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UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO

PÓS-GRADUAÇÃO EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E


RODOVIAS

LEONARDO DUARTE GARCIA

UTILIZAÇÃO DA AVALIAÇÃO OBJETIVA PARA ANÁLISE


DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO NA RODOVIA BR-101
SEGMENTO DO KM 109,10 AO KM 176,70 NO ESTADO DO
RIO GRANDE DO NORTE

NATAL
2015
 
 

LEONARDO DUARTE GARCIA

UTILIZAÇÃO DA AVALIAÇÃO OBJETIVA PARA ANÁLISE


DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO NA RODOVIA BR-101
SEGMENTO DO KM 109,10 AO KM 176,70 NO ESTADO DO
RIO GRANDE DO NORTE

Monografia apresentada ao MBA em


Infraestrutura de Transportes Rodoviários,
Universidade Cidade de São Paulo, como
requisito parcial para obtenção do título de
especialista.

NATAL
2015
 
 

LEONARDO DUARTE GARCIA

UTILIZAÇÃO DA AVALIAÇÃO OBJETIVA PARA ANÁLISE


DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO NA RODOVIA BR-101
SEGMENTO DO KM 109,10 AO KM 176,70 NO ESTADO DO
RIO GRANDE DO NORTE

Monografia apresentada ao MBA em


Infraestrutura de Transportes Rodoviários,
Universidade Cidade de São Paulo, como
requisito parcial para obtenção do título de
especialista.

Área de concentração:
Data da apresentação:

Resultado: ______________________

BANCA EXAMINADORA:

Prof.
Universidade Cidade de São Paulo ______________________________________

Prof.
Universidade Cidade de São Paulo ______________________________________
 
 

Dedico este trabalho a Deus, pelas


oportunidades concedidas;
À minha família, que ofereceu todo apoio
necessário para realização do meu sonho e em
especial a minha namorada Thaís Cortez; e
A todos os educadores que inspiram seus alunos
com necessária humildade de engenhar.
 
 

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela oportunidade da vida;


Às pessoas que direto e indiretamente contribuíram para este trabalho;
Ao meu colega de trabalho Esp. Marco Túlio Soares Freitas pelo apoio técnico;

Ao Coordenador da ATP Engenharia no Rio Grande do Norte, Eng.º Marlos Wilson


Andrade Lima de Gois pela disponibilização de dados fundamentais para elaboração deste
trabalho;
Ao meu amigo Esp. Bruno de Carvalho Hunka por ter me concedido a oportunidade
de ingressar na indústria da construção rodoviária;

Aos meus pais, pela formação, suporte e auxílio;


Aos colegas de pós-graduação cuja união sempre nos motivou;

A todos que de alguma forma colaboraram para minha vida acadêmica;


A minha namorada pela motivação e companheirismo.
 
 

RESUMO

O surgimento de defeitos nos pavimentos das rodovias é um reflexo de que sua estrutura
está em colapso, suas causas podem ser diversas que partem desde a concepção de
dimensionamento na fase de projeto até o excesso de cargas que são exercidas pelos veículos
sobre o pavimento. Para tal fato é aplicado o Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) que
através de levantamentos subsidiam os órgãos competentes a realizar os programas de
manutenção, construção e adequação da rede dentro de um programa plurianual, com melhor
relação custo/benefício. Este estudo é uma pesquisa exploratória de campo através de um
levantamento realizado de Avaliação Objetiva em pavimentos flexíveis através do
procedimento da Norma DNIT 006/2003 – PRO, que indica o Índice de Gravidade Global
(IGG), caracterizando o grau de degradação superficial, resultante do levantamento dos defeitos
da superfície, quantificados e classificados incluindo a medição das profundidades dos
afundamentos nas trilhas de rodas, na rodovia federal BR-101 do Estado do Rio Grande do
Norte, compreendido no segmento do km 109,10 ao km 176,70. Ao final do levantamento
obtiveram-se resultados de IGG em sua predominância maior que 80, caracterizando a rodovia
em um estado ruim para sua trafegabilidade e segurança. Ao final desta pesquisa pode-se
concluir que a implantação do Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP nas rodovias é uma
ferramenta de suma importância para melhor aplicação do erário público disponível, oferecendo
transporte rodoviário econômico, seguro e eficiente. É através das ferramentas de SGP que
poderá haver uma manutenção periódica da rodovia prevenindo uma degradação acelerada do
pavimento, tal prevenção evitará que haja um maior gasto com recuperação da malha
rodoviária.

Palavra Chave: Gerência de Pavimentos. Avaliação Objetiva. Índice de Gravidade Global.


 
 

ABSTRACT

The appearance of defects in the road pavements is a reflection of your structure is collapsing,
its causes can be diverse departing from conception of design in the design phase to the
excessive loads that are exerted by the vehicles on the pavement. For this fact is applied
Pavement Management System (PMS) that through surveys subsidize the relevant bodies to
carry out the maintenance programs, construction and adequacy of the system within a multi-
annual program, with better cost / benefit. This study is an exploratory research field through a
survey of objective assessment in flexible pavements by the procedure of Rule DNIT 006/2003
- PRO, which indicates the Global Severity Index (GSI), characterizing the degree of surface
degradation, resulting the survey of surface defects, quantified and classified including
measuring the depths of the sags in the wheel tracks, on federal highway BR-101 in the State
of Rio Grande do Norte, understood at km 109.10 to km segment of 176.70. At the end of the
survey results were obtained GSI in its predominance 80, characterized the freeway in a bad
state for trafficability and safety. At the end of this research it can be concluded that the
implementation of the Pavement Management System - PMS on the roads is a short important
tool for better application of available public funds, providing economic, safe and efficient road
transport. It is through the PMS tools that may be a periodic maintenance of the highway
prevents accelerated degradation of the pavement, such prevention avoid that there is greater
spending on recovery road network.

Keyword: Pavement Management. Objective evaluation. Global Severity Index.


LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Mapa de situação .................................................................................................................. 14 


Figura 2 – Nível e mira .......................................................................................................................... 18 
Figura 3 – Equipamento dipstick ........................................................................................................... 19 
Figura 4 – Analisador de perfil longitudinal (APL) ............................................................................... 19 
Figura 5 – Equipamento provido de barra com ultrassom ..................................................................... 20 
Figura 6 – Equipamento com laser e câmera filmadora ......................................................................... 20 
Figura 7 – Barra com vários lasers ........................................................................................................ 20 
Figura 8 – Merlin ................................................................................................................................... 21 
Figura 9 – Formulário para o levantamento visual contínuo .................................................................. 22 
Figura 10 – Extração de corpos-de-prova e de poços de sondagem em pavimentos .............................. 26 
Figura 11 – Equipamento DCP .............................................................................................................. 26 
Figura 12 – Equipamento de avaliação expedita do módulo elástico do pavimento .............................. 27 
Figura 13 – Esquema da Viga Benkelman ............................................................................................. 28 
Figura 14 – Exemplo de medição em campo ......................................................................................... 28 
Figura 15 – Falling Weight Deflectometer (FWD) ................................................................................ 29 
Figura 16 – Treliça padronizada ............................................................................................................ 35 
Figura 17 – GPS GARMIN com câmera fotográfica ............................................................................. 35 
Figura 18 – Formulário de inventário .................................................................................................... 36 
Figura 19 – Trena metálica de 5 m ........................................................................................................ 36 
Figura 20 – Estações inventariadas ....................................................................................................... 37 
Figura 21 – Leitura na trilha de roda interna (TRI) ............................................................................... 37 
Figura 22 – Leitura na trilha de roda externa (TRE) ............................................................................. 38 
Figura 23 – Leitura da graduação da treliça .......................................................................................... 38 
Figura 24 – Defeito tipo FC-1 – Trinca Longitudinal Longa (TLL) ..................................................... 40 
Figura 25 – Defeito tipo FC-2 – Trinca Jacaré (J) ................................................................................. 40 
Figura 26 – Defeito tipo FC-3 – Trinca Jacaré com Erosão (JE) .......................................................... 40 
Figura 27 – Afundamento Localizado Consolidado (ALC) .................................................................. 41 
Figura 28 – Defeito tipo Panela (P) ....................................................................................................... 41 
Figura 29 – Defeito tipo Escorregamento (E) ....................................................................................... 41 
Figura 30 – Defeito tipo Exsudação (EX) ............................................................................................. 42 
Figura 31 – Defeito tipo Desgaste (D) .................................................................................................. 42 
Figura 32 – Defeito tipo Remendo (R) .................................................................................................. 42 

 
 
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Definição dos Segmentos Homogêneos – Sentido Crescente ............................................. 43 


Tabela 2 – Definição dos Segmentos Homogêneos – Sentido Decrescente ......................................... 44 
Tabela 3 – Resumo dos cálculos – Sentido Crescente .......................................................................... 47 
Tabela 4 – Resumo dos cálculos – Sentido Decrescente ....................................................................... 48 

 
 
LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG .............................................. 46 

 
 
LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials


ASTM American Society for Testing and Materials
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagens
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura
FC Fatores de Equivalência de Carga
FRN Fundo Rodoviário Nacional
FWD Falling Wight Deflectometer
GPS Global Positioning System
ICPF Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis
IES Índice do Estado de Superfície
IGG Índice de Gravidade Global
IGGE Índice de Gravidade Global Expedito
IGI Índice de Gravidade Individual
IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias
IRI Índice de Irregularidade Internacional
IS Instrução de Serviço
LVC Levantamento Visual Contínuo
PATO Plano Anual de Trabalho e Orçamento
QI Quociente de Irregularidade
SGP Sistema de Gerência de Pavimentos
SH Segmento Homogêneo
USP Universidade de São Paulo
VB Viga Benkelman
VDM Volume Diário Médio

 
 
LISTA DE SIMBOLOS

% Porcentagem
BR Rodovia Federal
cm Centímetro
km Quilômetro
km/h Quilômetro por hora
m Metro
m/km Metro por quilômetro
mm Milímetro
PRO Procedimento
t Tonelada

 
 
SUMÁRIO

1.  INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 13 

1.1.  OBJETIVOS ................................................................................................................................. 15 
1.1.1  OBJETIVO GERAL ............................................................................................................................ 15 
1.1.2  OBJETIVO ESPECÍFICO .................................................................................................................... 15 
1.2.  JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................. 15 
1.3.  METODOLOGIA .............................................................................................................................. 16 

2.  AVALIAÇÕES EM PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS ................................................................. 17 


2.1.  IRREGULARIDADE LONGITUDINAL .................................................................................................. 17 
2.2.  LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO (LVC) ................................................................................... 21 
2.3.  ESTUDO DE TRÁFEGO .................................................................................................................... 22 
2.4.  AVALIAÇÃO ESTRUTURAL .............................................................................................................. 24 
2.4.1  Viga Benkelman (VB) ............................................................................................................................ 27 
2.4.2  Falling Weight Deflectometer (FWD) ................................................................................................... 29 
2.5.  AVALIAÇÃO OBJETIVA ................................................................................................................... 30 
2.5.1  Defeitos de superfície ............................................................................................................................. 31 
3.  AVALIAÇÃO OBJETIVA NA BR-101 SEGMENTO DO KM 109,10 AO KM 176,70 NO
ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE ................................................................................................ 34 

