A presença de ar resultante de vazamentos não corrigidos no


circuito de suprimento causarão ao motor dificuldade de
funcionamento, operação irregular, falhas, baixa potência e
podem causar emissão excessiva de fumaça e “batidas de
combustível”.

Uma fonte de entrada de ar no sistema de combustível


freqüentemente ignorada é o tubo de sucção entre a conexão
de entrada do pré-filtro e o reservatório de suprimento. Tanques
de combustível que levam sua conexão de saída no topo
incorporam um tubo de sucção interno (chamado “pescador”)
que se estende da conexão até o fundo do tanque. Trincas ou
porosidades na solda que une o tubo à conexão de saída
poderão permitir a entrada de ar no sistema de combustível.

Uma vez que a bomba de transferência de combustível fornece


uma pressão positiva através do filtro e da linha de suprimento
para a bomba injetora, conexões soltas ou vedações
defeituosas podem provocar vazamento de combustível.
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-13

Unidade de Filtro/Separador de Água

A filtragem do combustível e a pressão de água do combustível


são fatores importantes para operação do motor sem problemas
e para uma vida prolongada do sistema de combustível. Algumas
das folgas entre as peças da bomba injetora são muito reduzidas.
Por este motivo, estas peças podem ser facilmente danificadas
por formações de ferrugem, contaminantes e perda da película
lubrificante fornecida pelo combustível.

Certificar-se de usar o elemento correto.

O elemento está equipado com uma válvula de dreno no fundo,


a qual deve ser aberta diariamente para drenar a água
acumulada.

Um adaptador para instalação de um filtro/separador de água


duplo proporciona capacidade adicional de filtragem e
separação de água. O combustível flui através do adaptador
para uma combinação mais ampla de filtragem/separação de
água e de volta para o filtro para filtragem final.

A manutenção regular, incluindo drenagem da água do conjunto


de filtro/separador de água e reservatórios de suprimento, é um
fator essencial para manter o sistema de combustível livre de
água.
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-14 Série C

Bomba Injetora de Combustível

A bomba injetora de combustível preenche as três funções


básicas de:
1. Produzir a alta pressão do combustível necessária para a
injeção.
2. Medir a quantidade exata de combustível para cada ciclo
individual de injeção.
3. Distribuir o combustível dosado e sob alta pressão para
cada cilindro do motor, no tempo certo.

São usados êmbolos individuais na bomba injetora para criar e


distribuir a alta pressão de combustível necessária para a injeção.

Um êmbolo gasto ou danificado na bomba injetora afetará


somente um cilindro.

Funcionamento Inadequado do Regulador

O equilíbrio entre os contrapesos do regulador e a pressão de


uma mola, determinada pela posição da alavanca de
aceleração, controla a dosagem do combustível a ser injetado.

O desempenho e o ajuste do regulador da bomba injetora pode


afetar a potência do motor. São necessários equipamento
especial e pessoal qualificado para verificar o desempenho do
regulador. Se os lacres se apresentarem rompidos nos parafusos
externos de ajuste, a dosagem de combustível poderá estar
fora de ajuste.

Funcionamento Inadequado do Controle


de Ar/Combustível (AFC)
Precaução: O AFC é um componente de desempenho e
não deve ser manipulado por pessoa não qualificada depois
de ajustado na fábrica ou em posto de serviço Bosch
autorizado. A manipulação indevida no AFC poderá causar
baixa economia de combustível e falha em atender as leis
reguladoras de emissões.
Os reguladores RQV e RQVK estão equipados com dispositivo
de controle de Ar/Combustível (AFC) para ajudar a controlar
as emissões. O AFC regula a mistura de combustível e ar
através da sensorização da pressão do ar no coletor de
admissão. O funcionamento inadequado do AFC pode causar
baixa potência e emissão excessiva de fumaça. Vazamentos
nas conexões ou restrições no tubo entre o AFC e o coletor de
admissão podem também causar os mesmos problemas.
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-15

Curso e Ajuste da Alavanca de


Controle de Combustível (Aceleração)

A quantidade de combustível injetado e, conseqüentemente, a


velocidade e a potência do motor são controladas pela posição
da alavanca de controle de combustível. Um curso restrito da
alavanca de controle de combustível pode causar baixa
potência do motor. Verificar sempre se a alavanca de controle
opera ao longo do seu curso total quando diagnosticar um
problema de baixa potência.

Parafuso de Ajuste da Marcha Lenta da Bomba


Injetora
O parafuso batente de ajuste da marcha lenta fornece limitação
do curso da alavanca de controle quando o motor opera em
baixa velocidade. O parafuso batente da marcha lenta pode ser
usado para aumentar as RPM´s da marcha lenta, quando
necessário, para compensar pela carga imposta por acessórios
adicionais. Ele também é usado para reduzir as RPM´s da
marcha lenta.

O parafuso batente de ajuste da marcha alta livre é ajustado


na fábrica e só pode ser reajustado nos Postos de Serviço
Autorizados Bosch.

1. Parafuso batente da marcha lenta.


2. Parafuso batente da marcha alta livre.
Alavanca Manual de Corte de
Combustível (Parada)

A alavanca mecânica manual de corte de combustível (parada)


(1) está localizada no regulador da bomba injetora. Esta
alavanca é mantida na posição de operação por pressão de
mola, exceto quando conectada a um solenóide elétrico de
parada com haste reta. Nem todas as aplicações usam estes
controles de parada manual do motor.

A atuação parcial da alavanca mecânica manual de corte


de combustível (parada do motor) afetará o débito de
combustível pela bomba injetora e a potência do motor.

Baixa potência e inabilidade de parar o motor com a alavanca


manual de corte de combustível podem ser corrigidas pelo ajuste
do comprimento do cabo/varão de forma a permitir um curso da
alavanca de batente-a-batente.
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-16 Série C

Dispositivos Elétricos de Parada do Motor

Motores equipados com regulador RSV usam solenóides


elétricos para o corte de combustível e parada do motor, tanto
da marca Synchro-Start como da marca Trombetta, os quais
vêm montados no bloco de cilindros e atuam sobre a alavanca
de parada do motor. Ambas as marcas de solenóides de corte
de combustível estão disponíveis para o sistemas de 12 Volts
CC e 24 Volts CC.

Advertência: A temperatura da superfície do solenóide


pode exceder os 175 ºC [347 ºF], causando sérias
queimaduras na pele na eventualidade de um contato.

NOTA: Os valores operacionais são tomados à temperatura


base de 20 ºC [68 ºF] e à voltagem indicada da aplicação. Os
valores mínimos são para um curso máximo de êmbolo de 25
mm [1 polegada]. À medida que a temperatura do solenóide
aumenta, os requisitos de voltagem e resistência aumentam,
enquanto que os requisitos de amperagem diminuem.
As especificações do solenóide são as seguintes:
1. Synchro-Start, Montado no Bloco de Cilindros
Resistência
Voltagem Voltagem Mínima Mínima em Ohms Amperagem Mínima
da Bateria Tração Retenção Tração Retenção Tração Retenção
12 7,5 3,0 0,28 19,9 44 0,61
24 15,0 6,0 1,04 79,9 23 0,30

2. Trombeta Montado no Bloco de Cilindros


Resistência
Voltagem Voltagem Mínima Mínima em Ohms Amperagem Mínima
da Bateria Tração Retenção Tração Retenção Tração Retenção
12 10 4,5 0,17 13,6 58,8 0,33
24 20 9,0 0,68 50 29,4 0,18

3. Direct Link, Montado no Bloco de Cilindros


Resistência
Voltagem Voltagem Mínima Mínima em Ohms Amperagem Mínima
da Bateria Tração Retenção Tração Retenção Tração Retenção
12 5,3 2,8 0,22 11,1 55 1,1
24 10,6 5,6 0,82 41,3 29 0,5

Motores que usam a bomba injetora Robert Bosch PES6P com


regulador RQVK são equipados com solenóide de corte de
combustível Synchro-Start para atuar sobre a alavanca de corte
de combustível. Os solenóides externos de corte de combustível
estão disponíveis nas voltagens de 12 Volts CC e de 24 volts
CC. (Estes solenóides estão montados no regulador).
Syncro-Start Montado no Governador
Resistência
Voltagem Voltagem Mínima Mínima em Ohms Amperagem Mínima
da Bateria Tração Retenção Tração Retenção Tração Retenção
12 6,5 4,0 0,22 11,1 55 1,10
24 13,0 8,0 0,82 41,3 29 0,60
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-17

Diretrizes sobre a Fiação Elétrica

Consultar a tabela abaixo para obter a bitola correta e o


comprimento contínuo do fio BRANCO (Comando de tração)
conectado ao solenóide. O fio PRETO (massa) deve ter a
mesma bitola que o fio BRANCO (comando tração),
independentemente do seu comprimento.
Comprimento do Fio
PÉS, MÁXIMO
cm BITOLA A.W.G. 12 V 24 V
0 a 137 14 5 9
0 a 213 12 9 14
0 a 335 10 4 23

NOTA: Bitola A.W.G. 14 é necessária para o fio VERMELHO


(comando de retenção) que vai conectado ao terminal “Run”
(operação) da chave de contato.
Calagem do Ponto de Sincronização da Bomba Injetora

O ponto de sincronização da bomba injetora ao motor é


extremamente crítico.