3.1.  LEVANTAMENTO DE CAMPO .......................................................................................................... 35 


3.1.1  Equipamentos ......................................................................................................................................... 35 
3.1.2  Execução do levantamento..................................................................................................................... 36 
3.2.  DEFINIÇÃO DOS SEGMENTOS HOMOGÊNEOS (SH) .......................................................................... 43 
3.3.  CÁLCULOS ..................................................................................................................................... 44 
3.3.1  Cálculo das Frequências ........................................................................................................................ 44 
3.3.2  Cálculo das flechas ................................................................................................................................. 44 
3.3.3  Índice de Gravidade Individual (IGI) .................................................................................................... 45 
3.3.4  Índice de Gravidade Global (IGG) ......................................................................................................... 46 
3.4.  RESULTADOS ................................................................................................................................. 47 

4.  CONCLUSÕES ............................................................................................................................. 49 
5.  REFERÊNCIAS ............................................................................................................................ 50 
6.  ANEXOS ....................................................................................................................................... 52 

6.1.  CALCULO DO IGG – SENTIDO CRESCENTE ..................................................................................... 52 


6.2.  CALCULO DO IGG – SENTIDO DECRESCENTE ................................................................................. 56 

 
 
13 
 

1. INTRODUÇÃO

A pavimentação surgiu nos primórdios da humanidade, passando pelo povoamento dos


continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e religioso, urbanização e
desenvolvimento. As estradas construídas naquela época revelam detalhes do passado, motivo
este de ser uma das primeiras buscas dos arqueólogos nas explorações de civilizações antigas.
Os resultados dessas explorações estão na descoberta de uma gama de estradas construídas com
objetivo de atender distintas necessidades dos povos antigos, como também a constatação de
que foram feitas com uma grande diversidade de materiais.
Conforme Bernucci et al (2006), no Brasil, durante o império (1822-1889) foram poucos
os desenvolvimentos no transporte, principalmente o rodoviário. Uma das primeiras estradas
que se tem conhecimento no Brasil é de 1560, trata-se do caminho aberto para ligar São Vicente
ao Planalto Piratininga, à época do terceiro governador geral do Brasil, Mem de Sá.
Posteriormente foram identificadas diversas outras estradas no Brasil, até que no início do
século XX, havia 500 km de estradas com revestimento de macadame hidráulico e outras
variações.
O marco da nova política rodoviária federal ocorreu com a inauguração da Rodovia Rio-
São Paulo, em 1928, com 506 km de extensão, pelo então presidente Washington Luiz. Em
1937, o então presidente Getúlio Vargas criou o Departamento Nacional de Estradas e
Rodagens (DNER). Nas décadas de 1940 e 1950 observou-se um grande desenvolvimento na
pavimentação seja oriundo da tecnologia desenvolvida durante a 2ª Guerra Mundial, seja pela
criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), oriundo do imposto sobre combustíveis líquidos
(BERNUCCI et al, 2006).
Posteriormente surgiram diversos programas de melhorias e projetos de estradas no
Brasil que impulsionaram o seu desenvolvimento. De acordo com Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes - DNIT em seu Relatório do Sistema de Gerencia de Pavimentos
2012/2013, informa que a rede Rodoviária Nacional conta com uma extensão de 1.691.163,80
km, sendo somente 12% pavimentada, e desta rede pavimentada somente 12.661,70 km
pertence à malha Federal.
Mesmo pequena em comparação a extensão total da malha rodoviária nacional, a malha
Rodoviária Federal é um patrimônio valioso que necessita constantemente de conservação e
restauração essenciais para sua preservação, que a falta destas intervenções implica em
14 
 

aumentos substanciais nos custos de operações dos veículos e necessariamente nos aumentos
dos investimentos cada vez mais vultosos para a recuperação das rodovias.
Diante disto o DNIT em 1983 desenvolveu e implementou a Gerência de Pavimentos,
com o objetivo de melhor destinar o erário público nos projetos, obras de manutenção e
avaliação periódica dos pavimentos, assim a oferecer um transporte rodoviário seguro, eficaz e
econômico.
O Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP é alimentando por um banco de dados
proveniente de levantamentos nas rodovias os quais consta principalmente nos estudos de
tráfego, estrutural, deflectométrico, irregularidades e defeitos do pavimento.
Este trabalho irá apresentar os levantamentos que consiste o SGP, e foco no estudo de
caso realizado na BR-101/RN Segmento km 109,10 ao km 176,70, na análise de defeitos do
pavimento pelo método da Avaliação Objetiva da Superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos da NORMA DNIT 006/2003 – Procedimento, realizadas em fevereiro de 2015.
O segmento em estudo pertence aos Lotes 01 e 02 das obras de duplicação da BR-101
denominada de corredor Nordeste (Figura 1), o qual teve suas obras concluídas em 2012. As
características da obra foram de restauração da pista de pavimento flexível existente e aplicação
de um reforço de 4 cm de espessura em CBUQ, e a construção de uma nova pista em pavimento
rígido, perfazendo a duplicação da rodovia.

Figura 1 – Mapa de situação

Fonte: ATP Engenharia, 2012.


 
 
15 
 

1.1. OBJETIVOS
 
 
1.1.1 Objetivo Geral

Expor a importância do Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP, na manutenção e


conservação das rodovias, subsidiados por levantamentos que alimentam o sistema, com a
finalidade de utilizar os recursos públicos de forma econômica e inteligente. Bem como apontar
os conceitos de degradação do pavimento da BR-101/RN Segmento km 109,10 ao km 176,70,
em função do cálculo do Índice de Gravidade Global (IGG) pelo método da avaliação objetiva
da superfície de pavimentos flexíveis.

1.1.2 Objetivo Específico

Conceituar a condição de pavimento da rodovia BR-101/RN Segmento km 109,10 ao


km 176,70 através dos resultados obtidos no cálculo do Índice de Gravidade Global.

1.2. Justificativa

Levando-se em consideração a vida útil mínima do pavimento flexível em CBUQ, foi


observado ao longo do Segmento km 109,10 ao km 176,70 da BR-101/RN, um processo
precoce e acelerado de sua degradação da condição do pavimento, tendo em vista que a
conclusão da duplicação e restauração da rodovia em estudo se deu por finalizado no ano de
2012.
A BR-101/RN é a principal Rodovia Federal que liga a Capital do Estado do Rio Grande
do Norte, Cidade do Natal, as demais Capitais que ficam ao Sul e por onde recebe as principais
mercadorias provenientes dos grandes centros, localizada no Sudeste do Brasil. Por se tratar de
um modal rodoviário é que esta rodovia é de suma importância para o crescimento
socioeconômico do Estado.
A análise da condição de pavimento pelo método da Avaliação Objetiva é um dos passos
da prática do Sistema de Gerência de Pavimento, que quando empregado, mantêm a rodovia

 
 
16 
 

em condições de trafegabilidade e segurança, economizando os recursos públicos, e permitindo


que haja reduções dos custos transporte das mercadorias que utilizam o modal rodoviário.

1.3. Metodologia

Pesquisa de campo em rodovia duplicada de pavimento flexível, com a finalidade de


análise da condição do pavimento através do método da avaliação objetiva pela norma DNIT
006/2003 – Pro. Na execução do referido levantamento foram utilizados equipamentos, método
de levantamento, analise das ocorrências, divisão dos segmentos, cálculos (IGI e IGG) e
conceituação preconizadas na norma.

 
 
17 
 

2. AVALIAÇÕES EM PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

Gerência de pavimento é uma eficaz ferramenta de gestão que se faz valer de um


conjunto de informações obtidas em campo. Estas informações referem-se à malha viária de
determinada localidade e tem como objetivo principal alimentar e manter atualizado um sistema
de banco de dados que é utilizado para administrar aquele pavimento.
Contudo, a gerência de pavimento serve, acima de tudo, para haja uma melhor relação
custo-benefício na aplicação dos recursos públicos disponíveis. Trata-se de qualquer ação que
subsidie a tomada de decisão daquele local a ser gerido. O instituto da gerência de pavimento
tem como principal objetivo dirimir patologias que podem ser sanadas com o simples
gerenciamento de pavimento.
A gerência de pavimentos se faz valer de múltiplos recursos de levantamentos de campo,
alguns deles já são normatizados, tais como: irregularidade longitudinal, levantamento visual
contínuo (LVC), levantamento deflectométrico e avaliação objetiva de superfície para
determinação do IGG, este último objeto de nosso estudo.

2.1. Irregularidade longitudinal

A irregularidade longitudinal é o parâmetro mais utilizado no Brasil para realização de


uma avaliação funcional dos pavimentos.
Conforme entendimento Bernucci et al. (2008, p. 407):

A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um


pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que afeta
a dinâmica do veículo, o efeito dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e a
drenagem superficial da via.

Esta irregularidade é medida pelo international roughness index (índice de


irregularidade internacional – IRI), trata-se de um índice estatístico medido em m/km, que tem
como objetivo quantificar os desvios da superfície do pavimento em relação à de projeto. Em
alguns países este índice – IRI – tem sido utilizado como um instrumento de controle de obras
e acessão de serviços.

 
 
18 
 

De acordo Bernucci et al. (2008, p. 407):

A irregularidade longitudinal é medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao


eixo da estrada e, em geral, coincidente com as regiões de trilhas de roda, podendo
em alguns casos haver o interesse de melhor detalhar o perfil, levando-o em diversas
linhas paralelas imaginárias. A linha de levantamento longitudinal possui uma largura
variável de alguns milímetros a centímetros e depende do tipo de equipamento
empregado.

A irregularidade pode ser avaliada por: medidas topográficas ou por equipamentos


medidores do perfil longitudinal que poderá ser com ou sem contato. Por fim, também poderá
ser avaliada por equipamentos do tipo “resposta”, este equipamento fornecerá um somatório de
desvios do eixo do automóvel em relação a sua suspensão.
Tem-se empregado largamente a seguinte classificação (BERNUCCI et al. apud
SAYERS E KARAMIHAS, 2008, p. 409): avaliação direta por meio de equipamentos de classe
I (nível e mira; Dipstick, perfilômetro do TRL etc.); e classe II (perfilógrafos, equipamentos
com sensores a laser, APL; francês etc.); avaliação indireta por meio de equipamentos de classe
III, tipo-resposta, (TRL Bump integrator, Maysmeter, Merlin etc.).
Na classe I tem-se o levantamento longitudinal feito por nível e mira (Figura 2),
tratando-se de um método relativamente lento e trabalhoso, sendo também empregado de outros
instrumentos de medida de irregularidade de maior rendimento. Este levantamento geralmente
é feito nas trilhas de roda externa e interna a cada 0,50m.

Figura 2 – Nível e mira

Fonte: SGP DNIT/RN, 2013.

Existe ainda na classe I o dipstick (Figura 3), trata-se de um método manual de


nivelamento de pequeno rendimento. O operador caminhará com este aparelho ao decorrer das
 
 
19 
 

trilhas de roda, devendo ser girado em um ângulo de 180º em torno do segundo ponto de apoio
de modo que os dois apoios estarão sempre em uma linha imaginária na longitudinal paralela
ao eixo.

Figura 3 – Equipamento dipstick

Fonte: Bernucci et al., 2008.

Na classe II, tem-se o analyseur de prodil en long (Figura 4) – analisador de perfil


longitudinal (APL) – trata-se de um equipamento francês que serve para medir irregularidade.
Este equipamento possui um reboque que tem como finalidade o levantamento das
irregularidades nas trilhas de roda, o reboque é puxado por um braço rígido, com uma roda em
contato com a superfície e um pêndulo inercial de baixa frequência que serve como referência
horizontal.

Figura 4 – Analisador de perfil longitudinal (APL)

Fonte: Bernucci et al., 2008.

Ainda na classe II, existem equipamentos que fazem o levantamento do perfil


longitudinal sem contato direito com a superfície, são exemplos destes equipamentos:
transversoprofilomètre à ultrasons (TUS) (Figura 5) que atua através de ondas ultrassônicas; a
que utiliza o princípio da onda de luz laser e uma câmera filmadora digital para medidas de
 
 
20 
 

irregularidades (Figura 6); e, por fim, equipamento brasileiro que contém uma barra com cinco
lasers para o levantamento da seção transversal com até 3,5m de comprimento (Figura 7).

Figura 5 – Equipamento provido de barra com ultrassom

Fonte: Strata Engenharia, 2015.

Figura 6 – Equipamento com laser e câmera filmadora

Fonte: Strata Engenharia, 2015.

Figura 7 – Barra com vários lasers

Fonte: Astec Engenharia, 2015.

Na classe III a avaliação de irregularidade poderá ser realizada pelo equipamento Merlin
(Figura 8), que é mais empregado, na atualidade, para levantamento de pequenos trechos ou
para calibração de trechos para os equipamentos tipo-resposta também da classe III. São vários
 
 
21 
 

os equipamentos do tipo-resposta que existem, pois são sistemas de simples operação e baixo
custo.

Figura 8 – Merlin

Fonte: SOLOTEST, 2015.

O Maysmeter é um equipamento do tipo-resposta medidor de irregularidade que é


normatizado no Brasil pelo DNIT (DNER-PRO 182/94). Pertencendo ao mesmo conceito, na
década de 80 foi criado um equipamento denominado de integrador IPR/USP também é
normatizado no Brasil pelo DNIT (DNER-PRO 182/94 – DNER, 1994b). O integrador é um
equipamento formado por dois conjuntos, sendo: um sensor de deslocamento vertical instalado
no diferencial para ser sensibilizado pelo movimento entre o chassi e o diferencial, e um
quantificador de irregularidades digital.
Os equipamentos do tipo-resposta for um quociente de irregularidade – QI – que
numericamente pode ser relacionado com o IRI através da expressão:

13

2.2. Levantamento Visual Contínuo (LVC)

Conforme disposto na NORMA DNIT 008/2003 PRO, que trata sobre Levantamento
Visual Contínuo (LVC), seu objetivo é a avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos com base na determinação do valor do Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis ou
semi-rígidos (ICPF), ao mesmo tempo em que proporciona também as informações necessárias
para o cálculo do Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE) e do Índice do Estado de
Superfície (IES).

 
 
22 
 

Neste tipo de levantamento é utilizado um veículo equipado com velocímetro e


odômetro calibrado para aferição da velocidade de trabalho e distância percorrida, o mesmo
percorre a rodovia em uma velocidade média de 40 km/h para análise dos defeitos por parte da
equipe técnica. A norma informa que em caso de rodovias com duas faixas de tráfego do mesmo
sentido, será realizado o levantamento para cada pista separadamente.
Para realização do levantamento visual é feita a divisão dos trechos com extensão
mínima 1 km e no máximo 6 km, entretanto a referida norma recomenda que sejam preferíveis
segmentos com 1 km de extensão, somente em casos de absoluta segurança da homogeneidade
do segmento, se adota maior que 1 km.
Depois de vencidas todas as etapas acima mencionadas deve-se preencher o formulário
padrão do Levantamento Visual Contínuo (LVC) (Figura 9) registrando as frequências de
defeitos contidos no trecho em análise, para subsidiar os cálculos do ICPF, IGGE, e por final o
IES, conforme disposta em norma supracitada.

Figura 9 – Formulário para o levantamento visual contínuo


RODOVIA: BR-101 CÓDIGO: 101BRN0150/101BRN9010 TRECHO ÍNICIO: 109,10 KM
TRECHO: ENTR RN PIUM - DIV PB/RN AVALIADORES: LEONARDO DUARTE TRECHO FINAL: 176,7 KM
SENTIDO: Natal-Recife MÊS: PISTA: DUPLA
A C O ST A M EN T O PI ST A F A IX A
X

O bs e rv a ç õ e s : Existe aco stamento P A VIM ENTA DO (S) Sim o u (N) Não

A s FREQUÊNCIA S de o co rrência de defeito s po dem ser A LTA S, M ÉDIA S o u B A IXA S. Devem ser marcadas co m (X) as FLECHA S maio res que 10 mm. O DEGRA U maio r que 5,0 cm é GRA NDE e o meno r é P EQUENO, se não existir é NULO.

SEGM EN T O A C OST A M EN T O
Desagr eg.

( KM ) F C -1 F C -2 F C -3 AP O P Ex D R E F LE C H A S IC P F T ipo de 3ª O bs e rv a ç õ e s
H OD ÔM ET R O M A R C O Q UILO M . J TB JE TBE TRI TRE R evest. F a ixa D E G R A U P A V IM . LA R G . M AT.
IN Í C IO F IM IN Í C IO F IM ( 1) (2) (2) (3) (3) (4) (5) (5) (6) (7) (8) da P is t a (m) CAP A
C R ESC EN T E

Fonte: Elaborado pelo autor.

2.3. Estudo de Tráfego

Para uma boa gestão do Sistema de Gerência de Pavimento, tem-se como crucial os
dados dos volumes de veículos pelo o qual trafegam na rodovia gerenciada.
De acordo com o Manual de Estudo de Trafego do DNIT (2006, p. 19):

 
 
23 
 

Por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula
por uma via em um determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os
locais onde seus condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os
acidentes de trânsito, etc. Permitem a determinação quantitativa da capacidade das
vias e, em conseqüência, o estabelecimento dos meios construtivos necessários à
melhoria da circulação ou das características de seu projeto.

Ainda no Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (2006, p. 241), diz que:

A correta avaliação da solicitação que o pavimento em análise já sofreu pelo tráfego


é fundamental para o diagnóstico preciso do pavimento existente. Para o
dimensionamento do reforço ou a definição de outras intervenções é necessária a
determinação do tráfego futuro.

Para se chegar a uma determinação do tráfego futuro é necessário definir alguns


elementos relativos ao estudo de tráfego, os quais são definidos por:

 Volume médio diário anual (VDMa);


 Classificação da rota;
 Carregamento da rota;
 Fator de equivalência de carga;
 Número equivalente “N”.

Para análise do Volume Médio Diário Anual (VDMa) é importante que seja levado em
consideração os desvios de tráfegos que ocorrem em seguimentos homogêneos. A falta desta
análise poderá resultar em um falso número “N”, sendo maior ou menor, ambos iram causar
prejuízo ao erário devido a possível utilização de dados falsos nos cálculos dos projetos.
A definição do tráfego que agiu sob o pavimento deverá levar em consideração a última
intervenção, bem como contagens já realizadas anteriormente e projetos antecedentes. A
respeito da estimativa de tráfego futuro, o Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (2006) afirma
que deve-se ter como ponto de partida a avaliação de tráfego atual. A projeção ao longo do
período do projeto é baseada em taxas de crescimento do tráfego e eventuais mudanças no
sistema de transporte daquela região.
No que diz respeito à classificação da frota deve-se levar em consideração à diversidade
de veículos que trafegam sob aquele pavimento, observando principalmente os veículos de
grande porte, sejam de caminhão leve à pesado, conforme suas classificações.
O carregamento da frota leva em consideração os pesos por eixo dos veículos de carga.
A avaliação das cargas pode ser feita por meio de pesagens levadas a efeito no próprio trecho,
 
 
24 
 

ou em trecho com comportamento de tráfego similar. Os procedimentos de pesagem são:


balanças fixas, balanças portáteis e sistemas automáticos de pesagem, que permitem pesagem
contínua através de longos períodos (Manual de Estudo de Tráfego do DNIT 2006, p. 242).
Para converter as cargas de um tráfego misto em um eixo padrão é utilizado os fatores
de equivalência de carga (FC). São vários os conceitos adotados para a definição da
equivalência de cargas, o Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (2006, p. 243) apontam os
principais:
Por exemplo, o Método de Projeto do DNIT e o TECNAPAV (PRO 269/94) adotam
um eixo-padrão de 8,2t, sendo os fatores de equivalência de carga aqueles
desenvolvidos pelo Corpo de Engenheiros do Exército Norte-americano. Já na PRO
159/85, o eixo-padrão também é o de 8,2t, porém os fatores de equivalência
considerados são os da AASHTO.

O número equivalente “N” é definido pela quantidade de repetições do eixo-padrão,


sendo adotada pelas normas brasileiras com a carga de 8,2 t. De acordo com o Manual de Estudo
de Tráfego do DNIT (2006, p. 245):

Na determinação do número N são considerados fatores relacionados à composição


do tráfego referentes a cada categoria de veículo, aos pesos das cargas transportadas
e sua distribuição nos diversos tipos de eixos dos veículos. Seus valores anuais e
acumulados durante o período de projeto são calculados com base nas projeções do
tráfego, sendo necessário para isso o conhecimento qualitativo e quantitativo da sua
composição presente e futura. Esse conhecimento é obtido por meio das pesagens,
pesquisas de origem e destino, contagens volumétricas classificatórias e pesquisas de
tendências da frota regional ou nacional.

Em caso de pavimentos flexíveis, o numero de operações do eixo-padrão (N) é calculado


da forma determinada no Manual de Trafego do DNIT (2006), utilizando-se também as taxas
de crescimento correspondente ao projeto.

2.4. Avaliação Estrutural

A parcela estrutural da deterioração é associada aos danos ligados à capacidade de carga


do pavimento. A avaliação estrutural, então, está associada ao conceito de capacidade de carga,
que pode ser vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu dimensionamento. Os
defeitos estruturais resultam especialmente da repetição das cargas e vinculam-se às
deformações elásticas e plásticas.

 
 
25 
 

As deformações elásticas são avaliadas por equipamentos próprios chamados


genericamente de defletômetros por medirem os deslocamentos verticais nomeados como
“deflexão” do pavimento. Elas são responsáveis pelo surgimento da maioria dos trincamentos
ao longo da vida do pavimento, e que podem levar à fadiga do revestimento. As deformações
plásticas são acumulativas durante os anos de vida de um pavimento e resultam em defeitos do
tipo afundamento localizado ou nas trilhas de roda, medidos por meio de treliça normatizada.
Os métodos de uma Avaliação Estrutural de um pavimento podem ser definidos da
seguinte forma:

 Destrutivo;
 Semidestrutivo;
 Não-destrutivo

De acordo com Bernucci et al. (2008, p. 443), diz que:

Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada camada


que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de sondagem,
permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar ensaios de
capacidade de carga in situ. Pela sua própria natureza destrutiva só pode ser
empregado em alguns poucos pontos selecionados como representativos de cada
segmento a ser avaliado.