Se o ponto de sincronização da bomba injetora estiver apenas


fora alguns graus angulares na árvore de manivelas, isto
causará:

1. Mau desempenho - Partida e potência.


2. Emissão excessiva de fumaça e outros poluentes.
3. Alto consumo de combustível.
4. Pressão excessiva dentro dos cilindros.

Os reguladores incorporam recursos para travar o eixo da


bomba injetora em uma posição correspondente ao Ponto
Morto Superior (PMS) do cilindro Número 1. Bombas injetoras
novas e recondicionadas devem ser recebidas com eixo travado
nesta posição.

O motor está equipado com um pino de sincronização, para


localizar o cilindro Número 1 no seu Ponto Morto Superior
(PMS).
Se o pino de sincronização estiver incorretamente
localizado na caixa das engrenagens, o procedimento
de sincronização da bomba injetora por si só não
garantirá que a bomba injetora estará sincronizada
corretamente.
O conjunto do pino de sincronização está alinhado na parte
traseira da caixa das engrenagens para indexar-se corretamente
com um furo na parte traseira da engrenagem da árvore de
comando, quando o primeiro cilindro estiver no seu PMS. Se a
caixa das engrenagens ou o conjunto do pino de sincronização
foram removidos, será necessário reposicionar o pino de
sincronização. (Consultar o Procedimento 7-07).
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-18 Série C

Tubos de Alta Pressão de Combustível

Os tubos de alta pressão de combustível foram projetados,


dimensionados e fabricados para fornecer combustível sob
pressão aos injetores. Os pulsos de alta pressão causarão a
expansão e a contração alternada dos tubos durante cada ciclo
de injeção.

Os tubos de alta pressão devem ser presos firmemente e


orientados de forma que não toquem uns nos outros ou
qualquer componente do motor.

O comprimento, bitola interna e a rigidez dos tubos são críticos


para assegurar uma operação suave e regular do motor. Cada
tubo tem uma etiqueta metálica para identificá-lo com seu
número de peça.

Nunca soldar um tubo ou substituí-lo por outro com um


número de peça diferente.

Usar somente os tubos com P/N especificados para aquele


motor.

Advertência: A pressão do combustível dentro dos tubos


é suficiente para penetrar na pele e causar sérios danos
pessoais e até envenenamento do sangue.

Usar um pedaço de cartolina para verificar se existem


vazamentos e trincas. Com o motor em funcionamento, mover
a cartolina em volta e sobre os tubos de alta pressão e porcas
de conexão e observar se aparecem borrifos de combustível na
cartolina. Os vazamentos de combustível nesta área podem
causar mau desempenho do motor.

Purgar o ar contido no tubo de alta pressão soltando a porca de


conexão com o injetor. Purgar um tubo de cada vez até que o
motor opere regularmente.

Se o ar não puder ser removido, verificar se existem entradas


de ar na bomba injetora e nas linhas de suprimento.
Seção 5 - Sistema de Combustível Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01)
Série C Página 5-19

Injetores

Todos os motores usam injetores Robert Bosch de 17 mm,


tipo fechado e com bico pulverizador multifuros. No entanto, os
injetores podem ter números de peças diferentes para as
diferentes classificações dos motores. Os últimos quatro dígitos
do número de peça Cummins são usados para identificar os
injetores.

Usar somente o injetor especificado para o modelo e tipo


do motor.

Durante o ciclo de injeção, a alta pressão da bomba injetora


sobe para a pressão operacional (“POP”), a qual força para
cima a válvula-agulha do injetor e o combustível é então injetado
no cilindro. Uma mola com calços é usada para manter a válvula
agulha fechada contra seu assento, à medida que a pressão
de injeção cai abaixo da pressão de abertura (“Pressão POP”),
e mantém o bico pulverizador fechado entre cada injeção.

1. Tubo de alta pressão de combustível.


2. Galeria de dreno de combustível.

A falha da válvula-agulha em abrir e fechar no tempo correto ou


se esta estiver engripada pode causar a falha e a perda de
potência do motor. Combustível vazando pelo bico pulverizador
pode causar “Batida de Combustível”, mau desempenho,
emissão de fumaça, consumo excessivo de combustível e
operação irregular do motor.

1. Tubo de alta pressão de combustível.


2. Galeria de dreno de combustível.

Para localizar o cilindro que está falhando, operar o motor e


soltar a porca do tubo de alta pressão em um dos injetores, e
prestar atenção a uma mudança no ritmo do motor.

Uma queda de rotação do motor ou mudança do ritmo


indica que este injetor estava operando corretamente.

Verificar um cilindro de cada vez até que o injetor defeituoso


seja localizado.

Certificar-se de reapertar a porca do tubo de pressão do


injetor que acaba de ser verificado antes de seguir para
o próximo injetor.
Sistema de Combustível - Diagnosticando Disfunções (5-01) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-20 Série C

Remover o injetor suspeito para testar ou substituir.

Verificar se não há uma arruela de vedação extra sob o injetor.

Advertência: A pressão do combustível dentro do tubo é


suficiente para penetrar na pele e provocar sérios danos
pessoais e até envenenamento do sangue.

Se o motor continua falhando, usar um pedaço de cartolina


para verificar se existem vazamentos nos tubos de alta pressão.
Com o motor operando, mover a cartolina em volta e por cima
dos tubos de alta pressão e observar se existem borrifos de
combustível no pedaço de cartolina. Vazamentos de combustível
nesta área podem causar um mau desempenho do motor.

O acúmulo de carvão nos orifícios do bico pulverizador poderá


também causar baixa potência do motor. Remover o injetor e
verificar o padrão da pulverização, ou substituir o injetor.

Galeria de Dreno de Combustível

O sistema de combustível foi projetado e configurado para usar


combustível como agente lubrificante dos êmbolos da bomba
injetora e das válvulas-agulha dos bicos injetores. O combustível
é constantemente purgado da bomba injetora e uma pequena
quantidade vaza em torno da válvula-agulha do bico injetor,
durante a injeção. Este combustível retorna ao cabeçote do filtro
(1) através da galeria de dreno (2).
Seção 5 - Sistema de Combustível Linha de Baixa Pressão de Combustível - Substituição (5-02)
Série C Página 5-21

Linha de Baixa Pressão de Combustível -


Substituição (5-02)

Passos Preparatórios:

Limpar e remover detritos das conexões.

NOTA: Limpar bem todas as conexões e todos os componentes


antes da remoção. Certificar-se de que os detritos, água, vapor
ou solução de limpeza não penetrem no sistema de
combustível.

Remoção e Instalação
14 mm, 17 mm, 20 mm

Desconectar a linha de combustível da bomba de transferência


de combustível e o cabeçote do filtro. Usar duas chaves para
desconectar a linha da bomba de transferência de combustível.

Instalar a linha de combustível na bomba de transferência e


no cabeçote do filtro. Usar duas chaves para apertar a conexão
da bomba de transferência de combustível. Não torquear em
excesso, pois isto poderá provocar vazamento.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]

Adaptador do Cabeçote do Filtro - Substituição


(5-03)

Passos Preparatórios:

Limpar todos os detritos da área adjacente.

Remoção e Instalação

24 mm

Remover os filtros de combustível.

Remover a porca de retenção, adaptador do cabeçote do


filtro e arruelas de vedação.

Instalar na ordem inversa da desmontagem.

Valor de torque: 32 N•m [24 Lb-pé]


Bomba de Transferência de Combustível - Substituição/Recondicionamento (5-04) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-22 Série C

Bomba de Transferência de Combustível


- Substituição/Recondicionamento (5-04)
Passos Preparatórios:

Limpar todos os detritos na área adjacente.

Desconectar as linhas de combustível.

Remoção

10 mm

Remover a bomba de transferência de combustível.

Recondicionamento
Chaves de 20 mm e 26 mm

Precaução: A conexão de escorva manual e a conexão de


entrada de combustível estão carregadas por molas. A
remoção súbita destas duas conexões poderá causar
danos pessoais.

Prender a bomba de transferência em uma morsa, tomando


todo cuidado para não danificar o corpo da bomba.

Remover a coifa de borracha da conexão de escorva manual.

Remover as três conexões ilustradas.

Remover todos os componentes internos da bomba de


transferência.

NOTA: Certificar-se de remover as juntas da válvula de retenção


da conexão de entrada de combustível.

(A) Conexão de saída.


(B) Conexão de entrada.
(C) Conexão de escorva manual.
Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba de Transferência de Combustível - Substituição/Recondicionamento (5-04)
Série C Página 5-23

Limpeza da Bomba de Transferência de


Combustível

Lavar abundantemente a bomba de transferência com uma


solução limpadora para remover todos os detritos.

Montagem
Chaves de 20 mm e 26 mm

Montar a bomba de transferência de combustível com os novos


componentes fornecidos no KIT de reparo.

1. Válvulas de retenção.
2. Juntas das válvulas de retenção.
3. Anel “O” de vedação.
4. Conexão de saída/válvula de retenção.
5. Anel “O” de vedação (25 mm).
6. Anel “O” de vedação (30 mm) ou (25 mm).

O anel “O” de vedação requerido é determinado pela dimensão


da conexão de entrada. Descartar anel “O” de vedação não
usado.
NOTA: Tomar muita atenção para certificar-se de que as válvulas
de retenção são instaladas para abrirem no sentido do fluxo do
combustível.

A instalação incorreta das válvulas de retenção resultará em


baixíssima potência do motor, ou a não operação deste.

Prender a bomba de transferência em uma morsa e torquear


as conexões aos seguintes valores de torque:
(A) Conexão de saída 30 N•m [22 Lb-pé]
(B) Conexão da escorva manual 30 N•m [22 Lb-pé]
(C) Conexão de entrada 30 N•m [22 Lb-pé]
Tubos de Alta Pressão de Combustível - Substituição (5-05) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-24 Série C

Limpeza

Limpar a face de montagem da bomba no bloco de cilindros.

Instalação

10 mm

Instalar a bomba de transferência de combustível com uma


nova junta.

Conectar as linhas de combustível.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]

Tubos de Alta Pressão de Combustível -


Substituição (5-05)
Remoção
Chaves de 10 e 17 mm (Bombas injetoras PES6P e PES6MW)
Chaves de 10 e 19 mm (Bomba injetora PES6P)
Limpar os detritos em volta dos tubos de alta pressão.

NOTA: Se for necessário remover tubos individuais, remover o


isolador de vibrações do jogo de tubos, contendo o tubo a ser
substituído.

Desconectar os tubos dos injetores.

Chave de 17 mm (Bomba injetoras PES6A e PES6MW)


Chave de 19 mm (Bomba injetora PES6P)

Desconectar os tubos da bomba injetora.


Seção 5 - Sistema de Combustível Tubos de Alta Pressão de Combustível - Substituição (5-05)
Série C Página 5-25

Instalação

Chaves de 10 e 17 mm (Bombas PES6A e PES6MW)


Chaves de 10 e 19 mm (Bomba injetora PES6P)

Soltar os parafusos do isolador de vibrações, de forma que os


tubos possam ser facilmente movidos.

NOTA: Para evitar quebras nos tubos de alta pressão, estes


devem ser conectados aos injetores e à bomba injetora em
“estado livre”, sem forçar as porcas de conexão. Depois que os
tubos estiverem corretamente dimensionados e configurados
para a aplicação específica, não deverá ser necessário torção
ou dobramento.

Precaução: Caso tenha sido removido, reinstalar o grampo


de sustentação na sua posição original, e certificar-se de
que os tubos não se tocam uns nos outros ou em qualquer
componente do motor.

Instalar os tubos na ordem inversa à desmontagem.

Apertar todas as conexões e ferragens de montagem.

Valor de torque:
1. Conexão dos tubos 30 N•m [22 Lb-pé]
2. Parafusos do grampo de
sustentação 24 N•m [18 Lb-pé]
3. Parafusos do isolador de
vibrações 6 N•m [53 Lb-pol]
Galeria de Dreno de Combustível - Substituição (5-06) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-26 Série C

Galeria de Dreno de Combustível -


Substituição (5-06)
Remoção e Instalação
10 mm

Limpar os detritos em volta da galeria de dreno de combustível.


Remover os parafusos das conexões “banjo” dos injetores e
do cabeçote do filtro.
Instalar a galeria de dreno de combustível na ordem inversa da
remoção.
Valores de torque:
Banjo do cabeçote do filtro 15 N•m [11 Lb-pé]
Banjo do injetor 9 N•m [80 Lb-pol]

Injetor - Substituição (5-07)


Passos Preparatórios:

Limpar a fundo a área adjacente aos injetores.

Desconectar os tubos da alta pressão de combustível.


Consultar o Procedimento 5-05.

Desconectar os tubos de alta pressão de combustível.


Consultar o Procedimento (5-06).

Remoção
10 e 13 mm, Saca Injetor, P/N 3823276

Remover os injetores.

Limpeza e Inspeção
Escova cilíndrica de limpeza do alojamento, P/N 3822510

Limpar o alojamento do injetor no cabeçote.

NOTA: Se as luvas vedadoras dos injetores estiverem


derretidas, será uma indicação de que o motor tem sido
operado em uma condição de sobreaquecimento. Consultar
o Mapa Lógico de Diagnóstico de Falhas, “Temperatura do
Refrigerante Acima do Normal”.
Seção 5 - Sistema de Combustível Injetor - Substituição (5-07)
Série C Página 5-27

Instalação

Lubrificar os lábios de vedação da luva com um composto


anti-engripante.

Instalar o injetor, luva de vedação, uma arruela de cobre de


vedação nova e o grampo de retenção.

Usar somente uma arruela de cobre de vedação.

Dica de Serviço: Uma ligeira película de óleo 15W-40 entre o


injetor e a arruela pode ajudar a manter a arruela de vedação
em seu lugar durante a instalação.

Instalar o conjunto do injetor no seu alojamento. A conexão de


dreno do injetor deve ficar voltada para o lado da tampa dos
balanceiros.

10 e 13 mm

Instalar o parafuso de retenção do injetor.

Valor de torque: 24 N•m [18 Lb-pé]

10 mm

Instalar a galeria de dreno de combustível.

Valor de torque: 9 N•m [80 Lb-pol].

NOTA: A vedação do conector banjo (Arruela siamesas) deve


ser instalada na forma mostrada na ilustração.
Solenóide de Corte do Combustível - Substituição (5-08) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-28 Série C

Chave de 17 mm (Bomba injetora PES6A e PES6MW)


Chave de 19 mm (Bomba injetora PES6P)

Instalar os tubos de alta pressão.

Valor de torque: 30 N•m [22 Lb-pé]

Solenóide de Corte do Combustível -


Substituição(5-08)

Passos Preparatórios:

Etiquetar e desconectar a fiação.

Solenóide de Corte do Combustível do


Regulador RSV

Remoção
Montado no bloco de cilindros
10 mm

Remover os dois parafusos de montagem e remover o solenóide


do seu suporte.

1. Synchro-Start.
2. Trombetta.
3. Direct Link.

.
Seção 5 - Sistema de Combustível Solenóide de Corte do Combustível - Substituição (5-08)
Série C Página 5-29

Solenóide de Corte do Combustível do Regulador


RSV - Instalação
Montado no bloco de cilindros
10 mm

NOTA: Certificar-se de que a porca calota está apertada de


forma a ficar justa no eixo do solenóide de corte do combustível
(Somente Synchro-Start).

Instalar o solenóide de corte do combustível novo e conectar


a fiação elétrica.
Certificar-se de que a fiação elétrica no solenóide Trombetta
deve estar instalada na posição equivalente à 6:00 horas.

Valor de torque: 10 N•m [89 Lb-pol]

1.. Synchro-Start
2. Trombeta
3. Direct Link
Ativar a chave de contato e observar o êmbolo.

1. Synchro - Start 2. Trombeta


A = 86,6mm (3.4 pol) A= 91,4 mm [3.6 pol]
B = 60,2mm (2.4 pol) B= 63,5 mm [2.5 pol]

O êmbolo deve estar retido quando o solenóide de corte do


combustível é ativado para a posição “Run” (operar) (“B”). O
solenóide de corte do combustível deve operar sem
interferência com outros componentes.

Solenóide de Articulação Direta, Montado no


Bloco de Cilindros
• Desconectar a articulação do solenóide da
alavanca de corte do combustível.
• Ativar a chave de contato e observar o curso do
êmbolo.
• Medir a distância “B” a partir do centro do coquete
hemisférico do flange de montagem do solenóide.

“B” = 117,1 mm [4.61 pol]

O êmbolo deve estar retraído quando o solenóide de corte do


combustível é ativado para a posição “Run” (“B”). O solenóide
deve operar sem interferência ou agarramento.

Solenóide de Corte do Combustível do Regulador


RQVK - Remoção e Instalação

10 mm

Remover o grampo de pressão, parafusos de montagem e o


solenóide de corte do combustível.

Instalar o novo solenóide na ordem inversa da remoção e


conectar a fiação. Certificar-se de que o número de peça e o
bloco de fixação do cabo estão voltados para fora do motor.

Valor de torque: 10 N•m [89 Lb-pol]


Válvula de Extravasamento e o Retorno do Combustível - Substituição (5-09) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-30 Série C

Ativar a chave de contato e verificar o curso do êmbolo.


(A) = 66,9 mm [2.64 pol].

NOTA: A dimensão A é medida a partir da base do suporte de


montagem até o topo do pino do pivô.