A extração de corpos-de-prova e poços de sondagem no pavimento (Figura 10) permite


análises laboratoriais e “in situ” das condições do revestimento e camadas inferiores.

 
 
26 
 

Figura 10 – Extração de corpos-de-prova e de poços de sondagem em pavimentos

Fonte: Bernucci et al., 2008.

De modo a minimizar os danos causados pelo método destrutivo, o semidestrutivo


permite analisar a capacidade de carga do subleito e camadas de solo fino do pavimento, através
de um instrumento portátil de cones dinâmicos de penetração (DCP), abrindo menores janelas
de inspeção (Figura 11). Juntamente pode ser usados equipamentos do mesmo porte para a
avaliação expedita do módulo de elasticidade do pavimento, por pulsos aplicados na superfície
do pavimento, medindo-se o retorno dos mesmos (Figura 12).

Figura 11 – Equipamento DCP

Fonte: Bernucci et al., 2008.

 
 
27 
 

Figura 12 – Equipamento de avaliação expedita do módulo elástico do pavimento

Fonte: Bernucci et al., 2008.

A avaliação não-destrutiva é recomendada em situações de pistas com grandes


extensões, podendo-se criar possibilidades de variadas repetições no mesmo local com
acompanhamento da variação da capacidade de carga com o tempo. Seus equipamentos
utilizados para este método de avaliação são divididos em:

 Carregamento quase-estático: ensaio de placa e Viga Benkelman (VB);


 Carregamento vibratório: dynaflect;
 Carregamento por impacto: Falling Weight Deflectometer (FWD).

2.4.1 Viga Benkelman (VB)

A Viga Benkelman, trata-se de um equipamento composto de uma parte fixa e uma viga
móvel (Figura 13). É necessário um caminhão com o eixo traseiro simples de roda dupla
carregado com 8,2 t sob o qual será aplicada a carga, sendo então medida a deformação elástica
(Figura 14).

 
 
28 
 

Figura 13 – Esquema da Viga Benkelman

Fonte: NORMA DNER ME 24/94.

Figura 14 – Exemplo de medição em campo

Fonte: Bernucci et al., 2008.

De acordo com Bernucci et al. (2008, p. 446), o ensaio completo consiste em:

(i) Colocar a ponta de prova da viga Benkelman entre os pneus da roda geminada
traseira do caminhão, colocando-se exatamente sob o seu eixo; (ii) fazer uma leitura
inicial do extensômetro que se situa a uma distância segura para o operador sobre o
braço móvel da viga – leitura Li; (iii) fazer o caminhão se afastar lentamente até 10m
de distância da ponta de prova ou até o extensômetro não acuse mais variação da
leitura; (iv) ler o extensômetro – leitura Lf. A leitura final corresponde ao
descarregamento do pavimento e todo o deslocamento recuperado é associado à
deformação elástica do pavimento (deflexão). Calcula-se a deflexão pela expressão
do=(Li – Lf).K, sendo K a constante da viga dada pela relação entre o braço maior e
o braço menor.

O procedimento realizado com a viga convencional além de trabalhoso não é preciso,


contudo, já é possível encontrar no Brasil vigas automatizadas que permitem fazer a leitura de
deslocamento com medidores elétricos do tipo LVDT. A forma de aplicação da carga no VB é
estática.

 
 
29 
 

2.4.2 Falling Weight Deflectometer (FWD)

O Falling Weight Deflectometer (Figura 15) trata-se de um simulador de impacto que


tem como objetivo coletar e registrar medidas dos deslocamentos elásticos de um pavimento
flexíveis e rígidos. Este equipamento funciona através do impacto da queda de um peso
suspenso a determinada altura, sobre amortecedores que transmitem o choque a uma placa
metálica sustentada sobre o pavimento no ponto de leitura de deflexão máxima (BERNUCCI
ET AL. 2008).

Figura 15 – Falling Weight Deflectometer (FWD)

Fonte: Astec Engenharia, 2015.

O uso deste tipo de equipamento é descrito pelas normas DNER-PRO 273 e ASTM D
4695. Este equipamento é automatizado e deve ser rebocados por um veículo utilitário, que leva
consigo parte do sistema de aquisição de dados gerados pelo computador, ligados aos sensores
instalados na parte rebocada, que é o defletômetro.
Os ensaios se processam por meio da medição das reflexões, aplicando-se a carga de
impacto e lendo os deslocamentos em diversos sensores que estão localizados ao longo de um
suporte em posições convenientemente escolhidas para se obter a linha de deslocamentos.
Algumas vantagens são se sobressaem no momento de optar pelo equipamento FWD,
como percebido: a sua forma de aplicação da carga no é dinâmica; acurácia nas medições;
possibilidade de aplicação de vários níveis de cargas; maior produtividade; não existe a
influência do operador nos ensaios; os registros de temperatura e de distâncias dos pontos de
ensaio são automáticos. Em contrapartida se tem como desvantagens no uso deste equipamento
o seu custo que ainda é alto e a necessidade de calibrações mais sofisticadas.

 
 
30 
 

2.5. Avaliação Objetiva

O método de levantamento sistemático de defeitos e atribuição do Índice de Gravidade


Global (IGG) é estabelecido pela NORMA DNIT 0006/2003 – PRO que poderá ser utilizado
em projetos de reforço. Neste método não se dar importância à área afetada pelo defeito, mas à
sua ocorrência ou não. A NORMA DNIT 007/2003 – PRO é utilizada para sistemas de gerência
de manutenção.
Conforme a NORMA DNIT 006/2003 – PRO:

Esta norma fixa as condições exigíveis para a avaliação objetiva da superfície de


pavimentos rodoviários, dos tipos flexíveis e semi-rígidos, mediante a contagem e
classificação de ocorrências aparentes e da medida das deformações permanentes nas
trilhas de roda.

Para realizar o levantamento dos defeitos são utilizadas: planilhas para anotações das
ocorrências; material para demarcação de estacas e áreas da pesquisa; e treliça metálica para
determinação do afundamento nas trilhas de roda das áreas analisadas. Estes que estão
apresentadas no capítulo 4 deste trabalho.
Conforme preleciona Bernucci et al. (2008) a respeito do método utilizado para
levantamento não é necessário IGG para toda a área da pista, mas sim de forma amostral. Nas
pistas simples as estações são inventariadas a cada 20 m, alternados entre as faixas a cada 40m.
Nas rodovias de pista dupla deverá ocorrer a cada 20 m, na faixa mais solicitada pelo tráfego,
em cada uma das pistas. A superfície de demarcação corresponde a 3 m antes e 3 m após cada
uma das estacas demarcadas, totalizando em cada estação uma área correspondente a 6m de
extensão e largura igual à da faixa avaliada.
Após o levantamento se fará a análise dos dados obtidos, subdividindo a via em
segmentos que possuam as mesmas características ou defeitos. A norma estabelece um fator de
ponderação prefixado para os defeitos, ou seja, conferindo a gravidade daquele defeito sobre os
restantes.

 
 
31 
 

2.5.1 Defeitos de superfície

Defeitos de superfície são considerados formas de patologia em pavimentos. Bernucci


et al. (2008, p. 413) defini como sendo os defeitos de superfície “danos ou deteriorações na
superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados
segundo uma terminologia normatizada (DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003a).”
O levantamento dos defeitos de superfície tem como objetivo avaliar o estado de
conservação dos pavimentos asfálticos e caso seja detectada a necessidade de restauração a
análise dos defeitos embasará o diagnóstico dos problemas para subsidiar uma solução mais
adequada tecnicamente.
Os defeitos de superfície podem surgir de forma prematura o que decorre geralmente
devido a erros ou inadequações (erros de projeto; erros ou inadequações na seleção, na dosagem
ou na produção de materiais; erros ou inadequações construtivas; erros inadequações nas
alternativas de conservação e manutenção) o que resulta na redução da vida úteis do projeto.
Os defeitos também podem surgir em longo prazo, sendo devido à utilização pelo tráfego ou
efeitos de ações da natureza.
A falta de planejamento estratégico da região e a ausência de dados de tráfegos refletem
na real dificuldade de prever o tráfego no período do projeto, resultando nos erros de projetos.
Conforme Bernucci et al. (2008, p. 414) ainda com relação ao projeto, podem ocorrer erros ou
problemas no dimensionamento estrutural, tais como:

Incompatibilidade estrutural entre as camadas gerando fadiga precoce dos


revestimentos [...]; especificação em projeto de material inexistente ou de difícil
disponibilidade local, obrigando substituições incorretas durante a obra; concepção
estrutural que permita aprisionamento de água na estrutura de pavimento e falhas no
sistema de drenagem; ou mesmo no subdimencionamento estrutural, seja por erro de
projeto ou erro na previsão da capacidade de suporte dos materiais.

Pode-se perceber que os erros de projetos estão relacionados a fatores diversos. Sendo
que alguns fatores são de cunho subjetivo, como por exemplo, a dificuldade de saber com
exatidão o fluxo do tráfego de determinada região a ser analisada. Outros fatores são mais
objetivos, por exemplo, a especificação em projeto de material inexistente ou de difícil
disponibilidade no local, este seria um erro no projeto de fato.
Bernucci et al. (2008, p. 414) aponta como exemplos de erros ou inadequações da
seleção de materiais, na dosagem ou na produção de misturas:

 
 
32 
 

Seleção incorreta de solo para reforços do subleito ou para misturas; seleção imprópria
de agregados e de graduação para compor bases e sub-bases, ou ainda revestimentos
asfálticos; dosagem incorreta de materiais estabilizados com cimento ou cal; dosagem
incorreta do teor de ligante asfáltico nas misturas asfálticas; variações de materiais e
teores durante a usinagem; uso de temperatura inadequada na usinagem das misturas
asfálticas, entre outros.

Quanto aos erros e problemas construtivos Bernucci et al. (2008, p. 414) exemplifica:

Espessuras menores que as previstas em projeto; falta de compactação apropriada das


camadas, causando deformações e afundamentos excessivos ou rupturas localizadas;
técnica de compactação inadequada, com uso de equipamentos de baixa eficiência;
compactação de misturas asfálticas em temperaturas inadequadas ou variabilidade de
temperatura na massa asfáltica durante o processo de compactação; erros nas taxas de
imprimação ou de pintura de ligação, entre outros.

No que diz respeito às inadequações na seleção de alternativas de conservação e


manutenção podem causar novos defeitos que são ilustrados por Bernucci et al. (2008, p. 415)
através dos seguintes exemplos:

Reforço de revestimento asfáltico delgado de rigidez elevada sobre pavimento muito


trincado possibilitando a reflexão de trincas precocemente; tratamentos superficiais
delgados para redução de irregularidade; restauração com revestimentos permeáveis
sobre superfícies já muito trincadas, permitindo a entrada de água, entre outros.