Válvula de Extravazamento e Retorno


do Combustível - Substituição (5-09)
19 mm

Remover a válvula de alívio e as arruelas de cobre de vedação.

Usar uma pequena chave de fenda para verificar se a esfera


de retenção não está engripada dentro do conjunto de alívio
de pressão.

Precaução: Uma esfera de retenção engripada resultará


em baixa potência do motor.

Lavar abundantemente a válvula de alívio de pressão com uma


solução limpadora.
Seção 5 - Sistema de Combustível Tubo do AFC - Substituição (5-10)
Série C Página 5-31

10 mm, 19 mm

Instalar a válvula de alívio de pressão na ordem inversa da


remoção.

Tubo do AFC - Substituição (5-10)


Remoção

17 mm, 13 mm

Remover o tubo do AFC.

Instalação

17 mm, 13 mm

Usar novas arruelas de cobre de vedação para a conexão


“banjo”.

Instalar o tubo do AFC

Valores de torque:
Conexão banjo 24 N•m [18 Lb-pé]
Conexão rosqueada 8 N•m [71 Lb-pol]

Bomba Injetora de Combustível -


Substituição (5-11)
Passo Preparatórios:
Limpar os detritos nas áreas adjacentes.
Remover todas as tubulações de combustível. Consultar os
Procedimentos 5-05 e 5-06.
Remover os varões, cabos e articulações de controle.
Remover o solenóide de corte do combustível. Consultar o
Procedimento 5-08.
Bomba Injetora de Combustível- Substituição (5-11) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-32 Série C

Remoção

Pinhão de Giro Manual do Motor, P/N 3377371

Localizar o PMS no cilindro Numero 1. Empurrar o pino de


sincronização dentro do orifício da engrenagem da árvore de
comando, girando lentamente a árvore de manivelas.

NOTA: Ter certeza de afastar novamente o pino após localizar


o PMS.

22 mm (Bomba injetora PES6A)

27 mm (Bomba injetora PES6MW)

30 mm (Bomba injetora PES6P)

Remover a tampa de acesso na coberta da caixa das


engrenagens.

Remover a porca e a arruela da extremidade do eixo da bomba


injetora.

Sacador da Engrenagem da Bomba Injetora


Peça Nº 3824469

Sacar a engrenagem de acionamento da bomba injetora o


suficiente para deixá-la solta sobre o eixo.

13 mm

Nos motores equipados com a bomba injetora PES6P, os


suportes de sustentação devem ser removidos.
Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora de Combustível- Substituição (5-11)
Série C Página 5-33

15 mm

Remover as quatro porcas de fixação da bomba.

Remover a bomba injetora.

Instalação

Certificar-se de que o cilindro Numero 1 do motor está no PMS.

A bomba injetora também tem um pino de sincronização (1),


localizado na caixa do regulador, para posicionar o eixo da
bomba injetora para corresponder com o PMS no Cilindro
Numero 1. O pino de sincronização deve ser revertido e travado
no seu alojamento (2) depois da bomba injetora ter sido
instalada. A partida no motor sem a execução desta ação
resultará em danos internos na bomba.

24 mm

Remover o bujão de acesso.


Bomba Injetora de Combustível- Substituição (5-11) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-34 Série C

Remover o pino de sincronização.

Se o dente de sincronização não estiver alinhado com o entalhe


no pino de sincronização, girar o eixo da bomba injetora até
que o dente de sincronização fique alinhado.

Reverter a posição do pino de sincronização de forma que o


entalhe no pino de sincronização se ajuste no dente de
sincronização da bomba injetora.

NOTA: O anel “O” de vedação da bomba injetora PES6P está


localizado na caixa das engrenagens.

Instalar e fixar o pino de sincronização com o bujão de acesso.


Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora de Combustível- Substituição (5-11)
Série C Página 5-35

Certificar-se de que os anéis “O” de vedação do orifício de


lubrificação (A) e do piloto de montagem (B) estão corretamente
instalados e que não estão danificados.

Lubrificar o flange de montagem com óleo de motor.

NOTA: O diâmetro interno da engrenagem de acionamento


da bomba injetora e o diâmetro externo do eixo devem estar
perfeitamente limpos e secos antes da instalação da
engrenagem.

Inserir o eixo da bomba injetora através da engrenagem acio-


nadora e instalar o flange de montagem da bomba injetora nos
prisioneiros de montagem.

15mm e 13mm
Instalar as porcas de fixação
Instalar o suporte de sustentação, se assim equipado.

Valores de torque:
Porcas de fixação 44 N•m [32 Lb-pé]
Suporte de sustentação 32 N•m [24 Lb-pé]

22mm (Bomba injetora PES6A)


27mm (Bomba injetora PES6MW)
30mm (Bomba injetora PES6P)

Instalar a porca de retenção e a arruela lisa.

Valor de torque: 12 N•m [106 Lb-pol]

NOTA: Para evitar danos aos pinos de sincronização, não


exceder o valor de torque fornecidos. Este não é o valor final
de torque para aperto da porca de retenção.
Bomba Injetora de Combustível- Substituição (5-11) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-36 Série C

Desengrenar o pino de sincronização do motor.

24mm

Remover o bujão de acesso ao pino de sincronização da bomba


injetora. Reverter a posição do pino de sincronização e instalar
o bujão de acesso ao pino de sincronização e a arruela de
vedação.

Valor de torque: 15 N•m [11 Lb-pé]

22mm (Bomba Injetora PES6A)


27mm (Bomba Injetora PES6MW)
30mm (Bomba Injetora PES6P)

Dar o aperto final na porca de retenção da engrenagem


acionadora da bomba injetora.

Valores de torque:
Bomba injetora PES6A 95 N•m [70 Lb-pé]
Bomba injetora PES6MW 104 N•m [77 Lb-pé]
Bomba injetora PES6P 180 N•m [132 Lb-pé]

Instalar a tampa de acesso na coberta da caixa das


engrenagens.

Instalar todas as tubulações de combustível e varões, cabos e


articulações de controle.

Valores de torque:

1.Tubos de alta pressão de combustível 30 N•m [22 Lb-pé]


2.Conexão da válvula de alívio de pressão 32 N•m [24 Lb-pé]
3.Conexão da linha de suprimento
de baixa pressão do combustível 32 N•m [24 Lb-pé]
Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora de Combustível- Substituição (5-11)
Série C Página 5-37

Precaução: A carcaça do regulador deve ser enchida


com óleo lubrificante antes de operar o motor. A falta de
uma pré-lubrificação resultará em desgaste prematuro
dos componentes do regulador.

Chave ALLEN de 10 mm
Remover o bujão de acesso.

Encher os reguladores com as quantidades abaixo de óleo limpo


do mesmo tipo e marca usados no motor:
• RSV 450 ml (0.43 qt.)
• RQV 750ml (0.71 qt.)
• RQVK 750 ml (0.71 qt.)
Reinstalar o bujão de acesso

Valor de torque: 28 N•m [21 Lb-pé]

A bomba injetora PES6MW não equipada com a opção de


retorno de combustível montada no bloco de cilindros deve ser
purgada depois de instalada. Soltar o parafuso de purga,
localizado na extremidade dianteira da galeria da bomba, do
lado do motor. Colocar a alavanca de controle de combustível
na posição “Run” (operação). Girar o motor na partida de forma
que o ar possa ser purgado da bomba injetora.

NOTA: As bombas injetoras PES6MW mais antigas não estão


equipadas com um parafuso de purga. Remover o bujão grande
indicado na ilustração para purgar o ar da bomba injetora . As
bombas injetoras PES6P foram projetadas com a opção da
válvula de alívio e purga, montada no bloco de cilindros.

17mm (Bomba injetoras PES6A e PES6MW)


19mm (Bomba injetora PES6P)

Advertência: A alta pressão do combustível dentro dos


tubos de alta pressão é suficiente para penetrar na pele
e causar sérios danos pessoais e até envenenamento do
sangue.

Purgar os tubos de alta pressão de combustível. Soltar a porca


de conexão no injetor do cilindro Nº1. Colocar a alavanca de
controle de combustível na sua posição operacional. Girar o
motor na partida até purgar todo o ar do tubo. Reapertar a
porca de conexão.

Valor de torque: 30 N•m [22 Lb-pé]

Advertência: A alta pressão do combustível dentro dos


tubos de alta pressão é suficiente para penetrar na pele
e causar sérios danos pessoais e até envenenamento do
sangue.

Repetir a operação separadamente em cada tubo de alta


pressão, até que o motor opere regularmente e suavemente.
Marcha Lenta - Ajuste Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-38 Série C

Marcha Lenta - Ajuste (5-12)


Regulador Bosch RSV

O ajuste da marcha lenta em motores industriais requer o ajuste


combinado do parafuso batente da marcha lenta (1) e do
parafuso da mola de aproximação (2).

19 mm, Chave de Fenda e Tacômetro.

Em primeiro lugar, soltar a porca de trava e retrair para fora do


parafuso de ajuste da mola de aproximação, até que não se
note nenhuma alteração na velocidade do motor.

13mm, Chave de Fenda e Tacômetro.

Soltar a porca de trava e ajustar o parafuso batente da marcha


lenta até obter entre 20 a 30 RPM abaixo da velocidade
desejada. Girar o parafuso batente da marcha lenta no sentido
anti-horário para reduzir as RPM; no sentido horário para
aumentar as RPM. Apertar a porca de trava.

Valor de torque: 8 N•m [72 Lb-pol]

19 mm, Chave de Fenda e Tacômetro.

Girar o parafuso da mola de aproximação no sentido horário


até obter a marcha lenta desejada. Reapertar a porca de trava.

Valor de torque: 8 N•m [72 Lb-pol]


Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravazamento do Elemento (5-13)
Série C Página 5-39

Regulador Bosch RQVK

8 e 10mm, chave de fenda e tacômetro.

O ajuste da marcha lenta nas bombas injetoras automotivas


requer somente o ajuste do parafuso batente da marcha lenta.

Soltar a porca de trava e girar o parafuso batente da marcha


lenta no sentido anti-horário para aumentar as RPM, no
sentido horário para diminuir as RPM. Apertar a porca de
trava.

Bomba Injetora Em Linha - Calagem do


Ponto pelo Orifício de Extravazamento
do Elemento (5-13)
Usar a válvula de admissão do cilindro N°1 para determinar o
Ponto Morto Superior do motor (PMS) no final do ciclo de
compressão do cilindro N°1. Consultar o Procedimento 7-07.

Confeccionar um ponteiro de sincronização para fixar na parte


frontal do motor. Isto pode ser conseguido conformando um
pedaço de arame, o qual pode ser fixado sob um dos parafusos
da coberta da caixa das engrenagens. Afiar a ponta do arame,
junto ao amortecedor de vibrações para maior precisão de leitura.

Fixar uma polia ou uma faixa graduada na frente do amortecedor


de vibrações.

Alinhar a marca “PMS” com o ponteiro.

A polia/faixa graduada deve ter uma precisão de leitura pelo


menos de 1 grau.
Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravazamento do Elemento (5-13) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-40 Série C

Instalar a bomba injetora no motor, de acordo com os


procedimentos recomendados para a instalação de uma bomba
nova. Se a bomba injetora já estiver instalada, continuar com o
procedimento.

Remover o tubo de alta pressão N°1 da bomba injetora.

NOTA: Os tubos do N°2 ao N°6 não devem ser removidos ou


soltos.

Precaução: Ao instalar o tubinho confeccionado para esta


finalidade, não entortar o tubo de alta pressão N°1. Este
procedimento poderá fazer com que o tubo solte flóculos
internamente e causar falha do injetor.

Confeccionar o tubo da seguinte forma: cortar um pedaço curto


de tubo de alta pressão, deixando a porca em uma das
extremidades, compatível com os tubos usados no motor. Este
tubo deve ser dobrado em “U” e instalado na conexão da válvula
de descarga, na bomba injetora. Este pedaço de tubo é usado
para observar quando o combustível está fluindo, ou não, através
do conjunto da válvula de descarga. Colocar um recipiente
debaixo do tubo para recolher o combustível ou drenar o
combustível de volta para dentro da bomba.

Remover a válvula de extravazamento da bomba injetora.

Instalar um bujão com rosca de 14mm e uma arruela de


vedação no lugar da válvula de extravazamento, na bomba
injetora.

NOTA: O orifício da válvula de extravazamento está localizado


no lado de dentro, na frente da bomba injetora em linha, para
aplicações automotivas, e no lado de fora frontal, na maioria
das aplicações industriais.
Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravazamento do Elemento (5-13)
Série C Página 5-41

Remover a linha de suprimento entre o cabeçote do filtro de


combustível e a bomba injetora .

Conectar a mangueira de saída de alta pressão entre o orifício


da válvula de vazão e a conexão de entrada da bomba injetora.

Antes de continuar, certificar-se de que o pino de sincronização


da bomba injetora está desengrenado.

Girar a árvore de manivelas no sentido anti-horário, visto pela


frente do motor, para aproximadamente 40°angulares antes do
PMS.

Posicionamento da Alavanca de Aceleração no Regulador

Precaução: A alavanca de aceleração do regulador deve


ser posicionada antes de se pressurizar a bomba injetora.

A alavanca de aceleração de regulador RQV deve ser mantida


na posição de marcha lenta.

A alavanca de aceleração do regulador RQVK deve ser mantida


na posição de aceleração máxima.
Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravazamento do Elemento (5-13) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-42 Série C

Ambos os reguladores RQV e RQVK requerem que a alavanca


de corte de combustível seja na posição de “Run”(operação).

A alavanca de aceleração do regulador RSV deve ser mantido


na posição de marcha lenta e a alavanca de corte do combustível
deve ser mantida a 1/2 curso, através de um pedaço de arame,
ou qualquer outro meio.

Ligar a bomba de alimentação especial para a determinação


do ponto pelo orifício de extravazamento do elemento da bomba
injetora.

Verificar a pressão do combustível.

A pressão deve estar entre 300 e 370 psi.

O combustível deve estar fluindo pelo tubinho conectado no corpo


da válvula de descarga do cilindro N°1 da bomba injetora. Se o
combustível não estiver fluindo, verificar novamente os
procedimentos com atenção.
Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravazamento do Elemento (5-13)
Série C Página 5-43

Girar lentamente a árvore de manivelas no sentido horário,


visto de frente do motor, até que o fluxo do combustível do
cilindro N°1 começa a cair.

O elemento N°1 agora se aproxima da posição de “fechamento


do orifício de extravazamento” e início da injeção. Continuar a
girar lentamente a árvore de manivelas até que o fluxo de
combustível seja reduzido a um gotejamento (mais de uma
gota por segundo). Neste ponto, onde um fluxo contínuo se
transforma em um gotejamento, parar de girar a árvore de
manivelas. Este é o ponto estático de início da injeção e o
ponto de calagem da bomba injetora.

Se o fluxo não se reduzir para um gotejamento, verificar


novamente o posicionamento das alavancas de controle no
regulador. Também certificar-se mais uma vez de que o motor
está com seu cilindro N°1 antes do PMS no final do ciclo de
compressão. Desligar a bomba alimentadora.

Verificar a polia ou a faixa graduada no amortecedor de


vibrações para ver qual o grau angular da árvore de manivelas
apontado pelo ponteiro. Este é o ponto estático de sincronização
pelo processo de fechamento do orifício de extravazamento do
elemento da bomba injetora. Comparar este número com o
número especificado para sua aplicação em particular.

Se o ponto estático da bomba injetora, conforme obtido pelo


método acima, não coincidir com as especificações fornecidas,
remover a porca de retenção da engrenagem acionadora da
bomba injetora. Caso o eixo da bomba tenha se deslocado,
ligar novamente a bomba alimentadora e girar o eixo da bomba
para achar o ponto de fechamento do orifício de extravazamento.
Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravasamento do Elemento (5-13) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-44 Série C

Usar o sacador da engrenagem e sacar a engrenagem


acionadora da bomba injetora da extremidade cônica do eixo
da bomba.

Girar lentamente a árvore de manivelas no sentido anti-horário


até aproximadamente 40º angulares antes do ponto estático
especificado. Neste ponto, girar lentamente a árvore de
manivelas no sentido horário até que o ponteiro esteja indicando
o ponto estático de início da injeção desejado.

Apertar a porca de retenção da engrenagem acionadora da


bomba injetora.

Certificar-se de que o ponto estático não foi alterado depois


de apertar a porca de retenção da engrenagem ao torque
especificado final.