Um bom diagnóstico dos defeitos de superfície é fundamental para adotar a melhor


solução para o caso. Bernucci et al. (2008, p. 415) traz em sua obra algumas recomendações:

Verificação in situ dos problemas de superfície, relações com as condições


geométricas, dos taludes e de drenagem; levantamento de dados climáticos, de
tráfego, de mapas geológicos, pedológicos ou geotécnicos; levantamento de memórias
técnicas e de relatórios de projeto e de controle; e estabelecimento de um cenário
global dos defeitos e sua relação com todos os dados observados e levantados.

A NORMA DNIT 005/2003 – TER é utilizada para classificação dos defeitos nos
pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Os tipos de defeitos que são considerados para cálculos de
indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG – Índice de Gravidade Global)
catalogados pela norma supracitada são: Fissura (Fi); Fendas (F); Trincas Retração (TRR);
Trincas Transversais Curtas (TTC); Trincas Transversais Longas (TTL); Trincas Longitudinais
Curtas (TLC); Trincas Longitudinais Longas (TLL); Trinca Couro de Jacaré (J); Trinca couro
de Jacaré com Erosão (JE); Trincas de Bloco (TB); Trincas de Bloco com Erosão (TBE);
Afundamentos (A); Afundamentos Consolidação (AC); Afundamento Plástico Local (ALP);
Afundamento Plástico de Trilha (ATP); Afundamento de Consolidação Local; (ALC);
 
 
33 
 

Afundamento de Consolidação na Trilha (ATC); Corrugações (O); Ondulações (O); Panela (P);
Escorregamento (E); Exsudação (EX); Desgaste ou Desagregação (D); Remendos (R).

 
 
34 
 

3. AVALIAÇÃO OBJETIVA NA BR-101 SEGMENTO DO KM 109,10 AO KM 176,70


NO ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE

O presente estudo tem como objeto o pavimento flexível da BR-101 Sul no Estado do
Rio grande do Norte, segmento do Km 109,10 ao Km 176,70, com base na NORMA DNIT
006/2003 – PRO. Este segmento da rodovia é duplicado e para dar maior agilidade no
levantamento foi divido em duas equipes formadas pelos seguintes profissionais:

Equipe 1:
 1 Engenheiro Civil (Especialista Transporte Rodoviário);
 2 Auxiliar Técnico;
 1 Auxiliar;
 1 Motorista.

Equipe 2:
 1 Engenheiro Civil (Pós-graduando em Transporte Rodoviário);
 1 Técnico Rodoviário;
 1 Auxiliar Técnico.

A Equipe 1 foi constituída por um maior número de profissionais em virtude do sentido


crescente do levantamento iniciar no km 109,10, caracterizado como Zona Urbana localizada na
saída do Município de Parnamirim/RN, consequentemente exigiu-se maior cuidado no que diz
respeito a sinalização de segurança. Ficaram responsáveis por esta sinalização: 1 (um) Auxiliar
técnico e 1 (um) Auxiliar.
A Equipe 2 foi responsável pelo levantamento no sentido decrescente, iniciando do km
176,70 em direção ao km 109,10. Por se tratar de uma Zona Rural com menor volume de tráfego
de veículos, não houve necessidade de mobilizar uma equipe de sinalização para segurança do
referido levantamento.

 
 
35 
 

3.1. Levantamento de Campo

3.1.1 Equipamentos

Conforme instrução da NORMA DNIT 006/2003-PRO, foi utilizado as seguintes


aparelhagens para avaliação da superfície do pavimento:

 Treliça de alumínio, padronizada com 1,20m de comprimento em sua base, com uma régua
móvel ao centro com medições em milímetros;

Figura 16 – Treliça padronizada

Fonte: Elaborado pelo autor.

 GPS portátil com câmera digital;

Figura 17 – GPS GARMIN com câmera fotográfica

Fonte: Elaborado pelo autor.

 Formulário padrão de inventário do estado da superfície do pavimento e trena para auxílio de


delimitação da estação.
 
 
36 
 

Figura 18 – Formulário de inventário

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 19 – Trena metálica de 5 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

3.1.2 Execução do levantamento

De acordo com a NORMA DNIT 006/2003-PRO, a superfície de avaliação é delimitada


pelas bordas da faixa de tráfego e por duas seções transversais, situadas, respectivamente, a
3,00 m antes e após a estação delimitada. A rodovia em estudo trata-se de pista duplicada, sendo
definido para a avaliação de sua superfície estações a cada 20 m na faixa de tráfego do lado
direito por ser a mais solicitada.

 
 
37 
 

Figura 20 – Estações inventariadas

Fonte: Elaborado pelo autor.

O segmento em estudo faz parte de um Plano Anual de Trabalho e Orçamento – PATO


do DNIT. Possui em toda a sua extensão, demarcado pela Empresa Contratada, estacas em
referência ao marco quilométrico. Desta forma não é necessária a demarcação das superfícies
de avaliação sobre o pavimento por meio de pintura de cada estação, conforme sugere o item
6.2 da NORMA DNIT 006/2003 – PRO.
É por meio da utilização da treliça de alumínio que é realizada a leitura das flechas das
trilhas de roda interna (TRI) e externa (TRE), anotando-se o maior valor medido em cada trilha.
As flechas são medidas em milímetros, conforme graduação da régua da treliça.

Figura 21 – Leitura na trilha de roda interna (TRI)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 173.

 
 
38 
 

Figura 22 – Leitura na trilha de roda externa (TRE)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 168.

Figura 23 – Leitura da graduação da treliça

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 176.

A ocorrência de defeitos de cada estação é anotada no formulário padrão “inventário do


estado da superfície do pavimento”, seguindo o padrão de terminologia de defeitos da NORMA
DNIT 005/2003-TER e conforme Silva (2008), identificados pelas principais características os
quais subscrevem:

a) Fissura (Fi): são fendas finas que são perceptíveis somente a uma distância inferior a
1,50m, os quais não causam problemas funcionais ao revestimento;
b) Trinca Transversal Curta (TTC): consiste de trinca isolada com propagação transversal
ao sentido do tráfego de no máximo 1,00m;
c) Trinca Transversal Longa (TTL): trinca isolada com propagação transversal ao sentido
do tráfego com extensão superior a 1,00m;
d) Trinca Longitudinal Curta (TLC): trinca isolada paralela ao eixo da rodovia, com
propagação menor ou igual a 1,00m;
e) Trinca Longitudinal Longa (TLL): trinca isolada paralela ao eixo da rodovia, com
comprimento de propagação superior a 1,00m;

 
 
39 
 

f) Trinca Couro de Jacaré (J): consiste em um estado avançado de fadiga do revestimento,


caracterizado por apresentar ângulos agudos e a maior aresta tem comprimento inferior
a 30cm. Caracteriza-se inicialmente com uma série de trincas isoladas;
g) Trinca de Bloco (TB): são trincas causadas pela retração do revestimento asfáltico e por
variações diárias de temperatura. Caracteriza-se por ter uma geometria similar a de um
retângulo com áreas entre 0,10m² a 10m²;
h) Trinca Couro de Jacaré com Erosão (JE): são trincas de couro de jacaré com erosão em
suas bordas;
i) Trinca de Bloco com Erosão (TBE): são trincas de bloco com erosão em suas bordas;
j) Afundamento Plástico Local (ALP): predomina por deformação plástica de uma ou mais
camadas do Pavimento e/ou Subleito, apresentando elevações ao longo dos lados do
afundamento, sua extensão não ultrapassa 6m;
k) Afundamento Plástico da Trilha (ATP): consiste com as mesmas características do ALP,
entretanto, sua extensão de afundamento ultrapassa 6m;
l) Afundamento de Consolidação Local (ALC): são devidos à consolidação diferencial
ocorrente em camadas do Pavimento e/ou Subleito, com extensão até 6m;
m) Afundamento de Consolidação na Trilha (ATC): consiste com as mesmas características
do ALC, entretanto, com sua extensão de consolidação diferencial superior a 6m;
n) Corrugação (O): são ondulações transversais ao eixo da via que decorre principalmente
de má execução, excesso de asfalto ou finos. Caracteriza-se por várias ondulações em
intervalos com menos de 3m;
o) Panela (P): caracteriza-se da evolução de trincas até formar um buraco no pavimento,
podendo atingir as camadas inferiores ao do revestimento;
p) Escorregamento (E): consiste no deslocamento do material do revestimento em relação
a da base e junto o aparecimento de trinca em forma de meia-lua;
q) Exsudação (EX): trata-se da migração do ligante asfáltico para a superfície do
revestimento quando há o aumento da temperatura, em virtude do baixo volume de
vazios e/ou excesso de ligante;
r) Desgaste (D): tem-se como característica principal o polimento da superfície do
revestimento e a perda/arranchamento progressiva do agregado na superfície do
pavimento devido ao tráfego;
s) Remendo (R): correção superficial ou profunda do pavimento.

 
 
40 
 

Figura 24 – Defeito tipo FC-1 – Trinca Longitudinal Longa (TLL)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 143.

Figura 25 – Defeito tipo FC-2 – Trinca Jacaré (J)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 166.

Figura 26 – Defeito tipo FC-3 – Trinca Jacaré com Erosão (JE)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 142.

 
 
41 
 

Figura 27 – Afundamento Localizado Consolidado (ALC)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 165.

Figura 28 – Defeito tipo Panela (P)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 177.

Figura 29 – Defeito tipo Escorregamento (E)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 143.

 
 
42 
 

Figura 30 – Defeito tipo Exsudação (EX)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 168.

Figura 31 – Defeito tipo Desgaste (D)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 142.

Figura 32 – Defeito tipo Remendo (R)

Fonte: Elaborado pelo autor – BR-101/RN, Km 175.

A Norma do levantamento supracitada retrata as seguintes particularidades:


 Para efeito da Norma, todas as Trincas Isoladas serão anotadas como Tipo I;
 Os Remendos Superficiais e Profundos serão anotados como Remendo – R;

 
 
43 
 

 Para tipo de seção de terraplenagem em cada estação adotado: A = Aterro; C = Corte; SMA
= Seção mista lado de aterro; SMC = Seção mista lado de corte; CR = Corte em rocha; e PP
= Ponto de passagem.

3.2. Definição dos Segmentos Homogêneos (SH)

Com o levantamento concluído, foram analisados os dados coletados e subdivididos em


segmentos que possuem as mesmas características ou defeitos.
Em uma utilização futura deste levantamento para definição das soluções de pavimento,
cada Segmento Homogêneo foi padronizado de forma a ter extensão mínima de 200 m e não
ultrapassar 3.000 m, conforme preconizado pelo DNIT na Instrução de Serviço/DG nº 08 de,
24 de Abril de 2012.

Tabela 1 – Definição dos Segmentos Homogêneos – Sentido Crescente


S E G M E N T O S H O M O G ÊN E O S - C R E S C E N T E
Es ta c a Es ta c a E xt e n s ã o
SH
In ic ia l F in a l (m )
S H1 0 120 2.400,00
S H2 120 252 2.640,00
S H3 252 325 1.460,00
S H4 325 380 1.100,00
S H5 380 530 3.000,00
S H6 530 673 2.860,00
S H7 789 883 1.880,00
S H8 883 962 1.580,00
S H9 965 1015 1.000,00
S H10 1023 1111 1.760,00
S H11 1111 1260 2.980,00
S H12 1260 1374 2.280,00
S H13 1374 1486 2.240,00
S H14 2753 2786 660,00
S H15 2786 2833 940,00
S H16 2841 2869 560,00
S H17 2874 2914 800,00

Fonte: Elaborado pelo autor.