Valores do torque final:

Bomba injetora PES6A 95 N•m [70 Lb-pé]


Bomba injetora PES6MW 104 N•m [77 Lb-pé]
Bomba injetora PES6P 180 N•m [132 Lb-pé]

Repetir o procedimento quantas vezes for necessário até que o


ponto estático de início da injeção esteja de acordo com as
especificações.
Seção 5 - Sistema de Combustível Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravasamento do Elemento (5-13)
Série C Página 5-45

O pino de sincronização da bomba injetora deve se ajustar ao


dente de sincronização no eixo da bomba injetora quando o
motor estiver no seu PMS no final do ciclo de compressão no
cilindro N° 1. Caso não se ajuste, a bomba injetora deve ser
ajustada por um Posto de Serviço Autorizado Bosch, ou a bomba
injetora foi mal instalada.
Bomba Injetora em Linha - Calagem do Ponto pelo Orifício de Extravasamento do Elemento (5-13) Seção 5 - Sistema de Combustível
Página 5-46 Série C

ANOTAÇÕES

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Seção 6 - Sistema Elétrico Página 6-1
Série C

Seção 6 - Sistema Elétrico


Conteúdo da Seção Página

Alternador - Substituição ........................................................................................................................................... 6-22


Instalação ...................................................................................................................................................... 6-23
Remoção ....................................................................................................................................................... 6-22

Aquecedor do Bloco e do Refrigerante (750 E 500 Watts) - Substituição .............................................................. 6-24


Remoção ....................................................................................................................................................... 6-25

Aquecedor do Cárter de Óleo - Substituição ........................................................................................................... 6-25


Instalação ...................................................................................................................................................... 6-26
Remoção ....................................................................................................................................................... 6-26

Interruptor Pressostático da Pressão do Óleo Lubrificante- Substituição ............................................................. 6-26


Instalação ...................................................................................................................................................... 6-26
Remoção ....................................................................................................................................................... 6-26

Motor de Partida - Substituição ................................................................................................................................. 6-21


Remoção e Instalação ................................................................................................................................... 6-22

Sensor da Temperatura do Refrigerante - Substituição .......................................................................................... 6-23


Instalação ...................................................................................................................................................... 6-24
Remoção ....................................................................................................................................................... 6-24

Sistema Elétrico - Descrição e Operação ................................................................................................................... 6-2


Alternador BOSCH Modelo K 1 (Diagrama da fiação) ...................................................................................... 6-5
Alternador DELCO -REMY Modelo 15 SI, tipo 116 (Diagrama da fiação) ........................................................ 6-5
Motor de Partida DELCO - REMY 37 MT/ 41 MT ............................................................................................ 6-3
Motor de Partida DELCO - REMY Modelo 42 MT ............................................................................................. 6-3
Motor de Partida DELCO 42MT ........................................................................................................................ 6-6
Motor de Partida NIPPONDENSO F4 ............................................................................................................... 6-6
Motor de Partida NIPPONDENSO Modelo F2 .................................................................................................. 6-4
NIPPONDENSO Modelo F2 - Fluxo Básico da Corrente de Partida .................................................................. 6-4

Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções ......................................................................................................... 6-10


Alternador ...................................................................................................................................................... 6-17
Aquecedores do Refrigerante ou do Óleo no Cárter ........................................................................................ 6-21
Baterias - Verificação ..................................................................................................................................... 6-10
Circuito de Partida do Motor - Verificação ...................................................................................................... 6-11
Motor de Partida e Solenóide do Motor de Partida -Verificação ...................................................................... 6-14
Rotação de Partida do Motor Muito Lenta ...................................................................................................... 6-16
Sensores da Pressão e Temperatura do Óleo - Verificação ............................................................................ 6-20

Sistema Elétrico - Especificações ............................................................................................................................... 6-7


Bitolas recomendadas para os fios ao solenóide de partida e ao solenóide de
corte de combustível ........................................................................................................................................ 6-7
Cabos de Bateria ............................................................................................................................................. 6-7
Capacidade Mínima Recomendada para as Baterias ........................................................................................ 6-7
Resistência Máxima Permissível do Circuito de Partida ................................................................................... 6-8

Sistema Elétrico - Ferramentas de Serviço ................................................................................................................ 6-9


Sistema Elétrico - Descrição e Operação Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-2 Série C

Sistema Elétrico - Descrição e Operação


Componentes básicos do Sistema Elétrico são o motor de partida e o alternador.

Se a bomba injetora estiver usando uma válvula elétrica de corte de combustível, consultar a Seção (5) do Sistema de
Combustível neste Manual para obter informações relativas à função da válvula.

O motor deverá ter sensores de temperatura e pressão do óleo lubrificante conectados a indicadores no painel de instrumentos,
e poderá incluir fiação para um dispositivo de parada automática do motor. O motor também pode estar equipado com um
aquecedor do bloco de cilindros e/ou um aquecedor do cárter de óleo.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Descrição e Operação
Série C Página 6-3

Motor de Partida Delco - Remy Modelo 37MT/41MT


(Fiação típica do motor de partida)

Motor de Partida Delco - Remy Modelo 42MT


(Fiação típica do motor de partida)
Sistema Elétrico - Descrição e Operação Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-4 Série C

Motor de Partida Nippondenso Modelo F2


(Fiação típica do motor de partida)

Motor de Partida Nippondenso Modelo F2, Fluxo Básico da Corrente de Partida


Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Descrição e Operação
Série C Página 6-5

Alternador Delco - Remy Modelo 15 SI, Tipo 116 (Diagrama da Fiação)


(Diagrama da Fiação Típica do Alternadro Delco)

Alternador Bosch Modelo K1 (Diagrama da Fiação)


Sistema Elétrico - Descrição e Operação Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-6 Série C
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Especificações
Série C Página 6-7

Sistema Elétrico - Especificações


Capacidade Mínima Recomendada para as Baterias

• Sistema de 12 volts
− Ampéres de arranque a frio de -18° C [0°F].............................................................................................1800
(Capacidade de ampéres de reserva)**.........................................................................................(540)
− Ampéres de arranque a frio de 0°C [32°F]...............................................................................................1250
(Capacidade de ampéres de reserva)**.........................................................................................(360)

• Sistema de 24 volts*
− Ampéres de arranque a frio de -18° C [0°F]...............................................................................................900
(Capacidade de ampéres de reserva)**.........................................................................................(270)
− Ampéres de arranque a frio de 0°C [32°F].................................................................................................625
(Capacidade de ampéres de reserva)**.........................................................................................(180)

∗ Por bateria (duas baterias de 12 volts em série)


As classificações estão baseadas para uma temperatura de 18°C [0°F]

** O número de placas dentro de uma determinada dimensão da bateria determina sua capacidade de ampères de
reserva. A capacidade de Ampères de Reserva significa o tempo que a bateria pode suportar em arranque contínuo.
Os requisitos de capacidades de ampères de reserva poderá variar, de acordo com a quantidade e consumo de
acessórios elétricos que o veículo e o equipamento poderá ter.

Resistência Máxima Permissível do Circuito de Partida

− Com o motor de partida de 12 volts OHMS ............................................................................... (0.0012)


− Com o motor de partida de 24 volts OHMS .............................................................................. (0.0040)

Cabos de Bateria

A resistência total não deve exceder 0.001 Ohms em sistemas de 12 volts e ,


0.002 Ohms em sistemas de 24 volts

Bitola do Cabo Resistência Nominal Máxima Extensão Total


em Ohms (soma dos dois cabos)

(Condutor de Cobre) 12V 24V


Bitola AWG Por Metro Por Pé Metros Pés Metros Pés
4 0.000984 0.00030 NR* NR* 2.03 6.7
2 0.000615 0.000188 1.63 5.3 3.26 10.6
1 0.000492 0.000150 2.03 6.7 4.06 13.4
0 0.000386 0.000118 2.59 8.5 5.18 17.0
00 0.000292 0.000090 3.43 11.3 6.86 22.6
000 0.000232 0.000071 4.32 14.2 8.64 28.4

*Não recomendado
Sistema Elétrico - Especificações Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-8 Série C

Bitolas dos Fios Recomendadas para os Solenóides de Partida e de Corte de Combustível

DIAGRAMA DOS CIRCUITOS

Pos
= A. - CHAVE MAGNÉTICA
A.
B. - SOLENÓIDE DE PATIDA, Terminal "S"
C. - SOLENÓIDE DE CORTE DE
COMBUSTÍVEL, Bobina de Tração.
BAT
O O
O B. O C.
O O

Neg

TABELA DAS BITOLAS DOS FIOS RECOMENDADAS (CONDUTOR DE COBRE, CABO FLEXÍVEL)
Os valores indicados na Tabela são de bitola AWG, para sistemas de 12/24 volts

Comprimentodo Bateria Positiva “C” até o


até “A” “A” até “B” “A” até “C” Negativo da
Fio em Circuito
Bateria
até 0.9 m [até 3 pé] 10/14 12/14 14/16 14/16
0.9 até 1.4 m [3 até 4.5 pé] 10/12 10/14 14/16 14/16
1.4 até 2.1 m [4.5 até 7 pé] 8/10 8/10 12/14 14/16
2.1 até 2.7 m [7 até 9 pé] 6/8 8/10 10/12 12/14
2.7 até 3.4 m [9 até 11 pé] 4/6 6/8 10/12 8/10

Comprimento do fio em circuito significa o comprimento total em cada circuito individual. Exemplo: Bateria até
“A” = Um circuito

Por exemplo, em um circuito de 12 volts:


Positivo da Bateria até “A” = 2 metros: Bitola requerida = 8 AWG
“A” = até “B” = 2 metros: Bitola requerida = 8 AWG
“A” = até “C” = 3 metros: Bitola requerida = 10 AWG
“C” até o Negativo da Bateria = 3 metros: Bitola requerida = 10 AWG

Caso o sistema seja de fiação bipolar (sem massa no chassis), então os comprimentos dos circuitos dos
solenóides de partida e de corte de combustível incluirão os cabos de retorno para o negativo da bateria.

*Requisitos Especiais para os Solenóides de Corte do Combustível de Três (3) Fios.