 
 
44 
 

Tabela 2 – Definição dos Segmentos Homogêneos – Sentido Decrescente


S E G M E N T O S H O M O G ÊN E O S - D E C R E S C E N T E
Es ta c a Es ta c a E xt e n s ã o
SH
In ic ia l F in a l (m )
S H1 1470 1528 1.160,00
S H2 1528 1573 900,00
S H3 1573 1684 2.220,00
S H4 1684 1719 700,00
S H5 1719 1806 1.740,00
S H6 1806 1852 920,00
S H7 1965 1989 480,00
S H8 1989 2119 2.600,00
S H9 2119 2269 3.000,00
S H10 2269 2326 1.140,00
S H11 2326 2470 2.880,00
S H12 2470 2595 2.500,00
S H13 2595 2715 2.400,00
S H14 2715 2865 3.000,00
S H15 2865 3015 3.000,00
S H16 3015 3060 900,00
S H17 3060 3192 2.640,00
S H18 3192 3238 920,00
S H19 3238 3380 2.840,00

Fonte: Elaborado pelo autor.

3.3. Cálculos

3.3.1 Cálculo das Frequências

Com o inventário das ocorrências de cada segmento homogêneo a NORMA DNIT


006/2003 – PRO, especifica que seja calculada as frequências absolutas e relativas com base na
expressão a seguir:

100

Onde:
– frequência relativa;
– frequência absoluta;
– número de estações;

3.3.2 Cálculo das flechas

 
 
45 
 

O cálculo de medição das flechas das trilhas de roda interna e externa seguiu os
parâmetros da norma de Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos
do DNIT. Na situação da pista em estudo tratar-se de uma rodovia duplicada, que calculou-se
da seguinte forma:

 A média (x) e a variância (s²) das flechas medidas nas TRI e TRE das faixas de tráfego mais
solicitadas de cada pista, separadamente.

Σ ²

1

Onde:
x – média aritmética dos valores das flechas medidas (TRI e TRE);
x – valores individuais;
S – desvio padrão dos valores das flechas medidas (TRI e TER);
S² – variância.

3.3.3 Índice de Gravidade Individual (IGI)

Segundo a NORMA DNIT 006/2003 – PRO, o Índice de Gravidade Individual é


calculado através de cada ocorrência inventariada por meio da seguinte fórmula:

Onde:
– frequência relativa;
– fator de ponderação.

 
 
46 
 

Para a obtenção da média aritmética das médias das flechas e para a média aritmética
das variâncias das flechas, o fator de ponderação a utilizar depende do valor das médias
aritméticas. A referida norma tem as seguintes particularidades:

 Quando a média aritmética das médias das flechas for igual ou inferior a 30, o fator de
ponderação é igual a 4/3; quando superior a 30, o índice de Gravidade Individual é igual 40;
 Quando a média das variâncias das flechas for igual ou inferior a 50, o fator de ponderação é
igual a 1 (um); quando superior a 50, o Índice de Gravidade Individual é igual a 50.

3.3.4 Índice de Gravidade Global (IGG)

O Índice de Gravidade Global é a somatória dos Índices de Gravidade Individual (IGI),


calculados conforme item anterior, e que deve ser realizado para Segmento Homogêneo. Seu
calculo é obtido pela seguinte fórmula:

O IGG tem finalidade de analisar o pavimento levantado através de conceitos pré-


estabelecidos em norma, que retrata seu grau de degradação conforme tabela a seguir:

Quadro 1 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG

Conceitos Limites
Ótimo 0 < IGG ≤ 20
Bom 20 < IGG ≤ 40
Regular 40 < IGG ≤ 80
Ruim 80 < IGG ≤ 160
Péssimo IGG > 160
Fonte: NORMA DNIT 006/2003 – PRO.

 
 
47 
 

3.4. Resultados

Seguindo todas as etapas preconizadas no item 4.3, foram geradas tabelas dos cálculos
dos IGG para cada Segmento Homogêneo de cada pista levantada, apresentando seu grau de
conceituação.
Os resultados completos dos cálculos por cada Segmento Homogêneo encontram-se nos
Anexos deste trabalho. Abaixo segue tabelas com os resumos dos cálculos com seu IGG e
Conceito por Segmento e Pista.

Tabela 3 – Resumo dos cálculos – Sentido Crescente


Parâmetros Funcionais dos Segmentos Homogêneos - BR-101/RN - Crescente
S E G M E N T O S H O M O G ÊN E O S P A R Â M E T R O S D N IT P R O - 0 0 6 / 2 0 0 3

Es ta c a Es ta c a E xt e n s ã o % A LP / IG G C o n c e it o
SH % F C -0 1 % F C -0 2 %F C - 0 3 %O / P %E %D %R
In ic ia l F in a l (m ) A TP
S H1 0 120 2.400,00 63,64 11,57 47,11 0,00 12,40 16,53 99,17 0,00 111,7 4 R UIM
S H2 120 252 2.640,00 76,69 6,02 20,30 0,00 0,00 2,26 100,00 0,00 7 0 ,6 0 R E G ULA R
S H3 252 325 1.460,00 90,54 14,86 21,62 0,00 0,00 8,11 100,00 6,76 8 6 ,2 7 R UIM
S H4 325 380 1.100,00 42,86 17,86 19,64 0,00 3,57 1,79 100,00 0,00 7 2 ,8 4 R E G ULA R
S H5 380 530 3.000,00 66,23 5,30 25,17 0,00 1,99 1,32 100,00 1,99 7 4 ,15 R E G ULA R
S H6 530 673 2.860,00 106,94 5,56 19,44 0,00 8,33 0,69 100,00 2,08 8 3 ,4 1 R UIM
S H7 789 883 1.880,00 48,42 0,00 5,26 2,11 7,37 3,16 100,00 3,16 6 5 ,6 8 R E G ULA R
S H8 883 962 1.580,00 105,00 0,00 18,75 0,00 10,00 2,50 100,00 0,00 8 2 ,3 3 R UIM
S H9 965 1015 1.000,00 41,18 0,00 0,00 0,00 3,92 0,00 100,00 0,00 5 3 ,9 5 R E G ULA R
S H10 1023 1111 1.760,00 12,36 0,00 0,00 24,72 52,81 2,25 100,00 0,00 116 ,6 6 R UIM
S H11 1111 1260 2.980,00 37,33 7,33 57,33 3,33 10,00 0,00 100,00 0,67 10 8 ,4 9 R UIM
S H12 1260 1374 2.280,00 17,33 22,67 36,67 0,67 7,33 0,00 76,67 2,00 8 0 ,5 8 R UIM
S H13 1374 1486 2.240,00 53,10 17,70 30,09 13,27 42,48 0,00 100,00 3,54 13 9 ,2 7 R UIM
S H14 2753 2786 660,00 83,33 0,00 50,00 0,00 23,33 0,00 100,00 0,00 118 ,6 8 R UIM
S H15 2786 2833 940,00 89,58 2,08 10,42 58,33 62,50 0,00 100,00 2,08 2 0 1,6 8 P ÉS S IM O
S H16 2841 2869 560,00 68,00 0,00 12,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 6 4 ,0 5 R E G ULA R
S H17 2874 2914 800,00 168,00 0,00 76,00 0,00 0,00 0,00 148,00 0,00 14 4 ,9 3 R UIM

Fonte: Elaborado pelo autor.

 
 
48 
 

Tabela 4 – Resumo dos cálculos – Sentido Decrescente


Parâmetros Funcionais dos Segmentos Homogêneos - BR-101/RN - Decrescente
S E G M E N T O S H O M O G ÊN E O S P A R Â M E T R O S D N IT P R O - 0 0 6 / 2 0 0 3

Es ta c a Es ta c a E xt e n s ã o % A LP / IG G C o n c e it o
SH % F C -0 1 % F C -0 2 %F C - 0 3 %O / P %E %D %R
In ic ia l F in a l (m ) A TP
S H1 1470 1528 1.160,00 35,59 30,51 44,07 0,00 5,08 0,00 100,00 5,08 10 2 ,16 R UIM
S H2 1528 1573 900,00 19,57 6,52 30,43 0,00 2,17 0,00 100,00 0,00 6 8 ,5 2 R E G ULA R
S H3 1573 1684 2.220,00 41,07 13,39 19,64 8,04 5,36 0,00 100,00 0,89 9 0 ,7 6 R UIM
S H4 1684 1719 700,00 100,00 0,00 50,00 61,11 0,00 0,00 100,00 0,00 2 5 5 ,11 P ÉS S IM O
S H5 1719 1806 1.740,00 30,68 3,41 7,95 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 4 9 ,8 6 R E G ULA R
S H6 1806 1852 920,00 29,79 10,64 25,53 34,04 0,00 0,00 100,00 0,00 13 2 ,15 R UIM
S H7 1965 1989 480,00 28,00 0,00 48,00 44,00 0,00 0,00 100,00 0,00 13 9 ,6 8 R UIM
S H8 1989 2119 2.600,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 3 4 ,15 B OM
S H9 2119 2269 3.000,00 41,06 3,31 1,99 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 4 7 ,0 5 R E G ULA R
S H10 2269 2326 1.140,00 10,34 3,45 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 3 8 ,8 2 B OM
S H11 2326 2470 2.880,00 62,76 6,90 13,79 8,28 0,69 0,00 100,00 0,69 8 6 ,5 3 R UIM
S H12 2470 2595 2.500,00 15,86 1,38 0,00 0,00 0,00 0,00 86,90 0,69 4 0 ,7 2 R E G ULA R
S H13 2595 2715 2.400,00 16,53 10,74 15,70 13,22 0,83 0,83 100,00 5,79 8 8 ,0 0 R UIM
S H14 2715 2865 3.000,00 39,74 11,26 1,99 45,03 0,00 0,66 100,00 0,00 12 2 ,2 4 R UIM
S H15 2865 3015 3.000,00 6,62 4,64 6,62 3,97 3,97 0,66 100,00 3,31 6 0 ,9 5 R E G ULA R
S H16 3015 3060 900,00 4,76 2,38 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 4 3 ,10 R E G ULA R
S H17 3060 3192 2.640,00 33,33 23,81 35,71 2,38 7,14 0,00 307,14 7,14 15 7 ,0 7 R UIM
S H18 3192 3238 920,00 1,99 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 31,13 0,00 19 ,0 1 Ó T IM O
S H19 3238 3380 2.840,00 9,27 5,30 8,61 5,30 3,31 0,00 94,70 0,00 5 7 ,4 4 R E G ULA R

Fonte: Elaborado pelo autor.

 
 
49 
 

4. CONCLUSÕES

O presente estudo tratou-se de uma pesquisa de campo realizada no período de 09 a 20


de fevereiro de 2015. Esta pesquisa teve como objetivo principal o levantamento de dados
referente a condição do pavimento flexível do seguimento km 109,10 ao km 176,70 da BR-101
no Estado do Rio Grande do Norte. Durante todo o período do levantamento foi utilizada a
Norma DNIT 006/2003 – PRO, pois é nesta que contém o procedimento para a execução da
Avaliação Objetiva em pavimentos flexíveis.
Através do levantamento percebeu-se que poucos anos após a conclusão de restauração
do pavimento flexível nas obras de duplicação da BR-101/RN Lotes 01 e 02, os conceitos de
degradação do pavimento apresentam em sua grande maioria resultados do Índice de Gravidade
Global maior que 80. Fato este que pode ter sido ocasionado pela falta de manutenção e
conservação periódica, e ou pelo pretexto que após a duplicação da rodovia houve um aumento
do volume de tráfego de veículos não previsto em projeto, tendo ocasionando uma degradação
precoce no pavimento.
Portanto, ao final desta pesquisa pode-se concluir que a implantação do Sistema de
Gerência de Pavimentos – SGP nas rodovias é uma ferramenta de suma importância para melhor
aplicação do erário público disponível, oferecendo transporte rodoviário econômico, seguro e
eficiente. É através das ferramentas de SGP que poderá haver uma manutenção periódica da
rodovia prevenindo uma degradação acelerada do pavimento, tal prevenção evitará que haja um
maior gasto com recuperação da malha rodoviária.

 
 
50 
 

5. REFERÊNCIAS
 
 
ASTEC. JPEG. 2015. Altura: 960 pixels. Largura: 640 pixels. 96 dpi. 24 BIT. 307 Kb. Formato
JPEG. Compactado. Disponível em: http://astec.eng.br/wp-content/uploads/2013/10/fwd02.jpg
. Acesso em: 31 de outubro de 2015.

ASTEC. JPEG. 2015. Altura: 1128 pixels. Largura: 781 pixels. 96 dpi. 24 BIT. 174 Kb.
Formato JPEG. Compactado. Disponível em: http://astec.eng.br/wp-content/uploads/2013/10/i
ri.jpg. Acesso em: 30 de outubro de 2015.

BERNUCCI, L. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de


Janeiro, RJ: PETROBRAS/ABEDA, 2008.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


DNIT PRO 006/2003: avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos. Rio de Janeiro: 2003, 10p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


DNIT PRO 008/2003: levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Rio de Janeiro: 2003, 11p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


DNIT TER 005/2003: defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Rio de Janeiro: 2003,
12p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


Instrução de Serviço/DG Nº 08: elaboração de projetos do programa crema. Brasília: DNIT,
24 de abril de 2012, 11p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


Manual de Estudos de Tráfego: publicação IPR 723. Rio de Janeiro: DNIT/Instituto de
Pesquisas Rodoviárias, 2006, 388p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


Manual de Gerencia de Pavimentos: publicação IPR 745. Rio de Janeiro: DNIT/Instituto de
Pesquisas Rodoviárias, 2011, 189p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.


Relatório SGP 2012/2013. Disponível em: http://www.dnit.gov.br/download/
planejamento-e-pesquisa/planejamento/evolucao-da-malha-rodoviaria/relatorio-sgp-2012-
2013-rn.pdf. Acesso em: 26 de agosto de 2015.

SILVA, Paulo Fernando A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2 ed. São


Paulo: Pini, 2008.

SOLOTEST. Asfalto - Betume. Disponível em: http://www.solotest.com/catalogos/B11.PDF.


Acesso em: 30 de outubro de 2015.

 
 
51 
 

STRATA. Equipamentos. Disponível em: http://www.strata.com.br/equipamentos.html.


Acesso em: 30 de outubro de 2015.

 
 
52 
 

6. ANEXOS

6.1. Calculo do IGG – Sentido Crescente

SEGM EN T O N º 0 1 EST A C A 0 + 0 ,0 EST A C A 12 0 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 4 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 77 63,64 0,2 12,73


2 FC2 14 11,57 0,5 5,79
3 FC3 57 47,11 0,8 37,69
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 15 12,40 1,0 12,40
6 Ex 20 16,53 0,5 8,26
7 D 120 99,17 0,3 29,75
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,30 1,33 3,06
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 2,07 1,00 2,07

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 121 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 111,7 4 Conceito: R UIM  
SEGM EN T O N º 0 2 EST A C A 12 0 + 0 ,0 EST A C A 2 52 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 6 4 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 102 76,69 0,2 15,34
2 (FC - 2) J, TB 8 6,02 0,5 3,01
3 (FC - 3) JE, TBE 27 20,30 0,8 16,24
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 3 2,26 0,5 1,13
7 D 133 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 1,90 1,33 2,53
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 2,36 1,00 2,36

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 133 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 7 0 ,6 0 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 0 3 EST A C A 2 52 + 0 ,0 EST A C A 325 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 14 6 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 67 90,54 0,2 18,11
2 (FC - 2) J, TB 11 14,86 0,5 7,43
3 (FC - 3) JE, TBE 16 21,62 0,8 17,30
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 6 8,11 0,5 4,05
7 D 74 100,00 0,3 30,00
8 R 5 6,76 0,6 4,05
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,20 1,33 2,93
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 2,40 1,00 2,40

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 74 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 8 6 ,2 7 Conceito: R UIM

 
 
53 
 

SEGM EN T O N º 0 4 EST A C A 325 + 0 ,0 EST A C A 380 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 110 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 24 42,86 0,2 8,57
2 (FC - 2) J, TB 10 17,86 0,5 8,93
3 (FC - 3) JE, TBE 11 19,64 0,8 15,71
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 2 3,57 1,0 3,57
6 Ex 1 1,79 0,5 0,89
7 D 56 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,30 1,33 3,06
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 2,10 1,00 2,10

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 56 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 7 2 ,8 4 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 0 5 EST A C A 380 + 0 ,0 EST A C A 53 0 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 3 0 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 100 66,23 0,2 13,25


2 FC2 8 5,30 0,5 2,65
3 FC3 38 25,17 0,8 20,13
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 3 1,99 1,0 1,99
6 Ex 2 1,32 0,5 0,66
7 D 151 100,00 0,3 30,00
8 R 3 1,99 0,6 1,19
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,20 1,33 2,93
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,36 1,00 1,36

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 151 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 7 4 ,15 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 0 6 EST A C A 53 0 + 0 ,0 EST A C A 6 73 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 8 6 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 154 106,94 0,2 21,39
2 (FC - 2) J, TB 8 5,56 0,5 2,78
3 (FC - 3) JE, TBE 28 19,44 0,8 15,56
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 12 8,33 1,0 8,33
6 Ex 1 0,69 0,5 0,35
7 D 144 100,00 0,3 30,00
8 R 3 2,08 0,6 1,25
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 1,40 1,33 1,86
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,90 1,00 1,90

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 144 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 8 3 ,4 1 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 0 7 EST A C A 78 9 + 0 ,0 EST A C A 883 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 18 8 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 46 48,42 0,2 9,68
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 5 5,26 0,8 4,21
4 ALP, ATP 2 2,11 0,9 1,89
5 OeP 7 7,37 1,0 7,37
6 Ex 3 3,16 0,5 1,58
7 D 95 100,00 0,3 30,00
8 R 3 3,16 0,6 1,89
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,20 1,33 2,93
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 6,12 1,00 6,12

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 95 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 6 5 ,6 8 Conceito: R E G ULA R

 
 
54 
 

SEGM EN T O N º 0 8 EST A C A 883 + 0 ,0 EST A C A 962 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 158 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 84 105,00 0,2 21,00
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 15 18,75 0,8 15,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 8 10,00 1,0 10,00
6 Ex 2 2,50 0,5 1,25
7 D 80 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,80 1,33 3,72
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,36 1,00 1,36

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 80 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 8 2 ,3 3 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 0 9 EST A C A 965 + 0 ,0 EST A C A 10 15 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 10 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 21 41,18 0,2 8,24


2 FC2 0 0,00 0,5 0,00
3 FC3 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 2 3,92 1,0 3,92
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 51 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 3,31 1,33 4,40
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 7,39 1,00 7,39

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 51 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 5 3 ,9 5 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 10 EST A C A 10 2 3 + 0 ,0 EST A C A 1111 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 176 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 11 12,36 0,2 2,47
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 22 24,72 0,9 22,25
5 OeP 47 52,81 1,0 52,81
6 Ex 2 2,25 0,5 1,12
7 D 89 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,32 1,33 3,09
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 4,92 1,00 4,92

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 89 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 116 ,6 6 Conceito: R UIM

SEG M EN T O N º 11 EST A C A 1111 + 0 ,0 EST A C A 12 6 0 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 9 8 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 56 37,33 0,2 7,47
2 (FC - 2) J, TB 11 7,33 0,5 3,67
3 (FC - 3) JE, TBE 86 57,33 0,8 45,87
4 ALP, ATP 5 3,33 0,9 3,00
5 OeP 15 10,00 1,0 10,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 150 100,00 0,3 30,00
8 R 1 0,67 0,6 0,40
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,32 1,33 3,09
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 5,00 1,00 5,00

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 150 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 10 8 ,4 9 Conceito: R UIM

 
 
55 
 

SEGM EN T O N º 12 EST A C A 12 6 0 + 0 ,0 EST A C A 13 74 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 2 8 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 26 17,33 0,2 3,47
2 (FC - 2) J, TB 34 22,67 0,5 11,33
3 (FC - 3) JE, TBE 55 36,67 0,8 29,33
4 ALP, ATP 1 0,67 0,9 0,60
5 OeP 11 7,33 1,0 7,33
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 115 76,67 0,3 23,00
8 R 3 2,00 0,6 1,20
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,00 1,33 2,66
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,65 1,00 1,65

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 115 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 8 0 ,5 8 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 13 EST A C A 13 74 + 0 ,0 EST A C A 14 8 6 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 2 4 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 60 53,10 0,2 10,62
2 (FC - 2) J, TB 20 17,70 0,5 8,85
3 (FC - 3) JE, TBE 34 30,09 0,8 24,07
4 ALP, ATP 15 13,27 0,9 11,95
5 OeP 48 42,48 1,0 42,48
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 113 100,00 0,3 30,00
8 R 4 3,54 0,6 2,12
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 3,10 1,33 4,12
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 5,06 1,00 5,06

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 113 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 13 9 ,2 7 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 14 EST A C A 2 753 + 0 ,0 EST A C A 2 78 2 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 58 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 25 83,33 0,2 16,67


2 FC2 0 0,00 0,5 0,00
3 FC3 15 50,00 0,8 40,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 7 23,33 1,0 23,33
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 30 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 3,40 1,33 4,52
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 4,16 1,00 4,16

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 30 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 118 ,6 8 Conceito: R UIM

SEG M EN T O N º 15 EST A C A 2 78 6 + 0 ,0 EST A C A 2833 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 9 4 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 43 89,58 0,2 17,92
2 (FC - 2) J, TB 1 2,08 0,5 1,04
3 (FC - 3) JE, TBE 5 10,42 0,8 8,33
4 ALP, ATP 28 58,33 0,9 52,50
5 OeP 30 62,50 1,0 62,50
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 48 100,00 0,3 30,00
8 R 1 2,08 0,6 1,25
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 7,38 1,33 9,82
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 17,72 1,00 17,72