O cabo de força para a bobina de tração (cabo BRANCO) deve se enquadrar dentro das recomendações da
Tabela acima para “A” até “C”.
O cabo de retorno à massa (cabo PRETO) deve ser da mesma bitola que o cabo de força para a bobina de
tração.
O cabo de força para a bobina de retenção (cabo VERMELHO), o qual vai conectado ao terminal “Run”, deve
possuir no mínimo bitola 14 AWG.
NOTA: O solenóide de partida são geralmente aterrados internamente, através do motor de partida. Nenhum
cabo de retorno do solenóide de partida à bateria é requerido.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Ferramentas de Serviço
Série C Página 6-9

Sistema Elétrico - Ferramentas de Serviço


As seguintes ferramentas especiais de serviço são recomendadas para efetuar os procedimentos da Seção 6. O uso
destas ferramentas é demonstrado nas ilustrações que acompanham cada procedimento apropriado. Estas ferramentas
podem ser adquiridas junto à rede de distribuidores, revendedores e Pontos de Serviço Autorizados Cummins.

N° da Ferramenta Descrição da Ferramenta Ilustração da Ferramenta

Multímetro (VOM) Digital

3376898 Usado para medir voltagem (Volts) e resistências (Ohms) em um circuito


elétrico

Analisador Indutivo dos Sistemas de Carga e Partida

3377193 Usado para testar a operação de geradores e baterias. Incorpora um


voltímetro e um amperímetro.

REFRACTÔMETRO

CC-2800 O refractômetro FLEETGUARD é usado para verificar as condições do


estado de carga de uma bateria convencional.
Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-10 Série C

Sistema Elétrico - Diagnosticando


Disfunções (6-01) Baterias - Verificação
Se forem usadas baterias convencionais, remover os tampões
das células ou tampas e verificar o nível do eletrolítico (solução
de água e ácido sulfúrico).

NOTA: Baterias livres de manutenção são seladas e não


requerem a adição de água destilada.

Encher cada célula da bateria com água destilada. Consultar


as especificações do fabricante.

Refractômetro, Peça N° CC-2800

Usar o refractômetro FLEETGUARD, P/N CC-2800, para


verificar as condições da bateria.

Observar a coluna do fluido da bateria, no refractômetro, para


determinar o estado de carga de cada célula da bateria.

NOTA: Se a gravidade especifica de qualquer uma das células


é inferior a 1.200, a bateria deve ser recarregada ou substituída.

Consultar à tabela ao lado para determinar o estado de carga


da bateria, baseado nas leituras da gravidade especifica.

Analisador, Peça N° 3377193

Usar o analisador, P/N 3377193, para testar o estado de carga,


sob carga, das baterias livres de manutenção. Se o estado de
carga está baixo, usar um carregador para recarregar a bateria.
Consultar as instruções do fabricante. Substituir a bateria se
esta não aceitar carga conforme as especificações do
fabricante, ou se não se mantiver carregada.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01)
Série C Página 6-11

Conexões dos Terminais da Bateria - Verificação

Inspecionar visualmente se os terminais da bateria não estão


soltos, rompidos ou corroídos.

Substituir cabos ou terminais rompidos ou corroídos.

Se as conexões estiverem corroídas, remover os cabos e usar


uma escova metálica, própria para limpeza de terminais, para
limpar os terminais e os bornes da bateria.

Instalar apertar os terminais dos cabos da bateria.

Usar vaselina para cobrir os terminais da bateria e prevenir


corrosão.

Circuito de Partida - Verificação

Chave Magnética - Verificação

Advertência: Certificar-se de que a chave de partida, ou a


chave de contato, está na posição “OFF” (desligado) para
evitar choques elétricos e danos pessoais.

Remover o cabo que conecta a chave magnética ao solenóide


do motor de partida, junto ao terminal da chave magnética.

Conectar as pontas de prova do multímetro digital, P/N°


3376898, aos dois terminais grossos da chave magnética.

Ajustar o multímetro na escala de medir resistências (OHMS).

Com a chave de motor de partida, ou chave de contato, na


posição “OFF” (desligado) o multímetro deve indicar resistência
ao infinito.

Ligar a chave de motor de partida, ou a chave de contato, para


a posição “START” (partida).

O multímetro deve indicar zero ou uma resistência muito


pequena.
Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-12 Série C

Se o multímetro indicar resistência ao infinito, com a chave de


contato, ou a chave de partida, na posição “START” (partida):

• Girar a chave de partida, ou a chave de contato, para a


posição “OFF” (desligado).
• Ajustar o multímetro para a escala de voltagem DC.

• Conectar as contas de provas do multímetro entre o ter-


minal marcado “S” na chave magnética e a massa (res-
peitando a polaridade)

• Girar a chave de partida, ou a chave de contato, para a


posição “START” (partida)

• Se o multímetro não indicar nenhuma voltagem, a chave


magnética não é a causa do problema. Consultar “Chave
do Motor de Partida - Verificação”, neste procedimento.

• Girar a chave de partida, ou a chave de contato, para a


posição “OFF” (desligado).

• Remover as pontas de prova do multímetro e reconectar


a chave magnética ao solenóide do motor de partida.

Chave do Motor de Partida - Verificação


ADVERTÊNCIA: Certificar-se de que a chave do motor de
partida esteja na posição “OFF” (desligado) para evitar
choques elétricos ou danos pessoais.

Remover o cabo que conecta o terminal marcado “S” ou


“START” (“S” ou “partida”) na chave magnética e o terminal da
chave de partida.

Conectar a ponta de prova positiva do multímetro ao terminal


da chave de partida e a ponta de prova negativa ao chassis ou
à massa do motor.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01)
Série C Página 6-13

NOTA: Com a chave de partida na posição “OFF” (desligado),


não deve haver voltagem no terminal da chave de partida. Se
o multímetro indicar voltagem, a chave de partida está operando
inadequadamente e deve ser substituída.

Girar a chave de partida para a posição “START” (partida). O


multímetro deve indicar a voltagem do sistema.

Se não houver indicação de voltagem:

• Girar a chave de partida para a posição “OFF” (desliga-


do).

• Conectar a ponta de prova POSITIVA do multímetro ao


terminal “S” da chave de partida, tendo um cabo
conectando o terminal da chave de partida ao terminal
“B” do solenóide do motor de partida, e a ponta de prova
NEGATIVA à massa.

Se o multímetro indicar a voltagem do sistema no terminal de


entrada (“B”) da chave de partida, será uma indicação de que
a chave de partida está defeituosa e deve ser substituída.
Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-14 Série C

Se o multímetro não indicar voltagem, a chave de partida não é


a causa do problema.

Verificar se há fios partidos ou danificados na fiação elétrica da


chave de partida ao terminal “B” do solenóide do motor de partida
e do motor de partida à bateria.

Solenóide do Motor de Partida e Motor de Partida


- Verificação

Antes de diagnosticar o motor de partida, certificar-se de que


os cabos da bateria não estão soltos ou corroídos. Consultar
“Conexões dos Terminais da Bateria - Verificação”, nesta Seção.

Solenóide do Motor de Partida

Se o solenóide do motor de partida não emitir o “CLIQUE”


audível quando é ligada a chave de partida, verificar se existem
conexões soltas ou fios partidos.

Ajustar o multímetro digital para a escala de voltagem (VOLTS)


CC.

Verificar se existe voltagem do sistema no terminal da bateria


do solenóide do motor de partida.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01)
Série C Página 6-15

Se o multímetro indicar a voltagem do sistema no terminal da


bateria no solenóide do motor de partida, verificar a voltagem
no terminal “S” do solenóide do motor de partida, quando a
chave de partida é ligada.

Se o multímetro indicar voltagem no terminal “S” do solenóide,


porém o motor de partida não engrena, isto indica que o
solenóide não está funcionando corretamente e que o motor de
partida deve ser substituído.

Se o multímetro não indicar voltagem no terminal “S” do


solenóide, verificar:
• Fusíveis
• Presença de voltagem na chave de partida, ou chave de
contato, e na chave magnética. Consultar “Chave do
Motor de Partida e Chave Magnética - Verificação", nesta
Seção.
• Sistemas de parada automática do motor na aplicação
específica.

Motor de Partida

Verificar se existe voltagem do sistema no terminal “M” do motor


de partida enquanto a chave de partida é energizada.

• Voltagem do sistema : O motor de partida está


funcionando incorretamente ou não está adequadamente
“ATERRADO”, e deve ser reparado ou substituído.

• Nenhuma voltagem: O solenóide do motor de partida não


está funcionando corretamente e deve ser substituído.

Se o solenóide do motor de partida emite um “CLIQUE” audível


quando a chave de partida é ligada, desligar a chave de partida,
ou chave de contato, e tentar girar a árvore de manivelas em
ambas as direções.
Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-16 Série C

Girar a árvore de manivelas da seguinte forma:


1. Na direção normal de rotação do motor.
2. Na direção OPOSTA à rotação normal do motor.
3. Na direção normal de rotação do motor.