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 48 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 2 0 1,0 8 Conceito: P ÉS S IM O

 
 
56 
 

SEGM EN T O N º 16 EST A C A 2841 + 0 ,0 EST A C A 2869 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 56 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 17 68,00 0,2 13,60
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 3 12,00 0,8 9,60
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 25 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 5,40 1,33 7,18
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 3,67 1,00 3,67

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 25 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 6 4 ,0 5 Conceito: R E G ULA R

SEG M EN T O N º 17 EST A C A 2 8 74 + 0 ,0 EST A C A 2 9 14 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 8 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 42 168,00 0,2 33,60
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 19 76,00 0,8 60,80
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 37 148,00 0,3 44,40
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 1,60 1,33 2,13
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 4,00 1,00 4,00

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 37 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 14 4 ,9 3 Conceito: R UIM

6.2. Calculo do IGG – Sentido Decrescente

SEGM EN T O N º 0 1 EST A C A 14 70 + 0 ,0 EST A C A 152 8 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 116 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 21 35,59 0,2 7,12


2 FC2 18 30,51 0,5 15,25
3 FC3 26 44,07 0,8 35,25
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 3 5,08 1,0 5,08
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 59 100,00 0,3 30,00
8 R 3 5,08 0,6 3,05
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,50 1,33 3,33
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 3,07 1,00 3,07

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 59 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 10 2 ,16 Conceito: R UIM

 
 
57 
 

SEGM EN T O N º 0 2 EST A C A 152 8 + 0 ,0 EST A C A 1573 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 9 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 9 19,57 0,2 3,91
2 (FC - 2) J, TB 3 6,52 0,5 3,26
3 (FC - 3) JE, TBE 14 30,43 0,8 24,35
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 1 2,17 1,0 2,17
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 46 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,40 1,33 3,19
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,63 1,00 1,63

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 46 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 6 8 ,5 2 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 0 3 EST A C A 1573 + 0 ,0 EST A C A 16 8 4 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 2 2 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 46 41,07 0,2 8,21
2 (FC - 2) J, TB 15 13,39 0,5 6,70
3 (FC - 3) JE, TBE 22 19,64 0,8 15,71
4 ALP, ATP 9 8,04 0,9 7,23
5 OeP 6 5,36 1,0 5,36
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 112 100,00 0,3 30,00
8 R 1 0,89 0,6 0,54
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 5,00 1,33 6,65
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 10,36 1,00 10,36

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 112 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 9 0 ,7 6 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 0 4 EST A C A 16 8 4 + 0 ,0 EST A C A 1719 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 70 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 36 100,00 0,2 20,00
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 18 50,00 0,8 40,00
4 ALP, ATP 22 61,11 0,9 55,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 36 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 9,40 1,33 12,50
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 97,61 1,00 97,61

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 36 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 2 5 5 ,11 Conceito: P ÉS S IM O

SEGM EN T O N º 0 5 EST A C A 1719 + 0 ,0 EST A C A 18 0 6 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 174 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 27 30,68 0,2 6,14


2 FC2 3 3,41 0,5 1,70
3 FC3 7 7,95 0,8 6,36
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 88 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,50 1,33 3,33
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 2,33 1,00 2,33

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 88 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 4 9 ,8 6 Conceito: R E G ULA R

 
 
58 
 

SEGM EN T O N º 0 6 EST A C A 18 0 6 + 0 ,0 EST A C A 18 52 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 9 2 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 14 29,79 0,2 5,96
2 (FC - 2) J, TB 5 10,64 0,5 5,32
3 (FC - 3) JE, TBE 12 25,53 0,8 20,43
4 ALP, ATP 16 34,04 0,9 30,64
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 47 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 6,00 1,33 7,98
Média arit mét ica das var iâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 31,83 1,00 31,83

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 47 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 13 2 ,15 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 0 7 EST A C A 19 6 5 + 0 ,0 EST A C A 19 8 9 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 4 8 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 7 28,00 0,2 5,60
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 -
3 (FC - 3) JE, TBE 12 48,00 0,8 38,40
4 ALP, ATP 11 44,00 0,9 39,60
5 OeP 0 0,00 1,0 -
6 Ex 0 0,00 0,5 -
7 D 25 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 -
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 9,10 1,33 12,10
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 13,98 1,00 13,98

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 25 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 13 9 ,6 8 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 0 8 EST A C A 19 8 9 + 0 ,0 EST A C A 2 119 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 6 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 0 0,00 0,2 0,00
2 (FC - 2) J, TB 0 0,00 0,5 0,00
3 (FC - 3) JE, TBE 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 131 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 1,90 1,33 2,53
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,62 1,00 1,62

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 131 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 3 4 ,15 Conceito: B OM

SEGM EN T O N º 0 9 EST A C A 2 119 + 0 ,0 EST A C A 2269 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 3 0 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 62 41,06 0,2 8,21


2 FC2 5 3,31 0,5 1,66
3 FC3 3 1,99 0,8 1,59
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 151 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,60 1,33 3,46
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 2,14 1,00 2,14

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 151 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 4 7 ,0 5 Conceito: R E G ULA R

 
 
59 
 

SEGM EN T O N º 10 EST A C A 2269 + 0 ,0 EST A C A 2326 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 114 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 6 10,34 0,2 2,07
2 (FC - 2) J, TB 2 3,45 0,5 1,72
3 (FC - 3) JE, TBE 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 58 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,60 1,33 3,46
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,57 1,00 1,57

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 58 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 3 8 ,8 2 Conceito: B OM

SEGM EN T O N º 11 EST A C A 2326 + 0 ,0 EST A C A 2 4 70 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 8 8 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 91 62,76 0,2 12,55
2 (FC - 2) J, TB 10 6,90 0,5 3,45
3 (FC - 3) JE, TBE 20 13,79 0,8 11,03
4 ALP, ATP 12 8,28 0,9 7,45
5 OeP 1 0,69 1,0 0,69
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 145 100,00 0,3 30,00
8 R 1 0,69 0,6 0,41
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 4,30 1,33 5,72
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 15,22 1,00 15,22

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 145 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 8 6 ,5 3 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 12 EST A C A 2 4 70 + 0 ,0 EST A C A 2 59 5 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 50 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 23 15,86 0,2 3,17
2 (FC - 2) J, TB 2 1,38 0,5 0,69
3 (FC - 3) JE, TBE 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 126 86,90 0,3 26,07
8 R 1 0,69 0,6 0,41
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 3,20 1,33 4,26
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 6,12 1,00 6,12

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 126 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 4 0 ,7 2 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 13 EST A C A 2 59 5 + 0 ,0 EST A C A 2 715 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 4 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 20 16,53 0,2 3,31
2 (FC - 2) J, TB 13 10,74 0,5 5,37
3 (FC - 3) JE, TBE 19 15,70 0,8 12,56
4 ALP, ATP 16 13,22 0,9 11,90
5 OeP 1 0,83 1,0 0,83
6 Ex 1 0,83 0,5 0,41
7 D 121 100,00 0,3 30,00
8 R 7 5,79 0,6 3,47
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 4,20 1,33 5,59
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 14,56 1,00 14,56

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 121 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 8 8 ,0 0 Conceito: R UIM

 
 
60 
 

SEGM EN T O N º 14 EST A C A 2 715 + 0 ,0 EST A C A 2865 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 3 0 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 60 39,74 0,2 7,95


2 FC2 17 11,26 0,5 5,63
3 FC3 3 1,99 0,8 1,59
4 ALP, ATP 68 45,03 0,9 40,53
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 1 0,66 0,5 0,33
7 D 151 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 7,10 1,33 9,44
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 26,77 1,00 26,77

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 151 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 12 2 ,2 4 Conceito: R UIM

SEGM EN T O N º 15 EST A C A 2865 + 0 ,0 EST A C A 3 0 15 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 3 0 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 10 6,62 0,2 1,32
2 (FC - 2) J, TB 7 4,64 0,5 2,32
3 (FC - 3) JE, TBE 10 6,62 0,8 5,30
4 ALP, ATP 6 3,97 0,9 3,58
5 OeP 6 3,97 1,0 3,97
6 Ex 1 0,66 0,5 0,33
7 D 151 100,00 0,3 30,00
8 R 5 3,31 0,6 1,99
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,90 1,33 3,86
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 8,29 1,00 8,29

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 151 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 6 0 ,9 5 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 16 EST A C A 3 0 15 + 0 ,0 EST A C A 3060 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 9 0 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 2 4,76 0,2 0,95
2 (FC - 2) J, TB 1 2,38 0,5 1,19
3 (FC - 3) JE, TBE 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 42 100,00 0,3 30,00
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,90 1,33 3,86
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 7,10 1,00 7,10

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 42 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 4 3 ,10 Conceito: R E G ULA R

SEGM EN T O N º 17 EST A C A 3060 + 0 ,0 EST A C A 3 19 2 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 6 4 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 14 33,33 0,2 6,67
2 (FC - 2) J, TB 10 23,81 0,5 11,90
3 (FC - 3) JE, TBE 15 35,71 0,8 28,57
4 ALP, ATP 1 2,38 0,9 2,14
5 OeP 3 7,14 1,0 7,14
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 129 307,14 0,3 92,14
8 R 3 7,14 0,6 4,29
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 1,90 1,33 2,53
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 1,69 1,00 1,69

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 129 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 15 7 ,0 7 Conceito: R UIM

 
 
61 
 

SEGM EN T O N º 18 EST A C A 3 19 2 + 0 ,0 EST A C A 3238 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 9 2 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 FC1 3 1,99 0,2 0,40


2 FC2 0 0,00 0,5 0,00
3 FC3 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 47 31,13 0,3 9,34
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,90 1,33 3,86
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 5,42 1,00 5,42

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 47 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 19 ,0 1 Conceito: Ó T IM O

SEGM EN T O N º 19 EST A C A 3238 + 0 ,0 EST A C A 3380 + 0 ,0 EX T EN SÃ O ( m) : 2 8 4 0

FREQÜÊNCIA COEFICIENTE DE Í NDICE DE GRAVIDADE


ITEM NATUREZA DO DEFEITO N1 OBSERVAÇÕES
RELATIVA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL

1 (FC - 1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 14 9,27 0,2 1,85
2 (FC - 2) J, TB 8 5,30 0,5 2,65
3 (FC - 3) JE, TBE 13 8,61 0,8 6,89
4 ALP, ATP 8 5,30 0,9 4,77
5 OeP 5 3,31 1,0 3,31
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 143 94,70 0,3 28,41
8 R 0 0,00 0,6 0,00
Média arit mét ica dos valores médios das f lechas medidos
9 em mm nas TRI e TRE. 2,80 1,33 3,72
Média arit mét ica das variâncias das f lechas medidas em
10 ambas as t rilhas 5,84 1,00 5,84

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES INVENTARIADAS 143 IND. GRAVID. GLOB. = IGG 5 7 ,4 4 Conceito: R E G ULA R