Se a árvore de manivelas girar após o passo número 3, tentar


dar partida ao motor.

Se o motor de partida girar o motor, verificar se há danos no


pinhão de engrenamento do motor de partida e na cremalheira
do volante.

Se o pinhão do motor de partida e/ou a cremalheira do volante


estiverem danificados, os componentes devem ser substituído(s).
Consultar os Procedimentos 6-02 e 7-26.

Para atingir uma dimensão de 50,8 mm +/- 1,5 mm [2,0 pol +/-
0,060] entre a face de montagem do motor de partida e a face
dianteira da cremalheira, um espaçador é usado entre as faces
de montagem do motor de partida e a carcaça do volante. Se o
espaçamento entre a cremalheira e o motor de partida não estiver
dentro das especificações, verificar se o espaçador, volante ou
placa flexível (“flexplate”) e o adaptador de montagem do volante
ou placa flexível (se usado), montados no motor estão corretos.
Isto ajudará a determinar qual componente é a causa da
dimensão do espaçamento estar fora das especificações.

Velocidade de Partida do Motor Muito Baixa

Certificar-se de que as conexões elétricas estão firmes, limpas,


e não estão danificadas. Consultar “Conexões do Terminais da
Bateria”, Procedimentos 6-02 .

Verificar a voltagem da bateria. Consultar “Baterias - Verificação”,


Procedimento 6-01.

Se a árvore de manivelas não foi girada para verificar o motor


de partida, girar a árvore de manivelas no sentido de rotação
normal do motor para certificar-se de que o motor não apresenta
um problema interno.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01)
Série C Página 6-17

Se a árvore de manivelas gira livremente, verificar a voltagem


entre os terminais do motor de partida durante o arranque. Se a
queda de voltagem for maior que 2,4 Volts, verificar se todas as
conexões elétricas estão firmemente apertadas. O limite para
um sistema de 24 Volts é de 4,8 Volts. Se os cabos da bateria
forem de bitola adequada e estiverem em bom estado, mas a
queda de voltagem excede o limite, substituir o motor de partida.

Se para ser girada a árvore de manivelas exige um esforço acima


do normal, verificar se há carga excessiva imposta pelas
unidades acionadas e pelos acessórios.

ALTERNADOR

Os terminais existentes no alternador são exibidos na ilustração.


O terminal R” (Delco) ou o terminal “W” (Bosch K1) fornece
metade da voltagem do sistema e é usado para operar
acessórios, como o tacômetro em grupos geradores.

Problemas com o sistema de carga da bateria podem ser


indicados pela Lâmpada Piloto ou pelo Amperímetro.
Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-18 Série C

Operação Anormal da Lâmpada Piloto

Verificar se a operação da lâmpada piloto é normal, conforme


mostrado abaixo:

Motor Chave de Contato Lâmpada Amperímetro


Parado Desligada Desligada 0
Parado Ligada Ligada -
Operando Ligada Desligada +

Chave Ligada, Lâmpada Ligada, Motor Parado

Desconectar o fio da lâmpada na chave de contato. Se a lâmpada


permanecer acesa, existe um curto circuito com um fio positivo,
no lado de contato da lâmpada.

Se a lâmpada se apagar, há um curto circuito dentro da chave


de contato.

Chave de Contato Ligada, Lâmpada Apagada, Motor Parado

Esta condição pode ser causada por um circuito aberto. Para


determinar onde o circuito aberto está localizado, verificar se
existe um fusível queimado, uma lâmpada queimada, soquete
de lâmpada defeituoso ou um circuito aberto no fio “1” ou “D+”
do circuito entre o alternador e a chave de contato.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01)
Série C Página 6-19

Chave de Contato Ligada, Lâmpada Ligada, Motor


Operando

Verificar a correia de acionamento e a polia do alternador


para certificar-se de que o alternador está girando.

Desligar os fios dos terminais número 1 e número 2 (Delco) ou


"D+” (Bosch k1).

Se a lâmpada permanecer acesa, há um curto circuito na mesma


no lado do alternador da lâmpada.

Se a lâmpada se apagar, substituir o alternador.

Operação Anormal do Sistema de Carga das Baterias

Verificar a bateria e todas as conexões da fiação elétrica.

Verificar se não há defeitos na fiação. Verificar se todas as


conexões estão bem encaixadas, firmes e limpas, inclusive os
conectores de encaixe no alternador e no anteparo da cabine,
bem como as conexões da bateria.
Sistema Elétrico - Diagnosticando Disfunções (6-01) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-20 Série C

Com a chave de contato ligada e todos os fios do chicote elétrico


ligados, conectar a escala de voltagem CC do multímetro entre:
A. Terminal do alternador “BAT” (Delco 15S1) ou “B+” (Bosch
K1) e a massa.
B. Terminal do alternador número 1 (Delco 15S1) e a massa.
C. Terminal do alternador número 2 (Delco 15S1) e a massa.
D. Terminal do alternador D+ (Bosch K1) e a massa.

Uma leitura de zero volts indica um circuito aberto entre as


conexões do alternador e a bateria.

Localizar e reparar o circuito aberto.

Com todos os acessórios elétricos desligados, conectar um


voltímetro entre os bornes da bateria. Operar o motor a 1500
RPM ou acima.

Se a voltagem registrada for 15,5 volts ou maior, remover o


alternador para reparo. O limite para sistema de 24 volts é de 28
volts.

Interruptor Pressostático da Pressão do Óleo e


Sensor da Temperatura - Verificação

Ao diagnosticar problemas com o interruptor pressostático ou


o sensor da temperatura, verificar se existem conexões soltas
ou corroídas e fios partidos.

Verificação do Interruptor Pressostático da Pressão do Óleo

Remover o interruptor pressostático, instalar um manômetro


em seu lugar, dar partida ao motor e medir a pressão do óleo :
Marcha Lenta (675 a 725 RPM) 69 kPa [10 psi]
Marcha alta livre 207 kPa [30 psi]

O interruptor pressostático está ajustado para atuar quando a


pressão do óleo cair para 55 kPa [8 psi].
Seção 6 - Sistema Elétrico Motor de Partida - Substituição(6-02)
Série C Página 6-21

Verificação do Sensor da Temperatura

Verificar se há continuidade. O sensor somente oferecerá


continuidade quando a temperatura do refrigerante estiver acima
de 107°C [225°F].

Aquecedores da Jaqueta de Água e do Cárter de


Óleo - Verificação

Quando estiverem operando corretamente, o aquecedor do


refrigerante ou do cárter de óleo devem emitir um som audível
quando ativados. As áreas adjacentes devem se apresentar
quentes ao toque.

Alguns aquecedores operarão continuamente quando ligados


à voltagem correta na tomada. Operar continuamente o
aquecedor do bloco em grupos geradores de emergência para
que tenham capacidade de partir com plena carga. Operar o
aquecedor do cárter de óleo somente com temperaturas
ambientes abaixo de 0 °C [32 °F].

Motor De Partida - Substituição (6-02)


Passos Preparatórios:

• Desconectar o cabo terra (Negativo) na bateria.


• Identificar cada cabo e o fio elétrico com uma etiqueta
indicando sua localização durante a montagem.
Alternador - Substituição (6-03) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-22 Série C

Remoção e Instalação

19 mm

Remover o cabo da bateria do solenóide do motor de partida.

16 mm e 19 mm

Remover o motor de partida e o espaçador.


Instalar o motor de partida e o espaçador na ordem inversa da
desmontagem.

Conectar o cabo da bateria no solenóide.

Valor do torque: 77 N•m [57 Lb-pé]

Alternador - Substituição (6- 03)


Passos Preparatórios:

Desconectar o cabo terra (negativo) do terminal da bateria .

Identificar cada fio e cabo elétrico com uma etiqueta indicando


sua localização.

Remover a correia acionada. Consultar o Procedimento 1-03.

Remoção

19 mm

Remover o parafuso (A) do tirante do alternador.


Remover o parafuso (B) do suporte traseiro do alternador.
Seção 6 - Sistema Elétrico Sensor da Temperatura do Refrigerante - Substituição (6-04)
Série C Página 6-23

18 mm e 19 mm

Remover os parafusos e porcas de montagem do alternador.

Remover o alternador.

Instalação

18 mm e 19 mm

Instalar os parafusos e porcas de montagem do alternador.

Valor do torque: 77 N•m [57 Lb-pé]

19 mm

Instalar o tirante e o suporte traseiro do alternador.

Valor do torque:

(No alternador) 43 N•m [32 Lb-pé]


(Na bomba d’água) 24 N•m [18 Lb-pé]

Conectar toda a fiação elétrica e instalar a correia acionadora.

Sensor da Temperatura do Refrigerante


- Substituição (6-04)
Passos Preparatórios:
• Drenar o refrigerante do motor. Consultar o
Procedimento 1-01.
Aquecedor do Bloco e do Refrigerante (750 e 500 Watts) - Substituição (6-05) Seção 6 - Sistema Elétrico
Página 6-24